WO2023210806A1

WO2023210806A1 - コントロールペダル装置

Info

Publication number: WO2023210806A1
Application number: PCT/JP2023/016857
Authority: WO
Inventors: 祐樹松永; 健一郎竹中
Original assignee: 株式会社デンソー
Priority date: 2022-04-29
Filing date: 2023-04-28
Publication date: 2023-11-02

Abstract

車両用のコントロールペダル装置は、操作を受けるペダル（１１）と、前記ペダルに取り付けられて前記ペダルと共に動くペダルアーム（１２）と、前記ペダルアームに固定された回転軸（１３）と、前記ペダルに対する前記操作に抗する反力を及ぼす反力発生機構（１５）と、前記回転軸に取り付けられて前記回転軸と共に回転する複数のターゲット（２１、３１ｂ）と、前記複数のターゲットの回転を検出する複数のセンサ素子（２２ｂ、３２ｂ）と、を備える。

Description

コントロールペダル装置

関連出願への相互参照

　本出願は、２０２２年４月２９日に出願された日本特許出願番号２０２２－０７５５５９号と、２０２２年４月２９日に出願された日本特許出願番号２０２２－０７５５５８号と、２０２２年１２月７日に出願された国際出願番号ＰＣＴ／ＪＰ２０２２／０４５１４０号とに基づくもので、ここにその記載内容が参照により組み入れられる。

　本開示は、コントロールペダル装置に関する。

　特許文献１には、ペダルの変位を検出する２つの変位センサが設けられたコントロールペダル装置が記載されている。具体的には、ブレーキペダルの支点部に設けられた第１ストロークセンサと、ストロークシミュレータに設けられた第２ストロークセンサが記載されている。第２ストロークセンサは、ストロークシミュレータ、オペレーションロッドなど複数部品を介してペダルアームに接続される。

特許第６７４７２８２号公報

　本願発明者の検討によれば、特許文献１の第２ストロークセンサは、複数の部品を介してペダルアームに接続されるストロークシミュレータにてペダルの変位を検出しているので、変位の検出精度が不十分な場合がある。すなわち、第２ストロークセンサの出力信号が、運転者が踏み込み操作した実際のペダルパッドの操作量からずれた値となる場合がある。これら複数の部品の寸法ばらつきおよび組み付けばらつきの影響を受けるからである。本開示は、コントロールペダル装置において、複数の部品の寸法ばらつきおよび組み付けばらつきによってペダルの変位の検出精度が低下する可能性を低減することを目的とする。

　本開示の１つの観点によれば、車両用のコントロールペダル装置は、
　操作を受けるペダルと、
　前記ペダルに取り付けられて前記ペダルと共に動くペダルアームと、
　前記ペダルアームに固定された回転軸と、
　前記ペダルに対する前記操作に抗する反力を及ぼす反力発生機構と、
　前記回転軸に取り付けられて前記回転軸と共に回転する複数のターゲットと、
　前記複数のターゲットの回転を検出する複数のセンサ素子と、を備える。

　このように、複数のターゲットが回転軸に取り付けられて回転軸と共に回転し、複数のセンサ素子がそれらターゲットの回転を検出する。このように、回転軸の回転を直接的に反映する複数のターゲットを利用した検出が行われているので、複数の部品の寸法ばらつき、組み付けばらつきといった要因が、回転軸の回転の検出過程に介在する可能性が低減される。したがって、ペダルの変位の検出精度が低下する可能性が低減される。

　本開示の他の観点によれば、車両用のコントロールペダル装置であって、
　操作を受けるペダルと、
　前記ペダルに取り付けられて前記ペダルと共に動くペダルアームと、
　前記ペダルアームに固定された回転軸と、
　前記ペダルに対する前記操作に抗する反力を及ぼす反力発生機構と、を備え、
　前記回転軸に取り付けられて前記回転軸と共に回転する複数のターゲットと、前記複数のターゲットの回転を検出する複数のセンサ素子と、を有する部材が取り付け可能な構造が形成されている。

　このように、回転軸に取り付けられて回転軸と共に回転する複数のターゲット、およびそれらターゲットの回転を検出する複数のセンサ素子について、それらを取り付け可能な構造が形成されている。したがって、これらが取り付けられた後のコントロールペダル装置においては、複数の部品の寸法ばらつき、組み付けばらつきといった要因が、回転軸の回転の検出過程に介在する可能性が低減される。したがって、ペダルの変位の検出精度が低下する可能性が低減される。

　なお、各構成要素等に付された括弧付きの参照符号は、その構成要素等と後述する実施形態に記載の具体的な構成要素等との対応関係の一例を示すものである。

第１実施形態に係るブレーキペダル装置の側面図である。ブレーキペダル装置のＩＩ矢視図である。図１のＩＩＩ－ＩＩＩ断面図である。図２のＩＶ－ＩＶ断面図である。第２実施形態に係る図３と同様の断面における断面図である。第３実施形態に係る図３と同様の断面における断面図である。第４実施形態に係る図３と同様の断面における断面図である。第５実施形態に係る図３と同様の断面における断面図である。第６実施形態に係る図３と同様の断面における断面図である。第７実施形態に係る図３と同様の断面における断面図である。第８実施形態に係る図３と同様の断面における断面図である。第９実施形態に係る図４と同様の断面における断面図である。図１２のＸＩＩＩ－ＸＩＩＩ断面図である。第１０実施形態に係る図４と同様の断面における断面図である。第１１実施形態に係る図４と同様の断面における断面図である。第１２実施形態に係るブレーキペダル装置の側面図である。図１６のＸＶＩＩ－ＸＶＩＩ断面図である。第１３実施形態に係る図３と同様の断面における断面図である。第１４実施形態に係る図３と同様の断面における断面図である。第１５実施形態に係る図３と同様の断面における断面図である。第１６実施形態に係る図３と同様の断面における断面図である。第１７実施形態に係る図３と同様の断面における断面図である。第１８実施形態に係る図３と同様の断面における断面図である。第１８実施形態の変形例に係る図３と同様の断面における断面図である。第１９実施形態に係る図３と同様の断面における断面図である。第１センシング部、第２センシング部が取り付けられていない状態での図３と同様の断面における断面図である。第２０実施形態に係る図３と同様の断面における一部断面図である。図２７のＸＸＶＩＩＩ部分拡大図であり、インダクティブセンサにおいて回転軸の軸線に平行な断面図である。図２８のＸＸＩＸ―ＸＸＩＸ線の断面図である。第２０実施形態に係るインダクティブセンサにおいて第１ターゲットが脱落した状態を示す図である。比較例のインダクティブセンサにおいて回転軸の軸線に平行な断面図である。第２１実施形態に係るインダクティブセンサを備えたブレーキペダル装置において、図２７に対応する箇所を示す断面図である。図３２のＸＸＸＩＩＩ部分拡大図であり、第２１実施形態に係るインダクティブセンサにおいて回転軸の軸線に平行な断面図である。第２２実施形態に係るインダクティブセンサにおいて回転軸の軸線に平行な断面図である。図３４のＸＸＸＶ―ＸＸＸＶ線の断面図である。図３４のＸＸＸＶＩ―ＸＸＸＶＩ線の断面図である。第２３実施形態に係るインダクティブセンサにおいて回転軸の軸線に平行な断面図である。図３７のＸＸＸＶＩＩＩ―ＸＸＸＶＩＩＩ線の断面図である。図３７のＸＸＸＩＸ―ＸＸＸＩＸ線の断面図である。第２４実施形態に係るインダクティブセンサを備えたブレーキペダル装置において、図２７に対応する箇所を示す断面図である。図４０のＬＩＸ部分の拡大図である。図４１のＬＸ―ＬＸ線の断面図である。第２５実施形態に係るインダクティブセンサを備えたブレーキペダル装置において、図４２に対応する箇所を示す断面図である。第２６実施形態に係るインダクティブセンサを備えたブレーキペダル装置において、図４２に対応する箇所を示す断面図である。第２７実施形態に係るインダクティブセンサを備えたブレーキペダル装置において、図４１に対応する箇所を示す断面図である。第２８実施形態に係るインダクティブセンサを備えたブレーキペダル装置において、図４２に対応する箇所を示す断面図であり、ブレーキペダルが初期位置にあるときのインダクティブセンサの状態を示す図である。第２８実施形態に係るインダクティブセンサを備えたブレーキペダル装置において、図４２に対応する箇所を示す断面図であり、ブレーキペダルが最大踏込位置にあるときのインダクティブセンサの状態を示す図である。第２比較例のインダクティブセンサを備えたブレーキペダル装置において、図４３に対応する箇所を示す断面図であり、ブレーキペダルが初期位置にあるときのインダクティブセンサの状態を示す図である。第２比較例のインダクティブセンサを備えたブレーキペダル装置において、図４２に対応する箇所を示す断面図であり、ブレーキペダルが初期位置にあるときに回転軸が偏心した状態を示す図である。第２９実施形態に係るインダクティブセンサを備えたブレーキペダル装置において、図４２に対応する箇所を示す断面図であり、ブレーキペダルが初期位置にあるときのインダクティブセンサの状態を示す図である。第２９実施形態に係るインダクティブセンサを備えたブレーキペダル装置において、図２８に対応する箇所を示す断面図である。第３比較例のインダクティブセンサを備えたブレーキペダル装置において、図４２に対応する箇所を示す断面図であり、ブレーキペダルが初期位置にあるときのインダクティブセンサの状態を示す図である。第３比較例のインダクティブセンサを備えたブレーキペダル装置において、図５２に対応する箇所を示す断面図であり、ブレーキペダルが初期位置にあるときに回転軸が偏心した状態を示す図である。第３０実施形態に係る図３と同様の断面における一部断面図である。図５４のＬＶ―ＬＶ線の断面図である。第３１実施形態に係る図３と同様の断面における一部断面図である。図５６のＬＶＩＩ―ＬＶＩＩ線における位置検出装置の断面図である。

