WO2023286477A1 - ブレーキシステム - Google Patents

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Abstract

位置検出装置（２０）は、ブレーキペダル（１２）の操作量に応じた信号を出力する少なくとも４個のセンサ（２１～２４）を有する。第１ＥＣＵ（３１）には、少なくとも２個のセンサの出力信号がそれぞれ区別可能に入力される。第２ＥＣＵ（３２）には、第１ＥＣＵ（３１）に出力信号が入力されるセンサを除く別の少なくとも２個のセンサの出力信号がそれぞれ区別可能に入力される。信号伝達部（３３）は、第１ＥＣＵ（３１）および第２ＥＣＵ（３２）の一方に入力される少なくとも２個のセンサの出力信号を第１ＥＣＵ（３１）および第２ＥＣＵ（３２）の他方へ区別可能に伝送可能である。第１ＥＣＵ（３１）および第２ＥＣＵ（３２）は、少なくとも４個のセンサ（２１～２４）の出力信号に基づいて異常値を示す出力信号を特定し、異常値を除く複数の出力信号に基づいてブレーキペダル（１２）の操作量を検出し、ブレーキ回路（４０）を駆動制御する。

Description

ブレーキシステム 関連出願への相互参照
　本出願は、２０２１年７月１６日に出願された日本特許出願番号２０２１－１１８２１８号に基づくもので、ここにその記載内容が参照により組み入れられる。
　本開示は、車両に搭載されるブレーキシステムに関するものである。
　従来、運転者により踏み込み操作されるブレーキペダルの操作量に基づいて電子制御装置がブレーキ回路を駆動制御して車両の制動を行うブレーキバイワイヤシステムが知られている。以下、電子制御装置を「ＥＣＵ」という。ＥＣＵは、Electronic Control Unitの略である。
　特許文献１に記載のブレーキシステムは、２個のＥＣＵによりブレーキ回路を駆動制御する構成とされている。このブレーキシステムは、２個のＥＣＵのうち１方のＥＣＵが故障した場合、他方のＥＣＵによりブレーキ回路を駆動制御する構成となっている。なお、特許文献１では、２個のＥＣＵは a first and a second control and regulating unit と呼ばれている。
米国特許出願公開第２０２１／００５３５４０Ａ１号明細書
　しかしながら、特許文献１に記載のブレーキシステムは、ブレーキペダルの操作量を検出する４個のセンサと２個のＥＣＵとが２本の信号線で接続された構成である。発明者らの検討によれば、特許文献１に記載のブレーキシステムは、次の問題があると考えられる。なお、特許文献１の構成について、具体的に、第１センサおよび第２センサと第１ＥＣＵとが第１の信号線で接続され、第３センサおよび第４センサと第２ＥＣＵとが第２の信号線で接続されているものとして説明する。
　（１）第１センサと第２センサのうち一方のセンサが故障した場合、第１ＥＣＵは、第１センサと第２センサのうち、どちらのセンサが故障したか特定できない。同様に、第３センサと第４センサのうち一方のセンサが故障した場合、第２ＥＣＵは、第３センサと第４センサのうち、どちらのセンサが故障したか特定できない。
　（２）第１センサと第２センサのうち一方のセンサが故障し、さらに、第３センサと第４センサのうち一方のセンサが故障した場合、第１ＥＣＵと第２ＥＣＵはいずれもブレーキ回路を駆動制御できない。
　（３）第１の信号線から第１ＥＣＵに伝送されるブレーキペダルの操作量を示す信号と、第２の信号線から第２ＥＣＵに伝送されるブレーキペダルの操作量を示す信号とが異なっている場合、第１ＥＣＵと第２ＥＣＵは、その２つの信号のうち、どちらの信号が正しいか特定できない。
　本開示は、ブレーキペダルの操作量に応じた信号を出力するセンサの故障に対し、車両の制動制御の安全性を高めることの可能なブレーキシステムを提供することを目的とする。
　本開示の１つの観点によれば、車両の制動を行うブレーキ回路を駆動制御するブレーキシステムは、ブレーキペダル装置、位置検出装置、第１ＥＣＵ、第２ＥＣＵおよび信号伝達部を備える。ブレーキペダル装置は、車両に固定される固定体に対して所定の軸心周りに搖動可能に設けられるブレーキペダルを有する。位置検出装置は、運転者により踏み込み操作されるブレーキペダルの操作量に応じた信号を出力する少なくとも４個のセンサを有する。第１ＥＣＵには、少なくとも４個のセンサのうち、少なくとも２個のセンサの出力信号がそれぞれ区別可能に入力される。第２ＥＣＵには、少なくとも４個のセンサのうち、第１ＥＣＵに出力信号が入力されるセンサを除く別の少なくとも２個のセンサの出力信号がそれぞれ区別可能に入力される。信号伝達部は、第１ＥＣＵおよび第２ＥＣＵの一方に入力される少なくとも２個のセンサの出力信号を第１ＥＣＵおよび第２ＥＣＵの他方へ区別可能に伝送可能である。そして、第１ＥＣＵおよび第２ＥＣＵは、少なくとも４個のセンサの出力信号に基づいて異常値を示す出力信号を特定し、異常値を除く複数の出力信号に基づいてブレーキペダルの操作量を検出し、ブレーキ回路を駆動制御するように構成されている。
　なお、以下の説明では、ブレーキペダルの操作量を単に「操作量」ということがある。
　上記１つの観点では、第１ＥＣＵおよび第２ＥＣＵの一方に入力された少なくとも２個のセンサの出力信号は、信号伝達部を経由し、第１ＥＣＵおよび第２ＥＣＵの他方へ区別可能に伝送される。これにより、第１ＥＣＵおよび第２ＥＣＵは、少なくとも４個のセンサの出力信号を区別可能に取得する。そのため、第１ＥＣＵおよび第２ＥＣＵは、少なくとも４個のセンサの出力信号を比較することで、異常値を示す出力信号を特定可能である。したがって、第１ＥＣＵおよび第２ＥＣＵは、異常値を除く正常な複数の出力信号に基づいて正確な操作量を検出し、ブレーキ回路を駆動制御することが可能である。その結果、このブレーキシステムは、センサの故障に対し、車両の制動制御の安全性を高めることができる。
　また、第１ＥＣＵおよび第２ＥＣＵは、少なくとも４個のセンサの出力信号のうち、少なくとも２個のセンサの出力信号が同一の操作量を示す場合、それとは異なる操作量を示す２個のセンサの出力信号を、異常値を示す出力信号として特定可能である。したがって、このブレーキシステムは、複数のセンサの故障に対しても、異常値を除く正常な複数の出力号に基づいて正確なブレーキペダルの操作量を検出し、ブレーキ回路を駆動制御することが可能である。
　なお、各構成要素等に付された括弧付きの参照符号は、その構成要素等と後述する実施形態に記載の具体的な構成要素等との対応関係の一例を示すものである。
