DE112022003594T5

DE112022003594T5 - Bremssystem

Info

Publication number: DE112022003594T5
Application number: DE112022003594.3T
Authority: DE
Inventors: Toshiaki Yanagi; Yoshinori Inuzuka
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2021-07-16
Filing date: 2022-05-30
Publication date: 2024-05-02
Also published as: JP2023013796A; JP7537388B2; CN117597277A; WO2023286477A1; US20240116483A1

Abstract

Eine Positionserfassungsvorrichtung (20) weist zumindest vier Sensoren (21 bis 24) auf, die Signale gemäß einem Betätigungsbetrag eines Bremspedals (12) ausgeben. Ausgangssignale von zumindest zwei Sensoren werden in einer unterscheidbaren Weise in eine erste ECU (31) ausgegeben. Ausgangssignale von zumindest zwei anderen Sensoren als den Sensoren, deren Ausgangssignale in die erste ECU (31) eingegeben werden, werden in unterscheidbarer Weise in eine zweite ECU (32) eingegeben. Eine Signalübertragungseinheit (33) ist in der Lage, Ausgabesignale von zumindest zwei Sensoren, die in die erste ECU (31) oder die zweite ECU (32) eingegeben werden, auf unterscheidbare Weise an das andere Steuergerät (31) oder die zweite ECU (32) zu übertragen. Die erste ECU (31) und die zweite ECU (32) identifizieren ein Ausgangssignal, das einen abnormalen Wert anzeigt, basierend auf den Ausgangssignalen von zumindest vier Sensoren (21 bis 24), erfassen einen Betätigungsbetrag des Bremspedals (12) basierend auf einer Mehrzahl von Ausgangssignalen, die einen abnormalen Wert ausschließen, und steuern eine Bremsschaltung (40) and und steuern diese.

Description

Querverweis auf verwandte Anmeldung
Die vorliegende Anmeldung basiert auf der japanischen Patentanmeldung Nr. 2021-118218 , die am 16. Juli 2021 eingereicht wurde und deren Beschreibung hier durch Bezugnahme aufgenommen ist.
Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf ein Bremssystem, das in ein Fahrzeug eingebaut ist.
Hintergrund
Herkömmlich steuert eine elektronische Steuereinheit in einem Brake-by-Wire-System eine Steuerschaltung basierend auf dem Betrag der Betätigung eines Bremspedals, das von einem Fahrer zum Abbremsen des Fahrzeugs betätigt wird. Nachfolgend wird die elektronische Steuereinheit als „ECU“ bezeichnet. ECU ist eine Abkürzung für „Electronic Control Unit“.
Das in Patentdokument 1 beschriebene Bremssystem ist so konfiguriert, dass ein Bremskreis durch zwei ECUs angesteuert und gesteuert wird. Dieses Bremssystem ist so konfiguriert, dass bei Ausfall eines der beiden ECUs das andere ECU den Bremskreis ansteuert und steuert. Darüber hinaus werden die beiden ECUs im Patentdokument 1 als erste und zweite Steuer- und Regeleinheit bezeichnet.
Dokument zum Stand der Technik
Patentschrift
Patentdokument 1: US 2021/0053540-A1
Kurzfassung
Das im Patentdokument 1 beschriebene Bremssystem weist jedoch eine Konfiguration auf, bei der vier Sensoren zur Erfassung des Betätigungsbetrags des Bremspedals und zwei ECUs durch zwei Signalleitungen verbunden sind. Gemäß den Untersuchungen der Erfinder weist das im Patentdokument 1 beschriebene Bremssystem folgende Probleme auf. Bezüglich der Konfiguration des Patentdokuments 1 wird spezifisch beschrieben, dass ein erster Sensor, ein zweiter Sensor und eine erste ECU durch eine erste Signalleitung verbunden sind, und ein dritter Sensor, ein vierter Sensor und eine zweite ECU durch eine zweite Signalleitung verbunden sind.

(1) Wenn einer der ersten und zweiten Sensoren ausfällt, kann die erste ECU nicht spezifizieren, welcher der beiden Sensoren ausgefallen ist. Wenn einer der beiden Sensoren, der dritte und der vierte, ausfällt, kann die zweite ECU nicht spezifizieren, welcher der beiden Sensoren, der dritte und der vierte, ausgefallen ist.
(2) Wenn einer der ersten und zweiten Sensoren und einer der dritten und vierten Sensoren ausfällt, können sowohl die erste als auch die zweite ECU die Schaltung nicht steuern und kontrollieren.
(3) Wenn ein Signal, das den Betrag der Betätigung des Bremspedals anzeigt, das von der ersten Signalleitung zur ersten ECU übertragen wird, sich von einem Signal unterscheidet, das den Betrag der Betätigung des Bremspedals anzeigt, das von der zweiten Signalleitung zur zweiten ECU übertragen wird, können die erste ECU und die zweite ECU nicht identifizieren, welches der beiden Signale korrekt ist.

Aufgabe der vorliegenden Offenbarung ist es, ein Bremssystem vorzusehen, das in der Lage ist, die Sicherheit der Bremssteuerung eines Fahrzeugs gegen den Ausfall eines Sensors zu verbessern, der ein Signal ausgibt, das dem Betrag der Betätigung eines Bremspedals entspricht.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung enthält ein Bremssystem, das eine Bremsvorrichtung zum Abbremsen eines Fahrzeugs ansteuert und steuert, eine Bremspedalvorrichtung, eine Positionserfassungsvorrichtung, eine erste ECU, eine zweite ECU und eine Signalübertragungseinheit. Die Bremspedalvorrichtung weist ein Bremspedal auf, das um eine vorbestimmte Achse in Bezug auf einen festen Körper schwenkbar ist, der am Fahrzeug fixiert ist. Die Positionserfassungsvorrichtung weist zumindest vier Sensoren auf, die Signale gemäß dem Betrag der Betätigung eines vom Fahrer betätigten Bremspedals ausgeben. Ausgangssignale von zumindest zwei der mindestens vier Sensoren werden jeweils in unterscheidbarer Weise in die erste ECU eingegeben. Ausgangssignale von zumindest zwei Sensoren von dem zumindest vier Sensoren, die nicht die Sensoren sind, deren Ausgangssignal in die erste ECU eingegeben wird, werden jeweils in die zweite ECU in einer unterscheidbaren Weise eingegeben. Die Signalübertragungseinheit ist in der Lage, die Ausgaben von zumindest zwei Sensoren, die in die erste ECU oder die zweite ECU eingegeben werden, in einer unterscheidbaren Weise an die andere der ersten ECU oder der zweiten ECU zu übertragen. Dann sind die erste ECU und die zweite ECU so konfiguriert, dass sie basierend auf den Ausgangssignalen von zumindest vier Sensoren ein einen abnormalen Wert anzeigendes Ausgangssignal identifizieren, sowie basierend auf einer Mehrzahl von Ausgangssignalen, die einen abnormalen Wert ausschließen, einen Betätigungsbetrag des Bremspedals erfassen und die Bremsschaltung ansteuern und steuern.
In der folgenden Beschreibung kann der Betrag der Betätigung des Bremspedals einfach als „Betrag der Betätigung“ bezeichnet werden.
In dem vorstehenden Aspekt werden die Ausgaben von zumindest zwei Sensoren, die in die erste ECU und die zweite ECU eingegeben werden, über die Signalübertragungseinheit in einer unterscheidbaren Weise an die andere erste ECU und die zweite ECU übertragen. Dadurch erlangen die erste ECU und die zweite ECU die Ausgaben von zumindest vier Sensoren in einer unterscheidbaren Art und Weise. Daher können die erste ECU und die zweite ECU eine Ausgabe, die einen abnormalen Wert anzeigt, durch den Vergleich der Ausgangssignale von zumindest vier Sensoren identifizieren. Daher können die erste ECU und die zweite ECU basierend auf einer Mehrzahl normaler Ausgabesignale, die das Ausgabesignal mit dem abnormalen Wert ausschließen, einen genauen Betätigungsbetrag erfassen und die Bremsschaltung ansteuern und steuern. Infolgedessen kann das Bremssystem die Sicherheit der Fahrzeugbremssteuerung gegen Sensorausfälle erhöhen.
Ferner können die erste ECU und die zweite ECU, wenn die Ausgangssignale von zumindest zwei Sensoren von den Ausgangssignalen von zumindest vier Sensoren den gleichen Betätigungsbetrag anzeigen, die Ausgangssignale von zwei Sensoren, die einen unterschiedlichen Betätigungsbetrag anzeigen, als ein Ausgangssignal identifizieren, das einen Ausreißer anzeigt. Daher kann das Bremssystem, selbst falls mehrere Sensoren ausfallen, die Betätigung des Bremspedals basierend auf mehreren normalen Ausgaben genau erfassen, abnormale Werte ausschließen und die Bremsschaltung ansteuern und steuern.
Die an den Komponenten und dergleichen angebrachten Bezugszeichen in Klammern zeigen ein Beispiel für die Übereinstimmung zwischen den Komponenten und dergleichen und spezifischen Komponenten und dergleichen in einer Ausführungsform an, die nachstehend beschrieben wird.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen

1 ist ein Diagramm, das eine schematische Konfiguration eines Bremssystems gemäß einer ersten Ausführungsform zeigt;
2 ist eine Seitenansicht einer Bremspedalvorrichtung des Bremssystems gemäß der ersten Ausführungsform;
3 ist eine Querschnittsansicht entlang einer Linie III-III von 2;
4 ist eine Querschnittsansicht einer Positionserfassungsvorrichtung, die entlang einer Linie IV-IV von 3 erstellt wurde;
5 ist ein Diagramm mit den Eigenschaften der ausgegebenen Signale der ersten bis vierten Sensoren;
6 ist eine Querschnittsansicht einer Positionserfassungsvorrichtung, die in einer Bremspedalvorrichtung in einem Bremssystem gemäß einer zweiten Ausführungsform enthalten ist;
7 ist eine Querschnittsansicht entlang einer Linie VII-VII in 6;
8 ist eine Querschnittsansicht entlang einer Linie VIII-VIII in 6; und
9 ist ein Diagramm, das eine schematische Konfiguration eines Bremssystems gemäß einer dritten Ausführungsform zeigt.