　以下、本開示の実施形態について説明する。以下の実施形態において、先行する実施形態で説明した事項と同一もしくは均等である部分には、同一の参照符号を付し、その説明を省略する場合がある。また、実施形態において、構成要素の一部だけを説明している場合、構成要素の他の部分に関しては、先行する実施形態において説明した構成要素を適用することができる。以下の実施形態は、特に組み合わせに支障が生じない範囲であれば、特に明示していない場合であっても、各実施形態同士を部分的に組み合わせることができる。

　（第１実施形態）
　まず、第１実施形態について説明する。図１～図４に、本実施形態に係る車両用のペンダント式のブレーキペダル装置１を示す。車両は、車輪で走行する乗り物である。車両としては、例えば乗用車、商用車、農建機、小型モビリティ等がある。このブレーキペダル装置１は、車両に搭載され、当該車両の運転手による車両を制動するためのブレーキ操作（例えば足による踏み込み操作、踏み戻し操作）を受ける。そしてブレーキペダル装置１は、受けたブレーキ操作の量に応じた操作量信号を不図示のブレーキ制御回路に出力する。ブレーキ制御回路は、この操作量信号に応じて不図示のブレーキアクチュエータ（例えば液圧ブレーキ回路において液圧を調整する電動ポンプ）を制御する。このように、ブレーキペダル装置１は、ブレーキバイワイヤを実現するための装置である。

　図１～図４に示すように、ブレーキペダル装置１は、ハウジング１０、ペダル１１、ペダルアーム１２、回転軸１３、反力発生機構１５、第１センシング部２０、第２センシング部３０を有している。

　ハウジング１０は、回転軸１３、反力発生機構１５を収容するケーシングである。ハウジング１０が不図示のボルト等の締結部材により車両の車室外と車室内とを区切る隔壁であるダッシュパネル等に固定されることで、ブレーキペダル装置１が車両に設置される。ブレーキペダル装置１が車両に設置された際の車両天地方向ＤＲ１、車両前後方向ＤＲ２、車両幅方向ＤＲ３は、図１、図２に示す通りである。また、ハウジング１０には、回転軸１３を回転可能に取り囲む環囲部１０ａ、１０ｂが形成されている。環囲部１０ａ、１０ｂは、回転軸１３を回転可能に軸支する。したがって、環囲部１０ａ、１０ｂは、軸受部である。

　ペダル１１は、車両の運転者のブレーキ操作を受ける板形状の部材である。ペダル１１は、ペダルアーム１２に固定されている。ペダルアーム１２は、剛性の高い樹脂等の部材で構成されており、長手方向の一端でペダル１１に固定され、他端で回転軸１３に固定される。なお、ペダル１１とペダルアーム１２は別体に形成された後に互いに対して固定されてもよいし、一体に形成されていてもよい。

　回転軸１３は、軸線ＣＬに沿って伸びる棒状の部材であり、その長手方向の両端においてハウジング１０の環囲部１０ａ、１０ｂに軸支されることで、ハウジング１０に対して、軸線ＣＬを中心として回転可能となる。軸線ＣＬは、車両幅方向ＤＲ３に概ね沿って伸びる。

　このような構造により、ペダル１１に対して運転者が踏み込み、踏み戻し等のブレーキ操作を行うと、ペダル１１、ペダルアーム１２、回転軸１３が軸線ＣＬを中心として、ブレーキ操作の内容に応じて、一体的に揺動する。

　反力発生機構１５は、ペダル１１に対する踏み込みのブレーキ操作に抗する力（すなわち反力）を発生する機構である。上述の通り、ブレーキペダル装置１は、ブレーキバイワイヤに用いられるので、ペダル１１はブレーキ液圧回路のマスタシリンダから反力を受けることがない。マスタシリンダからの反力の代わりとなる反力が、この反力発生機構１５によって発生する。反力発生機構１５は、一端がハウジング１０の底壁に取り付けられ、他端がペダルアーム１２に取り付けられ、ハウジング１０の底壁とペダルアーム１２の間に配置され、圧縮されることで反力を発生する。反力発生機構１５は、反力を発生するための金属製の弾性部材（例えばコイルバネ等のバネ）を備えていてもよい。あるいは、反力発生機構１５は、反力を発生するためのゴム製の弾性部材を備えていてもよい。あるいは、反力発生機構１５は、反力を発生すると流体ダンパを備えていてもよい。流体ダンパは、粘性流体が充填されたシリンダと、粘性流体の圧力を受けつつシリンダに対して摺動するピストンと、ピストンとペダルアーム１２に連結された棒状のロッドとを有する。あるいは、反力発生機構１５は、反力が発生する際に互いに摺動して摩擦ヒステリシスを実現する複数の部材、すなわち、摩擦ヒステリシス機構を有していてもよい。反力発生機構１５が反力を発生する際、反力発生機構１５において摺動が発生する。例えば、金属製の弾性部材の一部が当該弾性部材の他の部分に対して摺動する。また例えば、流体ダンパや摩擦ヒステリシス機構においても、上記のように摺動が発生する。このような摺動により、金属製の摩耗粉、ゴム製の摩耗粉等の、異物が発生する場合がある。このように、反力発生機構１５は、反力を発生すると共に摺動を発生する機構である。

　第１センシング部２０は、インダクティブセンサを構成するユニットである。第１センシング部２０は、ハウジング１０に対して回転するターゲット２１と、ハウジング１０に対して固定される固定部材２２とを、有している。固定部材２２は、ターゲット２１を基準として環囲部１０ａの反対側に配置される。

　ターゲット２１は、板状の部材であり、金属等の導電体によって形成されている。ターゲット２１は、回転軸１３の長手方向の一方側端部に対して、ターゲット２１の板面が軸線ＣＬに対して交差（例えば直交）するよう、固定されている。これにより、ターゲット２１は、回転軸１３と共に回転可能となっている。

　ターゲット２１の外縁は、軸線ＣＬを対称軸として非軸対称になっている。例えば、ターゲット２１の外縁は、軸線ＣＬを中心とする径方向外側に突出する複数の凸部と、径方向内側に凹む複数の凹部とが、軸線ＣＬを中心とする周方向に１つずつ交互に並ぶ形状となっていてもよい。

　固定部材２２は、ハウジング１０に固定された部材であり、ベース部２２ａと、センサ素子２２ｂと、不図示の受発信回路を有している。

　ベース部２２ａは、板形状の部材である。ベース部２２ａは、例えば樹脂から構成される。ベース部２２ａのうちターゲット２１に近い側の板面である対向面は、ターゲット２１に対向配置されている。

　センサ素子２２ｂは、軸線ＣＬに沿った方向の磁気変動を検出するためのコイルである。具体的には、センサ素子２２ｂは、ベース部２２ａの内部または対向面に固定される平面コイルである。センサ素子２２ｂは、ターゲット２１に対向配置される。例えば、センサ素子２２ｂは、軸線ＣＬを取り巻くように、正弦波を示す形状で、軸線ＣＬを中心とする周方向に、伸びている。

　受発信回路は、センサ素子２２ｂに接続される電子回路（例えば集積回路）である。受発信回路は、ベース部２２ａに固定されていてもよいし、ベース部２２ａとは離れた位置に配置されてワイヤーハーネスを介してセンサ素子２２ｂに接続されていてもよい。受発信回路は、センサ素子２２ｂに交流電流を印加した状態で、センサ素子２２ｂのインダクタンス変化を検出し、その変化に応じた信号を出力する。

　このような構成の第１センシング部２０では、回転軸１３の回転位置の変化に伴ってターゲット２１の回転位置も変化する。このターゲット２１の回転位置の変化によって、センサ素子２２ｂとターゲット２１の相互誘導により、センサ素子２２ｂのインダクタンスが変化する。受発信回路は、この変化に応じた信号を第１センシング部２０の外部に出力する。そして、この出力された信号に基づいて、回転軸１３の回転位置が特定される。

　第２センシング部３０は、ホールセンサを構成するユニットである。第２センシング部３０は、ハウジング１０に対して回転する回転部材３１とハウジング１０に対して固定される固定部材３２とを有している。固定部材３２は、回転部材３１を基準として環囲部１０ｂの反対側に配置される。回転部材３１は、ベース部３１ａと、ターゲット３１ｂとを有している。