第１実施形態に係るブレーキシステムの概略構成を示す図である。 第１実施形態に係るブレーキシステムが備えるブレーキペダル装置の側面図である。 図２のＩＩＩ―ＩＩＩ線の断面図である。 図３のＩＶ―ＩＶ線における位置検出装置の断面図である。 第１～第４センサの出力信号の特性図である。 第２実施形態に係るブレーキシステムが備えるブレーキペダル装置が備える位置検出装置の断面図である。 図６のＶＩＩ―ＶＩＩ線の断面図である。 図６のＶＩＩＩ―ＶＩＩＩ線の断面図である。 第３実施形態に係るブレーキシステムの概略構成を示す図である。
　以下、本開示の実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付し、その説明を省略する。
　（第１実施形態）
　第１実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１に示すように、本実施形態のブレーキシステム１は、ブレーキペダル装置１０に設けられる複数のセンサ２１～２４から出力される電気信号に基づき、電子制御装置３１、３２がブレーキ回路４０を駆動制御することで車両の制動を行うシステムである。すなわち、本実施形態のブレーキシステム１は、ブレーキバイワイヤシステムである。以下、電子制御装置を「ＥＣＵ」という。
　図１に示すように、本実施形態のブレーキシステム１は、ブレーキペダル装置１０、位置検出装置２０、第１ＥＣＵ３１、第２ＥＣＵ３２および信号伝達部３３などを備えている。
　ブレーキペダル装置１０は、車両に固定される固定体としてのハウジング１１と、そのハウジング１１に対して搖動可能に設けられるブレーキペダル１２などを備えている。ブレーキペダル１２は、運転者の踏込操作により所定の軸心ＣＬ周りに搖動する。なお、本明細書において、搖動とは、所定の軸心ＣＬ周りに所定角度範囲で正方向および逆方向に回転することをいう。
　また、ブレーキペダル装置１０には、少なくとも４個のセンサ２１～２４を有する位置検出装置２０が設けられている。図１では、ブレーキペダル装置１０のハウジング１１の内側に設けられている４個のセンサ２１～２４を、説明の便宜上、ハウジング１１の側面に模式的に記載している。第１実施形態の説明では、位置検出装置２０が有する４個のセンサ２１～２４を、第１センサ２１、第２センサ２２、第３センサ２３、第４センサ２４と呼ぶ。４個のセンサ２１～２４はそれぞれ、運転者により踏み込み操作されるブレーキペダル１２の操作量に応じた信号を出力するものである。なお、ブレーキペダル１２の操作量とは、ブレーキペダル１２が所定の軸心ＣＬの周りに揺動する角度、および、ブレーキペダル１２またはそのブレーキペダル１２と共に移動する部材の移動距離を含むものである。なお、位置検出装置２０の具体的な構成については後述する。
　４個のセンサ２１～２４の出力信号は、第１～第４信号線５１～５４を経由して第１ＥＣＵ３１と第２ＥＣＵ３２に入力される。第１実施形態では、第１センサ２１と第１ＥＣＵ３１とが第１信号線５１により電気的に接続され、第２センサ２２と第１ＥＣＵ３１とが第２信号線５２により電気的に接続されている。そのため、第１ＥＣＵ３１には、第１センサ２１と第２センサ２２の出力信号がそれぞれ区別可能に入力される。
　また、第３センサ２３と第２ＥＣＵ３２とが第３信号線５３により電気的に接続され、第４センサ２４と第２ＥＣＵ３２とが第４信号線５４により電気的に接続されている。そのため、第２ＥＣＵ３２には、第３センサ２３と第４センサ２４の出力信号がそれぞれ区別可能に入力される。なお、第１～第４信号線５１～５４は、例えば、ワイヤーハーネスまたは所定の車内ＬＡＮ（Local Area Network）により構成されている。
　第１ＥＣＵ３１と第２ＥＣＵ３２はいずれも、制御処理や演算処理を行うプロセッサと、プログラムやデータ等を記憶するＲＯＭ、ＲＡＭ等の記憶部とを含むマイクロコンピュータ、および、その周辺回路で構成されている。記憶部は、非遷移的実体的記憶媒体で構成されている。第１ＥＣＵ３１と第２ＥＣＵ３２はそれぞれ、記憶部に記憶されたプログラムに基づいて、各種制御処理および演算処理を行い、出力ポートに接続された各機器の作動を制御する。具体的には、第１ＥＣＵ３１と第２ＥＣＵ３２は、第１～第４センサ２１～２４の出力信号に基づきブレーキペダル１２の操作量を検出し、ブレーキ回路４０を駆動制御するように構成されている。
　第１ＥＣＵ３１と第２ＥＣＵ３２とは、信号伝達部３３として、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）通信などによる車内ＬＡＮを通じて接続され、互いに情報伝達が行えるようになっている。そのため、第１ＥＣＵ３１に入力された第１センサ２１と第２センサ２２の出力信号は、信号伝達部３３を経由して第２ＥＣＵ３２へ区別可能に伝送される。また、第２ＥＣＵ３２に入力された第３センサ２３と第４センサ２４の出力信号は、信号伝達部３３を経由して第１ＥＣＵ３１へ区別可能に伝送される。したがって、第１ＥＣＵ３１と第２ＥＣＵ３２はいずれも、第１～第４センサ２１～２４の出力信号を区別可能に取得することが可能である。
　第１ＥＣＵ３１および第２ＥＣＵ３２は、第１～第４センサ２１～２４の故障、または第１～第４信号線５１～５４の断線、短絡などに対応可能に構成されている。具体的に、第１ＥＣＵ３１および第２ＥＣＵ３２は、第１～第４センサ２１～２４の出力信号の中に異常値を示す出力信号がある場合、第１～第４センサ２１～２４の出力信号を比較することで、異常値を示す出力信号を特定することが可能である。例えば、第１ＥＣＵ３１および第２ＥＣＵ３２は、第１～第４センサ２１～２４の出力信号同士の差を算出し、その差（すなわち検査値）が０または所定の閾値より大きければ異常を示す出力信号とする。そして、第１ＥＣＵ３１および第２ＥＣＵ３２は、その異常値を示す出力信号を除く正常な複数の出力信号に基づいてブレーキペダル１２の操作量を検出し、ブレーキ回路４０を駆動制御する。
　ブレーキ回路４０として、例えば、図示しない液圧ポンプの動作によりブレーキ液の液圧を増加させ、各車輪に配置されたホイールシリンダ４１～４４を駆動する構成を採用することができる。なお、各車輪に配置されたホイールシリンダ４１～４４は、それぞれの車輪に設けられたブレーキパッドを駆動する。ブレーキパッドが対応するブレーキディスクと摩擦接触し、各車輪が制動されることで車両が減速する。