Ausführliche Beschreibung
Nachfolgend werden Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. In den folgenden Ausführungsformen sind gleiche oder gleichwertige Teile durch die gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet, und es sind Erläuterungen zu den gleichen Bezugszeichen vorgesehen.
(Erste Ausführungsform)
Eine erste Ausführungsform wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Wie in 1 gezeigt, ist ein Bremssystem 1 der vorliegenden Ausführungsform ein System, das das Fahrzeug abbremst und bei dem die elektronischen Steuereinheiten 31 und 32 eine Bremsschaltung 40 basierend auf elektrischen Signalen, die von einer Mehrzahl von in einer Bremspedalvorrichtung 10 vorgesehenen Sensoren 21 bis 24 ausgegeben werden, steuern. Das heißt, das Bremssystem 1 der vorliegenden Ausführungsform ist ein Brake-by-Wire-System. Nachfolgend wird die elektronische Steuereinheit als „ECU“ bezeichnet.
Wie in 1 dargestellt, enthält das Bremssystem 1 der vorliegenden Ausführungsform eine Bremspedalvorrichtung 10, eine Positionserfassungsvorrichtung 20, eine erste ECU 31, eine zweite ECU 32, eine Signalübertragungseinheit 33 und dergleichen.
Die Fahrzeugbremsvorrichtung 10 enthält ein Gehäuse 11 als fest am Fahrzeug fixierten Körper, ein in Bezug auf das Gehäuse 11 oszillierend bzw. schwingend vorgesehenes Bremspedal 12 und dergleichen. Das Bremspedal 12 schwingt um eine vorbestimmte Achse CL durch eine Betätigung des Fahrers. In dieser Beschreibung bezieht sich der Begriff „oszillieren“ bzw. „schwingen“ auf die Drehung in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung innerhalb eines vorbestimmten Winkelbereichs um die vorbestimmte Achse CL.
Ferner ist die Bremspedalvorrichtung 10 mit einer Positionserfassungsvorrichtung 20 mit zumindest vier Sensoren 21 bis 24 vorgesehen. In 1 sind die vier Sensoren 21 bis 24, die im Inneren des Gehäuses 11 der Bremspedalvorrichtung 10 vorgesehen sind, der Einfachheit halber schematisch auf der Seitenoberfläche des Gehäuses 11 veranschaulicht. In der Beschreibung der ersten Ausführungsform werden die vier Sensoren 21 bis 24 der Positionserfassungsvorrichtung 20 als ein erster Sensor 21, ein zweiter Sensor 22, ein dritter Sensor 23 und ein vierter Sensor 24 bezeichnet. Jeder der vier Sensoren 21 bis 24 gibt ein Signal aus, das einem Betrag der Betätigung des Bremspedals 12 entspricht, das vom Fahrer herabgedrückt wird. Der Betrag der Betätigung des Bremspedals 12 enthält den Winkel, in dem das Bremspedal 12 um die vorbestimmte Achse CL schwingt, und einen Abstand des Bremspedals 12 oder eines Elements, das sich zusammen mit dem Bremspedal 12 bewegt. Eine spezifische Konfiguration der Positionserfassungsvorrichtung 20 wird später beschrieben.
Die Ausgangssignale der vier Sensoren 21 bis 24 werden über die erste bis vierte Signalleitung 51 bis 54 an die erste ECU 31 und die zweite ECU 32 ausgegeben. In der ersten Ausführungsform sind der erste Sensor 21 und die erste ECU 31 durch die erste Signalleitung 51 und der zweite Sensor 22 und die erste ECU 31 durch die zweite Signalleitung 52 elektrisch verbunden. Daher werden die Ausgaben des ersten Sensors 21 und des zweiten Sensors 22 jeweils unterscheidbar in die erste ECU 31 ausgegeben.
Außerdem sind der dritte Sensor 23 und die zweite ECU 32 durch eine dritte Signalleitung 53 elektrisch verbunden, und der vierte Sensor 24 und die zweite ECU 32 sind durch eine vierte Signalleitung 54 elektrisch verbunden. Somit werden die Ausgaben des dritten Sensors 23 und des vierten Sensors 24 jeweils unterscheidbar in die zweite ECU 32 eingegeben. Die ersten bis vierten Signalleitungen 51 bis 54 werden zum Beispiel durch einen Kabelbaum oder ein vorbestimmtes fahrzeuginternes LAN (Local Area Network) konfiguriert.
Sowohl die erste ECU 31 als auch die zweite ECU 32 sind durch einen Mikrocomputer, der einen Prozessor enthält, der die Steuerung und die arithmetische Verarbeitung ausführt, eine Speichereinheit wie ROM und RAM, die Programme und Daten speichert, sowie durch seine peripheren Schaltungen konfiguriert. Die Speichereinheit enthält nicht-transitorische materielle Speichermedien. Die erste ECU 31 und die zweite ECU 32 führen basierend auf den in der Speichereinheit gespeicherten Programmen verschiedene Steuerverarbeitungen und arithmetische Verarbeitungen durch und steuern den Betrieb jeder Vorrichtung, die mit dem Ausgangsanschluss verbundenen ist. Insbesondere sind die erste ECU 31 und die zweite ECU 32 so konfiguriert, dass sie den Betrag der Betätigung des Bremspedals 12 basierend auf den Ausgangssignalen der ersten bis vierten Sensoren 21 bis 24 erfassen, um die Bremsschaltung 40 anzusteuern und zu steuern.
Die erste ECU 31 und die zweite ECU 32 sind als eine Signalübertragungseinheit 33 über ein fahrzeuginternes LAN wie etwa eine CAN (Controller Area Network)-Kommunikation verbunden, so dass Informationen gegenseitig übertragen werden können. Daher werden die Ausgaben des ersten Sensors 21 und des zweiten Sensors 22, die in die erste ECU 31 eingegeben werden, über die Signalübertragungseinheit 33 in einer unterscheidbaren Weise an die zweite ECU 32 übertragen. Ferner werden die Ausgaben des dritten Sensors 23 und des vierten Sensors 24, die in die zweite ECU 32 eingegeben werden, über die Signalübertragungseinheit 33 in einer unterscheidbaren Weise an die erste ECU 31 übertragen. Daher können sowohl die erste ECU 31 als auch die zweite ECU 32 die Ausgaben der ersten bis vierten Sensoren 21 bis 24 in einer unterscheidbaren Weise erlangen.
Die erste ECU 31 und die zweite ECU 32 sind so konfiguriert, dass sie in der Lage sind, mit Ausfällen der ersten bis vierten Sensoren 21 bis 24, Trennung oder Kurzschluss der ersten bis vierten Signalleitungen 51 bis 54 und dergleichen umzugehen. Insbesondere vergleichen die erste ECU 31 und die zweite ECU 32 die Ausgabesignale der ersten bis vierten Sensoren 21 bis 24, wenn es ein Ausgabesignal gibt, das einen abnormalen Wert unter den Ausgabesignalen der ersten bis vierten Sensoren 21 bis 24 anzeigt. Dadurch ist es möglich, ein Ausgangssignal zu identifizieren, das den abnormalen Wert anzeigt. Zum Beispiel berechnen die erste ECU 31 und die zweite ECU 32 die Differenz zwischen den Ausgaben der ersten bis vierten Sensoren 21 bis 24. Wenn die Differenz (das heißt, ein Prüfwert) größer als 0 oder ein vorbestimmter Schwellenwert ist, identifizieren die erste ECU 31 und die zweite ECU 32 das Ausgangssignal, das eine Anomalie anzeigt. Die erste ECU 31 und die zweite ECU 32 erfassen den Betrag der Betätigung des Bremspedals 12 basierend auf einer Mehrzahl normaler Ausgabesignale mit Ausnahme des Ausgabesignals, das den abnormalen Wert anzeigt, und steuert die Bremsschaltung 40 an und steuert die Bremsschaltung 40.
Als Bremsschaltung 40 kann zum Beispiel eine Konfiguration gewählt werden, bei der der hydraulische Druck des Bremsfluids durch Betätigen einer Hydraulikpumpe (nicht dargestellt) erhöht wird, um die an den einzelnen Rädern angebrachten Radzylinder 41 bis 44 anzutreiben. Die an den jeweiligen Rädern angeordneten Radzylinder 41 bis 44 treiben die an den jeweiligen Rädern vorgesehenen Bremsbeläge an. Die Bremsbeläge kommen in Reibungskontakt mit den entsprechenden Bremsscheiben, und das Fahrzeug verlangsamt sich, wenn jedes Rad gebremst wird.
Darüber hinaus kann die Bremsschaltung 40 auch eine normale Steuerung, ABS-Steuerung, VSC-Steuerung usw. gemäß den Steuersignalen von der ersten ECU 31 und der zweiten ECU 32 ausführen. ABS steht für Anti-Blockier-System, und VSC steht für Vehicle Stability Control bzw. Fahrzeugstabilitätskontrolle.
Die Bremsschaltung 40 ist nicht auf diejenige beschränkt, die einen hydraulischen Druck im Bremsfluid erzeugt, das durch die Bremsschaltung 40 fließt, indem sie die Hydraulikpumpe wie vorstehend beschrieben antreibt, und kann konfiguriert werden, um die Bremsbeläge beispielsweise durch einen elektrischen Aktuator anzutreiben.
Als nächstes wird die Bremspedalvorrichtung 10 unter Bezugnahme auf 2 und 3 beschrieben. Die in 2 und 3 beschriebenen Koordinaten zeigen eine vertikale Richtung, eine Vorne-Hinten-Richtung und eine Links-Rechts-Richtung an, wenn die Bremspedalvorrichtung 10 am Fahrzeug befestigt ist.
Wie in 2 und 3 dargestellt, enthält die Bremspedalvorrichtung 10 das Gehäuse 11, ein Basisteil 13, eine Welle 14, ein Bremspedal 12, die Positionserfassungsvorrichtung 20 und dergleichen. Das Gehäuse 11 und die Basisplatte 13 entsprechen einem Beispiel für einen „fest mit dem Fahrzeug verbundenen Körper“.
Das Gehäuse 11 ist ein Element, das die Welle 14, die Positionserfassungsvorrichtung 20, einen Mechanismus zur Erzeugung von Reaktionskräften (nicht dargestellt) und dergleichen hält oder abdeckt. Das Gehäuse 11 weist einen Gehäusekörper 111 und eine Gehäuseabdeckung 112 auf. Innerhalb des Gehäusekörpers 111 ist ein Raum zum Anordnen der Positionserfassungsvorrichtung 20 und des Mechanismus zur Erzeugung von Reaktionskräften vorgesehen. Ferner ist der Gehäusekörper 111 mit einem Wellenaufnahmeabschnitt bzw. einem Abschnitt zur Aufnahme der Welle 15 vorgesehen, um die Welle 14 drehbar zu halten. Die Gehäuseabdeckung 112 ist an einer Seitenoberfläche des Gehäusekörpers 111 vorgesehen und verschließt die Seitenöffnung des im Inneren des Gehäusekörpers 111 ausgebildeten Raums.
Die Basisplatte 13 erstreckt sich durchgehend von einem Abschnitt des Gehäuses 11 an der Vorderseite des Fahrzeugs bis zu einem Abschnitt an der Rückseite des Fahrzeugs. Das Basisteil 13 besteht aus einem Material, das eine höhere Festigkeit als das Gehäuse 11 aufweist, z. B. aus Metall. Die Basisplatte 13 wird durch Schrauben 131 oder ähnliches an einem Boden 2 oder einem Armaturenbrett des Fahrzeugs fixiert. Das Gehäuse 11 ist an der Basisplatte 13 fest angebracht. Das heißt, das Gehäuse 11 ist über die Basisplatte 13 an der Fahrzeugkarosserie fixiert. Die Basisplatte 13 weist die Funktion auf, die Steifigkeit des Gehäuses 11 zu erhöhen.
Wie in 3 dargestellt, ist die Welle 14 durch einen am Gehäusekörper 111 vorgesehenen Abschnitt zur Aufnahme der Welle 15 drehbar oder schwenkbar gehalten. Insbesondere ist ein zylindrisches Lager 16 zur Lagerung der Welle 14 an dem im Gehäusekörper 111 vorgesehenen Wellenaufnahmeabschnitt 15 angebracht, und die Welle 14 wird durch das Lager 16 gelagert. Daher kann die Welle 14 um das Zentrum des Wellenaufnahmeabschnitts 15 (das heißt, das Zentrum des Lagers 16) als Achse CL schwingen.
Wie in 2 und 3 gezeigt, ist die Welle 14 beispielsweise durch mehrfaches Biegen eines säulenförmigen Metalls ausgebildet und weist einen Wellenabschnitt 141, einen Befestigungsabschnitt 142 und einen Verbindungsabschnitt 143 auf. Der Wellenabschnitt 141 ist ein Abschnitt, der sich parallel zu einer Mittellinie des Wellenaufnahmeabschnitts 15 (das heißt, der Achse CL der Welle 14) erstreckt und in dem Wellenaufnahmeabschnitt 15 angeordnet ist. Der Befestigungsabschnitt 142 ist ein Abschnitt, der an dem Bremspedal 12 fixiert ist. Der Befestigungsabschnitt 142 ist an einem Befestigungsbeschlag 121 fixiert, der an der Oberfläche des Bremspedals 12 vorgesehen ist, die der Oberfläche gegenüberliegt, die die Pedalkraft von dem Fahrer aufnimmt (im Folgenden als „hintere Oberfläche des Bremspedals 12“ bezeichnet). Der Verbindungsabschnitt 143 ist ein Abschnitt, der den Wellenabschnitt 141 und den Befestigungsabschnitt 142 verbindet. Da die Welle 14 den Wellenabschnitt 141, den Befestigungsabschnitt 142 und den Verbindungsabschnitt 143 aufweist, sind die Achse CL der Welle 14 und das Bremspedal 12 an einer Position angeordnet, die voneinander getrennt ist, und die Positionserfassungsvorrichtung 20 kann leicht in dem Bereich um die Achse CL vorgesehen werden.
