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Schiifstreiber.
Es sind bereits Schiffstreiber mit in der Querschiffsebene schwingend angetriebenen und um ihre Längsarme frei aussehwingbaren Flügeln bekannt, wobei die Arme in der Schwingungsmitte lotrecht hängen. Diese Art von Schiffstreibern ist mir bei Schiffen mit grossem Tiefgang anwendbar, da nur in diesem Falle Arbeitsflächen von praktisch brauchbarer Grösse unterzubringen sind. Diesem Übelstand wird nun gemäss der Erfindung dadurch abgeholfen, dass die Flügel mit in der Sehwingungsmitte wagreeht liegenden Armen angeordnet sind. Ein derart ausgebildeter Schiffstreiber ist schon für Schiffe mit sehr geringem Tiefgang bzw. für sehr seichte Gewässer brauchbar, da die eigene Bauhöhe des Treibers praktisch nicht in Betracht kommt und auch die Schwingungshöhe der Flügel nur sehr gering ist.
Dabei können sehr grosse (lange) Arbeitsflächen verwendet werden ; praktisch steht hiefür die ganze Schiffsbreite zur Verfügung.
In der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise dargestellt u. zw. zeigen : Fig. 1 eine Seitenansicht des in einem Boote eingebauten Antriebes, Fig. 2 den Schiffstreiber in Draufsicht, Fig. 3 einen lotrechten Mittelschnitt durch das Lager des Treibers in grösserem Massstabe, aus welcher Figur auch der Umsteuermechanismus ersichtlich ist. Fig. 4 einen Schnitt nach der Linie 4-4 in Fig. 3, Fig. 5 und 6 Schnitte nach den Linien 5-5 bzw. 6-6 in Fig. 4.
Mit dem Motor 1 ist durch eine Kupplung 2 eine Nockenscheibe. 3 verbunden, mit deren Umfang Laufrollen 4 zusammenwirken. Diese sitzen an den Enden eines Treibarmes 5, der als um die Achse der Schiffswelle 6 schwingbarer zweiarmiger Hebel ausgebildet ist. Durch das Zusammenwirken der sich ständig drehenden Nockenscheibe 3 mit dem Treibarm 5 wird die Schiffswelle 6 in Schwingung versetzt.
Wie aus Fig. 3-6 ersichtlich, ist der schwingende Treiber 9 durch ein zweiteiliges Lager M mit der Schiffswelle 6 verbunden. Beide Flügel 9', 9" des Treibers 9 sind in einer im Lager 10 drehbar sitzenden Hülse 11 gelagert, gegenüber welcher sie unabhängig voneinander begrenzt drehbar sind. Zu diesem Zwecke kann beispielsweise der eine Flügel 911 in einer Hülse 12 enden, in welche ein Endzapfen 1-3 des
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gesetzt gerichteten Bewegung des Zapfens 13 zu gestatten. Die Flügel 9'und 9" sind sehr lang und schmal, und um die Wirksamkeit von noch längeren Flügeln zu ersetzen, können sie federartig mit Mulden
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Wassers zur Wirkung kommt.
Infolge der schmalen Ausbildung der Flügel geht für die während jeder Schwingung notwendige Verdrehung der Flügel gegeneinander nur sehr wenig Arbeitsleistung verloren.
Gegebenenfalls kann eine Abfederung der Treiberflügel in beiden Schwingungsrichtungen vorgesehen sein.
Als besonders vorteilhaftes Moment des dargestellten Schiffstreibers ist dessen leichte Unterbringung anzusehen, der auch bei sehr langen Blättern bei Schiffen mit verhältnismässig sehr kleinem Tiefgang verwendbar ist. Selbstverständlich können zwecks Ausgleichs der auftretenden Drehmomente auch Paare von entgegengesetzt schwingenden Treibern angewendet werden, wobei man die Treiber sowohl nebeneinander als auch hintereinander anordnen kann. Ferner können die Arme des Treibers auch etwas gegen die Wagreehte geneigt sein.
Die Umsteuerung der Treibflügel kann beispielsweise durch die in Fig. 3 und 4 dargestellte Einrichtung bewirkt werden. An der Hülse 11 des Treibers ist ein Zahnrad 32 ausgebildet, welches mittels einer in der hohl ausgebildeten Treiberwelle geführten Stange 33 verschiebbaren Zahnstange 34 in Eingriff steht. Die Stange 33 kann vermittels eines um einen Bolzen 35 drehbaren Schalthebels 36 verschoben werden, der mittels eines Querarmes 37 zwischen zwei durch einen Schlitz 38 der Treiberwelle hindurchragende Zapfen 39 greift, welche an der Stange 33 ausgebildet sind. Der Schlitz 35 ist so lang bemessen, dass er eine einer Verdrehung um 180 des Zahnrades 32 entsprechende Verschiebung der Zahnstange 34 gestattet.
Bei der dargestellten Anordnung werden bei einem zweiflügligen Treiber beide Flügel gleichzeitig umgesteuert.
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