　また、ブレーキ回路４０は、第１ＥＣＵ３１および第２ＥＣＵ３２からの制御信号に応じて、通常制御、ＡＢＳ制御およびＶＳＣ制御などを行うことも可能である。ＡＢＳはAnti-lock Braking Systemの略であり、ＶＳＣはVehicle Stability Controlの略である。
　なお、ブレーキ回路４０として、上述したような液圧ポンプの駆動によりブレーキ回路４０を流れるブレーキ液に液圧を発生させるものに限らず、例えば、電動アクチュエータによりブレーキパッドを駆動する構成としてもよい。
　次に、ブレーキペダル装置１０について、図２および図３を参照して説明する。なお、図２および図３に記載した座標は、ブレーキペダル装置１０が車両に搭載された状態の上下方向、前後方向、左右方向を示すものである。
　図２および図３に示すように、ブレーキペダル装置１０は、ハウジング１１、ベースプレート１３、シャフト１４、ブレーキペダル１２および位置検出装置２０などを備えている。なお、ハウジング１１およびベースプレート１３は、「車両に固定される固定体」の一例に相当する。
　ハウジング１１は、シャフト１４、位置検出装置２０および図示しない反力発生機構などを保持または覆う部材である。ハウジング１１は、ハウジング本体１１１とハウジングカバー１１２を有している。ハウジング本体１１１の内側には、位置検出装置２０および反力発生機構などを配置するための空間が設けられている。また、ハウジング本体１１１には、シャフト１４を回転可能に支持するためのシャフト受部１５が設けられている。ハウジングカバー１１２は、ハウジング本体１１１の側面に設けられ、ハウジング本体１１１の内側に形成される空間の側面開口部を塞いでいる。
　ベースプレート１３は、ハウジング１１のうち車両前方側の部位から車両後方側の部位に亘り連続して延びている。ベースプレート１３は、例えば金属など、ハウジング１１に比べて強度の高い材料により構成されている。ベースプレート１３は、ボルト１３１などにより車両のフロア２またはダッシュパネルに固定される。そのベースプレート１３に対してハウジング１１が固定される。すなわち、ハウジング１１は、ベースプレート１３を介して車体に固定される。ベースプレート１３は、ハウジング１１の剛性を高める機能を有している。
　図３に示すように、シャフト１４は、ハウジング本体１１１に設けられたシャフト受部１５に回転可能または揺動可能に支持されている。詳細には、ハウジング本体１１１に設けられたシャフト受部１５には、シャフト１４を支持するための円筒状の軸受１６が取り付けられており、シャフト１４は、その軸受１６に支持されている。したがって、シャフト１４は、シャフト受部１５の中心（すなわち、軸受１６の中心）を軸心ＣＬとして揺動可能である。
　図２および図３に示すように、シャフト１４は、例えば円柱状の金属を複数回折り曲げた形状とされており、軸部１４１、固定部１４２および連結部１４３を有している。軸部１４１は、シャフト受部１５の中心線（すなわちシャフト１４の軸心ＣＬ）と平行に延び、シャフト受部１５に配置される部位である。固定部１４２は、ブレーキペダル１２に固定される部位である。固定部１４２は、ブレーキペダル１２のうち運転者からの踏力を受ける面とは反対側の面（以下、「ブレーキペダル１２の裏面」という）に設けられた固定金具１２１に固定されている。連結部１４３は、軸部１４１と固定部１４２とを連結する部位である。シャフト１４が軸部１４１、固定部１４２および連結部１４３を有することで、シャフト１４の軸心ＣＬとブレーキペダル１２とを離れた位置に配置し、その軸心ＣＬの周りの領域に位置検出装置２０を容易に設けることが可能である。
　ブレーキペダル１２は、例えば金属または樹脂などにより板状に形成され、フロア２に対して斜めに配置される。具体的には、ブレーキペダル１２は、その上端部が車両前方となり、下端部が車両後方となるように斜めに配置される。そして、ブレーキペダル１２のうち上側の部位には、運転者に踏まれる部位として厚肉部１２２が設けられている。厚肉部１２２は軸心ＣＬに対して車両搭載時の天地方向における上方に配置されている。
　上述したように、ブレーキペダル１２の裏面とシャフト１４の固定部１４２とは、固定金具１２１によって固定されている。そのため、ブレーキペダル１２は、シャフト１４と同一の軸心ＣＬ周りに揺動する。すなわち、ブレーキペダル１２の軸心ＣＬとシャフト１４の軸心ＣＬとは同一である。ブレーキペダル１２は、運転者の踏力の増加および減少に応じて、軸心ＣＬ周りに所定角度範囲内で正回転方向および逆回転方向に揺動する。
　図示は省略するが、ハウジング１１内には、運転者がブレーキペダル１２に印加する踏力に対する反力を発生させる反力発生機構が設けられている。反力発生機構は、１つまたは複数の弾性部材またはアクチュエータなどで構成することが可能である。本実施形態のブレーキペダル１２は、ブレーキ回路４０に設けられるマスターシリンダと機械的に接続されていない構成である。その構成においても、このブレーキペダル装置１０は、反力発生機構を備えることで、ブレーキペダル１２とマスターシリンダとが機械的に接続している場合（すなわち、マスターシリンダの液圧による反力が得られる場合）と同様の反力を得ることが可能である。
　本実施形態のブレーキペダル装置１０は、ブレーキペダル１２とシャフト１４とが同一の軸心ＣＬ周りに揺動する構成である。そのため、車両走行を制御するために運転者が踏み込み操作したブレーキペダル１２の揺動角は、シャフト１４の揺動角と同一である。そのブレーキペダル１２およびシャフト１４の揺動角は、シャフト１４の軸心ＣＬ上およびその軸心ＣＬの周りに設けられた位置検出装置２０により直接検出される。
　図３および図４に示すように、本実施形態の位置検出装置２０は、シャフト１４の端部に固定される筒状の磁気回路部６０と、その筒状の磁気回路部６０の径方向内側に設けられる磁気検出部７０を有する磁石型回転角センサとして構成されている。
　磁気回路部６０は、２個の永久磁石６１、６２と２個の円弧状のヨーク６３、６４により筒状に形成され、シャフト１４の軸心ＣＬ周りに設けられている。磁気回路部６０は、閉磁気回路を構成している。なお、閉磁気回路とは、永久磁石６１、６２とヨーク６３、６４とが接触しており、磁束の流れるループが閉じている回路である。