　ベース部３１ａは、板状（例えば円板状）の部材であり、樹脂等から構成されている。ベース部３１ａは、回転軸１３の長手方向の他方側端部に対して、ベース部３１ａの板面が軸線ＣＬに対して交差（例えば直交）するよう、固定されている。これにより、ベース部３１ａは、回転軸１３と共に回転可能となっている。

　ターゲット３１ｂは、ベース部３１ａの内部または表面に固定され、ベース部３１ａと一体に回転する。ターゲット３１ｂは、周囲に磁場を形成する永久磁石等から構成される。この磁場は、軸線ＣＬを中心とするターゲット３１ｂの回転に伴って変動する。

　固定部材３２は、ハウジング１０に固定された部材であり、ベース部３２ａと、センサ素子３２ｂとを有している。なお、本明細書でいう「固定」とは、変位が規制されるよう取り付けられているものの少しのガタが残っているような状態も含むものである。

　ベース部３２ａは、板形状の部材である。ベース部３２ａは、例えば樹脂から構成される。ベース部３２ａのうちターゲット３１ｂに近い側の板面である対向面は、ターゲット３１ｂに対向配置されている。

　センサ素子３２ｂは、ホール素子であり、ベース部３１ａの内部または表面に配置される。このとき、ターゲット３１ｂによって形成された磁場がセンサ素子３２ｂの感磁面を貫くよう、センサ素子３２ｂの位置および向きが決められている。ターゲット３１ｂが回転すると、センサ素子３２ｂの感磁面を貫く磁束が変化する。センサ素子３２ｂには、電圧または電流が入力として印可されており、その状態でセンサ素子３２ｂの感磁面を貫く磁束が変化すると、センサ素子３２ｂにて出力として発生する起電力が変化する。この出力の変化に基づいて、回転軸１３の回転位置が特定される。

　このような構成のブレーキペダル装置１において、運転者がペダル１１に対して踏み込み、踏み戻し等のブレーキ操作を行うと、ペダル１１の変位と共に回転軸１３が軸線ＣＬを中心として回転する。そして、回転軸１３の回転に応じた信号が第１センシング部２０のセンサ素子２２ｂおよび第２センシング部３０のセンサ素子３２ｂから出力される。出力された信号は、不図示のブレーキＥＣＵに入力され、ブレーキＥＣＵは、入力された信号に基づいて、回転軸１３の回転位置に応じた制動力を車両の車輪に及ぼすよう、ブレーキアクチュエータを制御する。

　ブレーキペダル装置１に対してブレーキ操作が行われると、反力発生機構１５は伸縮する。具体的には、踏み込み操作があると縮んでより強い反力を発生し、踏み戻し操作があると伸びて反力を低減させる。このような反力発生機構１５の動きにより、反力発生機構１５において上述の通り摺動が発生することにより、異物が発生する場合がある。金属製の異物が上述のセンサ素子２２ｂ、３２ｂおよびターゲット２１、３１ｂの近傍に多く届くと、回転軸１３の回転位置の検出精度が悪化する恐れがある。特に、センサ素子２２ｂとターゲット２１の間の空隙、センサ素子３２ｂとターゲット３１ｂの間の空隙に金属製の異物が多く届くと、回転軸１３の回転位置の検出精度が大きく悪化する恐れがある。また、金属製でなく、反力発生機構１５から出るゴム製、樹脂製の微細な異物であっても、センサ素子２２ｂとターゲット２１に対して悪影響を及ぼす可能性がある。また、後述するハウジング１０の開口を通ってハウジング１０の内部に入ってくる異物（例えば、金属、水、塩、砂等の微粒子）も、センサ素子２２ｂとターゲット２１に対して悪影響を及ぼす可能性がある。

　そこで、以下説明する通り、ブレーキペダル装置１は、反力発生機構１５の動きにより発生する異物がセンサ素子２２ｂとターゲット２１の間の空隙、センサ素子３２ｂとターゲット３１ｂの間の空隙に届く量を低減させるように構成されている。

　ここで、ハウジング１０内の各部の配置について説明する。図２～図４に示すように、ハウジング１０内には、第１センサ室Ｒ１、第２センサ室Ｒ２、機構室Ｒ３が形成されている。つまり、ハウジング１０により、第１センサ室Ｒ１、第２センサ室Ｒ２、機構室Ｒ３が互いに対して仕切られている。

　第１センサ室Ｒ１には、第１センシング部２０および回転軸１３の第１センシング部２０側の端部が配置される。なお、第１センシング部２０の全部が第１センサ室Ｒ１に収容されていてもよいし、一部のみがセンサ室Ｒ１に配置されていてもよい。第１センサ室Ｒ１においては、固定部材２２のベース部２２ａが蓋となることで、第１センサ室Ｒ１内の空隙とハウジング１０の外部との間が仕切られている。

　ベース部２２ａは、ハウジング１０に対して、ボルト等の締結部材により固定されていてもよいし、圧入により固定されていてもよい。後者の場合、ベース部２２ａは、第１センサ室Ｒ１内の空隙とハウジング１０の外部とを気密に仕切ってもよい。気密に仕切られた場合、ハウジング１０の外部の異物（例えば、金属、水等の液体、塩、砂等の微粒子）が第１センサ室Ｒ１内に侵入する可能性が低減される。

　第２センサ室Ｒ２には、第２センシング部３０および回転軸１３の第２センシング部３０側の端部が配置される。なお、第２センシング部３０の全部が第２センサ室Ｒ２に収容されていてもよいし、一部のみがセンサ室Ｒ２に配置されていてもよい。第２センサ室Ｒ２においては、固定部材３２のベース部３２ａが蓋となることで、第２センサ室Ｒ２内の空隙とハウジング１０の外部との間が仕切られている。

　ベース部３２ａは、ハウジング１０に対して、ボルト等の締結部材により固定されていてもよいし、圧入により固定されていてもよい。後者の場合、ベース部３２ａは、第２センサ室Ｒ２内の空隙とハウジング１０の外部とを気密に仕切ってもよい。気密に仕切られた場合、ハウジング１０の外部の異物が第２センサ室Ｒ２内に侵入する可能性が低減される。

　機構室Ｒ３には、回転軸１３、ペダルアーム１２、反力発生機構１５が配置される。回転軸１３については、環囲部１０ａと環囲部１０ｂの間に位置する部分が、機構室Ｒ３に配置される。ペダルアーム１２については、回転軸１３側の端部を含む部分が機構室Ｒ３に配置され、ペダル１１側の端部を含む部分が機構室Ｒ３の外に配置される。機構室Ｒ３はハウジング１０の外部に開口している。ペダルアーム１２は、機構室Ｒ３の内側からこの開口を通って外側に突き出た状態で、軸線ＣＬを中心として回転する。したがって、ハウジング１０の上記開口は、ペダルアーム１２の回転による変位を許容する程度の広さで開口している。反力発生機構１５は、その全体が機構室Ｒ３に配置されるが、他の例として、一部のみが機構室Ｒ３に配置されてもよい。

　第１センサ室Ｒ１と、第２センサ室Ｒ２は、それぞれ、機構室Ｒ３に対して車両幅方向ＤＲ３の一方側と他方側に配置される。

　そして、第１センサ室Ｒ１と機構室Ｒ３は、環囲部１０ａを挟んで位置的に互いに隔てられている。同様に、第２センサ室Ｒ２と機構室Ｒ３は、環囲部１０ｂを挟んで位置的に互いに隔てられている。

　また、第１センサ室Ｒ１の内部の空隙と機構室Ｒ３の内部の空隙は、環囲部１０ａと回転軸１３の間にできる空隙を介して連通している。具体的には、ターゲット２１とセンサ素子２２ｂの間にあってターゲット２１とセンサ素子２２ｂを互いに隔てる空隙が、環囲部１０ａと回転軸１３の間にできる空隙を介して、機構室Ｒ３と連通する。

　同様に、第２センサ室Ｒ２の内部の空隙と機構室Ｒ３の内部の空隙は、環囲部１０ｂと回転軸１３の間にできる空隙を介して連通している。具体的には、ターゲット３１ｂとセンサ素子３２ｂの間にあってターゲット３１ｂとセンサ素子３２ｂを互いに隔てる空隙が、環囲部１０ｂと回転軸１３の間にできる空隙を介して、機構室Ｒ３と連通する。

　このように、第１センシング部２０、第２センシング部３０は、回転軸１３に取り付けられているので、センサ室Ｒ１、Ｒ２がそれぞれ環囲部１０ａ、１０ｂを介して機構室Ｒ３に連通することになる。