Das Bremspedal 12 besteht zum Beispiel aus Metall oder Kunststoff in Form einer Platte und ist schräg in Bezug auf den Boden 2 angeordnet. Insbesondere ist das Bremspedal 12 schräg angeordnet, so dass das obere Ende davon zur Fahrzeugfront und das untere Ende davon zur Fahrzeugrückseite weist. Am oberen Abschnitt des Bremspedals 12 ist ein dicker Abschnitt 122 vorgesehen, auf den der Fahrer treten kann. Der dicke Abschnitt 122 ist im montierten Zustand in vertikaler Richtung über der Achse CL angeordnet.
Wie vorstehend beschrieben, werden die hintere Oberfläche des Bremspedals 12 und der Abschnitt 142 der Welle 14 durch den Befestigungsbeschlag 121 fixiert. Daher schwingt das Bremspedal 12 um die gleiche Achse CL wie die Welle 14. Das heißt, der axiale Mittelpunkt CL des Bremspedals 12 und der axiale Mittelpunkt CL der Welle 14 sind identisch. Das Bremspedal 12 schwingt um die Achse CL in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung innerhalb eines vorbestimmten Winkelbereichs als Antwort auf eine Erhöhung oder Verringerung der Pedalkraft des Fahrers.
Obwohl nicht dargestellt, ist der Mechanismus zur Erzeugung der Reaktionskraft im Gehäuse 11 vorgesehen, um eine Reaktionskraft gegen die Kraft zu erzeugen, die durch den Fahrer auf das Bremspedal 12 angewendet wird. Der Mechanismus zur Erzeugung der Reaktionskraft kann aus einem oder mehreren elastischen Elementen, Aktuatoren oder dergleichen bestehen. Das Bremspedal 12 der vorliegenden Ausführungsform ist so konfiguriert, dass es nicht mechanisch mit dem in der Bremsschaltung 40 vorgesehenen Hauptzylinder verbunden ist. Auch in dieser Konfiguration ist die Bremspedalvorrichtung 10 mit dem Mechanismus zur Erzeugung der Reaktionskraft vorgesehen. Daher kann die Bremspedalvorrichtung 10 die gleiche Reaktionskraft erzielen, wie wenn das Bremspedal 12 und der Hauptzylinder mechanisch verbunden sind (das heißt, wenn die Reaktionskraft aufgrund des Hydraulikdrucks des Hauptzylinders erzielt wird).
Die Bremspedalvorrichtung 10 der vorliegenden Ausführungsform weist eine Konfiguration auf, bei der das Bremspedal 12 und die Welle 14 um dieselbe Achse CL schwingen. Daher ist der Schwingwinkel des Bremspedals 12, das vom Fahrer zur Steuerung des Fahrzeugs betätigt wird, der gleiche wie der Schwingwinkel der Welle 14. Die Schwingwinkel des Bremspedals 12 und der Welle 14 werden durch die an und um die Achse CL der Welle 14 vorgesehene Positionserfassungsvorrichtung 20 direkt erfasst.
Wie in 3 und 4 gezeigt, ist die Positionserfassungsvorrichtung 20 der vorliegenden Ausführungsform als Magnettyp-Drehwinkelsensor konfiguriert, der einen zylindrischen Magnetkreisabschnitt 60, der an einem Ende der Welle 14 fest angebracht ist, und eine magnetischen Erfassungsvorrichtung 70, die radial innerhalb des zylindrischen Magnetkreisabschnitt 60 vorgesehenen ist, umfasst.
Der Magnetkreisabschnitt 60 wird durch zwei Dauermagnete 61 und 62 und zwei bogenförmige Joche 63 und 64 in zylindrischer Form gebildet und ist um die Achse CL der Welle 14 vorgesehen. Der Magnetkreisabschnitt 60 bildet einen geschlossenen Magnetkreis. Der geschlossene Magnetkreis ist eine Schaltung, bei der die Dauermagnete 61 und 62 und die Joche 63 und 64 miteinander in Kontakt stehen und eine Schleife geschlossen ist, durch die der Magnetfluss fließt.
Die beiden Dauermagnete 61 und 62 sind in radialer Richtung in Bezug auf die Achse CL auf der einen Seite und auf der anderen Seite angeordnet. In der folgenden Beschreibung wird von den beiden Dauermagneten 61 und 62 ein Magnet, der auf einer Seite in radialer Richtung in Bezug auf die Achse CL angeordnet ist, als erster Magnet 61 bezeichnet, und ein Magnet, der auf der anderen Seite in radialer Richtung in Bezug auf die Achse CL angeordnet ist, als zweiter Magnet 62 bezeichnet. Außerdem wird eines der beiden Joche 63 und 64 als erstes Joch 63 und das andere Joch als zweites Joch 64 bezeichnet.
Das erste Joch 63 weist ein Ende in Umfangsrichtung, das mit dem N-Pol des ersten Magneten 61 verbunden ist, und das andere Ende in Umfangsrichtung, das mit dem N-Pol des zweiten Magneten 62 verbunden ist, auf. Das zweite Joch 64 weist ein Ende in Umfangsrichtung, das mit dem S-Pol des ersten Magneten 61 verbunden ist, und das andere Ende in Umfangsrichtung, das mit dem S-Pol des zweiten Magneten 62 verbunden ist, auf. Daher wird, wie durch den gestrichelten Pfeil M in 4 angezeigt, in einem radial inneren Bereich des Magnetkreisabschnitts 60 ein Magnetfeld durch einen magnetischen Fluss in einer die Achse CL kreuzenden Richtung von dem ersten Joch 63 zu dem zweiten Joch 64 ausgebildet.
Der Magnetkreisabschnitt 60 ist im Inneren eines Harzabschnitts 65 eingeformt. Der Kunststoffabschnitt 65 ist an einem Ende der Welle 14 mit einer Schraube 66 oder ähnlichem fixiert. In diesem Zustand sind die Mitte des Magnetkreisabschnitts 60 und die Achse CL der Welle 14 aufeinander ausgerichtet. Der Magnetkreisabschnitt 60 schwingt zusammen mit der Welle 14 um die Achse CL der Welle 14. Wenn der Magnetkreisabschnitt 60 zusammen mit der Welle 14 um die Achse CL schwingt, ändert sich eine Richtung des im radial inneren Bereich des Magnetkreisabschnitts 60 ausgebildeten Magnetfeldes. Ein magnetischer Erfassungsabschnitt 70 ist in einem radialen Innenbereich des Magnetkreisabschnitts 60 vorgesehen.
Der magnetische Erfassungsabschnitt 70 setzt sich aus den ersten bis vierten Sensoren 21 bis 24 zusammen und ist integral in dem Harz vorgesehen, das durch Einsatzformung bzw. Spritzguss einen Sensorhalteabschnitt 71 bildet. Der Sensorhalteabschnitt 71 ist fest mit dem Gehäusekörper 111 verbunden. Wie das Gehäuse 11 und die Basisplatte 13 entspricht daher auch der Sensorhalteabschnitt 71 einem Beispiel für einen „fest mit dem Fahrzeug verbundenen Körper“. Die Positionierung des Sensorhalteabschnitts 71 und des Gehäuses 11 erfolgt durch Einpassen eines an einer äußeren Umfangskante des Sensorhalteabschnitts 71 vorgesehenen Passvorsprungs 72 in eine innere Wandoberfläche 113 einer im Gehäuse 11 vorgesehenen Öffnung. In diesem Zustand ist es möglich, eine Positionsabweichung zwischen dem im Sensorhalteabschnitt 71 vorgesehenen magnetischen Erfassungsabschnitt 70 und der Achse CL der Welle 14 zu verhindern.
Die ersten bis vierten Sensoren 21 bis 24, die den magnetischen Erfassungsabschnitt 70 bilden, sind jeweils ein magnetoresistives Element (im Folgenden als „MR-Element“ bezeichnet) oder vier Drehwinkelsensoren mit einem Hall-Element, das ein Signal gemäß dem Magnetfeld des Magnetkreisabschnitts 60 ausgibt. Das MR-Element ist ein Element, dessen elektrischer Widerstand sich in Abhängigkeit vom Winkel des Magnetfeldes in horizontaler Richtung in Bezug auf die magnetisch empfindliche Oberfläche ändert. Das Hall-Element ist ein Element, das eine Hall-Spannung in Abhängigkeit von der Stärke eines Magnetfeldes senkrecht zu einer magnetisch empfindlichen Oberfläche ausgibt.
Wenn der Fahrer das Bremspedal 12 betätigt, schwingen das Bremspedal 12, die Welle 14 und der Magnetkreisabschnitt 60 um die Achse CL. Die ersten bis vierten Sensoren 21 bis 24, die den magnetischen Erfassungsabschnitt 70 bilden, geben Signale aus, die dem Schwingungswinkel des Magnetkreisabschnitts 60 entsprechen. Der Schwingwinkel des Magnetkreisabschnitts 60 ist derselbe wie der Schwingwinkel des Bremspedals 12 und der Welle 14. Daher geben die ersten bis vierten Sensoren 21 bis 24 als Betrag der Betätigung des Bremspedals 12 jeweils ein Signal aus, das dem Winkel entspricht, in dem das Bremspedal 12 und die Welle 14 um die vorbestimmte Achse CL schwingen.
5 ist ein Diagramm, das die Eigenschaften der Ausgaben der ersten bis vierten Sensoren 21 bis 24 bei einer vorbestimmten Umgebungstemperatur zeigt. Eine horizontale Achse des Diagramms in 5 zeigt die Größe bzw. Größenordnung der Betätigung (insbesondere den Winkel oder den Hub) des Bremspedals 12 an, und eine vertikale Achse gibt die Ausgaben (insbesondere die Ausgangsspannung) der ersten bis vierten Sensoren 21 bis 24 an. Im Diagramm von 5 sind die Linien, die die Eigenschaften der Ausgaben der ersten bis vierten Sensoren 21 bis 24 anzeigen, mit den Zeichen 21S bis 24S bezeichnet.
Wie im Diagramm von 5 gezeigt, weisen die ersten bis vierten Sensoren 21 bis 24 gemäß Änderungen des Betätigungsbetrags des Bremspedals 12 unterschiedliche Änderungsraten der Ausgangsspannung auf. Andererseits speichern die erste ECU 31 und die zweite ECU 32, in die die Ausgangssignale der ersten bis vierten Sensoren 21 bis 24 eingegeben werden, eine Beziehung zwischen dem Betrag der Betätigung des Bremspedals und den Ausgangssignalen der ersten bis vierten Sensoren 21 bis 24. Zum Beispiel werden, wie in 5 gezeigt, in Bezug auf den Betrag der Betätigung des Bremspedals 01 Informationen gespeichert, wie z.B., dass das Ausgangssignal des ersten Sensors 21 V1 ist, das Ausgangssignal des zweiten Sensors 22 V2 ist, das Ausgangssignal des dritten Sensors 23 V3 ist und das Ausgangssignal des vierten Sensors 24 V4 ist. Das heißt, der Betrag der Betätigung des Bremspedals entspricht der Ausgabe der einzelnen Sensorsignale.
Zur Identifizierung eines Ausgangssignals, das einen abnormalen Wert anzeigt, kommen verschiedene Verfahren in Betracht.
Zum Beispiel wird durch den Vergleich der beiden Ausgabedifferenzen des ersten bis vierten Sensors 21 bis 24 ein Wert berechnet, wobei anschließend basierend auf einem Schwellenwert als Referenzwert eine Normalität und eine Abnormalität erfasst werden können. Die korrekte Bestimmung des Sensorsignals ist auch dann möglich, falls das Sensorsignal aufgrund von Störungen schwankt. Die Bremssteuerung kann dann unter Verwendung der korrekten Sensorsignale ausgeführt werden.
Insbesondere wird eine Ausgabe beim Vergleich der Ausgabe des ersten Sensors 21 und der Ausgabe des zweiten Sensors 22 unter Verwendung der folgenden Gleichung 1 als abnormal bestimmt, wenn der Wert der Gleichung 1 gleich 0 oder größer als ein vorbestimmter Schwellenwert in dem Bild bzw. Sinne eines Überlappens der Linie 21S und der Linie 22S in dem Diagramm von 5 ist.
$\begin{array}{l} (eine Ausgangsspannung des ersten Sensors - ein Achsenabschnitt des ersten \\ Sensors) - eine Steigung des ersten Sensors / eine Steigung des zweiten Sensors (eine \\ Ausgangsspannung des zweiten Sensors - ein Achsenabschnitt des zweiten Sensors) \dots \end{array}$
Unter Verwendung des gleichen Konzepts wie vorstehend wird der Wert berechnet, der durch den Vergleich der beiden Differenzen der Ausgaben von zwei anderen Sensoren als dem ersten und zweiten Sensor 21 und 22 für den ersten bis vierten Sensor 21 bis 24 erhalten wird.
Alternativ, zum Beispiel als weiteres Verfahren, speichern die erste ECU 31 und die zweite ECU 32 die Beziehung zwischen den Ausgaben der ersten bis vierten Sensoren 21 bis 24 und dem Betätigungsbetrag des Bremspedals, wie vorstehend beschrieben. Basierend auf den Informationen bezüglich der Beziehung leiten die erste ECU 31 und die zweite ECU 32 vier Betätigungsbeträge des Bremspedals ab, die jeweils den Ausgaben der ersten bis vierten Sensoren 21 bis 24 entsprechen. Dann wird unter den Betätigungsbeträgen der vier Bremspedale ein Ausgangssignal, das einen Betätigungsbetrag anzeigt, der sich von dem gleichen, am häufigsten abgeleiteten Betätigungsbetrag unterscheidet, als ein Ausgangssignal spezifiziert, das einen abnormalen Wert aufweist. Dadurch ist es möglich, bis zu zwei Ausgaben mit abnormalen Werten für die Signale von den vier Sensoren 21 bis 24 durch Mehrheitsentscheidung zu spezifizieren.
Die erste ECU 31 und die zweite ECU 32 identifizieren das Ausgangssignal, das den vorstehend erwähnten abnormalen Wert anzeigt, und erfassen dann den Betrag der Betätigung des Bremspedals 12 basierend auf einer Mehrzahl von normalen Ausgangssignalen, die das Ausgangssignal mit dem abnormalen Wert ausschließen, und steuern die Bremsschaltung 40 an und steuern die Bremsschaltung, um die Bremsung des Fahrzeugs durchzuführen.
Das Bremssystem 1 der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform weist die folgenden Auswirkungen auf.