　２個の永久磁石６１、６２は、軸心ＣＬを挟んで径方向の一方と他方に配置されている。以下の説明では、２個の永久磁石６１、６２のうち軸心ＣＬを挟んで径方向の一方に配置される磁石を第１磁石６１と呼び、径方向の他方に配置される磁石を第２磁石６２と呼ぶ。また、２個のヨーク６３、６４のうち一方のヨークを第１ヨーク６３と呼び、他方のヨークを第２ヨーク６４と呼ぶ。
　第１ヨーク６３は、周方向の一方の端部が第１磁石６１のＮ極に接続され、周方向の他方の端部が第２磁石６２のＮ極に接続されている。第２ヨーク６４は、周方向の一方の端部が第１磁石６１のＳ極に接続され、周方向の他方の端部が第２磁石６２のＳ極に接続されている。そのため、図４の破線の矢印Ｍに示すように、磁気回路部６０の径方向内側の領域には、第１ヨーク６３から第２ヨーク６４に向かって軸心ＣＬに交差する方向に磁束が飛ぶ磁界が形成される。
　磁気回路部６０は、樹脂部６５の内側にインサート成形されている。その樹脂部６５は、ボルト６６などにより、シャフト１４の一端に固定されている。その状態で、磁気回路部６０の中心とシャフト１４の軸心ＣＬとが一致する。そして、磁気回路部６０は、シャフト１４と共に、シャフト１４の軸心ＣＬ周りに揺動する。シャフト１４と共に磁気回路部６０が軸心ＣＬ周りに揺動すると、磁気回路部６０の径方向内側の領域に形成される磁界の向きが変化する。その磁気回路部６０の径方向内側の領域に、磁気検出部７０が設けられている。
　磁気検出部７０は、第１～第４センサ２１～２４により構成されており、センサ保持部７１を構成する樹脂にインサート成形により一体に設けられている。センサ保持部７１は、ハウジング本体１１１に固定されている。したがって、センサ保持部７１も、ハウジング１１およびベースプレート１３と同じく、「車両に固定される固定体」の一例に相当する。センサ保持部７１とハウジング１１との位置決めは、センサ保持部７１の外周縁に設けられた突起７２が、ハウジング１１に設けられた開口の内壁面１１３に嵌合することで行われる。その状態で、センサ保持部７１に設けられた磁気検出部７０と、シャフト１４の軸心ＣＬとの位置ずれを防ぐことができる。
　磁気検出部７０を構成する第１～第４センサ２１～２４はいずれも、磁気回路部６０の磁界に応じた信号を出力する磁気抵抗素子（以下、「ＭＲ素子」という）またはホール素子などを有する４個の回転角センサである。なお、ＭＲ素子は、感磁面に対して水平方向の磁界の角度に応じて電気抵抗値が変化する素子である。ホール素子は、感磁面に対して垂直方向の磁界の強さに応じたホール電圧を出力する素子である。
　運転者がブレーキペダル１２を踏み込み操作すると、ブレーキペダル１２とシャフト１４と磁気回路部６０は、いずれも、軸心ＣＬ周りに揺動する。磁気検出部７０を構成する第１～第４センサ２１～２４は、磁気回路部６０の揺動角に応じた信号を出力する。磁気回路部６０の揺動角は、ブレーキペダル１２およびシャフト１４の揺動角と同一である。したがって、第１～第４センサ２１～２４はそれぞれ、ブレーキペダル１２の操作量として、ブレーキペダル１２およびシャフト１４が所定の軸心ＣＬの周りに揺動する角度に応じた信号を出力する。
　図５は、所定の環境温度における第１～第４センサ２１～２４の出力信号の特性を示したグラフである。図５のグラフの横軸は、ブレーキペダル１２の操作量（具体的には、角度またはストローク）の大きさを示し、縦軸は第１～第４センサ２１～２４の出力信号（具体的には、出力電圧）の大きさを示している。図５のグラフでは、第１～第４センサ２１～２４それぞれの出力特性を示す線に、符号２１Ｓ～２４Ｓを付している。
　図５のグラフに示すように、第１～第４センサ２１～２４は、ブレーキペダル１２の操作量の変化に応じた出力電圧の変化率が異なっている。一方、第１～第４センサ２１～２４の出力信号が入力される第１ＥＣＵ３１および第２ＥＣＵ３２には、ブレーキペダル操作量と第１～第４センサ２１～２４の出力信号との関係が記憶されている。例えば、図５に示したように、ブレーキペダル操作量θ１は、第１センサ２１の出力信号がＶ１、第２センサ２２の出力信号がＶ２、第３センサ２３の出力信号がＶ３、第４センサ２４の出力信号がＶ４などという情報が記憶されている。すなわち、ブレーキペダル操作量は各センサ信号の出力値に対応している。
　異常値を示す出力信号の特定方法については、種々の方法が考えられる。
　例えば、第１～第４センサ２１～２４の２出力差を比較した値を算出し、閾値を基準に判定することで正常、異常を検出可能である。これにより外乱でセンサ信号が変動しても正しいセンサ信号判定可能である。そして、正しいセンサ信号を用いてブレーキ制御可能である。
　具体的には、第１センサ２１の出力と第２センサ２２の出力とを比較する場合、下記の［式１］を用いて、図５のグラフにおける符号２１Ｓの線と、符号２２Ｓの線とを重ねるイメージで、その値が０または所定の閾値より大きかったら異常と判定する。
　（第１センサの出力電圧－第１センサの切片）－第１センサの傾き／第２センサの傾き（第２センサの出力電圧－第２センサの切片）　・・・［式１］
　なお、第１～第４センサ２１～２４について、第１、第２センサ２１、２２以外の２個のセンサの２出力差を比較した値を算出する場合も、上記と同様の考え方で行う。
　或いは、別の方法として、例えば、第１ＥＣＵ３１および第２ＥＣＵ３２には、上述したように、第１～第４センサ２１～２４の出力信号と、ブレーキペダル操作量との関係が記憶されている。その情報に基づいて、第１ＥＣＵ３１および第２ＥＣＵ３２は、第１～第４センサ２１～２４の出力信号それぞれに対応する４つのブレーキペダル操作量を導き出す。そして、その４つのブレーキペダル操作量のうち、最も多く導き出された同一の操作量とは異なる操作量を示す出力信号を、異常値を示す出力信号として特定する。これにより、４個のセンサ２１～２４信号に対し、多数決により２個の異常値まで特定可能である。
　第１ＥＣＵ３１および第２ＥＣＵ３２は、上述した異常値を示す出力信号を特定した後、その異常値を示す出力信号を除く複数の正常な出力信号に基づいてブレーキペダル１２の操作量を検出し、ブレーキ回路４０を駆動制御し、車両の制動を実行する。
　以上説明した第１実施形態のブレーキシステム１は、次の作用効果を奏するものである。
