CN117597277A - 制动系统 - Google Patents

Abstract

位置检测装置(20)具有输出与制动踏板(12)的操作量相应的信号的至少四个传感器(21～24)。至少两个传感器的输出信号能够彼此区分开地向第一ECU(31)输入。除了向第一ECU(31)输入输出信号的传感器以外的其他的至少两个传感器的输出信号能够彼此区分开地向第二ECU(32)输入。信号传递部(33)能够将输入到第一ECU(31)及第二ECU(32)中的一方的至少两个传感器的输出信号可区分开地向第一ECU(31)及第二ECU(32)中的另一方传送。第一ECU(31)及第二ECU(32)基于至少四个传感器(21～24)的输出信号来确定表示异常值的输出信号，基于除异常值以外的多个输出信号来检测制动踏板(12)的操作量，对制动回路(40)进行驱动控制。

Description

制动系统

关联申请

本申请基于2021年7月16日申请的日本专利申请第2021－118218号而作成，并通过参照将其记载内容并入于此。

技术领域

本公开涉及搭载于车辆的制动系统。

背景技术

目前，已知有电子控制装置基于被驾驶员进行踩下操作的制动踏板的操作量对制动回路进行驱动控制来进行车辆的制动的线控制动系统。以下，将电子控制装置称为“ECU”。ECU是Electronic Control Unit(电子控制单元)的简称。

专利文献1所记载的制动系统设为利用两个ECU对制动回路进行驱动控制的结构。该制动系统成为如下的结构：在两个ECU中的一个ECU发生了故障的情况下，利用另一个ECU对制动回路进行驱动控制。另外，在专利文献1中，两个ECU被称为a first and a secondcontrol and regulating unit(第一和第二控制调节单元)。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：美国专利申请公开第2021/0053540A1号说明书

发明内容

然而，专利文献1所记载的制动系统是用两根信号线将检测制动踏板的操作量的四个传感器与两个ECU连接而成的结构。根据发明人等的研究，认为专利文献1所记载的制动系统存在如下问题。另外，关于专利文献1的结构，具体而言，设为第一传感器及第二传感器与第一ECU由第一信号线连接且第三传感器及第四传感器与第二ECU由第二信号线连接来进行说明。

(1)在第一传感器和第二传感器中的一个传感器发生了故障的情况下，第一ECU无法确定是第一传感器和第二传感器中的哪个传感器发生了故障。同样，在第三传感器和第四传感器中的一个传感器发生了故障的情况下，第二ECU无法确定是第三传感器和第四传感器中的哪个传感器发生了故障。

(2)在第一传感器和第二传感器中的一个传感器发生了故障、进而第三传感器和第四传感器中的一个传感器发生了故障的情况下，第一ECU和第二ECU均无法对制动回路进行驱动控制。

(3)当从第一信号线向第一ECU传送的表示制动踏板的操作量的信号与从第二信号线向第二ECU传送的表示制动踏板的操作量的信号不同的情况下，第一ECU和第二ECU无法确定这两个信号中的哪个信号是正确的。

本公开的目的在于，提供面对输出与制动踏板的操作量相应的信号的传感器的故障而能够提高车辆的制动控制的安全性的制动系统。

根据本公开的一个观点，对进行车辆的制动的制动回路进行驱动控制的制动系统具备制动踏板装置、位置检测装置、第一ECU、第二ECU及信号传递部。制动踏板装置具有设置成相对于固定在车辆的固定体能够绕着规定的轴心进行摆动的制动踏板。位置检测装置具有输出与被驾驶员进行踩下操作的制动踏板的操作量相应的信号的至少四个传感器。至少四个传感器中的至少两个传感器的输出信号能够彼此区分开地向第一ECU输入。至少四个传感器中的除了向第一ECU输入输出信号的传感器以外的其他至少两个传感器的输出信号能够彼此区分开地向第二ECU输入。信号传递部能够将输入到第一ECU及第二ECU中的一方的至少两个传感器的输出信号可区分开地向第一ECU及第二ECU中的另一方传送。并且，第一ECU及第二ECU构成为，基于至少四个传感器的输出信号来确定表示异常值的输出信号，基于除异常值以外的多个输出信号来检测制动踏板的操作量，对制动回路进行驱动控制。

另外，在以下的说明中，有时将制动踏板的操作量简称为“操作量”。

在上述一个观点中，输入到第一ECU及第二ECU中的一方的至少两个传感器的输出信号能够区分开地经由信号传递部向第一ECU及第二ECU中的另一方传送。由此，第一ECU及第二ECU能够区分开地获取至少四个传感器的输出信号。因此，第一ECU及第二ECU能够通过对至少四个传感器的输出信号进行比较来确定表示异常值的输出信号。因而，第一ECU及第二ECU能够基于除异常值以外的正常的多个输出信号来检测出准确的操作量，对制动回路进行驱动控制。其结果是，该制动系统面对传感器的故障能够提高车辆的制动控制的安全性。

另外，第一ECU及第二ECU在至少四个传感器的输出信号中的至少两个传感器的输出信号表示同一操作量的情况下，能够将表示与其不同的操作量的两个传感器的输出信号确定为表示异常值的输出信号。因而，该制动系统即便面对多个传感器的故障，也能够基于异常值以外的正常的多个输出信号来检测出准确的制动踏板的操作量，对制动回路进行驱动控制。