　しかし、第１センサ室Ｒ１の環囲部１０ａ側の端部における空隙断面積は、環囲部１０ａにおける最大の空隙断面積よりも、遥かに（例えば１０倍以上）大きい。また、機構室Ｒ３の環囲部１０ａ側の端部における空隙断面積は、環囲部１０ａにおける最大の空隙断面積よりも、遥かに（例えば１０倍以上）大きい。ここで、空隙断面積とは、軸線ＣＬに直交する断面における空隙の面積（すなわち、空隙の通路断面積）をいう。このようになっていることで、環囲部１０ａは、機構室Ｒ３と第１センサ室Ｒ１の間で、機構室Ｒ３と第１センサ室Ｒ１に対して、空隙を絞っている。

　同様に、第２センサ室Ｒ２の環囲部１０ｂ側の端部における空隙断面積は、環囲部１０ｂにおける最大の空隙断面積よりも、遥かに（例えば１０倍以上）大きい。また、機構室Ｒ３の環囲部１０ｂ側の端部における空隙断面積は、環囲部１０ｂにおける最大の空隙断面積よりも、遥かに（例えば１０倍以上）大きい。このようになっていることで、環囲部１０ｂは、機構室Ｒ３と第２センサ室Ｒ２の間で、機構室Ｒ３と第２センサ室Ｒ２に対して、空隙を絞っている。

　このように、環囲部１０ａ、１０ｂの空隙が隣接する室の空隙よりも十分狭くなっていることで、センサ室Ｒ１、Ｒ２の各々は、略閉空間となっている。したがって、反力発生機構１５で発生した異物が第１センサ室Ｒ１、第２センサ室Ｒ２に届きにくくなる。より具体的には、反力発生機構１５で発生した異物が、ターゲット２１とセンサ素子２２ｂを互いに隔てる空隙にも、ターゲット３１ｂとセンサ素子３２ｂを互いに隔てる空隙にも、届きにくくなる。

　以上説明した通り、本実施形態のブレーキペダル装置１は、回転軸１３に取り付けられて回転軸１３と共に回転するターゲット２１、３１ｂの変位をそれぞれ検出する複数のセンサ素子２２ｂ、３２ｂを備える。

　このように、複数のターゲット２１、３１ｂが回転軸１３に取り付けられて回転軸１３と共に回転し、複数のセンサ素子２２ｂ、３２ｂがそれぞれターゲット２１、３１ｂの回転を検出する。このように、回転軸１３の回転を直接的に反映する複数のターゲット２１、３１ｂを利用した検出が行われているので、複数の部品の寸法ばらつき、組み付けばらつきといった要因が、回転軸１３の回転の検出過程に介在する可能性が低減される。したがって、ペダル１１の変位の検出精度が低下する可能性が低減される。

　（２）また、図２、図３に示すように、ブレーキペダル装置１が車両に取り付けられた状態で、ターゲット２１、３１ｂおよびセンサ素子２２ｂ、３２ｂは、反力発生機構１５のうち摺動が発生する箇所よりも車両天地方向上方に位置する。また、環囲部１０ａ、１０ｂも、反力発生機構１５のうち摺動が発生する箇所よりも車両天地方向上方に位置する。このようになっていることで、反力発生機構１５で発生した異物がターゲット２１、３１ｂおよびセンサ素子２２ｂ、３２ｂに届きにくくなる。

　（３）また、機構室Ｒ３とセンサ室Ｒ１、Ｒ２は、環囲部１０ａ、１０ｂを介して隔てられ、機構室Ｒ３の内部の空隙とセンサ室Ｒ１、Ｒ２の内部の空隙は、それぞれ環囲部１０ａ、１０ｂと回転軸１３の間の空隙を介して連通している。

　環囲部１０ａ、１０ｂと回転軸１３との間の空隙は、その空隙に隣接する室の空隙よりも小さく設定されることが多い。実際、本実施形態でもそうなっている。すなわち、環囲部１０ａと回転軸１３の間の空隙は、機構室Ｒ３の空隙および第１センサ室Ｒ１の空隙に対して、絞られている。また、環囲部１０ｂと回転軸１３の間の空隙は、機構室Ｒ３の空隙および第２センサ室Ｒ２の空隙に対して、絞られている。このようになっていることで、反力発生機構１５で発生した異物がセンサ室Ｒ１、Ｒ２に届きにくくなる。

　（４）また、センサ素子２２ｂ、３２ｂは、ホールセンサにおけるセンサ素子３２ｂとインダクティブセンサにおけるセンサ素子２２ｂを含む。このように、２つのセンサ素子２２ｂ、３２ｂが、ホール効果という物理現象を利用した検出原理、相互誘導という物理現象を利用した検出原理という、互いに異なる検出原理でそれぞれターゲット２１、３１ｂの回転を検出している。これにより、第１センシング部２０と第２センシング部３０が共通原因で故障する可能性を低減することができる。

　（第２実施形態）
　次に第２実施形態について、図５を用いて説明する。本実施形態のブレーキペダル装置１は、第１実施形態のブレーキペダル装置１に対し、Ｏリング７１ａ、７１ｂおよびダストシール７２ａ、７２ｂが追加されている。それ以外の構成は第１実施形態と同じである。

　Ｏリング７１ａは、第１センシング部２０のベース部２２ａとハウジング１０に挟まれる位置に配置され、ベース部２２ａとハウジング１０の隙間を気密にシールする環状のシール部材である。Ｏリング７１ｂは、第２センシング部３０のベース部３２ａとハウジング１０に挟まれる位置に配置され、ベース部３２ａとハウジング１０の隙間を気密にシールする環状のシール部材である。

　Ｏリング７１ａ、７１ｂは、例えばゴム製、樹脂製、シリコン製等の部材である。Ｏリング７１ａ、７１ｂにより、ハウジング１０の外部からそれぞれセンサ室Ｒ１、Ｒ２に異物が侵入する可能性が低減される。

　ダストシール７２ａは、環囲部１０ａと回転軸１３の間の空間を気密にシールする環状のシール部材である。ダストシール７２ａは、図５に示すように、環囲部１０ａの第１センシング部２０側の端部において環囲部１０ａと回転軸１３の間の空間をシールしてもよいが、環囲部１０ａの長手方向の他の位置で環囲部１０ａと回転軸１３の間の空間をシールしてもよい。

　ダストシール７２ｂは、環囲部１０ｂと回転軸１３の間の空間を気密にシールする環状のシール部材である。ダストシール７２ｂは、図５に示すように、環囲部１０ｂの第２センシング部３０側の端部において環囲部１０ｂと回転軸１３の間の空間をシールしてもよいが、環囲部１０ｂの長手方向の他の位置で環囲部１０ｂと回転軸１３の間の空間をシールしてもよい。

　ダストシール７２ａ、７２ｂは、例えばゴム製、樹脂製、シリコン製等の部材である。ダストシール７２ａ、７２ｂにより、機構室Ｒ３からそれぞれセンサ室Ｒ１、Ｒ２に反力発生機構１５由来の異物が侵入する可能性が低減される。このようなＯリング７１ａ、７１ｂ、ダストシール７２ａ、７２ｂにより、第１センサ室Ｒ１、第２センサ室Ｒ２の各々が閉空間となる。

　（１）以上の通り、環囲部１０ａ、１０ｂと回転軸１３の間がシールされている。これにより、機構室Ｒ３からセンサ室Ｒ１、Ｒ２に反力発生機構１５由来の異物が侵入する可能性が低減される。ひいては、第１センシング部２０、第２センシング部３０の検出精度が悪化する可能性を低減することができる。また、ハウジング１０の外部とセンサ室Ｒ１、Ｒ２との間の隙間（すなわち、ベース部２２ａ、３２ａとハウジング１０の間の隙間）がシールされている。これにより、ハウジング１０の外部からセンサ室Ｒ１、Ｒ２に異物が侵入する可能性が低減される。ひいては、第１センシング部２０、第２センシング部３０の検出精度が悪化する可能性を低減することができる。また、本実施形態のうち第１実施形態と同様の構成からは、同様の効果が得られる。

　（第３実施形態）
　次に第３実施形態について、図６を用いて説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して、更にラビリンス突起１３ｘ、２２ｘ、３２ｘが追加されている。

　ラビリンス突起１３ｘは、回転軸１３のうち、環囲部１０ｂに軸支される部分において、回転軸１３の側面から、軸線ＣＬより遠ざかる向きに、突出している。そしてラビリンス突起１３ｘは、軸線ＣＬを環状に囲むフランジ形状を有している。また、環囲部１０ｂのうち、ラビリンス突起１３ｘに対向する箇所は、ラビリンス突起１３ｘを受け入れるように凹んだ形状になっている。

　このように、ラビリンス突起１３ｘと、環囲部１０ｂのうち当該ラビリンス突起１３ｘに対向する箇所により、ラビリンス構造が形成される。機構室Ｒ３から第２センサ室Ｒ２まで回転軸１３と環囲部１０ｂの間の空隙を通る経路は、このラビリンス構造を越えるために３回以上（具体的には４回）屈曲する。このようになっていることで、機構室Ｒ３から第２センサ室Ｒ２に反力発生機構１５由来の異物が侵入する可能性が低減される。