　（１）第１実施形態では、位置検出装置２０が有する第１センサ２１および第２センサ２２の出力信号は、第１ＥＣＵ３１から信号伝達部３３を経由して第２ＥＣＵ３２へ区別可能に伝送される。また、第３センサ２３および第４センサ２４の出力信号は、第２ＥＣＵ３２から信号伝達部３３を経由して第１ＥＣＵ３１へ区別可能に伝送される。これにより、第１ＥＣＵ３１および第２ＥＣＵ３２は、第１～第４センサ２１～２４の出力信号を区別可能に取得する。そのため、第１ＥＣＵ３１および第２ＥＣＵ３２は、第１～第４センサ２１～２４の出力信号を比較することで、異常値を示す出力信号を特定可能である。したがって、第１ＥＣＵ３１および第２ＥＣＵ３２は、異常値を除く正常な複数の出力信号に基づいて正確な操作量を検出し、ブレーキ回路４０を駆動制御することが可能である。その結果、このブレーキシステム１は、第１～第４センサ２１～２４の故障に対し、車両の制動制御の安全性を高めることができる。
　また、第１ＥＣＵ３１および第２ＥＣＵ３２は、第１～第４センサ２１～２４の出力信号のうち、少なくとも２個のセンサの出力信号が同一の操作量を示す場合、それとは異なる操作量を示す２個のセンサの出力信号を、異常値を示す出力信号として特定可能である。したがって、このブレーキシステム１は、複数のセンサの故障に対しても、異常値を除く正常な複数の出力号に基づいて正確なブレーキペダル１２の操作量を検出し、ブレーキ回路４０を駆動制御することが可能である。
　（２）第１実施形態では、第１センサ２１と第１ＥＣＵ３１とが第１信号線５１により接続されている。第２センサ２２と第１ＥＣＵ３１とが第２信号線５２により接続されている。第３センサ２３と第２ＥＣＵ３２とが第３信号線５３により接続されている。第４センサ２４と第２ＥＣＵ３２とが第４信号線５４により接続されている。
　これによれば、複数のＥＣＵと複数のセンサ２１～２４とをそれぞれ有線接続することで、複数のＥＣＵと複数のセンサ２１～２４との間の情報伝達を安定して行うことができる。
　（３）第１実施形態では、第１ＥＣＵ３１および第２ＥＣＵ３２は、次の様な出力信号を、異常値を示す出力信号として特定する。すなわち、第１ＥＣＵ３１および第２ＥＣＵ３２は、第１～第４センサ２１～２４の出力信号から導き出される複数の操作量のうち最も多く導き出された同一の操作量を示す複数の出力信号とは異なる操作量を示す出力信号を、異常値を示す出力信号として特定する。
　これによれば、第１～第４センサ２１～２４の出力信号から導き出される複数の操作量のうち最も多く導き出された同一の操作量を示す複数の出力信号を正しい出力信号として、異常値を示す出力信号を特定できる。
　（４）第１実施形態では、位置検出装置２０が有する第１～第４センサ２１～２４はいずれも、ブレーキペダル１２の操作量としてブレーキペダル１２が所定の軸心ＣＬの周りに揺動する角度に応じた信号を出力する回転角センサである。
　これによれば、ブレーキペダル１２の揺動の軸心ＣＬ周りに４個の回転角センサを設けることで、構成を簡素なものとして、部品点数、組み付け工数、コストを低減できる。
　（５）第１実施形態では、位置検出装置２０は、磁界を形成する１個の磁気回路部６０と、その磁気回路部６０の磁界を検出する４個の回転角センサとしての磁気検出部７０とを有する磁石型回転角センサである。
　これによれば、磁気検出部７０（例えば、ホール素子またはＭＲ素子）が検出する磁界を発生させる磁気回路部６０を共通のもの（すなわち、１個の磁気回路部６０）とすることが可能である。そのため、４個の回転角センサを有する磁石型回転角センサの体格を小型化できると共に、部品点数、組み付け工数、コストを低減できる。
　（６）第１実施形態のブレーキシステム１は、ブレーキ回路４０の構成部材とブレーキペダル１２とが機械的に接続されていない完全なブレーキバイワイヤシステムとして構成されている。
　これによれば、完全なブレーキバイワイヤシステムにおいて、第１～第４センサ２１～２４の故障に対し、車両の制動制御の安全性を高めることができる。
　（第２実施形態）
　第２実施形態について説明する。第２実施形態は、第１実施形態に対して位置検出装置２０の構成を変更したものであり、その他については第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
　図６～図８に示すように、第２実施形態の位置検出装置２０は、磁気回路部６０および磁気検出部７０を有する磁石型回転角センサと、ターゲット８０、コイル９０および受発信回路９１を有するインダクティブセンサとを備えている。
　第２実施形態では、磁石型回転角センサの有する磁気検出部７０が、第１センサ２１および第２センサ２２により構成されている。すなわち、第１センサ２１および第２センサ２２はいずれも回転角センサであり、ブレーキペダル１２の操作量として、ブレーキペダル１２が所定の軸心ＣＬの周りに揺動する角度に応じた信号を出力するものである。
　また、第２実施形態では、インダクティブセンサの有する受発信回路９１が、第３センサ２３および第４センサ２４により構成されている。すなわち、第３センサ２３および第４センサ２４はいずれもストロークセンサであり、ブレーキペダル１２の操作量として、ブレーキペダル１２またはそのブレーキペダル１２と共に移動する部材の移動距離に応じた信号を出力するものである。
　以下、磁石型回転角センサとインダクティブセンサの具体例について説明する。
　磁石型回転角センサの有する磁気回路部６０は、第１実施形態と同じく、２個の永久磁石６１、６２と２個の円弧状のヨーク６３、６４により閉磁気回路を構成している。磁気回路部６０の径方向内側の領域には、磁気検出部７０が設けられている。
　磁気検出部７０を構成する第１センサ２１と第２センサ２２は、センサ保持部７１を構成する樹脂にインサート成形により一体に設けられている。第１センサ２１および第２センサ２２はいずれも、磁気回路部６０の磁界に応じた信号を出力するＭＲ素子またはホール素子などを有する２個の回転角センサである。
　インダクティブセンサを構成するターゲット８０は、筒状の磁気回路部６０の内周面より径方向内側の領域に配置されている。これにより、位置検出装置２０の径方向の体格を小型化できる。なお、磁気回路部６０の内周面より径方向内側の領域とは、磁気回路部６０に対して軸心方向にずれた位置も含む範囲である。図６に示すように、第２実施形態では、ターゲット８０と磁気回路部６０とは、磁気回路部６０の径方向から視たとき、ターゲット８０の少なくとも一部と、磁気回路部６０の一部とが径方向に重なるように設けられている。図６では、磁気回路部６０の径方向から視たとき、ターゲット８０と磁気回路部６０とが径方向に重なる範囲を両矢印ＯＬで示している。これにより、位置検出装置２０の軸心方向の体格を小型化できる。なお、図６に示したような形態に限らず、ターゲット８０と磁気回路部６０とは径方向に重なっていなくてもよい。