另外，附注在各构成要素等上的带有括号的参照符号表示该构成要素等与后述的实施方式中记载的具体的构成要素等之间的对应关系的一例。

附图说明

图1是表示第一实施方式的制动系统的简要结构的图。

图2是第一实施方式的制动系统所具备的制动踏板装置的侧视图。

图3是图2的III―III线的剖视图。

图4是图3的IV―IV线处的位置检测装置的剖视图。

图5是第一～第四传感器的输出信号的特性图。

图6是第二实施方式的制动系统所具备的制动踏板装置具备的位置检测装置的剖视图。

图7是图6的VII―VII线的剖视图。

图8是图6的VIII―VIII线的剖视图。

图9是表示第三实施方式的制动系统的简要结构的图。

具体实施方式

以下，参照附图对本公开的实施方式进行说明。另外，在以下的各实施方式相互之间，对彼此相同或等同的部分标注同一符号并省略其说明。

(第一实施方式)

参照附图对第一实施方式进行说明。如图1所示，本实施方式的制动系统1是如下的系统：电子控制装置31、32基于从设置于制动踏板装置10的多个传感器21～24输出的电信号对制动回路40进行驱动控制，由此进行车辆的制动。即，本实施方式的制动系统1是线控制动系统。以下，将电子控制装置称为“ECU”。

如图1所示，本实施方式的制动系统1具备制动踏板装置10、位置检测装置20、第一ECU31、第二ECU32及信号传递部33等。

制动踏板装置10具备固定于车辆的作为固定体的壳体11和设置为能够相对于该壳体11进行摆动的制动踏板12等。制动踏板12在驾驶员的踩下操作下绕着规定的轴心CL进行摆动。另外，在本说明书中，摆动是指绕着规定的轴心CL在规定角度范围内向正向及反向旋转。

另外，在制动踏板装置10设置至少具有四个传感器21～24的位置检测装置20。在图1中，为了方便，将设置在制动踏板装置10的壳体11的内侧的四个传感器21～24示意性地记载在壳体11的侧面。在第一实施方式的说明中，将位置检测装置20所具有的四个传感器21～24称为第一传感器21、第二传感器22、第三传感器23、第四传感器24。四个传感器21～24分别输出与被驾驶员进行踩下操作的制动踏板12的操作量相应的信号。另外，制动踏板12的操作量包括制动踏板12绕着规定的轴心CL进行摆动的角度以及制动踏板12或与该制动踏板12一起移动的构件的移动距离。另外，关于位置检测装置20的具体的结构，将会在后叙述。

四个传感器21～24的输出信号经由第一～第四信号线51～54向第一ECU31和第二ECU32输入。在第一实施方式中，第一传感器21与第一ECU31通过第一信号线51来电连接，第二传感器22与第一ECU31通过第二信号线52来电连接。因此，能够将第一传感器21和第二传感器22的输出信号彼此区分开地向第一ECU31输入。

另外，第三传感器23与第二ECU32通过第三信号线53来电连接，第四传感器24与第二ECU32通过第四信号线54来电连接。因此，能够将第三传感器23和第四传感器24的输出信号彼此区分开地向第二ECU32输入。另外，第一～第四信号线51～54例如由线束或规定的车内LAN(Local Area Network)来构成。

第一ECU31和第二ECU32均由包括进行控制处理、运算处理的处理器和存储程序、数据等的ROM、RAM等存储部的微型计算机及其周边电路来构成。存储部由非移动的实体的存储介质构成。第一ECU31和第二ECU32分别基于存储在存储部中的程序来进行各种控制处理及运算处理，控制与输出端口连接的各设备的工作。具体而言，第一ECU31和第二ECU32构成为，基于第一～第四传感器21～24的输出信号来检测制动踏板12的操作量，对制动回路40进行驱动控制。

第一ECU31与第二ECU32通过作为信号传递部33的例如基于CAN(Controller AreaNetwork)通信等实现的车内LAN来连接，彼此能够进行信息传递。因此，输入到第一ECU31中的第一传感器21和第二传感器22的输出信号能够区分开地经由信号传递部33向第二ECU32传送。另外，输入到第二ECU32中的第三传感器23和第四传感器24的输出信号能够区分开地经由信号传递部33向第一ECU31传送。因而，第一ECU31和第二ECU32均能够可区分地获取到第一～第四传感器21～24的输出信号。

第一ECU31及第二ECU32构成为能够应对第一～第四传感器21～24的故障或者第一～第四信号线51～54的断线、短路等。具体而言，第一ECU31及第二ECU32在第一～第四传感器21～24的输出信号中存在表示异常值的输出信号的情况下，对第一～第四传感器21～24的输出信号进行比较，由此能够确定表示异常值的输出信号。例如，第一ECU31及第二ECU32计算第一～第四传感器21～24的输出信号彼此之差，若该差(即检查值)大于0或规定的阈值则设为表示异常的输出信号。并且，第一ECU31及第二ECU32基于除该表示异常值的输出信号以外的正常的多个输出信号来检测制动踏板12的操作量，对制动回路40进行驱动控制。

作为制动回路40，例如可以采用如下的结构：利用未图示的液压泵的动作来增加制动液的液压，从而驱动配置在各车轮的车轮油缸41～44。另外，配置在各车轮的车轮油缸41～44对设置于各车轮的制动垫进行驱动。制动垫与对应的制动盘进行摩擦接触来制动各车轮，由此车辆减速。

另外，制动回路40还能够根据来自第一ECU31及第二ECU32的控制信号来进行通常控制、ABS控制及VSC控制等。ABS是Anti-lock Braking System(防抱死制动系统)的简称，VSC是Vehicle Stability Control(车辆稳定控制)的简称。