(1) In der ersten Ausführungsform werden die Ausgaben des ersten Sensors 21 und des zweiten Sensors 22 der Positionserfassungsvorrichtung 20 von der ersten ECU 31 an die zweite ECU 32 über die Signalübertragungseinheit 33 in einer unterscheidbaren Weise übertragen. Darüber hinaus werden die Ausgaben des dritten Sensors 23 und des vierten Sensors 24 von der zweiten ECU 32 über die Signalübertragungseinheit 33 in unterscheidbarer Weise an die erste ECU 31 übertragen. Dadurch erlangen die erste ECU 31 und die zweite ECU 32 die Ausgaben der ersten bis vierten Sensoren 21 bis 24 in unterscheidbarer Weise. Daher können die erste ECU 31 und die zweite ECU 32 durch Vergleich der Ausgangssignale der ersten bis vierten Sensoren 21 bis 24 ein Ausgangssignal identifizieren, das einen abnormalen Wert anzeigt. Daher können die erste ECU 31 und die zweite ECU 32 basierend auf einer Mehrzahl von normalen Ausgangssignalen, die das Ausgangssignal mit dem abnormalen Wert ausschließen, einen genauen Betrag für den Betrieb erfassen und die Bremsschaltung 40 ansteuern und steuern. Infolgedessen kann dieses Bremssystem 1 die Sicherheit der Bremssteuerung des Fahrzeugs gegen Ausfälle der ersten bis vierten Sensoren 21 bis 24 verbessern.