　ターゲット８０は、金属などの導電体から形成されており、軸心ＣＬの周りに設けられている。図７に示すように、ターゲット８０は、例えば、３個の外側円弧部８１１～８１３と、３個の内側円弧部８２１～８２３と、その外側円弧部８１１～８１３と内側円弧部８２１～８２３とを接続する６個の接続部８３１～８３６とを有している。３個の外側円弧部８１１～８１３は、周方向に略等間隔に配置されている。３個の内側円弧部８２１～８２３は、外側円弧部８１１～８１３よりも径方向内側で、周方向に略等間隔に配置されている。周方向に隣り合う外側円弧部８１１～８１３と内側円弧部８２１～８２３とは、周方向にずれた位置（すなわち、外側円弧部８１１～８１３と内側円弧部８２１～８２３の周方向の端部を除き径方向に重ならない位置）に設けられている。６個の接続部８３１～８３６は、径方向に延びて外側円弧部８１１～８１３の周方向の端部と、内側円弧部８２１～８２３の周方向の端部とを接続している。
　なお、図７に示したような形態に限らず、ターゲット８０の形状、大きさなどは、任意に設定可能である。
　ターゲット８０と磁気回路部６０は、樹脂部６５の内側にインサート成形されている。これにより、磁気回路部６０とターゲット８０とがサブアッシー化されると共に、磁気回路部６０とターゲット８０との位置ずれが防がれる。樹脂部６５の中央には、センサ保持部７１側からシャフト１４側へ向かって凹む凹部６７が設けられている。その凹部６７の内側に、磁石型回転角センサの一部を構成する磁気検出部７０（すなわち、第１センサ２１および第２センサ２２）が設けられる。
　樹脂部６５は、シャフト１４の一端に固定されている。すなわち、サブアッシー化された磁気回路部６０とターゲット８０は、樹脂部６５を介してシャフト１４の一端に固定されている。その状態で、磁気回路部６０の中心と、ターゲット８０の中心と、シャフト１４の軸心ＣＬとが一致する。そして、磁気回路部６０とターゲット８０は、シャフト１４と共に、シャフト１４の軸心ＣＬ周りに揺動する。
　一方、センサ保持部７１には、磁石型回転角センサの一部を構成する磁気検出部７０と、インダクティブセンサの一部を構成するコイル９０および受発信回路９１が実装された回路基板９２とが固定されている。すなわち、コイル９０および受発信回路９１は、回路基板９２に実装された状態でセンサ保持部７１に固定されている。
　回路基板９２は、センサ保持部７１のうち磁気回路部６０側を向く面に固定されている。回路基板９２の中央部には、磁気検出部７０が挿通する孔９３が設けられている。磁気検出部７０は、その回路基板９２の孔９３を通り、磁気回路部６０の径方向内側の領域（具体的には、樹脂部６５の凹部６７の内側の領域）に設けられる。
　図８に示すように、回路基板９２には、コイル９０および受発信回路９１が実装されている。そのコイル９０は、ターゲット８０に対して軸心方向に対向する位置に設けられている。図８では、回路基板９２にコイル９０が実装される領域をクロスハッチングで示している。また、図８では、回路基板９２に実装されるコイル９０の形状の一例を示しているが、コイル９０の形状はそれに限るものでなく、種々の形状を採用できる。コイル９０の形状は、例えば周方向を横軸としたサインカーブとされている。コイル９０は、１パターンの発信コイルＴｘと、２パターンの受信コイルＲｘ－ｓｉｎ、Ｒｘ－ｃｏｓを含んでいる。
　受発信回路９１を構成する第３センサ２３と第４センサ２４は、回路基板９２に実装される集積回路（すなわち、ＩＣ）に組み込まれて構成されている。受発信回路９１は、コイル９０に交流電流を印加し、コイルパターン上を移動するターゲット８０に生じる渦電流の物理的原理を利用し、コイル９０のインダクタンスの変化によりターゲット８０の位置を検出する。すなわち、受発信回路９１を構成する第３センサ２３と第４センサ２４は、ターゲット８０の移動距離を検出するストロークセンサということができる。
　第２実施形態では、受発信回路９１（すなわち、第３センサ２３と第４センサ２４）から２出力が得られる構成とされている。具体的には、例えば、１パターンの発信コイルＴｘと、２パターンの受信コイルＲｘ－ｓｉｎ、Ｒｘ－ｃｏｓ（すなわち、Ｒｘ－ｓｉｎが１パターンと、Ｒｘ－ｃｏｓが別の１パターン）と、受発信回路９１により、２出力とする構成とすることが可能である。なお、受発信回路９１は、第３センサ２３と第４センサ２４を含んで構成されている。この場合、１パターンの発信コイルＴｘに対して２つの信号Ｔｘ１、Ｔｘ２を印加し、受発信回路９１内の１つの発信機で発信可能である。
　或いは、２パターンの発信コイルＴｘと、２パターンの受信コイルＲｘ－ｓｉｎ、Ｒｘ－ｃｏｓ（すなわち、Ｒｘ－ｓｉｎが１パターンと、Ｒｘ－ｃｏｓが別の１パターン）と、受発信回路９１により、２出力とする構成とすることも可能である。なお、上記と同様に、受発信回路９１は、第３センサ２３と第４センサ２４を含んで構成されている。この場合、２パターンの発信コイルＴｘそれぞれに対して２つの信号Ｔｘ１、Ｔｘ２を印加し、受発信回路９１内の２つの発信機で発信可能である。
　なお、受発信回路９１（すなわち、第３センサ２３と第４センサ２４）は、１個のパッケージとしてもよく、或いは、２個のパッケージとしてもよい。
　以上説明した第２実施形態のブレーキシステム１は、第１実施形態で説明したブレーキシステム１が奏する作用効果に加えて、次の作用効果を奏するものである。
　（１）第２実施形態では、位置検出装置２０が有する第１センサ２１および第２センサ２２は回転角センサであり、第３センサ２３および第４センサ２４はストロークセンサである。
　これによれば、第１～第４センサ２１～２４について、異種のものを使用することで、所定の外乱要因に対して４個のセンサ２１～２４が同時に故障することを防ぐことができる。
　ところで、ブレーキペダル１２の操作量の検出に、回転角センサまたはストロークセンサに代えて、例えば、力センサを使用することも考えられる。しかしながら、ブレーキペダル１２の操作量の検出に力センサを使用した場合、次の（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）ような問題がある。
　（Ａ）一般に、力センサには不感帯が存在するため、力センサの出力信号の立ち上がり精度が不足するといった問題がある。