另外，作为制动回路40，不限于上述那样的利用液压泵的驱动来使在制动回路40中流动的制动液产生液压的结构，例如也可以设为利用电动促动器来驱动制动垫的结构。

接着，参照图2及图3对制动踏板装置10进行说明。另外，图2及图3所记载的坐标表示制动踏板装置10搭载于车辆的状态下的上下方向、前后方向、左右方向。

如图2及图3所示，制动踏板装置10具备壳体11、底板13、轴14、制动踏板12及位置检测装置20等。另外，壳体11及底板13相当于“固定于车辆的固定体”的一例。

壳体11是保持或覆盖轴14、位置检测装置20及未图示的反作用力产生机构等的构件。壳体11具有壳体主体111和壳体罩112。在壳体主体111的内侧设置有用于配置位置检测装置20及反作用力产生机构等的空间。另外，在壳体主体111设置有用于将轴14支承为能够旋转的轴支承部15。壳体罩112设置在壳体主体111的侧面，对形成在壳体主体111的内侧的空间的侧面开口部进行闭塞。

底板13从壳体11中的车辆前方侧的部位遍及到车辆后方侧的部位地连续延伸。底板13例如由金属等强度比壳体11高的材料构成。底板13通过螺栓131等固定于车辆的地板2或前围板。相对于该底板13固定壳体11。即，壳体11经由底板13固定于车身。底板13具有提高壳体11的刚性的功能。

如图3所示，轴14能够旋转或能够摆动地支承于在壳体主体111设置的轴支承部15。详细而言，在设置于壳体主体111的轴支承部15安装有用于支承轴14的圆筒状的轴承16，轴14由该轴承16支承。因而，轴14能够以轴支承部15的中心(即，轴承16的中心)为轴心CL进行摆动。

如图2及图3所示，轴14形成为例如通过将圆柱状的金属多次折弯而成的形状，具有轴部141、固定部142及连结部143。轴部141与轴支承部15的中心线(即轴14的轴心CL)平行地延伸，轴部141是配置于轴支承部15的部位。固定部142是固定于制动踏板12的部位。固定部142固定于设置在制动踏板12中的与承受来自驾驶员的踏力的面相反侧的面(以下，称为“制动踏板12的背面”)上的固定件121。连结部143是将轴部141与固定部142连结的部位。通过轴14具有轴部141、固定部142及连结部143，由此将轴14的轴心CL与制动踏板12配置在分离的位置上，能够在该轴心CL的周围的区域容易地设置位置检测装置20。

制动踏板12例如通过金属或树脂等形成为板状，相对于地板2倾斜配置。具体而言，制动踏板12以其上端部成为车辆前方且下端部成为车辆后方的方式倾斜配置。并且，在制动踏板12中的上侧的部位设置有厚壁部122来作为供驾驶员踩踏的部位。厚壁部122相对于轴心CL配置在车辆搭载时的上下方向中的上方。

如上所述，制动踏板12的背面与轴14的固定部142由固定件121来固定。因此，制动踏板12绕着与轴14相同的轴心CL进行摆动。即，制动踏板12的轴心CL与轴14的轴心CL相同。制动踏板12根据驾驶员的踏力的增加及减少而绕着轴心CL在规定角度范围内向正旋转方向及逆旋转方向进行摆动。

虽省略图示，但在壳体11内设置有用于产生相对于驾驶员对制动踏板12施加的踏力而言的反作用力的反作用力产生机构。反作用力产生机构能够由一个或多个弹性构件或促动器等构成。本实施方式的制动踏板12设为不与设置于制动回路40的主油缸机械地连接的结构。在该结构中，通过该制动踏板装置10具备反作用力产生机构，由此也能够获得与制动踏板12和主油缸机械地连接的情况(即，获得基于主油缸的液压产生的反作用力的情况)同样的反作用力。

本实施方式的制动踏板装置10设为制动踏板12与轴14绕着相同的轴心CL进行摆动的结构。因此，为了控制车辆行驶而由驾驶员进行了踩下操作的制动踏板12的摆动角与轴14的摆动角相同。该制动踏板12及轴14的摆动角由设置在轴14的轴心CL上及该轴心CL的周围的位置检测装置20直接检测出。

如图3及图4所示，本实施方式的位置检测装置20构成为具有固定在轴14的端部处的筒状的磁回路部60和设置在该筒状的磁回路部60的径向内侧的磁检测部70的磁铁型旋转角传感器。

磁回路部60通过两个永磁铁61、62和两个圆弧状的磁轭63、64形成为筒状，绕着轴14的轴心CL设置。磁回路部60构成闭合磁回路。另外，闭合磁回路是指永磁铁61、62与磁轭63、64接触且磁通流动的路径闭合的回路。

两个永磁铁61、62隔着轴心CL配置在径向上的一侧和另一侧。在以下的说明中，将两个永磁铁61、62中的隔着轴心CL配置在径向上的一侧的磁铁称为第一磁铁61，将配置在径向上的另一侧的磁铁称为第二磁铁62。另外，将两个磁轭63、64中的一个磁轭称为第一磁轭63，将另一个磁轭称为第二磁轭64。

第一磁轭63中的周向上的一个端部与第一磁铁61的N极连接且周向上的另一个端部与第二磁铁62的N极连接。第二磁轭64中的周向上的一个端部与第一磁铁61的S极连接且周向上的另一个端部与第二磁铁62的S极连接。因此，如图4的虚线的箭头M所示，在磁回路部60的径向内侧的区域形成磁通从第一磁轭63朝着第二磁轭64而沿着与轴心CL交叉的方向飞过的磁场。