Ferner können die erste ECU 31 und die zweite ECU 32, wenn die Ausgangssignale von zumindest zwei Sensoren aus den Ausgangssignalen der ersten bis vierten Sensoren 21 bis 24 den gleichen Betätigungsbetrag anzeigen, die Ausgangssignale von zwei Sensoren, die einen unterschiedlichen Betätigungsbetrag anzeigen, als ein Ausgangssignal identifizieren, das einen Ausreißer anzeigt. Daher kann das Bremssystem 1, selbst wenn mehrere Sensoren ausfallen, den Betrag der Betätigung des Bremspedals 12 basierend auf mehreren normalen Ausgaben genau erfassen, wobei abnormale Werte ausgeschlossen werden, und die Bremsschaltung 40 ansteuern und steuern.

(2) In der ersten Ausführungsform sind der erste Sensor 21 und die erste ECU 31 durch die erste Signalleitung 51 verbunden. Der zweite Sensor 22 und die erste ECU 31 sind durch die zweite Signalleitung 52 verbunden. Der dritte Sensor 23 und die zweite ECU 32 sind durch die dritte Signalleitung 53 verbunden. Der vierte Sensor 24 und die zweite ECU 32 sind durch die vierte Signalleitung 54 verbunden.

Gemäß dieser Konfiguration ist es durch Verbinden der Mehrzahl von ECUs und der Mehrzahl von Sensoren 21 bis 24 per Draht möglich, Informationen zwischen der Mehrzahl von ECUs und der Mehrzahl von Sensoren 21 bis 24 stabil zu übertragen.

(3) In der ersten Ausführungsform identifizieren die erste ECU 31 und die zweite ECU 32 die folgenden Ausgangssignale als Ausgangssignale, die einen abnormalen Wert anzeigen. Die erste ECU 31 und die zweite ECU 32 spezifizieren das Ausgangssignal, das die Betätigung anzeigt, die sich von der Mehrzahl von Ausgangssignalen unterscheidet, die dieselbe Betätigung anzeigen, die am meisten unter einer Mehrzahl von Betätigungen, die von den Ausgangssignalen der ersten bis vierten Sensoren 21 bis 24 abgeleitet sind, erhalten werden, als ein Ausgangssignal, das einen abnormalen Wert anzeigt.

Gemäß dieser Konfiguration ist es möglich, eine Mehrzahl von Ausgangssignalen, die unter einer Mehrzahl von aus den Ausgangssignalen der ersten bis vierten Sensoren 21 bis 24 abgeleiteten Betätigungsbeträgen denselben Betätigungsbetrag am häufigsten anzeigen, als korrekte Ausgangssignale zu identifizieren und ein Ausgangssignal, das einen abnormalen Wert anzeigt, zu identifizieren.

(4) In der ersten Ausführungsform sind die ersten bis vierten Sensoren 21 bis 24 der Positionserfassungsvorrichtung 20 allesamt Drehwinkelsensoren, die das Signal gemäß dem Winkel, in dem das Bremspedal 12 um die vorbestimmte Achse CL schwingt, als den Betrag der Betätigung des Bremspedals 12 ausgeben.

Gemäß dieser Konfiguration kann durch das Vorsehen von vier Drehsensoren um die Achse CL des Bremspedals 12 die Konfiguration vereinfacht werden, um die Anzahl von Teilen, die Arbeitsstunden für die Montage und die Kosten zu verringern.

(5) In der ersten Ausführungsform ist die Positionserfassungsvorrichtung 20 ein magnetischer Drehwinkelsensor, der einen Magnetkreisabschnitt 60, der ein Magnetfeld ausbildet, und den magnetischen Erfassungsabschnitt 70 als vier Drehwinkelsensoren, die das Magnetfeld des Magnetkreisabschnitts 60 erfassen, aufweist.

Gemäß dieser Konfiguration ist es möglich, einen gemeinsamen Magnetkreisabschnitt 60 (das heißt, einen einzelnen Magnetkreisabschnitt 60) zu verwenden, der das durch den magnetischen Erfassungsabschnitt 70 (zum Beispiel ein Hall-Element oder ein MR-Element) erfasste Magnetfeld erzeugt. Daher kann die Größe des magnetischen Drehsensors, der vier Drehsensoren aufweist, verringert werden, und die Anzahl von Teilen, Montagearbeitsstunden und Kosten können reduziert werden.

(6) Das Bremssystem 1 der ersten Ausführungsform ist als vollständiges Brake-by-Wire-System konfiguriert, bei dem die Komponenten der Bremsschaltung 40 und des Bremspedals 12 nicht mechanisch verbunden sind.