　ラビリンス突起２２ｘは、ベース部２２ａの回転軸１３側の面において、当該面から突出している。そしてラビリンス突起２２ｘは、第１センサ室Ｒ１を環状に取り囲むカラー形状を有している。また、ハウジング１０のうち、ラビリンス突起２２ｘに対向する箇所は、ラビリンス突起２２ｘを受け入れるように凹んだ形状になっている。

　このように、ラビリンス突起２２ｘと、ハウジング１０のうち当該ラビリンス突起２２ｘに対向する箇所により、ラビリンス構造が形成される。ハウジング１０の外部から第１センサ室Ｒ１までベース部２２ａとハウジング１０の間の空隙を通る経路は、このラビリンス構造を越えるために３回以上（具体的には４回）屈曲する。このようになっていることで、ハウジング１０の外部から第１センサ室Ｒ１に異物が侵入する可能性が低減される。

　ラビリンス突起３２ｘは、ベース部３２ａの回転軸１３側の面において、当該面から突出している。そしてラビリンス突起３２ｘは、第２センサ室Ｒ２を環状に取り囲むカラー形状を有している。また、ハウジング１０のうち、ラビリンス突起３２ｘに対向する箇所は、ラビリンス突起３２ｘを受け入れるように凹んだ形状になっている。

　このように、ラビリンス突起３２ｘと、ハウジング１０のうち当該ラビリンス突起３２ｘに対向する箇所により、ラビリンス構造が形成される。ハウジング１０の外部から第２センサ室Ｒ２までベース部３２ａとハウジング１０の間の空隙を通る経路は、このラビリンス構造を越えるために３回以上（具体的には５回）屈曲する。このようになっていることで、ハウジング１０の外部から第１センサ室Ｒ１に異物が侵入する可能性が低減される。その他の構成は、第１実施形態と同じである。

　（１）以上のように、機構室Ｒ３から第２センサ室Ｒ２へ回転軸１３と環囲部１０ｂの間の空隙を通る経路において、回転軸１３と環囲部１０ｂによって、ラビリンス構造が形成されている。これにより、機構室Ｒ３から第２センサ室Ｒ２に反力発生機構１５由来の異物が侵入する可能性が低減される。ひいては、第２センシング部３０の検出精度が悪化する可能性を低減することができる。また、ハウジング１０の外部から第１センサ室Ｒ１、第２センサ室Ｒ２までの空隙において、ラビリンス構造が形成されている。これにより、ハウジング１０の外部から第１センサ室Ｒ１、第２センサ室Ｒ２にハウジング１０外部の異物が侵入する可能性が低減される。

　なお、ラビリンス突起１３ｘと同様の構造の突起は、回転軸１３のうち環囲部１０ａによって軸支される箇所にも形成されていてもよい。その場合、環囲部１０ａのうち当該突起に対向する部分は、当該突起を受け入れるように凹んでいてもよい。これにより、回転軸１３と環囲部１０ａによって、ラビリンス構造が形成される。したがってこの場合、機構室Ｒ３から第１センサ室Ｒ１に反力発生機構１５由来の異物が侵入する可能性が低減される。ひいては、第１センシング部２０の検出精度が悪化する可能性を低減することができる。

　なお、第１実施形態に対する本実施形態のような変更は、第２実施形態に対しても適用可能である。また、本実施形態のうち第１、第２実施形態と同様の構成からは、同様の効果が得られる。

　（第４実施形態）
　次に第４実施形態について、図７を用いて説明する。本実施形態のブレーキペダル装置１は、第１実施形態のブレーキペダル装置１に対して、ハウジング１０の構成が異なっている。具体的には、本実施形態のハウジング１０は、本体部１０ｆと、本体部１０ｆとは別体のカバー部１０ｇとを有している。その他の構成は、第１実施形態と同じである。

　本体部１０ｆには、第２センサ室Ｒ２、機構室Ｒ３が形成され、カバー部１０ｇには、第１センサ室Ｒ１が形成される。本体部１０ｆとカバー部１０ｇとは、ボルト等の締結部材により組付けられていてもよいし、他の形態で組付けられていてもよい。

　なお、第１実施形態に対する本実施形態のような変更は、第２、第３実施形態に対しても適用可能である。また、本実施形態のうち第１～第３実施形態と同様の構成からは、同様の効果が得られる。

　（第５実施形態）
　次に第５実施形態について図８を用いて説明する。本実施形態のブレーキペダル装置１は、第１実施形態のブレーキペダル装置１に対して、カラー１４ａ、１４ｂが設けられている。その他の構成は、第１実施形態と同じである。

　カラー１４ａは、筒状の部材であり、ハウジング１０の環囲部１０ａ内に収容される。カラー１４ｂは、筒状の部材であり、ハウジング１０の環囲部１０ｂ内に収容される。カラー１４ａ、１４ｂは、ハウジング１０に接着、圧入等で固定されている。カラー１４ａは、樹脂製でも金属製でもよい。カラー１４ａ、１４ｂの内周面によって形成される貫通孔には、回転軸１３が貫通する。これにより、カラー１４ａ、１４ｂは、回転軸１３の周囲（例えば全周、略全周）を環状に囲むと共に回転軸１３を回転可能に軸支する。したがって、本実施形態では、環囲部１０ａ、１０ｂの代わりにカラー１４ａ、１４ｂが軸受部に相当する。なお、割りブッシュのような環状に伸びる方向において一部が欠けた構造の部材も、筒状の部材に該当する。

　機構室Ｒ３と第１センサ室Ｒ１の間は、カラー１４ａと回転軸１３の間の空隙によって連通している。機構室Ｒ３と第２センサ室Ｒ２の間は、カラー１４ｂと回転軸１３の間の空隙によって連通している。このようなカラー１４ａ、１４ｂが設けられることで、環囲部１０ａにおける回転軸１３の周りの空隙をより狭く調整することが容易である。ひいては、機構室Ｒ３からセンサ室Ｒ１、Ｒ２に反力発生機構１５由来の異物が侵入する可能性が低減される。

　なお、第１実施形態に対する本実施形態のような変更は、第２～第４実施形態に対しても適用可能である。また、本実施形態のうち第１～第４実施形態と同様の構成からは、同様の効果が得られる。

　（第６実施形態）
　次に第６実施形態について図９を用いて説明する。本実施形態のブレーキペダル装置１は、第１実施形態のブレーキペダル装置１に対して、第２センシング部３０の位置が異なる。すなわち、第２センサ室Ｒ２が廃され、第１センサ室Ｒ１に第１センシング部２０と第２センシング部３０の両方が配置される。このため第１センサ室Ｒ１は第１実施形態よりも大きくなっている。それ以外の構成は、第１実施形態と同じである。

　本実施形態では、第２センシング部３０は、ペダルアーム１２に対して軸線ＣＬに沿った方向の第１センシング部２０と同じ側に配置されている。そして、第２センシング部３０は、第１センシング部２０を基準として、環囲部１０ａの反対側に位置する。

　第２センシング部３０の回転部材３１は、第１センサ室Ｒ１内の、固定部材２２を基準として環囲部１０ａの反対側に配置されて回転軸１３に固定される。第２センシング部３０の固定部材３２は、回転部材３１を基準として環囲部１０ａの反対側に配置されてハウジング１０に固定（例えば、圧入、ボルト締結）される。

　このような構成を実現するため、本実施形態のベース部２２ａには、中央に貫通孔が形成され、この貫通孔を回転軸１３が貫通することで、ベース部３１ａと回転軸１３とが接続される。

　なお、第１実施形態に対する本実施形態のような変更は、第２～第５実施形態に対しても適用可能である。また、本実施形態のうち第１～第５実施形態と同様の構成からは、同様の効果が得られる。

　（第７実施形態）
　次に第７実施形態について図１０を用いて説明する。本実施形態のブレーキペダル装置１は、第１実施形態のブレーキペダル装置１に対して、第３センシング部５０が追加されている。この第３センシング部５０は、第１センシング部２０と共に第１センサ室Ｒ１に配置される。このため、第１センサ室Ｒ１は第１実施形態よりも大きくなっている。それ以外の構成は、第１実施形態と同じである。

　第３センシング部５０は、第２センシング部３０と同様、ホールセンサを構成するユニットであり、ハウジング１０に対して回転する回転部材５１とハウジング１０に対して固定される固定部材５２とを有している。

　回転部材５１は、第１センサ室Ｒ１内の、固定部材２２を基準として環囲部１０ａの反対側に配置されて回転軸１３に固定され、ベース部５１ａとターゲット５１ｂを有する。固定部材５２は、回転部材５１を基準として環囲部１０ａの反対側に配置されてハウジング１０に固定（例えば、圧入、ボルト締結）され、ベース部５２ａとセンサ素子５２ｂを有する。

　ベース部５１ａ、ターゲット５１ｂ、ベース部５２ａ、センサ素子５２ｂは、それぞれ、第２センシング部３０のベース部３１ａ、ターゲット３１ｂ、ベース部３２ａ、センサ素子３２ｂと同様の形状、構造、相対配置、機能を有している。