磁回路部60镶嵌成形在树脂部65的内侧。该树脂部65通过螺栓66等固定在轴14的一端。在该状态下，磁回路部60的中心与轴14的轴心CL一致。并且，磁回路部60与轴14一起绕着轴14的轴心CL进行摆动。当磁回路部60与轴14一起绕着轴心CL进行摆动时，形成在磁回路部60的径向内侧的区域的磁场的朝向发生变化。在该磁回路部60的径向内侧的区域设置有磁检测部70。

磁检测部70包括第一～第四传感器21～24，通过镶嵌成形一体地设置于构成传感器保持部71的树脂。传感器保持部71固定于壳体主体111。因而，传感器保持部71也与壳体11及底板13同样地相当于“固定于车辆的固定体”的一例。传感器保持部71与壳体11的定位通过设置在传感器保持部71的外周缘的突起72与设置于壳体11的开口的内壁面113嵌合来进行。在该状态下，能够防止设置于传感器保持部71的磁检测部70与轴14的轴心CL的位置偏移。

构成磁检测部70的第一～第四传感器21～24是均具有输出与磁回路部60的磁场相应的信号的磁阻元件(以下，称为“MR元件”)或霍尔元件等的四个旋转角传感器。另外，MR元件是电阻值根据相对于感磁面而言的水平方向上的磁场的角度来发生变化的元件。霍尔元件是输出与相对于感磁面而言的垂直方向上的磁场的强度相应的霍尔电压的元件。

当驾驶员对制动踏板12进行踩下操作时，制动踏板12、轴14和磁回路部60均绕着轴心CL进行摆动。构成磁检测部70的第一～第四传感器21～24输出与磁回路部60的摆动角相应的信号。磁回路部60的摆动角与制动踏板12及轴14的摆动角相同。因而，第一～第四传感器21～24分别输出与制动踏板12及轴14绕着规定的轴心CL进行摆动的角度相应的信号来作为制动踏板12的操作量。

图5是示出规定的环境温度下的第一～第四传感器21～24的输出信号的特性的图表。图5的图表的横轴表示制动踏板12的操作量(具体而言，角度或行程)的大小，纵轴表示第一～第四传感器21～24的输出信号(具体而言为输出电压)的大小。在图5的图表中，对表示第一～第四传感器21～24各自的输出特性的线标注符号21S～24S。

如图5的图表所示，第一～第四传感器21～24的与制动踏板12的操作量的变化相应的输出电压的变化率不同。另一方面，在被输入第一～第四传感器21～24的输出信号的第一ECU31及第二ECU32中存储有制动踏板操作量与第一～第四传感器21～24的输出信号的关系。例如，如图5所示，就制动踏板操作量θ1而言，存储的是第一传感器21的输出信号为V1、第二传感器22的输出信号为V2、第三传感器23的输出信号为V3、第四传感器24的输出信号为V4等这样的信息。即，制动踏板操作量与各传感器信号的输出值对应。

关于表示异常值的输出信号的确定方法，考虑有各种方法。

例如，通过计算对第一～第四传感器21～24的两个输出差进行比较而得到的值并以阈值为基准进行判定，从而能够检测出正常、异常。由此，即便因外界干扰导致传感器信号发生变动，也能够进行正确的传感器信号判定。并且，能够使用正确的传感器信号来进行制动控制。

具体而言，在对第一传感器21的输出与第二传感器22的输出进行比较的情况下，在使用下述的[式1]来将图5的图表中的符号21S的线与符号22S的线重叠的图像中，若其值大于0或规定的阈值则判定为异常。

(第一传感器的输出电压－第一传感器的截距)－第一传感器的斜率/第二传感器的斜率(第二传感器的输出电压－第二传感器的截距)

···[式1]

另外，关于第一～第四传感器21～24，在计算对第一、第二传感器21、22以外的两个传感器的两个输出差进行比较而得到的值的情况下，也采用与上述同样的想法进行。

或者，作为其他方法，例如在第一ECU31及第二ECU32中如上所述那样存储有第一～第四传感器21～24的输出信号与制动踏板操作量的关系。基于该信息，第一ECU31及第二ECU32导出与第一～第四传感器21～24的输出信号分别对应的四个制动踏板操作量。并且，将表示与这四个制动踏板操作量中的被最大量导出的同一操作量不同的操作量的输出信号确定为表示异常值的输出信号。由此，针对四个传感器21～24信号，能够利用少数服从多数原则确定至两个异常值。

第一ECU31及第二ECU32在确定了上述的表示异常值的输出信号之后，基于除该表示异常值的输出信号以外的多个正常的输出信号来检测制动踏板12的操作量，对制动回路40进行驱动控制，执行车辆的制动。

以上说明的第一实施方式的制动系统1起到如下的作用效果。

(1)在第一实施方式中，位置检测装置20所具有的第一传感器21及第二传感器22的输出信号能够区分开地从第一ECU31经由信号传递部33向第二ECU32传送。另外，第三传感器23及第四传感器24的输出信号能够区分开地从第二ECU32经由信号传递部33向第一ECU31传送。由此，第一ECU31及第二ECU32能够区分开地获取第一～第四传感器21～24的输出信号。因此，第一ECU31及第二ECU32能够通过对第一～第四传感器21～24的输出信号进行比较来确定表示异常值的输出信号。因而，第一ECU31及第二ECU32能够基于除异常值以外的正常的多个输出信号来检测出准确的操作量，从而对制动回路40进行驱动控制。其结果是，该制动系统1面对第一～第四传感器21～24的故障而能够提高车辆的制动控制的安全性。