Gemäß dieser Konfiguration kann im kompletten Brake-by-Wire-System die Sicherheit der Bremssteuerung des Fahrzeugs gegen Ausfälle des ersten bis vierten Sensors 21 bis 24 verbessert werden.
(Zweite Ausführungsform)
Es wird eine zweite Ausführungsform beschrieben. In der zweiten Ausführungsform ist die Konfiguration der Positionserfassungsvorrichtung 20 von derjenigen der ersten Ausführungsform abgeändert, wobei die übrigen Konfigurationen die gleichen wie die der ersten Ausführungsform sind, weshalb nur Abschnitte beschrieben werden, die sich von der ersten Ausführungsform unterscheiden.
Wie in 6 bis 8 gezeigt, umfasst die Positionserfassungsvorrichtung 20 der zweiten Ausführungsform einen Magnettyp-Drehsensor mit einem Magnetkreisabschnitt 60 und einem magnetischen Erfassungsabschnitt 70, ein Ziel 80, einen induktiven Sensor mit einer Spule 90 und eine Empfangs-/Sendeschaltung 91.
In der zweiten Ausführungsform enthält ein magnetischer Erfassungsabschnitt 70, der in dem Magnettyp-Drehsensor enthalten ist, einen ersten Sensor 21 und einen zweiten Sensor 22. Das heißt, der erste Sensor 21 und der zweite Sensor 22 sind beide Drehsensoren und geben ein Signal aus, das dem Winkel entspricht, in dem das Bremspedal 12 um eine vorbestimmte Achse CL als Betrag der Betätigung des Bremspedals 12 schwingt.
Ferner ist bei der zweiten Ausführungsform die in dem induktiven Sensor enthaltene Empfangs-/Sendeschaltung 91 durch einen dritten Sensor 23 und einen vierten Sensor 24 konfiguriert. Das heißt, der dritte Sensor 23 und der vierte Sensor 24 sind beide Hubsensoren und geben ein Signal aus, das dem Bewegungsabstand des Bremspedals 12 oder eines Elements, das sich zusammen mit dem Bremspedal 12 bewegt, als Betrag der Betätigung des Bremspedals 12 entspricht.
Nachfolgend werden spezifische Beispiele für den Magnettyp- Drehsensor und den induktiven Sensor beschrieben.
Der Magnetkreisabschnitt 60 des Drehsensors bildet eine geschlossene magnetische Schaltung durch zwei Permanentmagnete 61 und 62 und zwei bogenförmige Joche 63 und 64, wie in der ersten Ausführungsform. Der magnetische Erfassungsabschnitt 70 ist in einem radial inneren Bereich des Magnetkreisabschnitts 60 vorgesehen.
Der erste Sensor 21 und der zweite Sensor 22, die den magnetischen Erfassungsabschnitt 70 bilden, sind integral in dem Harz vorgesehen, das den Sensorhalteabschnitt 71 durch Einsatzformung bzw. Spritzguss bildet. Sowohl der erste Sensor 21 als auch der zweite Sensor 22 sind zwei Drehwinkelsensoren, die ein MR-Element, ein Hall-Element oder ähnliches aufweisen, das ein Signal gemäß dem Magnetfeld des Magnetkreisabschnitts 60 ausgibt.
Das Ziel 80, das den induktiven Sensor bildet, ist in einem Bereich radial einwärts von der inneren Oberfläche des zylindrischen Magnetkreisabschnitts 60 angeordnet. Dadurch kann die Größe der Positionserfassungsvorrichtung 20 in radialer Richtung verringert werden. Der Bereich radial einwärts von der inneren Umfangsoberfläche des Magnetkreisabschnitts 60 ist ein Bereich, der auch eine in einer axialen Mittelrichtung in Bezug auf den Magnetkreisabschnitt 60 verschobene Position enthält. Wie in 6 gezeigt, sind in der zweiten Ausführungsform das Ziel 80 und der Abschnitt der Magnetschaltung 60 so vorgesehen, dass zumindest ein Teil des Ziels 80 und ein Teil des Magnetkreisabschnitts 60 in radialer Richtung überlappen, wenn man es von der radialen Richtung des Magnetkreisabschnitts 60 aus betrachtet wird. In 6 wird der Bereich, in dem sich das Ziel 80 und der Magnetkreisabschnitt 60 in radialer Richtung überlappen, von der radialen Richtung des Magnetkreisabschnitts 60 aus gesehen durch einen Doppelpfeil OL angezeigt. Dadurch kann die Statur bzw. der Körper der Positionserfassungsvorrichtung 20 in axialer Mittelrichtung verkleinert werden. Die Positionserfassungsvorrichtung 20 ist nicht auf die in 6 dargestellte Konfiguration begrenzt, und das Ziel 80 und der Magnetkreisabschnitt 60 können sich in radialer Richtung nicht überlappen.
Das Ziel 80 besteht aus einem Leiter, z. B. aus Metall, und ist um die Achse CL herum vorgesehen. Wie in 7 gezeigt, enthält das Ziel 80 zum Beispiel drei äußere Bogenteile 811 bis 813, drei innere Bogenteile 821 bis 823 und sechs Verbindungsteile 831 bis 836 zur Verbindung der äußeren Bogenteile 811 bis 813 und der inneren Bogenteile 821 bis 823. Die drei äußeren Bogenteile 811 bis 813 sind in etwa gleichen Abständen in Umfangsrichtung angeordnet. Die drei inneren Bogenteile 821 bis 823 sind radial innerhalb der äußeren Bogenteile 811 bis 813 und in etwa gleichen Abständen in Umfangsrichtung angeordnet. Die äußeren Bogenteile 811 bis 813 und die inneren Bogenteile 821 bis 823, die in Umfangsrichtung benachbart sind, befinden sich an in Umfangsrichtung verschobenen Positionen (das heißt an Positionen, an denen sich die äußeren Bogenteile 811 bis 813 und die inneren Bogenteile 821 bis 823 mit Ausnahme der Umfangsenden in radialer Richtung nicht überlappen). Die sechs Verbindungsteile 831 bis 836 erstrecken sich in radialer Richtung und verbinden die Umfangsenden der äußeren Bogenteile 811 bis 813 und die Umfangsenden der inneren Bogenteile 821 bis 823.
Die Form, Größe usw. des Ziels 80 sind nicht auf die in 7 gezeigte Konfiguration begrenzt und können beliebig eingestellt werden.
Das Ziel 80 und der Magnetkreisabschnitt 60 sind im Inneren des Harzabschnitts 65 einsatzgeformt bzw. spritzgegossen. Dadurch werden der Magnetkreisabschnitt 60 und das Ziel 80 zu einer Unterbaugruppe ausgebildet, und eine Fehlausrichtung zwischen dem Magnetkreisabschnitt 60 und dem Ziel 80 wird verhindert. Eine Aussparung 67 ist in der Mitte des Harzabschnitts 65 vorgesehen und ist von der Seite des Sensorhalteabschnitts 71 zur Seite der Welle 14 hin ausgespart bzw. vertieft. Der magnetische Erfassungsabschnitt 70 (nämlich der erste Sensor 21 und der zweite Sensor 22), der einen Teil des magnetischen Drehsensors bildet, ist innerhalb der Aussparung 67 vorgesehen.
Der Harzabschnitt 65 ist an einem Ende der Welle 14 fixiert. Das heißt, der Magnetkreisabschnitt 60 und das Ziel 80, die zu einer Unterbaugruppe ausgebildet sind, werden über den Harzabschnitt 65 an einem Ende der Welle 14 fixiert. In diesem Zustand sind die Mitte des Magnetkreisabschnitts 60, die Mitte des Ziels 80 und die Achse CL der Welle 14 zueinander ausgerichtet. Der Magnetkreisabschnitt 60 und das Ziel 80 schwingen zusammen mit der Welle 14 um die Achse CL der Welle 14.
Andererseits sind der magnetische Erfassungsabschnitt 70, der einen Teil eines magnetischen Drehsensors ausbildet, und eine Leiterplatte 92, auf der eine Spule 90 und eine Empfangs-/Sendeschaltung 91, die einen Teil des induktiven Sensors bilden, befestigt sind, an dem Sensorhalteabschnitt 71 fixiert. Das heißt, die Spule 90 und die Empfangs-/Sendeschaltung 91 sind an dem Sensorhalteabschnitt 71 fixiert, während sie auf der Leiterplatte 92 befestigt sind.
Die Leiterplatte 92 ist an der Oberfläche des Sensorhalteabschnitts 71 fixiert, die der Seite des Magnetkreisabschnitts 60 zugewandt ist. In der Mitte der Schaltung 92 ist ein Loch 93 vorgesehen, durch das der magnetische Erfassungsabschnitt 70 eingeführt wird. Der magnetische Erfassungsabschnitt 70 tritt durch das Loch 93 der Leiterplatte 92 hindurch und ist im radial inneren Bereich des Magnetkreisabschnitts 60 vorgesehen (insbesondere im inneren Bereich der Aussparung 67 des Harzabschnitts 65).
Wie in 8 dargestellt, sind die Spule 90 und die Empfangs-/Sendeschaltung 91 auf der Platine 92 befestigt. Die Spule 90 ist an einer Position vorgesehen, die dem Ziel 80 in axialer Mittelrichtung zugewandt ist. In 8 ist der Bereich, in dem die Spule 90 auf der Schaltungsplatine 92 befestigt ist, durch eine Kreuzschraffur dargestellt. Ferner zeigt 8 zwar ein Beispiel für die Form der auf der Schaltung 92 befestigten Spule 90, doch ist die Form der Spule 90 nicht auf diese Konfiguration begrenzt, und es können verschiedene Formen angenommen werden. Die Form der Spule 90 ist zum Beispiel eine Sinuskurve unter der Annahme, dass die Umfangsrichtung die horizontale Achse ist. Die Spule 90 enthält ein Muster der Sendespule Tx und zwei Muster von Empfangsspulen Rx-sin und Rx-cos.
Der dritte Sensor 23 und der vierte Sensor 24, die die Empfangs-/Sendeschaltung 91 bilden, sind in einer integrierten Schaltung (d. h. einem IC) enthalten, die auf der Leiterplatte 92 befestigt ist. Die Empfangs-/Sendeschaltung 91 legt einen Wechselstrom an der Spule 90 an und erfasst die Position des Ziels 80 basierend auf einer Änderung der Induktivität der Spule 90 unter Verwendung des physikalischen Prinzips des Wirbelstroms, der in dem sich auf einem Spulenmuster bewegenden Ziel 80 erzeugt wird. Das heißt, der dritte Sensor 23 und der vierte Sensor 24, die die Empfangs-/Sendeschaltung 91 bilden, können als Hubsensor bezeichnet werden, der den sich bewegenden bzw. ändernden Abstand des Ziels 80 erfasst.
Die zweite Ausführungsform weist eine Konfiguration auf, bei der zwei Ausgaben von der Empfangs-/Sendeschaltung 91 (das heißt, dem dritten Sensor 23 und dem vierten Sensor 24) erhalten werden. Insbesondere ist es zum Beispiel möglich, eine Konfiguration anzunehmen, bei der zwei Ausgaben durch ein Muster der Übertragungsspule Tx, zwei Muster der Empfangsspule Rx-sin, Rx-cos (das heißt, ein Muster für Rx-sin und ein anderes Muster für Rx-cos) in der Empfangs-/Sendeschaltung 91 erhalten werden. Die Empfangs-/Sendeschaltung 91 enthält den dritten Sensor 23 und den vierten Sensor 24. In diesem Fall werden zwei Signale Tx1 und Tx2 auf ein Muster der Sendespule Tx angewendet, und ein einziger Sender in der Empfangs-/Sendeschaltung 91 kann die Übertragung vornehmen.
Alternativ kann auch eine Konfiguration gewählt werden, bei der zwei Ausgaben durch zwei Muster der Spule Tx, zwei Muster der Empfangsspule Rx-sin, Rx-cos (das heißt, ein Muster für Rx-sin und ein anderes Muster für Rx-cos) in der Empfangs-/Sendeschaltung 91 erhalten werden. In ähnlicher Weise wie vorstehend ist die Empfangs-/Sendeschaltung 91 so konfiguriert, dass sie den dritten Sensor 23 und den vierten Sensor 24 enthält. In diesem Fall werden zwei Signale Tx1 und Tx2 auf jedes der beiden Muster der Sendespulen Tx angewendet, und die beiden Sender in der Empfangs-/Sendeschaltung 91 können die Übertragung vornehmen.
Die Empfangs-/Sendeschaltung 91 (das heißt, der dritte Sensor 23 und der vierte Sensor 24) kann in einem Gehäuse oder in zwei Gehäusen vorgesehen sein.
Das Bremssystem 1 der vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungsform sieht zusätzlich zu den in der ersten Ausführungsform beschriebenen Wirkungen des Bremssystems 1 die folgenden Wirkungen vor.

(1) In der zweiten Ausführungsform sind der erste Sensor 21 und der zweite Sensor 22 der Positionserfassungsvorrichtung 20 die Drehwinkelsensoren, und der dritte Sensor 23 und der vierte Sensor 24 sind die Hubsensoren.

Gemäß dieser Konfiguration kann durch Verwendung unterschiedlicher Sensortypen für die ersten bis vierten Sensoren 21 bis 24 verhindert werden, dass die vier Sensoren 21 bis 24 aufgrund eines vorbestimmten Störungsfaktors gleichzeitig ausfallen.
Zum Beispiel kann anstelle des Drehsensors oder des Hubsensors ein Kraftsensor verwendet werden, um den Betrag der Betätigung des Bremspedals 12 zu erfassen. Wenn jedoch ein Kraftsensor zur Erfassung der Betätigung des Bremspedals 12 verwendet wird, treten die folgenden Probleme (A), (B) und (C) auf.