　（Ｂ）回転角センサはブレーキペダル１２の操作量の変化に対して出力電圧がリニアに変動することに対し、力センサの出力にはヒステリシス特性が発生する。すなわち、力センサは、ブレーキペダル１２の操作量が小から大に変化するときの出力値と、大から小に変化するときの出力値に差が生じるといった問題がある。
　（Ｃ）上記（Ａ）、（Ｂ）により、ブレーキペダル１２の操作量の検出に力センサを使用した場合、４個の力センサの出力信号を比較して異常値を示す信号を特定することが困難になるといった問題がある。
　それに対し、第２実施形態のブレーキシステム１は、第１～第４センサ２１～２４に回転角センサとストロークセンサを使用しているので、上記（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）で述べたような問題が生じない。そのため、本実施形態では、回転角センサとストロークセンサによる４つの出力信号を比較することで、異常値を示す出力信号を特定することが可能である。
　（２）第２実施形態では、位置検出装置２０が、磁石型回転角センサとインダクティブセンサとを備えている。その磁石型回転角センサは、１個の磁気回路部６０と、２個の回転角センサ（すなわち、第１センサ２１および第２センサ２２）としての磁気検出部７０とを有している。一方、インダクティブセンサは、１個のターゲット８０と、１個のコイル９０（すなわち、発信コイルおよび受信コイル）と、２個のストロークセンサ（すなわち、第３センサ２３および第４センサ２４）としての受発信回路９１とを有している。これによれば、位置検出装置２０は、センサを２種の方式のものとし、その２種の方式のセンサをシャフト１４の軸心ＣＬ周りに組み合わせて配置することで、径方向の体格及び軸方向の体格を小型化することができる。
　（第３実施形態）
　第３実施形態について説明する。第３実施形態は、第１実施形態等に対してセンサ２１～２４とＥＣＵとを接続する信号線の構成を変更したものであり、その他については第１実施形態等と同様であるため、第１実施形態等と異なる部分についてのみ説明する。
　図９に示すように、第３実施形態においても、ブレーキペダル装置１０に設けられた位置検出装置２０は、第１～第４センサ２１～２４を有している。なお、第１～第４センサ２１～２４は、第１実施形態と同様に全て回転角センサで構成されていてもよく、或いは、第２実施形態と同様に２個の回転角センサと２個のストロークセンサとで構成されていてもよい。
　第３実施形態では、第１センサ２１と第１ＥＣＵ３１とが第１信号線５１により電気的に接続され、第３センサ２３と第１ＥＣＵ３１とが第３信号線５３により電気的に接続されている。そのため、第１ＥＣＵ３１には、第１センサ２１と第３センサ２３の出力信号がそれぞれ区別可能に入力される。
　また、第２センサ２２と第２ＥＣＵ３２とが第２信号線５２により電気的に接続され、第４センサ２４と第２ＥＣＵ３２とが第４信号線５４により電気的に接続されている。そのため、第２ＥＣＵ３２には、第２センサ２２と第４センサ２４の出力信号がそれぞれ区別可能に入力される。
　第３実施形態においても、第１、第２実施形態と同様に、第１ＥＣＵ３１と第２ＥＣＵ３２とは、信号伝達部３３を通じて接続され、互いに情報伝達が行えるようになっている。そのため、第１ＥＣＵ３１に入力された第１センサ２１と第３センサ２３の出力信号は、信号伝達部３３を経由して第２ＥＣＵ３２へ区別可能に伝送される。また、第２ＥＣＵ３２に入力された第２センサ２２と第４センサ２４の出力信号は、信号伝達部３３を経由して第１ＥＣＵ３１へ区別可能に伝送される。したがって、第１ＥＣＵ３１と第２ＥＣＵ３２はいずれも、第１～第４センサ２１～２４の出力信号を区別可能に取得することが可能である。
　第１ＥＣＵ３１および第２ＥＣＵ３２は、第１～第４センサ２１～２４の出力信号の中に異常値を示す出力信号がある場合、第１～第４センサ２１～２４の出力信号を比較することで、異常値を示す出力信号を特定することが可能である。そして、第１ＥＣＵ３１および第２ＥＣＵ３２は、その異常値を示す出力信号を除く複数の出力信号に基づいてブレーキペダル１２の操作量を検出し、ブレーキ回路４０を駆動制御する。したがって、以上説明した第３実施形態のブレーキシステム１も、第１、第２実施形態で説明したブレーキシステム１と同様の作用効果を奏する。
　（他の実施形態）
　（１）上記各実施形態では、位置検出装置２０は第１～第４センサ２１～２４を有するものとして説明したが、これに限らず、位置検出装置２０は４個以上のセンサを有していてもよい。言い換えれば、位置検出装置２０は少なくとも４個のセンサを有していてもよい。
　（２）上記第１～第３実施形態では、第１ＥＣＵ３１に対し２個のセンサの出力信号が入力され、第２ＥＣＵ３２に対して別の２個のセンサの出力信号が入力されるものとして説明したが、これに限らない。第１ＥＣＵ３１に対して２個以上のセンサの出力信号が入力されてもよく、第２ＥＣＵ３２に対して２個以上のセンサの出力信号が入力されてもよい。
　（３）上記各実施形態では、位置検出装置２０は、シャフト１４の軸心ＣＬ上および軸心ＣＬ周りに設けられるものとして説明したが、これに限らない。位置検出装置２０は、ブレーキペダル１２またはブレーキペダル１２と共に動作する種々の部材（例えば、反力発生機構およびその付属部材など）の移動量または揺動角を検出するものであってもよい。
　（４）上記第２実施形態では、インダクティブセンサを構成するコイル９０およびターゲット８０を軸心ＣＬの周りに３６０°の範囲（すなわち、全周に亘る範囲）に設けたが、これに限らない。例えば、インダクティブセンサを構成するコイル９０およびターゲット８０は、３６０°より小さい所定の角度範囲（すなわち、扇状または円弧状の範囲）に設けてもよい。
　（５）上記各実施形態では、ブレーキペダル装置１０は、オルガン式のものを説明したが、これに限らず、ペンダント式としてもよい。なお、ペンダント式のペダル装置とは、ブレーキペダル１２のうち運転者に踏まれる部位が揺動の軸心ＣＬに対して車両搭載時の天地方向における下方に配置される構成のものをいう。
　（６）上記各実施形態では、ブレーキシステム１は、ブレーキ回路４０の構成部材とブレーキペダル１２とが機械的に接続されていない完全なブレーキバイワイヤシステムとして説明したが、これに限らず、通常のブレーキバイワイヤシステムであってもよい。なお、通常のブレーキバイワイヤシステムとは、位置検出装置２０の出力信号に基づいてＥＣＵがブレーキ回路４０を駆動制御し、且つ、ブレーキ回路４０の有するマスターシリンダとブレーキペダル１２とが機械的に接続されている構成のものをいう。