另外，第一ECU31及第二ECU32在第一～第四传感器21～24的输出信号中的至少两个传感器的输出信号表示同一操作量的情况下，能够将表示与其不同的操作量的两个传感器的输出信号确定为表示异常值的输出信号。因而，该制动系统1即便面对多个传感器的故障，也能够基于除异常值以外的正常的多个输出信号来检测出准确的制动踏板12的操作量，从而对制动回路40进行驱动控制。

(2)在第一实施方式中，第一传感器21与第一ECU31通过第一信号线51来连接。第二传感器22与第一ECU31通过第二信号线52来连接。第三传感器23与第二ECU32通过第三信号线53来连接。第四传感器24与第二ECU32通过第四信号线54来连接。

据此，通过将多个ECU与多个传感器21～24分别有线连接，由此能够稳定地进行多个ECU与多个传感器21～24之间的信息传递。

(3)在第一实施方式中，第一ECU31及第二ECU32将如下的输出信号确定为表示异常值的输出信号。即，第一ECU31及第二ECU32将表示与表示同一操作量的多个输出信号不同的操作量的输出信号确定为表示异常值的输出信号，其中，该同一操作量是指从第一～第四传感器21～24的输出信号导出的多个操作量中的被最大量导出的操作量。

据此，能够将表示从第一～第四传感器21～24的输出信号导出的多个操作量中的被最大量导出的同一操作量的多个输出信号作为正确的输出信号来确定出表示异常值的输出信号。

(4)在第一实施方式中，位置检测装置20所具有的第一～第四传感器21～24均是输出与制动踏板12绕着规定的轴心CL进行摆动的角度相应的信号来作为制动踏板12的操作量的旋转角传感器。

据此，通过绕着制动踏板12的摆动的轴心CL设置四个旋转角传感器，由此能够使结构简单，从而减少部件件数、组装工时、成本。

(5)在第一实施方式中，位置检测装置20是具有形成磁场的一个磁回路部60和检测该磁回路部60的磁场的作为四个旋转角传感器的磁检测部70的磁铁型旋转角传感器。

据此，能够将产生由磁检测部70(例如，霍尔元件或MR元件)检测的磁场的磁回路部60设为共通的部件(即，一个磁回路部60)。因此，能够使具有四个旋转角传感器的磁铁型旋转角传感器的规格小型化，并且能够减少部件件数、组装工时、成本。

(6)第一实施方式的制动系统1构成为制动回路40的构成构件与制动踏板12没有机械地连接的完全的线控制动系统。

据此，在完全的线控制动系统中，能够面对第一～第四传感器21～24的故障而提高车辆的制动控制的安全性。

(第二实施方式)

对第二实施方式进行说明。第二实施方式相对于第一实施方式而言通过变更位置检测装置20的结构而成，其他与第一实施方式同样，因此仅针对与第一实施方式不同的部分进行说明。

如图6～图8所示，第二实施方式的位置检测装置20具备：具有磁回路部60及磁检测部70的磁铁型旋转角传感器；以及具有靶标80、线圈90及收发电路91的电感式传感器。

在第二实施方式中，磁铁型旋转角传感器所具有的磁检测部70由第一传感器21及第二传感器22构成。即，第一传感器21及第二传感器22均是旋转角传感器，输出与制动踏板12绕着规定的轴心CL进行摆动的角度相应的信号来作为制动踏板12的操作量。

另外，在第二实施方式中，电感式传感器所具有的收发电路91由第三传感器23及第四传感器24构成。即，第三传感器23及第四传感器24均是行程传感器，输出与制动踏板12或和该制动踏板12一起移动的构件的移动距离相应的信号来作为制动踏板12的操作量。

以下，对磁铁型旋转角传感器和电感式传感器的具体例进行说明。

磁铁型旋转角传感器所具有的磁回路部60与第一实施方式同样地通过两个永磁铁61、62和两个圆弧状的磁轭63、64来构成闭合磁回路。在磁回路部60的径向内侧的区域设置有磁检测部70。

构成磁检测部70的第一传感器21和第二传感器22通过镶嵌成形一体地设置于构成传感器保持部71的树脂。第一传感器21及第二传感器22这两个传感器均是具有输出与磁回路部60的磁场相应的信号的MR元件或霍尔元件等的旋转角传感器。

构成电感式传感器的靶标80配置在比筒状的磁回路部60的内周面靠径向内侧的区域。由此，能够使位置检测装置20的径向上的规格小型化。另外，比磁回路部60的内周面靠径向内侧的区域是还包括相对于磁回路部60在轴心方向上偏移的位置在内的范围。如图6所示，在第二实施方式中，靶标80和磁回路部60设置为在从磁回路部60的径向观察时靶标80的至少一部分与磁回路部60的一部分在径向上重叠。在图6中，将在从磁回路部60的径向观察时靶标80与磁回路部60在径向上重叠的范围用双向箭头OL表示。由此，能够使位置检测装置20的轴心方向上的规格小型化。另外，不限于图6所示那样的形态，靶标80与磁回路部60也可以在径向上不重叠。