(A) In der Regel weist der Kraftsensor eine tote Zone auf, so dass das Problem besteht, dass die Anstiegsgenauigkeit des Ausgangssignals des Kraftsensors unzureichend ist.
(B) Während die Ausgangsspannung des Drehsensors als Antwort auf Änderungen des Betätigungsbetrags des Bremspedals 12 linear schwankt, tritt bei der Ausgabe des Kraftsensors eine Hysterese-Eigenschaft auf. Das heißt, der Kraftsensor weist das Problem auf, dass es eine Differenz zwischen der Ausgabe, wenn sich der Betrag der Betätigung des Bremspedals 12 von klein auf groß ändert, und der Ausgabe, wenn sich der Betrag der Betätigung des Bremspedals 12 von groß auf klein ändert, gibt.
(C) Gemäß den vorstehenden Problemen (A) und (B) besteht bei Verwendung des Kraftsensors zur Erfassung der Betätigung des Bremspedals 12 das Problem, dass es durch Vergleichen der Ausgaben der vier Kraftsensoren schwierig wird, das Signal zu identifizieren, das den abnormalen Wert anzeigt, indem die Ausgaben der vier Kraftsensoren verglichen werden.

Andererseits verwendet das Bremssystem 1 der zweiten Ausführungsform den Drehwinkelsensor und den Hubsensor als die ersten bis vierten Sensoren 21 bis 24, so dass die in (A), (B) und (C) vorstehend beschriebenen Probleme nicht auftreten. Daher ist es bei der vorliegenden Ausführungsform möglich, durch den Vergleich der vier Ausgabesignale von Drehsensor und Hubsensor das Ausgabesignal zu identifizieren, das einen abnormalen Wert anzeigt.

(2) In der zweiten Ausführungsform enthält die Positionserfassungsvorrichtung 20 den Magnettyp-Drehwinkelsensor und den induktiven Sensor. Der Magnettyp-Drehsensor enthält einen Magnetkreisabschnitt 60 und die magnetischen Erfassungsabschnitte 70 als zwei Drehsensoren (d.h. den ersten Sensor 21 und den zweiten Sensor 22). Andererseits enthält der induktive Sensor ein Ziel 80, eine Spule 90 (d. h. eine Sendespule und eine Empfangsspule) und die Empfangs-/Sendeschaltung 91 als zwei Hubsensoren (d. h. den dritten Sensor 23 und den vierten Sensor 24). Gemäß dieser Konfiguration und durch die Anordnung der beiden Arten von Sensoren in Kombination um die Achse CL der Welle 14 weist die Positionserfassungsvorrichtung 20 zwei Arten von Sensoren auf. Daher ist es möglich, die Größe in radialer Richtung und die Größe in axialer Richtung zu verringern.

(Dritte Ausführungsform)
Es wird eine dritte Ausführungsform beschrieben. Die dritte Ausführungsform ähnelt der ersten Ausführungsform mit Ausnahme der Konfiguration der Signalleitungen, die die Sensoren 21 bis 24 und die ECU verbinden, die von der entsprechenden Konfiguration der ersten Ausführungsform abweicht. Dementsprechend werden hier nur Teile beschrieben, die sich von den entsprechenden Teilen der ersten Ausführungsform unterscheiden.
Wie in 9 gezeigt, enthält die in der Bremspedalvorrichtung 10 vorgesehene Positionserfassungsvorrichtung 20 auch in der dritten Ausführungsform die ersten bis vierten Sensoren 21 bis 24. Die ersten bis vierten Sensoren 21 bis 24 können alle aus Drehwinkelsensoren wie in der ersten Ausführungsform ausgeführt sein oder aus zwei Drehwinkelsensoren und zwei Hubsensoren wie in der zweiten Ausführungsform.
In der dritten Ausführungsform sind der erste Sensor 21 und die erste ECU 31 durch die erste Signalleitung 51 elektrisch verbunden, und der dritte Sensor 23 und die erste ECU 31 sind durch die dritte Signalleitung 53 elektrisch verbunden. Daher werden die Ausgaben des ersten Sensors 21 und des dritten Sensors 23 auf unterscheidbare Weise in die erste ECU 31 eingegeben.
Ferner sind der zweite Sensor 22 und die zweite ECU 32 durch eine zweite Signalleitung 52 elektrisch verbunden, und der vierte Sensor 24 und die zweite ECU 32 sind durch eine vierte Signalleitung 54 elektrisch verbunden. Daher werden die Ausgaben des zweiten Sensors 22 und des vierten Sensors 24 auf unterscheidbare Weise in die zweite ECU 32 eingegeben.
Auch bei der dritten Ausführungsform sind, wie bei der ersten und zweiten Ausführungsform, die erste ECU 31 und die zweite ECU 32 über die Signalübertragungseinheit 33 verbunden, so dass sie einander Informationen übertragen können. Daher werden die Ausgaben des ersten Sensors 21 und des dritten Sensors 23, die in die erste ECU 31 eingegeben werden, über die Signalübertragungseinheit 33 in einer unterscheidbaren Weise an die zweite ECU 32 übertragen. Ferner werden die Ausgaben des zweiten Sensors 22 und des vierten Sensors 24, die in die zweite ECU 32 eingegeben werden, über die Signalübertragungseinheit 33 auf unterscheidbare Weise an die erste ECU 31 übertragen. Daher können sowohl die erste ECU 31 als auch die zweite ECU 32 die Ausgaben der ersten bis vierten Sensoren 21 bis 24 in einer unterscheidbaren Weise erlangen.
Die erste ECU 31 und die zweite ECU 32 vergleichen die Ausgangssignale der ersten bis vierten Sensoren 21 bis 24, wenn ein Ausgangssignal vorliegt, das einen abnormalen Wert unter den Ausgangssignalen der ersten bis vierten Sensoren 21 bis 24 anzeigt. Dadurch ist es möglich, ein Ausgangssignal zu identifizieren, das den abnormalen Wert anzeigt. Die erste ECU 31 und die zweite ECU 32 erfassen den Betrag der Betätigung des Bremspedals 12 basierend auf einer Mehrzahl normaler Ausgabesignale, die das Ausgabesignal, das den abnormalen Wert anzeigt, ausschließen, und steuern die Bremsschaltung 40 an und steuern diese. Daher weist das Bremssystem 1 der vorstehend beschriebenen dritten Ausführungsform auch die gleichen Effekte auf wie das in der ersten und zweiten Ausführungsform beschriebene Bremssystem 1.
(Andere Ausführungsformen)

(1) Bei jeder der vorstehenden Ausführungsformen wurde die Positionserfassungsvorrichtung 20 so beschrieben, dass sie den ersten bis vierten Sensor 21 bis 24 aufweist, aber die Positionserfassungsvorrichtung 20 ist nicht auf diese Konfiguration beschränkt, und die Positionserfassungsvorrichtung 20 kann vier oder mehr Sensoren aufweisen. Mit anderen Worten, die Positionserfassungsvorrichtung 20 kann zumindest vier Sensoren aufweisen.
(2) Bei der vorstehend beschriebenen ersten bis dritten Ausführungsform werden die Ausgangssignale von zwei Sensoren in die erste ECU 31 eingegeben, und die Ausgaben von zwei weiteren Sensoren werden in die zweite ECU 32 eingegeben. Es ist jedoch nicht auf diese Konfiguration begrenzt. Die Ausgangssignale von zwei oder mehr Sensoren können in die erste ECU 31 eingegeben werden, und die Ausgaben von zwei oder mehr Sensoren können in die zweite ECU 32 eingegeben werden.
(3) Bei jeder der vorstehenden Ausführungsformen wurde die Positionserfassungsvorrichtung 20 so beschrieben, dass sie auf und um die Achse CL der Welle 14 vorgesehen ist, aber die vorliegende Offenbarung ist nicht auf diese Konfiguration beschränkt. Die Positionserfassungsvorrichtung 20 kann den Betrag der Bewegung oder des Schwingwinkels des Bremspedals 12 oder verschiedener Elemente erfassen, die zusammen mit dem Bremspedal 12 betätigt werden (zum Beispiel ein Mechanismus zur Erzeugung einer Reaktionskraft und seine angebrachten Elemente).
(4) Bei der vorliegenden Ausführungsform sind die Spule 90 und das Ziel 80, die den induktiven Sensor bilden, in einem Bereich von 360° (das heißt, dem gesamten Umfang) um die Achse CL vorgesehen, aber die vorliegende Offenbarung ist nicht auf diese Konfiguration beschränkt. Zum Beispiel können die Spule 90 und das Ziel 80, die den induktiven Sensor bilden, in einem vorbestimmten Winkelbereich (das heißt, einem fächerförmigen oder kreisbogenförmigen Bereich) vorgesehen sein, der kleiner als 360° ist.
(5) Bei jeder der vorstehenden Ausführungsformen wird die Bremspedalvorrichtung 10 als eine Orgeltyp-Bremspedalvorrichtung beschrieben, doch die Bremspedalvorrichtung 10 ist nicht auf diese Konfiguration beschränkt und kann eine hängende Bremspedalvorrichtung sein. Bei der hängenden Pedalvorrichtung handelt es sich um eine Konfiguration, bei der der Teil des Bremspedals 12, auf den der Fahrer tritt, in vertikaler Richtung unterhalb der Schwenkachse CL angeordnet ist, wenn es am Fahrzeug befestigt ist.
(6) Bei jeder der vorstehenden Ausführungsformen wurde das Bremssystem 1 als vollständiges Brake-by-Wire-System beschrieben, bei dem die Komponenten der Bremsschaltung 40 und des Bremspedals 12 nicht mechanisch verbunden sind. Es ist nicht auf diese Konfiguration begrenzt und kann auch ein normales Brake-by-Wire-System sein. Das normale Brake-by-Wire-System ist eine Konfiguration, bei der die ECU die Bremsschaltung 40 basierend auf der Ausgabe der Positionserfassungsvorrichtung 20 ansteuert und steuert, und der Hauptzylinder der Bremsschaltung 40 und das Bremspedal 12 mechanisch verbunden sind.
(7) Bei jeder der vorstehenden Ausführungsformen wurde das Bremssystem 1 so beschrieben, dass es die erste ECU 31 und die zweite ECU 32 enthält, aber das Bremssystem 1 ist nicht auf diese Konfiguration beschränkt und kann drei oder mehr ECUs aufweisen.