　このような構成を実現するため、本実施形態のベース部２２ａには、中央に貫通孔が形成され、この貫通孔を回転軸１３が貫通することで、ベース部５１ａと回転軸１３とが接続される。

　このように、本実施形態のブレーキペダル装置１は、回転軸１３と共に回転する３つのターゲット２１、３１ｂ、５１ｂの回転をそれぞれ検出する３つのセンサ素子２２ｂ、３２ｂ、５２ｂを有している。そして、センサ素子３２ｂ、５２ｂは同じ検出原理、すなわち、ホール効果という物理現象を利用した検出原理でターゲット３１ｂ、５１ｂの回転を検出している。しかし、センサ素子２２ｂは、相互誘導という物理現象を利用した検出原理でターゲット２１の回転を検出している。すなわち、３つのセンサ素子２２ｂ、３２ｂ、５２ｂのうちいずれか２つ（例えば、センサ素子２２ｂとセンサ素子３２ｂ）が、互いに異なる検出原理でターゲットの回転を検出している。このようにすることで、すべてのセンシング部が共通原因で故障する可能性を低減することができる。

　（第８実施形態）
　次に第８実施形態について図１１を用いて説明する。本実施形態のブレーキペダル装置１は、第７実施形態のブレーキペダル装置１に対して、追加センシング部４０が追加されている。この追加センシング部４０は、第２センシング部３０と共に第２センサ室Ｒ２に配置される。このため、第２センサ室Ｒ２は第７実施形態よりも大きくなっている。それ以外の構成は、第７実施形態と同じである。

　追加センシング部４０は、第１センシング部２０と同様、インダクティブセンサを構成するユニットであり、ハウジング１０に対して回転するターゲット４１とハウジング１０に対して固定される固定部材４２とを有している。

　ターゲット４１は、第２センサ室Ｒ２内の、回転部材３１を基準として環囲部１０ｂと同じ側に配置されて回転軸１３に固定される。固定部材４２は、回転部材３１とターゲット４１の間に配置されてハウジング１０に固定され、ベース部４２ａとセンサ素子４２ｂを有する。

　ターゲット４１、ベース部４２ａ、センサ素子４２ｂは、それぞれ、第１センシング部２０のターゲット２１、ベース部２２ａ、センサ素子２２ｂと同様の形状、構造、相対配置、機能を有している。ただし、本実施形態のベース部４２ａには、中央に貫通孔が形成され、この貫通孔を回転軸１３が貫通することで、回転部材３１と回転軸１３とが接続される。

　このように、本実施形態のブレーキペダル装置１は、回転軸１３と共に回転する４つのターゲット２１、３１ｂ、４１、５１ｂの回転をそれぞれ検出する４つのセンサ素子２２ｂ、３２ｂ、４２ｂ、５２ｂを有している。そして、センサ素子３２ｂ、５２ｂは同じ検出原理、すなわち、ホール効果という物理現象を利用した検出原理でターゲット３１ｂ、５１ｂの回転を検出している。また、センサ素子２２ｂ、４２ｂは同じ検出原理、すなわち、相互誘導という物理現象を利用した検出原理でターゲット２１、４１の回転を検出している。すなわち、４つのセンサ素子２２ｂ、３２ｂ、４２ｂ、５２ｂのうちいずれか２つ（例えば、センサ素子２２ｂとセンサ素子３２ｂ）が、互いに異なる検出原理でターゲットの回転を検出している。このようにすることで、すべてのセンシング部が共通原因で故障する可能性を低減することができる。なお、本実施形態のうち第７実施形態と同様の構成からは、同様の効果が得られる。

　（第９実施形態）
　次に第９実施形態について図１２、図１３を用いて説明する。本実施形態のブレーキペダル装置１は、第１実施形態のブレーキペダル装置１に対して、仕切壁１０ｘおよびロッド１６が追加されている。それ以外の構成は、第１実施形態と同様である。

　仕切壁１０ｘは、機構室Ｒ３内においてハウジング１０からペダルアーム１２に向かって突出するように設けられた平板形状の部材である。仕切壁１０ｘは、ハウジング１０と一体に形成されていてもよいし、別体に形成された後にハウジング１０に固定されてもよい。

　仕切壁１０ｘは、機構室Ｒ３における反力発生機構１５と環囲部１０ａ、１０ｂとの間に形成されている。すなわち、仕切壁１０ｘは反力発生機構１５と環囲部１０ａ、１０ｂとを仕切る仕切部材である。

　仕切壁１０ｘは、ペダル１１の踏み込み量が最大の場合でもペダルアーム１２から離れた位置に配置される。したがって、仕切壁１０ｘとペダルアーム１２の間には常に空隙が存在する。

　ロッド１６は、非金属製の例えば樹脂製の部材であり、一端でペダルアーム１２に接続し、他端で反力発生機構１５に接続する。これにより、ロッド１６は、反力発生機構１５とペダルアーム１２の間に配置される。そして、反力発生機構１５で発生した反力は、ロッド１６を介してペダルアーム１２に伝達される。また、運転者によるブレーキ操作の力がロッド１６を介してペダルアーム１２から反力発生機構１５に伝達される。

　また、ペダル１１の踏み込み量が最大のとき、反力発生機構１５のペダルアーム１２側端部から環囲部１０ａまでの最短距離を成す仮想的な直線は、仕切壁１０ｘ内部を通過してもよい。すなわち、仕切壁１０ｘによって環囲部１０ａが反力発生機構１５のペダルアーム１２側端部から隠されていてもよい。また、ペダル１１の踏み込み量が最大のとき、仕切壁１０ｘによって環囲部１０ｂが反力発生機構１５のペダルアーム１２側端部から隠されていてもよい。これらのことについては、ペダル１１の踏み込み量が最大のときのみならず、ペダル１１の踏み込み量がゼロのときに成り立っていてもよい。

　（１）以上のように、仕切壁１０ｘが機構室Ｒ３において反力発生機構１５と環囲部１０ａ、１０ｂとの間に形成されている。これにより、反力発生機構１５で発生した金属粉等の異物が仕切壁１０ｘに遮られるので、反力発生機構１５由来の異物が環囲部１０ａ、１０ｂを介してセンサ室Ｒ１、Ｒ２に侵入する可能性が低減される。ひいては、第１センシング部２０、第２センシング部３０の検出精度の低下を抑えることができる。

　（２）また、ロッド１６は、反力発生機構１５とペダルアーム１２の間に配置され、反力発生機構１５で発生した反力をペダルアーム１２に伝達する。このロッド１６の存在により、反力発生機構１５が仕切壁１０ｘとペダルアーム１２の間にある空隙から遠くなる。したがって、反力発生機構１５由来の異物が、仕切壁１０ｘとペダルアーム１２の間にある空隙を通って環囲部１０ａ、１０ｂを介してセンサ室Ｒ１、Ｒ２に侵入する可能性が低減される。ひいては、第１センシング部２０、第２センシング部３０の検出精度の低下を抑えることができる。

　なお、第１実施形態に対する本実施形態のような変更は、第２～第８実施形態に対しても適用可能である。また、本実施形態のうち第１～第８実施形態と同様の構成からは、同様の効果が得られる。

　（第１０実施形態）
　次に第１０実施形態について、図１４を用いて説明する。本実施形態のブレーキペダル装置１は、第１実施形態のブレーキペダル装置１に対して、カバー１７が追加されている。それ以外の構成は、第１実施形態と同様である。

　カバー１７は、機構室Ｒ３内においてハウジング１０からペダルアーム１２まで筒状に伸びると共に、反力発生機構１５の周囲（例えば全周）を環状に囲む部材である。カバー１７は、一端がハウジング１０に接続され、他端がペダルアーム１２に接続される。

　したがって、カバー１７の一部は、機構室Ｒ３における反力発生機構１５と環囲部１０ａ、１０ｂとの間に形成されている。すなわち、カバー１７は反力発生機構１５と環囲部１０ａ、１０ｂとを仕切る仕切部材である。

　また、カバー１７は、ペダルアーム１２の変位に応じて伸縮する部材であり、弾性部材（例えばゴム部材）であってもよいし、あるいは蛇腹状の部材（例えば樹脂部材）であってよい。このようになっていることで、カバー１７は、ペダルアーム１２がどの位置にあっても、反力発生機構１５の全体を環囲部１０ａ、１０ｂから覆い隠す。

　これにより、反力発生機構１５で発生した金属粉等の異物がカバー１７に遮られるので、反力発生機構１５由来の異物が環囲部１０ａ、１０ｂを介してセンサ室Ｒ１、Ｒ２に侵入する可能性が低減される。ひいては、第１センシング部２０、第２センシング部３０の検出精度の低下を抑えることができる。

　（１）このように、カバー１７は、機構室Ｒ３内においてハウジング１０からペダルアーム１２まで伸びると共に、ペダルアーム１２の変位に応じて伸縮する。このようになっていることで、ペダルアーム１２がどの位置にあっても、ハウジング１０からペダルアーム１２までの全長に亘って、反力発生機構１５由来の異物を遮ることができる。