　（７）上記各実施形態では、ブレーキシステム１は第１ＥＣＵ３１と第２ＥＣＵ３２を備えるものとして説明したが、これに限らず、ブレーキシステム１は３個以上のＥＣＵを備えていてもよい。
　本開示は上記した実施形態に限定されるものではなく、適宜変更が可能である。また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されるものではない。
　本開示に記載の制御部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリーを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の制御部及びその手法は、一つ以上の専用ハードウエア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の制御部及びその手法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリーと一つ以上のハードウエア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

Claims (8)

  1. 　車両の制動を行うブレーキ回路（４０）を駆動制御するブレーキシステムにおいて、
    　前記車両に固定される固定体（１１、１３、７１）に対して所定の軸心（ＣＬ）周りに搖動可能に設けられるブレーキペダル（１２）を有するブレーキペダル装置（１０）と、
    　運転者により踏み込み操作される前記ブレーキペダルの操作量に応じた信号を出力する少なくとも４個のセンサ（２１～２４）を有する位置検出装置（２０）と、
    　少なくとも４個の前記センサのうち、少なくとも２個の前記センサの出力信号がそれぞれ区別可能に入力される第１電子制御装置（３１）と、
    　少なくとも４個の前記センサのうち、前記第１電子制御装置に出力信号が入力される前記センサを除く別の少なくとも２個の前記センサの出力信号がそれぞれ区別可能に入力される第２電子制御装置（３２）と、
    　前記第１電子制御装置および前記第２電子制御装置の一方に入力される少なくとも２個の前記センサの出力信号を前記第１電子制御装置および前記第２電子制御装置の他方へ区別可能に伝送可能な信号伝達部（３３）と、を備え、
    　前記第１電子制御装置および前記第２電子制御装置は、少なくとも４個の前記センサの出力信号に基づいて異常値を示す出力信号を特定し、前記異常値を除く複数の出力信号に基づいて前記ブレーキペダルの操作量を検出し、前記ブレーキ回路を駆動制御するように構成されている、ブレーキシステム。
  2. 　少なくとも４個の前記センサのうち、少なくとも２個の前記センサそれぞれと前記第１電子制御装置とを電気的に接続する第１信号線（５１）および第２信号線（５２）と、
    　少なくとも４個の前記センサのうち、前記第１電子制御装置に信号が入力される前記センサを除く別の少なくとも２個の前記センサそれぞれと前記第２電子制御装置とを電気的に接続する第３信号線（５３）および第４信号線（５４）と、をさらに備える請求項１に記載のブレーキシステム。
  3. 　前記第１電子制御装置および前記第２電子制御装置は、少なくとも４個の前記センサの出力信号から導き出される複数の操作量のうち最も多く導き出された同一の操作量を示す複数の出力信号とは異なる操作量を示す出力信号を、前記異常値を示す出力信号として特定する、請求項１または２に記載のブレーキシステム。
  4. 　前記位置検出装置が有する少なくとも４個の前記センサはいずれも、前記ブレーキペダルの操作量として前記ブレーキペダルが所定の軸心の周りに揺動する角度に応じた信号を出力する回転角センサである、請求項１ないし３のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
  5. 　前記位置検出装置は、前記ブレーキペダルの揺動の軸心に対して交差する方向に磁束が飛ぶ磁界を形成する少なくとも１個の磁気回路部（６０）と、前記磁気回路部の磁界を検出する少なくとも４個の前記回転角センサとしての磁気検出部（７０）とを有する磁石型回転角センサである、請求項４に記載のブレーキシステム。
  6. 　前記位置検出装置が有する少なくとも４個の前記センサのうち、少なくとも２個の前記センサは、前記ブレーキペダルの操作量として前記ブレーキペダルが所定の軸心の周りに揺動する角度に応じた信号を出力する回転角センサであり、
    　前記位置検出装置が有する少なくとも４個の前記センサのうち、前記回転角センサを除く少なくとも２個の前記センサは、前記ブレーキペダルの操作量として前記ブレーキペダルまたは前記ブレーキペダルと共に移動する部材の移動距離に応じた信号を出力するストロークセンサである請求項１ないし３のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
  7. 　前記位置検出装置は、
    　前記ブレーキペダルの揺動の軸心に対して交差する方向に磁束が流れる磁界を形成する少なくとも１個の磁気回路部（６０）と、前記磁気回路部の磁界を検出する少なくとも２個の前記回転角センサとしての磁気検出部（７０）とを有する磁石型回転角センサと、
    　導電体から形成される少なくとも１個のターゲット（８０）と、前記ターゲットに対して軸心方向に対向する位置に設けられる少なくとも１個のコイル（９０）と、前記コイルに交流電流を印加する際に前記ターゲットに流れる渦電流により変化する前記コイルのインダクタンスの変化により前記ターゲットの位置を検出する少なくとも２個の前記ストロークセンサとしての受発信回路（９１）とを有するインダクティブセンサとを備えている、請求項６に記載のブレーキシステム。
  8. 　前記ブレーキ回路の構成部材と前記ブレーキペダルとが機械的に接続されておらず、前記第１電子制御装置および前記第２電子制御装置の少なくとも一方が複数の前記センサの出力信号に基づいて前記ブレーキペダルの操作量を検出し、前記ブレーキ回路を駆動制御する完全なブレーキバイワイヤシステムとして構成されている、請求項１ないし７のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
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