靶标80由金属等导电体形成，绕着轴心CL设置。如图7所示，靶标80例如具有三个外侧圆弧部811～813、三个内侧圆弧部821～823和将该外侧圆弧部811～813与内侧圆弧部821～823连接的六个连接部831～836。三个外侧圆弧部811～813在周向上大致等间隔地配置。三个内侧圆弧部821～823比外侧圆弧部811～813靠径向内侧地在周向上大致等间隔地配置。在周向上相邻的外侧圆弧部811～813和内侧圆弧部821～823设置于在周向上错开的位置(即，除外侧圆弧部811～813和内侧圆弧部821～823的周向上的端部以外在径向上不重叠的位置)。六个连接部831～836沿着径向延伸而将外侧圆弧部811～813的周向上的端部与内侧圆弧部821～823的周向上的端部连接。

另外，不限于图7所示那样的形态，靶标80的形状、大小等能够任意地设定。

靶标80和磁回路部60镶嵌成形在树脂部65的内侧。由此，磁回路部60与靶标80被子组件化，并且防止磁回路部60与靶标80的位置偏移。在树脂部65的中央设置有从传感器保持部71侧朝向轴14侧凹陷的凹部67。在该凹部67的内侧设置有构成磁铁型旋转角传感器的一部分的磁检测部70(即，第一传感器21及第二传感器22)。

树脂部65固定在轴14的一端。即，被子组件化的磁回路部60和靶标80经由树脂部65固定在轴14的一端。在该状态下，磁回路部60的中心、靶标80的中心与轴14的轴心CL一致。并且，磁回路部60及靶标80与轴14一起绕着轴14的轴心CL进行摆动。

另一方面，在传感器保持部71固定有构成磁铁型旋转角传感器的一部分的磁检测部70和安装有构成电感式传感器的一部分的线圈90及收发电路91的电路基板92。即，线圈90及收发电路91在安装于电路基板92的状态下固定于传感器保持部71。

电路基板92固定在传感器保持部71中的朝向磁回路部60侧的面上。在电路基板92的中央部设置有供磁检测部70插通的孔93。磁检测部70穿过该电路基板92的孔93而设置在磁回路部60的径向内侧的区域(具体而言为树脂部65的凹部67的内侧的区域)。

如图8所示，在电路基板92上安装有线圈90及收发电路91。该线圈90设置于与靶标80在轴心方向上对置的位置。在图8中，将电路基板92中安装有线圈90的区域用交叉阴影线表示。另外，在图8中，示出安装在电路基板92上的线圈90的形状的一例，但线圈90的形状不限于此，可以采用各种形状。线圈90的形状例如设为将周向作为横轴的正旋曲线。线圈90包括一个图案(Pattern)的发射线圈Tx和两个图案的接收线圈Rx－sin、Rx－cos。

构成收发电路91的第三传感器23和第四传感器24通过组装到安装在电路基板92上的集成电路(即，IC)来构成。收发电路91对线圈90施加交流电流，利用在线圈图案上移动的靶标80中产生的涡电流的物理原理，根据线圈90的电感的变化来检测出靶标80的位置。即，构成收发电路91的第三传感器23和第四传感器24可以说是检测靶标80的移动距离的行程传感器。

在第二实施方式中，设为从收发电路91(即，第三传感器23和第四传感器24)获得两个输出(2输出)的结构。具体而言，例如，利用一个图案的发射线圈Tx、两个图案的接收线圈Rx－sin、Rx－cos(即，Rx－sin为一个图案，Rx－cos为另一个图案)和收发电路91，能够设为进行2输出的结构。另外，收发电路91包括第三传感器23和第四传感器24来构成。这种情况下，能够对一个图案的发射线圈Tx施加两个信号Tx1、Tx2，由收发电路91内的一个发送器来发送信号。

或者，还可以利用两个图案的发射线圈Tx、两个图案的接收线圈Rx－sin、Rx－cos(即，Rx－sin为一个图案，Rx－cos为另一个图案)和收发电路91来设为进行2输出的结构。另外，与上述同样地，收发电路91包括第三传感器23和第四传感器24来构成。这种情况下，能够对两个图案的发射线圈Tx分别施加两个信号Tx1、Tx2，由收发电路91内的两个发送器来发送信号。

另外，收发电路91(即，第三传感器23和第四传感器24)可以设为一个封装件，或者也可以设为两个封装件。

以上说明的第二实施方式的制动系统1除了在第一实施方式中说明的制动系统1所起到的作用效果以外，还起到如下的作用效果。

(1)在第二实施方式中，位置检测装置20所具有的第一传感器21及第二传感器22为旋转角传感器，第三传感器23及第四传感器24为行程传感器。

据此，关于第一～第四传感器21～24，通过使用不同种类的传感器，由此能够防止面对规定的外界干扰因素而四个传感器21～24同时发生故障的状况。

其中，也考虑在制动踏板12的操作量的检测中使用例如力传感器来取代旋转角传感器或行程传感器。然而，在制动踏板12的操作量的检测中使用了力传感器的情况下，存在如下的(A)、(B)、(C)这样的问题。

(A)通常，力传感器存在死区，因此存在力传感器的输出信号的上升精度不足的问题。

(B)旋转角传感器针对制动踏板12的操作量的变化而使输出电压呈线性地变动，相对于此，力传感器的输出会产生迟滞特性。即，力传感器存在制动踏板12的操作量从小向大变化时的输出值与从大向小变化时的输出值产生差异的问题。

(C)根据上述的(A)、(B)，在制动踏板12的操作量的检测中使用了力传感器的情况下，存在难以比较四个力传感器的输出信号来确定表示异常值的信号的问题。

相对于此，第二实施方式的制动系统1由于第一～第四传感器21～24使用的是旋转角传感器和行程传感器，因此不会产生在上述的(A)、(B)、(C)中叙述过的问题。因此，在本实施方式中，能够通过比较由旋转角传感器和行程传感器产生的四个输出信号来确定表示异常值的输出信号。