Die vorliegende Offenbarung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen begrenzt und kann in geeigneter Weise modifiziert werden. Die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen sind nicht unabhängig voneinander und können in geeigneter Weise miteinander kombiniert werden, es sei denn, die Kombination ist offensichtlich unmöglich. Der (die) Bestandteil(e) jeder der vorstehenden Ausführungsformen ist (sind) nicht notwendigerweise wesentlich, es sei denn, es wird spezifisch ausgeführt, dass der (die) Bestandteil(e) bei der vorstehenden Ausführungsform wesentlich ist (sind), oder der (die) Bestandteil(e) ist (sind) für das Prinzip offensichtlich wesentlich. Eine Menge, ein Wert, ein Betrag, ein Bereich oder ähnliches, auf die in der Beschreibung der vorstehenden Ausführungsformen Bezug genommen wird, ist nicht notwendigerweise auf einen solchen spezifischen Wert, eine spezifische Menge, einen Bereich oder ähnliches begrenzt, es sei denn, sie wird ausdrücklich als wesentlich beschrieben oder als prinzipiell wesentlich verstanden. Ferner ist bei jeder der vorstehenden Ausführungsformen, wenn auf die Form, die Positionsbeziehung und dergleichen einer Komponente Bezug genommen wird, die Komponente nicht auf die Form, die Positionsbeziehung und dergleichen begrenzt, mit Ausnahme des Falles, in dem die Komponente spezifisch spezifiziert ist, oder des Falles, in dem die Komponente grundsätzlich auf eine spezifische Form, Positionsbeziehung und dergleichen begrenzt ist.
Die Steuereinheit und das in der vorliegenden Offenbarung beschriebene Verfahren werden durch einen dedizierten Computer realisiert, der durch Konfigurieren eines Prozessors und eines Speichers vorgesehen ist, die so programmiert sind, dass sie eine oder mehrere Funktionen ausführen, die durch ein Computerprogramm ausgeführt werden. Dies kann auch anders durchgeführt werden. Alternativ können die Steuerung und das in der vorliegenden Offenbarung beschriebene Verfahren durch einen Spezialcomputer realisiert werden, der als Prozessor mit einer oder mehreren speziellen Hardware-Logikschaltungen konfiguriert ist. Alternativ können die Steuerung und das in der vorliegenden Offenbarung beschriebene Verfahren durch einen oder mehrere Spezialcomputer implementiert werden, die als eine Kombination aus einem Prozessor und einem Speicher konfiguriert sind, die so programmiert sind, dass sie eine oder mehrere Funktionen ausführen, und einem Prozessor, der mit einer oder mehreren Hardware-Logikschaltungen konfiguriert ist. Die Computerprogramme können als Befehle, die von einem Computer auszuführen sind, in einem greifbaren, nichttransitorischen, computerlesbaren Medium gespeichert werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2021118218 [0001]
US 20210053540 A1 [0005]

Claims

Bremssystem für das Ansteuern und das Steuern einer Bremsschaltung (40), die das Bremsen eines Fahrzeugs ausführt, aufweisend: eine Bremspedalvorrichtung (10) mit einem Bremspedal (12), das um eine vorbestimmte Achse (CL) in Bezug auf einen an dem Fahrzeug fest angebrachten Körper (11, 13, 71) schwenkbar vorgesehen ist; eine Positionserfassungsvorrichtung (20) mit zumindest vier Sensoren (21 bis 24), die Signale gemäß einem Betätigungsbetrag des von einem Fahrer betätigten Bremspedals ausgibt; eine erste elektronische Steuereinheit (31), in die Ausgabesignale von zumindest zwei der mindestens vier Sensoren in unterscheidbarer Weise eingegeben werden; eine zweite elektronische Steuereinheit (32), in die unter den mindestens vier Sensoren Ausgabesignale von mindestens zwei anderen Sensoren als den Sensoren, deren Ausgabesignale in die erste elektronische Steuereinheit eingegeben werden, in einer unterscheidbaren Weise eingegeben werden; und eine Signalübertragungseinheit (33), die so konfiguriert ist, dass sie die Ausgangssignale der zumindest zwei Sensoren, die in eine der ersten elektronischen Steuereinheit und der zweiten elektronischen Steuereinheit eingegeben werden, an die andere der ersten elektronischen Steuereinheit und der zweiten elektronischen Steuereinheit in einer unterscheidbaren Weise überträgt; wobei die erste elektronische Steuereinheit und die zweite elektronische Steuereinheit basierend auf den Ausgangssignalen von zumindest vier der Sensoren ein Ausgangssignal, das einen abnormalen Wert anzeigt, identifizieren und einen Betätigungsbetrag des Bremspedals basierend auf der Mehrzahl von Ausgangssignalen, die den abnormalen Wert ausschließen, erfassen und die Bremsschaltung ansteuern und steuern.
Das Bremssystem gemäß Anspruch 1, ferner aufweisend: eine erste Signalleitung (51) und eine zweite Signalleitung (52), die jeden von zumindest zwei der vier Sensoren mit der ersten elektronischen Steuereinheit elektrisch verbinden; und eine dritte Signalleitung (53) und eine vierte Signalleitung (54), die jeden von zumindest zwei anderen Sensoren unter den zumindest vier Sensoren, mit Ausnahme der Sensoren, deren Signal in die erste elektronische Steuereinheit eingegeben wird, elektrisch mit der zweiten elektronischen Steuereinheit verbinden.
Das Bremssystem gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die erste elektronische Steuereinheit und die zweite elektronische Steuereinheit das Ausgangssignal, das den Betätigungsbetrag anzeigt, der sich von der Mehrzahl von Ausgangssignalen unterscheidet, die am häufigsten bei der Mehrzahl an Betätigungsbeträgen, die von den Ausgangssignalen von mindestens vier Sensoren abgeleitet sind, angezeigt werden, als ein Ausgangssignal angeben, das den abnormalen Wert anzeigt.
Das Bremssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei jeder der zumindest vier Sensoren, die in der Positionserfassungsvorrichtung enthalten sind, ein Drehwinkelsensor ist, der ein Signal ausgibt, das einem Winkel entspricht, bei dem das Bremspedal um eine vorbestimmte Achse als Betätigungsbetrag des Bremspedals schwingt.
Das Bremssystem gemäß Anspruch 4, wobei die Positionserfassungsvorrichtung zumindest einen Magnetkreisabschnitt (60), der ein Magnetfeld ausbildet, in dem sich der magnetische Fluss in einer Richtung ausbreitet, die eine Schwingachse des Bremspedals schneidet, und einen magnetischer Erfassungsabschnitt (70), der das Magnetfeld des Magnetkreisabschnitts als die zumindest vier Drehwinkelsensoren erfasst, enthält.
Das Bremssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei von den zumindest vier Sensoren, die in der Positionserfassungsvorrichtung enthalten sind, zumindest zwei Sensoren Drehwinkelsensoren sind, die ein Signal ausgeben, das einem Winkel entspricht, in dem das Bremspedal um eine vorbestimmte Achse als Betätigungsbetrag des Bremspedals schwingt, und von den zumindest vier Sensoren, die in der Positionserfassungsvorrichtung enthalten sind, zumindest zwei andere Sensoren als die Drehwinkelsensoren Hubsensoren sind, die ein Signal gemäß einem Abstand des Bremspedals oder eines Elements, das sich zusammen mit dem Bremspedal bewegt, als Betätigungsbetrag des Bremspedals ausgeben.
Das Bremssystem gemäß Anspruch 6, wobei die Positionserfassungsvorrichtung enthält einen Magnettyp-Drehsensor mit zumindest einem Magnetkreisabschnitt (60), der ein Magnetfeld ausbildet, in dem sich der Magnetfluss in einer Richtung ausbreitet, die eine Schwingachse des Bremspedals schneidet, und einen magnetischen Erfassungsabschnitt (70), der das Magnetfeld des Magnetkreisabschnitts als die zumindest zwei Drehsensoren erfasst, und als mindestens zwei Hubsensoren einen induktiven Sensor mit mindestens einem aus einem Leiter gebildeten Ziel (80), mindestens einer Spule (90), die an einer dem Ziel in einer axialen Mittelrichtung gegenüberliegenden Position vorgesehen ist, und einer Empfangs-/Sendeschaltung (91), die die Position des Ziels basierend auf einer Änderung der Induktivität der Spule erfassen, die sich aufgrund eines Wirbelstroms ändert, der durch das Ziel fließt, wenn Wechselstrom an die Spule angelegt wird.
Das Bremssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei das Bremssystem als vollständiges Brake-by-Wire-System konfiguriert ist, bei dem Komponenten der Schaltung und des Bremspedals nicht mechanisch verbunden sind, und zumindest eine der ersten elektronischen Steuereinheit und der zweiten elektronischen Steuereinheit den Betätigungsbetrag des Bremspedals basierend auf den Ausgaben der Mehrzahl von Sensoren empfängt.