　（第１１実施形態）
　次に第１１実施形態について、図１５を用いて説明する。本実施形態のブレーキペダル装置１は、第１実施形態のブレーキペダル装置１に対して、囲み壁１８およびロッド１６が追加されている。それ以外の構成は、第１実施形態と同様である。

　囲み壁１８は、機構室Ｒ３内においてハウジング１０からペダルアーム１２に向かって突出するように設けられると共に、反力発生機構１５の周囲（例えば全周）を環状に囲む筒形状の剛体カバーである。囲み壁１８は、ハウジング１０と一体に形成されていてもよいし、別体に形成された後にハウジング１０に固定されてもよい。

　したがって、囲み壁１８の一部は、機構室Ｒ３における反力発生機構１５と環囲部１０ａ、１０ｂとの間に形成されている。すなわち、囲み壁１８は反力発生機構１５と環囲部１０ａ、１０ｂとを仕切る仕切部材である。

　囲み壁１８は、ペダル１１の踏み込み量が最大の場合でもペダルアーム１２から離れた位置に配置される。したがって、囲み壁１８とペダルアーム１２の間には常に空隙が存在する。

　ロッド１６は、非金属製の例えば樹脂製の部材であり、一端でペダルアーム１２に摺動可能に接触し、他端で反力発生機構１５に接続する。なお、本実施形態では、反力発生機構１５とロッド１６により１つの反力発生機構が構成されると捉えることもできる。これにより、ロッド１６は、反力発生機構１５とペダルアーム１２の間に配置される。そして、反力発生機構１５で発生した反力は、ロッド１６を介してペダルアーム１２に伝達される。また、運転者によるブレーキ操作の力がロッド１６を介してペダルアーム１２から反力発生機構１５に伝達される。そして、ペダル１１に対してブレーキ操作がされている場合、ロッド１６とペダルアーム１２が摺動すると共に、囲み壁１８と反力発生機構１５が摺動する。したがって、ロッド１６とペダルアーム１２の間の摺動箇所、囲み壁１８と反力発生機構１５の摺動箇所は、反力発生機構のうち摺動が発生する箇所と捉えることができる。これらは、環囲部１０ａ、１０ｂよりも、第１センシング部２０よりも、第２センシング部３０よりも、車両天地方向ＤＲ１の下方にある。

　また、ペダル１１の踏み込み量が最大のとき、反力発生機構１５のペダルアーム１２側端部から環囲部１０ａまでの最短距離を成す仮想的な直線は、囲み壁１８の内部を通過してもよい。すなわち、囲み壁１８によって環囲部１０ａが反力発生機構１５のペダルアーム１２側端部から隠されていてもよい。また、ペダル１１の踏み込み量が最大のとき、囲み壁１８によって環囲部１０ｂが反力発生機構１５のペダルアーム１２側端部から隠されていてもよい。これらのことについては、ペダル１１の踏み込み量が最大のときのみならず、ペダル１１の踏み込み量がゼロのときに成り立っていてもよい。

　また、ペダル１１の踏み込み量が最大のとき、ロッド１６の先端部は、囲み壁１８によって囲まれた空間内に入り込んでいる。すなわち、囲み壁１８のペダルアーム１２側の環状の端部のうちいずれか２か所を繋ぐ線分が、ロッド１６を通過する。このようになっていることで、反力発生機構１５由来の異物が囲み壁１８の外に出にくい。このことについては、ペダル１１の踏み込み量が最大のときのみならず、ペダル１１の踏み込み量がゼロのときに成り立っていてもよい。

　以上のように、囲み壁１８が機構室Ｒ３において反力発生機構１５と環囲部１０ａ、１０ｂとの間に形成されている。これにより、反力発生機構１５で発生した金属粉等の異物が囲み壁１８に遮られるので、反力発生機構１５由来の異物が環囲部１０ａ、１０ｂを介してセンサ室Ｒ１、Ｒ２に侵入する可能性が低減される。ひいては、第１センシング部２０、第２センシング部３０の検出精度の低下を抑えることができる。

　また、ロッド１６は、反力発生機構１５とペダルアーム１２の間に配置され、反力発生機構１５で発生した反力をペダルアーム１２に伝達する。このロッド１６の存在により、反力発生機構１５が仕切壁１０ｘとペダルアーム１２の間にある空隙から遠くなる。したがって、反力発生機構１５由来の異物が、囲み壁１８とペダルアーム１２の間にある空隙を通って環囲部１０ａ、１０ｂを介してセンサ室Ｒ１、Ｒ２に侵入する可能性が低減される。ひいては、第１センシング部２０、第２センシング部３０の検出精度の低下を抑えることができる。また、囲み壁１８は、反力発生機構１５を環状に囲んでいるので、反力発生機構１５由来の異物が囲み壁１８の外に出にくい。

　（第１２実施形態）
　次に第１２実施形態について、図１６、図１７を用いて説明する。本実施形態のブレーキペダル装置１は、車両用のオルガン式のブレーキペダル装置１である。ブレーキペダル装置１は、車両のフロア等に取り付けられる。このブレーキペダル装置１は、第１実施形態と同様、ブレーキバイワイヤを実現するための装置である。

　ブレーキペダル装置１は、第１実施形態と同様、ハウジング１０、ペダル１１、ペダルアーム１２、回転軸１３、反力発生機構１５、第１センシング部２０、第２センシング部３０を有している。これらブレーキペダル装置１の構成部材の構造、機能、相互接続形態は、基本的に第１実施形態と同じである。

　ただし、第１実施形態では、ペダル１１を踏む足のつま先側に回転軸１３が配置されるのに対し、本実施形態では、ペダル１１を踏む足の踵側に回転軸１３が配置される。また、本実施形態のブレーキペダル装置１は、ロッド１６を有している。ロッド１６は、一端でペダルアーム１２に接続し、他端で反力発生機構１５に接続する棒状の部材である。これにより、ロッド１６は、反力発生機構１５とペダルアーム１２の間に配置される。そして、反力発生機構１５で発生した反力は、ロッド１６を介してペダルアーム１２に伝達される。また、運転者によるブレーキ操作の力がロッド１６を介してペダルアーム１２から反力発生機構１５に伝達される。

　したがって、本実施形態においても、ペダル１１が踏み込み、踏み戻し等の運転者のブレーキ操作を受けると、ペダル１１とペダルアーム１２が回転軸１３と共に軸線ＣＬを中心として回転する。その際、回転軸１３はハウジング１０の環囲部１０ａ、１０ｂに軸支されて回転する。また、ペダル１１に対する踏み込み操作に抗する反力を反力発生機構１５がロッド１６を介してペダルアーム１２に及ぼす。

　また、インダクティブセンサを構成する第１センシング部２０、ホールセンサを構成する第２センシング部３０の構成、配置も、第１実施形態と同様である。したがって、ターゲット２１、３１ｂは、回転軸１３に取り付けられて回転軸１３と共に回転する。そして、センサ素子２２ｂ、３２ｂがそれぞれターゲット２１、３１ｂの回転を検出することで、ペダル１１の変位量を検出することができる。

　なお、第１センシング部２０、第２センシング部３０が、反力発生機構１５よりも車両天地方向下方に位置する点は、第１実施形態と異なる。

　そして、本実施形態においても、ハウジング１０内には、第１センサ室Ｒ１、第２センサ室Ｒ２、機構室Ｒ３が形成されている。第１センサ室Ｒ１、第２センサ室Ｒ２、機構室Ｒ３への各部品の配置の形態も、第１実施形態と同じである。

　したがって、第１センサ室Ｒ１には、第１センシング部２０および回転軸１３の第１センシング部２０側端部が配置される。第２センサ室Ｒ２には、第２センシング部３０および回転軸１３の第２センシング部３０側端部が配置される。機構室Ｒ３には、回転軸１３、ペダルアーム１２、反力発生機構１５が配置される。ただし、機構室Ｒ３には、ロッド１６も配置される。

　そして、第１センサ室Ｒ１と、第２センサ室Ｒ２は、それぞれ、機構室Ｒ３に対して車両幅方向ＤＲ３の一方側と他方側に配置される。また、第１センサ室Ｒ１と機構室Ｒ３は、環囲部１０ａを介して位置的に互いに隔てられている。同様に、第２センサ室Ｒ２と機構室Ｒ３は、環囲部１０ｂを介して位置的に互いに隔てられている。

　また、第１センサ室Ｒ１の内部の空隙と機構室Ｒ３の内部の空隙は、環囲部１０ａと回転軸１３の間にできる空隙を介して連通している。同様に、第２センサ室Ｒ２の内部の空隙と機構室Ｒ３の内部の空隙は、環囲部１０ｂと回転軸１３の間にできる空隙を介して連通している。第１センサ室Ｒ１、第２センサ室Ｒ２、機構室Ｒ３、環囲部１０ａ、１０ｂ間の空隙断面積の関係も、第１実施形態と同じである。

　なお、第１実施形態に対する第２～第１１実施形態のような変更を、本実施形態に適用することも可能である。このようになっていることで、本実施形態のブレーキペダル装置１においては、第１～第１１実施形態と同様の構成からは、同様の効果が得られる。