(2)在第二实施方式中，位置检测装置20具备磁铁型旋转角传感器和电感式传感器。该磁铁型旋转角传感器具有一个磁回路部60和作为两个旋转角传感器(即，第一传感器21及第二传感器22)的磁检测部70。另一方面，电感式传感器具有一个靶标80、一个线圈90(即，发射线圈及接收线圈)和作为两个行程传感器(即，第三传感器23及第四传感器24)的收发电路91。据此，位置检测装置20将传感器设为两种方式，通过将这两种方式的传感器绕着轴14的轴心CL组合配置，由此能够使径向上的规格及轴向上的规格小型化。

(第三实施方式)

对第三实施方式进行说明。第三实施方式相对于第一实施方式等而言通过变更连接传感器21～24与ECU的信号线的结构而成，其他与第一实施方式等同样，因此仅针对与第一实施方式等不同的部分进行说明。

如图9所示，在第三实施方式中，设置于制动踏板装置10的位置检测装置20也具有第一～第四传感器21～24。另外，第一～第四传感器21～24可以与第一实施方式同样地全部由旋转角传感器构成，或者也可以与第二实施方式同样地由两个旋转角传感器和两个行程传感器构成。

在第三实施方式中，第一传感器21与第一ECU31通过第一信号线51来电连接，第三传感器23与第一ECU31通过第三信号线53来电连接。因此，能够将第一传感器21和第三传感器23的输出信号彼此区分开地向第一ECU31输入。

另外，第二传感器22与第二ECU32通过第二信号线52来电连接，第四传感器24与第二ECU32通过第四信号线54来电连接。因此，能够将第二传感器22和第四传感器24的输出信号彼此区分开地向第二ECU32输入。

在第三实施方式中，也与第一、第二实施方式同样地，第一ECU31与第二ECU32通过信号传递部33来连接，彼此能够进行信息传递。因此，输入到第一ECU31中的第一传感器21和第三传感器23的输出信号能够区分开地经由信号传递部33向第二ECU32传送。另外，输入到第二ECU32中的第二传感器22和第四传感器24的输出信号能够区分开地经由信号传递部33向第一ECU31传送。因而，第一ECU31和第二ECU32均能够区分开地获取第一～第四传感器21～24的输出信号。

第一ECU31及第二ECU32在第一～第四传感器21～24的输出信号中存在表示异常值的输出信号的情况下，能够通过对第一～第四传感器21～24的输出信号进行比较来确定表示异常值的输出信号。并且，第一ECU31及第二ECU32基于除该表示异常值的输出信号以外的多个输出信号来检测出制动踏板12的操作量，对制动回路40进行驱动控制。因而，以上说明的第三实施方式的制动系统1也起到与在第一、第二实施方式中说明的制动系统1同样的作用效果。

(其他的实施方式)

(1)在上述的各实施方式中，设为位置检测装置20具有第一～第四传感器21～24来进行了说明，但不限于此，位置检测装置20也可以具有四个以上的传感器。换言之，位置检测装置20也可以具有至少四个传感器。

(2)在上述的第一～第三实施方式中，设为向第一ECU31输入两个传感器的输出信号且向第二ECU32输入另两个传感器的输出信号来进行了说明，但不限于此。也可以向第一ECU31输入两个以上的传感器的输出信号，也可以向第二ECU32输入两个以上的传感器的输出信号。

(3)在上述的各实施方式中，设为位置检测装置20设置在轴14的轴心CL上及轴心CL周围来进行了说明，但不限于此。位置检测装置20也可以是对制动踏板12或与制动踏板12一起动作的各种构件(例如，反作用力产生机构及其附属构件等)的移动量或摆动角进行检测的装置。

(4)在上述的第二实施方式中，将构成电感式传感器的线圈90及靶标80绕着轴心CL设置在360°的范围(即，遍及整周的范围)内，但不限于此。例如，也可以将构成电感式传感器的线圈90及靶标80设置在比360°小的规定的角度范围(即，扇状或圆弧状的范围)内。

(5)在上述的各实施方式中，设制动踏板装置10为风琴式的踏板装置来进行了说明，但不限于此，也可以设为悬垂式。另外，悬垂式的踏板装置是指制动踏板12中的供驾驶员踩踏的部位相对于摆动的轴心CL配置在车辆搭载时的上下方向中的下方的结构的踏板装置。

(6)在上述的各实施方式中，设制动系统1为制动回路40的构成构件与制动踏板12没有机械地连接的完全的线控制动系统来进行了说明，但不限于此，也可以为通常的线控制动系统。另外，通常的线控制动系统是指ECU基于位置检测装置20的输出信号对制动回路40进行驱动控制且制动回路40所具有的主油缸与制动踏板12机械地连接的结构的线控制动系统。

(7)在上述的各实施方式中，设制动系统1具备第一ECU31和第二ECU32来进行了说明，但不限于此，制动系统1也可以具备三个以上的ECU。

本公开不限定于上述的实施方式，能够适当变更。另外，上述各实施方式不是彼此没有关系的实施方式，除了明确无法组合的情况以外，能够适当组合。另外，在上述的各实施方式中，构成实施方式的要素除了特别明示为是必要的情况以及从原理上明确认为是必要的情况等以外，当然未必是必要的要素。另外，在上述的各实施方式中，在提及到实施方式的构成要素的个数、数值、量、范围等数值的情况下，除了特别明示为是必要的情况以及从原理上明确被限定为特定的数的情况等以外，并不限定于该特定的数。另外，在上述的各实施方式中，在提及到构成要素等的形状、位置关系等时，除了特别明示的情况以及从原理上被限定为特定的形状、位置关系等的情况等以外，并不限定于该形状、位置关系等。

