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Kardanantrieb für Kraftfahrzeuge.
Die bisher üblichen Hinterachskonstruktionen haben die Nachteile, dass die Achse schwer, teuer und gebrechlich wird. Ausserdem ist man durch diese Anordnung gezwungen, den Karosserieaufbau sehr hoch zu halten, weil die Achse unter dem Fussboden freien Schwingungsraum haben muss.
Alle diese Umstände lassen einen leichten Rahmenaufbau und kleinste Aussendimensionierung nicht zu, wodurch das unnütz mitgeführte tote Gewicht und der Luftwiderstand wesentlich vergrössert und ein unnötig hoher Benzin. und Reifenverbrauch bedingt wird.
Die Erfindung beseitigt diese Mängel in sehr einfacher und betriebssicherer Weise dadurch, dass der Motor rückwärts parallel zur Hinterachse in das Fahrzeug eingebaut und der Kardanantrieb an einen Achsschenkel verlegt wird.
Aus dieser Bauart ergeben sich folgende Vorteile : Die Hinterachse besteht aus zwei einfachen nahtlosen Stahlrohren mit aufgezogenen Nabenteilen. Das Gewicht des kurzen Kardanantriebes beträgt kaum ein Zehntel der bisher üblichen Bauart. Der Kegelradantrieb wird durch den billigeren und betriebssicheren Stirn-oder Pfeilradantrieb ersetzt. Durch diese Konstruktion ist es ermöglicht, den Rahmenaufbau sehr leicht und die Karosserie sehr niedrig zu halten, wodurch der Wagen mit höchstens der Hälfte seines bisherigen Gewichtes gebaut werden kann, ausserdem einen wesentlich geringeren Benzin-und Gummiverbrauch bei erhöhter Geschwindigkeit ergibt.
In der Zeichnung zeigt Fig. 1 den Grundriss eines Pfeilradantriebes ohne Differential.
Die Rohrachse r trägt an beiden Enden aufgezogen die Nabengehäuse mit den Bremshebeln h, den Bremsbacken b, den Federlagern f und den Kugellagern l, in welchen die Triebachse (t läuft. Die Triebachse a trägt an der einen Seite die Radnabe M mit dem Bremsteller t, auf der anderen Seite dieselben Organe, ausserdem das angetriebene Zahnrad z.
Das treibende Ritzel/1 iSt im Gehäuse g, das gegen die Nabe 11 mit Filzring abgedichtet ist, gelagert. Der gegen den Motor liegende Teil der Ritzelwelle ist mit einem Vierkant ver- sehen, auf welchem sich das Kardangelenk k beim Schwingen der Achse verschieben kann.
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Fig. 4 stellt eine Hinteransicht des Antriebes dar und ist die Verbindung der Rohrachse f mit den Federn f und dem Rahmen R sowie der Kardanantrieb vom Motor 2) 1, durch die Kardangelenke k und die Welle w zum Ritzel ersichtlich.
Die Figuren 2 und 3 zeigen den Antrieb, wenn ein Differential Verwendung findet. In Fig. 2, welche die Triebachsennabe von der Welle abgezogen zeigt, ist der Bremsteller t, die normale Anordnung der Bremsbacken b, das den Antrieb umschliessende Gehäuse die Triebräder Z und sowie die Differentialkreuzrädchen d, das Differentialrad D und das Kugellager l deutlich ersichtlich.
Die Fig. 3 stellt einen Schnitt A-. B durch die Fig. 2 dar, die Ritzelhälfte abgenommen.
Der Deutlichkeit halber ist hier das Differentialkreuz mit vier Rädchen gezeichnet. Es bedeuten : r die Rohrachse mit Gehäuse 9 und den Federlagern f und Kugellagern für die Triebwelle a. Die Bremsbacken sind mit b bezeichnet.
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Die Nabe n läuft auf der Aussenseite auf dem Kugellager am Achsschenkel und innen im Kugellager l des inneren Differentialkegelrades D und trägt auf Kugellagern das angetriebene Zahnrad Z mit den Differentialkreuzkegelrädchen d sowie in fester Verbindung das äussere Differentialrad D. Diese Anordnung gestattet, nach Abziehen der Radnabe und Lösen des Zahnradgehäuseverschlussdeckels das Differential samt dem Antriebsrad vom Achsschenkel abzuziehen. Der Antrieb kann ebensogut auf den Achsschenkel mit Gleitlagern montiert werden.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Kardan-Hinterradantrieb für Kraftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, dass der ausserhalb der Federn an einem Achsschenkel in die Bremstrommel verlegte Antrieb die Kraftübertragung durch eine annähernd parallel zur Hinterachse schwingende Kardangelenkwelle erhält.