本公开所记载的控制部及其方法可以通过如下的专用计算机来实现，该专用计算机通过构成以执行由计算机程序具体化了的一个或多个功能的方式被编程的处理器及存储器而被提供。或者，本公开所记载的控制部及其方法也可以通过如下的专用计算机来实现，该专用计算机通过利用一个以上的专用硬件逻辑电路来构成处理器而被提供。或者，本公开所记载的控制部及其方法还可以通过由如下的组合构成的一个以上的专用计算机来实现，该组合是指以执行一个或多个功能的方式被编程的处理器及存储器与由一个以上的硬件逻辑电路构成的处理器的组合。另外，计算机程序也可以作为由计算机执行的指令而存储于计算机可读取的非临时性的有形存储介质中。

Claims (8)

1.一种制动系统，其对进行车辆的制动的制动回路(40)进行驱动控制，其特征在于，具备：

制动踏板装置(10)，其具有设置成能够相对于所述车辆上所固定的固定体(11、13、71)绕着规定的轴心(CL)进行摆动的制动踏板(12)；

位置检测装置(20)，其具有输出与被驾驶员进行踩下操作的所述制动踏板的操作量相应的信号的至少四个传感器(21～24)；

第一电子控制装置(31)，至少四个所述传感器中的至少两个所述传感器的输出信号能够彼此区分开地输入到该第一电子控制装置(31)；

第二电子控制装置(32)，至少四个所述传感器中的除了向所述第一电子控制装置输入输出信号的所述传感器以外的其他至少两个所述传感器的输出信号能够彼此区分开地输入到该第二电子控制装置(32)；以及

信号传递部(33)，其能够将输入到所述第一电子控制装置及所述第二电子控制装置中的一方的电子控制装置的至少两个所述传感器的输出信号能够区分开地向所述第一电子控制装置及所述第二电子控制装置中的另一方的电子控制装置传送，

所述第一电子控制装置及所述第二电子控制装置构成为，基于至少四个所述传感器的输出信号来确定表示异常值的输出信号，基于除了所述异常值以外的多个输出信号来检测所述制动踏板的操作量，对所述制动回路进行驱动控制。

2.根据权利要求1所述的制动系统，其特征在于，还具备：

将至少四个所述传感器中的至少两个所述传感器分别与所述第一电子控制装置电连接的第一信号线(51)及第二信号线(52)；以及

将至少四个所述传感器中的除了向所述第一电子控制装置输入信号的所述传感器以外的其他至少两个所述传感器分别与所述第二电子控制装置电连接的第三信号线(53)及第四信号线(54)。

3.根据权利要求1或2所述的制动系统，其特征在于，

所述第一电子控制装置及所述第二电子控制装置将表示与表示被最大量导出的同一操作量的多个输出信号不同的操作量的输出信号确定为所述表示异常值的输出信号，其中，所述被最大量导出的同一操作量是指根据至少四个所述传感器的输出信号导出的多个操作量中的被最大量导出的同一操作量。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的制动系统，其特征在于，

所述位置检测装置所具有的至少四个所述传感器均是输出与所述制动踏板绕着规定的轴心进行摆动的角度相应的信号来作为所述制动踏板的操作量的旋转角传感器。

5.根据权利要求4所述的制动系统，其特征在于，

所述位置检测装置是具有形成磁通沿着与所述制动踏板的摆动的轴心交叉的方向飞过的磁场的至少一个磁回路部(60)、以及检测所述磁回路部的磁场的作为至少四个所述旋转角传感器的磁检测部(70)。

6.根据权利要求1～3中任一项所述的制动系统，其特征在于，

所述位置检测装置所具有的至少四个所述传感器中的至少两个所述传感器是输出与所述制动踏板绕着规定的轴心进行摆动的角度相应的信号来作为所述制动踏板的操作量的旋转角传感器，

所述位置检测装置所具有的至少四个所述传感器中的除了所述旋转角传感器以外的至少两个所述传感器是输出与同所述制动踏板或者和所述制动踏板一起移动的构件的移动距离相应的信号来作为所述制动踏板的操作量的行程传感器。

7.根据权利要求6所述的制动系统，其特征在于，

所述位置检测装置具备：

磁铁型旋转角传感器，其具有形成磁通沿着与所述制动踏板的摆动的轴心交叉的方向流过的磁场的至少一个磁回路部(60)、以及检测所述磁回路部的磁场的作为至少两个所述旋转角传感器的磁检测部(70)；以及

电感式传感器，其具有由导电体形成的至少一个靶标(80)、设置于在轴心方向上与所述靶标对置的位置处的至少一个线圈(90)、以及根据所述线圈的电感的变化来检测所述靶标的位置的作为至少两个所述行程传感器的收发电路(91)，其中，所述线圈的所述电感根据对所述线圈施加交流电流时所述靶标中流动的涡电流而发生变化。

8.根据权利要求1～7中任一项所述的制动系统，其特征在于，

所述制动系统构成为完全的线控制动系统，所述完全的线控制动系统是如下系统：所述制动回路的构成构件与所述制动踏板没有机械地连接，所述第一电子控制装置及所述第二电子控制装置中的至少一方的电子控制装置基于多个所述传感器的输出信号来检测所述制动踏板的操作量，对所述制动回路进行驱动控制。