　（第１３実施形態）
　次に第１３実施形態について、図１８を用いて説明する。本実施形態は、第３実施形態に対して、更にラビリンス突起３１ｘが追加されている。

　ラビリンス突起３１ｘは、ベース部３１ａの環囲部１０ｂ側の板面から突出すると共に回転軸１３を環状に囲むカラー部材である。ラビリンス突起３１ｘは、回転軸１３の全周を囲んでもよいし、略全周を囲んでもよい。

　ラビリンス突起３１ｘは、ベース部３１ａに固定され、ベース部３１ａと一体に回転する。ラビリンス突起３１ｘは、ベース部３１ａと一体に形成されてもよいし、ベース部３１ａとは別体に形成された後にベース部３１ａ取り付けられてもよい。また、ハウジング１０のうち、ラビリンス突起３１ｘに対向する箇所は、ラビリンス突起３１ｘを受け入れるように凹んだ形状になっている。

　このように、ラビリンス突起３１ｘと、ハウジング１０のうち当該ラビリンス突起３１ｘに対向する箇所により、ラビリンス構造が形成される。これにより、環囲部１０ｂから第２センサ室Ｒ２に入った後、ターゲット３１ｂとセンサ素子３２ｂの間にあってターゲット３１ｂとセンサ素子３２ｂを互いに隔てる空隙に至る経路は、このラビリンス構造を越えるために３回以上（具体的には４回）屈曲する。このようになっていることで、ターゲット３１ｂとセンサ素子３２ｂの間にあってターゲット３１ｂとセンサ素子３２ｂを互いに隔てる空隙に反力発生機構１５由来の異物が侵入する可能性が低減される。

　その他の構成は、第１実施形態と同じである。なお、ラビリンス突起３１ｘおよびそれに対応するハウジング１０の凹みから構成されるラビリンス構造は、ターゲット２１の環囲部１０ａ側の面に形成されていてもよい。また、本実施形態と第３実施形態で同様の構成からは、同様の効果が得られる。

　（第１４実施形態）
　次に第１４実施形態について、図１９を用いて説明する。本実施形態は、第５実施形態に対して、カラー１４ｂの構造が異なっている。具体的には、カラー１４ｂは、カラー１４ｂａ、カラー１４ｂｂを有する。

　カラー１４ｂａ、１４ｂｂは、それぞれ筒状の部材であり、ハウジング１０の環囲部１０ｂ内に収容される。カラー１４ｂａ、１４ｂｂは、環囲部１０ｂに接着、圧入等で固定されている。カラー１４ｂａ、１４ｂｂは、樹脂製でも金属製でもよい。カラー１４ｂａ、１４ｂｂの内周面によって形成される貫通孔には、回転軸１３が貫通する。これにより、カラー１４ｂａ、１４ｂｂは、回転軸１３の周囲（例えば全周、略全周）を環状に囲むと共に回転軸１３を回転可能に軸支する。したがって、本実施形態では、カラー１４ｂａ、１４ｂｂも軸受部に相当する。

　このように、カラー１４ｂａ、１４ｂｂは、環囲部１０ｂと回転軸１３の間に介在して回転軸１３を回転可能に軸支する。カラー１４ｂａが第１サブ軸受部に対応し、カラー１４ｂｂが第２サブ軸受部に対応する。

　また、カラー１４ｂａとカラー１４ｂｂとは、互いに空隙を隔てて回転軸１３の軸線ＣＬに沿って並んで配置されている。すなわち、カラー１４ｂａとカラー１４ｂｂの間には、カラー１４ｂａ、１４ｂｂと回転軸１３との間の空隙よりも広い空隙が形成される。カラー１４ｂａの方が、カラー１４ｂｂと比べて、より機構室Ｒ３に近い位置にある。

　（１）このように、カラー１４ｂａとカラー１４ｂｂの間に比較的広い空隙が形成されることで、機構室Ｒ３から回転軸１３とカラー１４ｂａの間の空隙を通ってきた異物が、カラー１４ｂａとカラー１４ｂｂの間の空隙に溜まりやすくなる。したがって、異物が回転軸１３とカラー１４ｂｂの間の空隙に入ってさらに第２センサ室Ｒ２に入る可能性が低減される。

　なお、カラー１４ａも、カラー１４ｂと同様に、２つの互いに離れたカラーによって構成されていてもよい。その他の構成は、第５実施形態と同じである。なお、本実施形態と第５実施形態で同様の構成からは、同様の効果が得られる。

　（第１５実施形態）
　次に、第１５実施形態について、図２０を用いて説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して、第１センサ室Ｒ１内における回転軸１３、ターゲット２１、ベース部２２ａの形状が変化し、更に軸受部９１が追加されている。それ以外の構成は、第１実施形態と同じである。

　ターゲット２１には、中央部に貫通穴が形成されており、その貫通穴を回転軸１３が貫通している。なお、貫通穴を介して、ターゲット２１と回転軸１３は互いに対して、例えば圧入等により、固定されている。これにより、ターゲット２１は回転軸１３と一体に回転する。

　また、ベース部２２ａには、中央部に穴が形成されており、ターゲット２１を貫通した回転軸１３がその穴に挿入されている。その穴において、回転軸１３とベース部２２ａの間には、軸受部９１が介在している。軸受部９１は、ベース部２２ａの上記穴においてベース部２２ａに取り付けられ、回転軸１３を取り囲んで回転可能に軸支する。本実施形態において、環囲部１０ａ、１０ｂは、軸受として機能してもよいし、しなくてもよい。

　また、ハウジング１０において、環囲部１０ａと回転軸１３の間の空隙は、第１実施形態と同様、機構室Ｒ３の空隙および第１センサ室Ｒ１の空隙に対して、絞られている。このようになっていることで、反力発生機構１５で発生した異物が第１センサ室Ｒ１に届きにくくなる。

　なお、第１センサ室Ｒ１において回転軸１３、ターゲット２１、ベース部２２ａに対して行った変更と同様の変更を、第２センサ室Ｒ２において、それぞれ回転軸１３、ベース部３１ａ、ベース部３２ａに対して行ってもよい。その場合、ベース部３２ａに形成した穴と回転軸１３の間には、軸受部９１と同様の軸受部が設けられる。また、センサ素子３２ｂの位置は、ベース部３２ａに形成した穴を避けた位置に移動される。

　また、第１実施形態に対する本実施形態のような変更は、第２～第１４実施形態に対して行うことができる。また、本実施形態において第１～第１４実施形態と同様の構成からは、同様の効果が得られる。

　（第１６実施形態）
　次に、第１６実施形態について、図２１を用いて説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して、回転軸１３、ターゲット２１、ベース部２２ａの形状が変化し、更にカバー９２、軸受部９３が追加されている。その他の構成は、第１実施形態と同じである。

　また、ベース部２２ａには、中央部に貫通穴が形成されており、ターゲット２１を貫通した回転軸１３がその貫通穴を貫通している。その貫通穴において、回転軸１３とベース部２２ａの間には、空隙が存在している。したがって、ハウジング１０に固定されたベース部２２ａに対して回転軸１３が回転自在となっている。

　また、ベース部２２ａを基準としてターゲット２１の反対側には、カバー９２が設けられている。カバー９２は、本体部９２ａと蓋部９２ｂを有する。本体部９２ａは、板形状の部材である。本体部９２ａは、そのハウジング１０側の板面がハウジング１０に接するよう、ハウジング１０に、ボルトによる締結、接着等により、固定されている。

　本体部９２ａには、貫通穴が形成されており、その貫通穴には、ベース部２２ａを貫通した回転軸１３が挿入されている。本体部９２ａの貫通穴において、回転軸１３と本体部９２ａの間には、軸受部９３が介在している。軸受部９３は、本体部９２ａの上記貫通穴において本体部９２ａに取り付けられ、回転軸１３を取り囲んで回転可能に軸支する。本実施形態において、環囲部１０ａ、１０ｂは、軸受として機能してもよいし、しなくてもよい。

　また、本体部９２ａの貫通穴は、本体部９２ａの第１センサ室Ｒ１側とは反対側の端部において、蓋部９２ｂによって塞がれている。蓋部９２ｂは、本体部９２ａの貫通穴に挿入され、圧入、接着等により、本体部９２ａに固定されている。このようになっていることで、カバー９２は第１センサ室Ｒ１を覆う。

　なお、第１センサ室Ｒ１側において回転軸１３、ターゲット２１、ベース部２２ａに対して行った変更と同様の変更を、第２センサ室Ｒ２側において、それぞれ回転軸１３、ベース部３１ａ、ベース部３２ａに対して行ってもよい。その場合、本体部９２ａ、蓋部９２ｂと同様の構成の部材が、第２センサ室Ｒ２を覆うように配置される。また、本体部９２ａと同様の構成の部材に形成した貫通穴と回転軸１３の間には、軸受部９３と同様の軸受部が設けられる。また、センサ素子３２ｂの位置は、ベース部３２ａに形成した穴を避けた位置に移動される。

　なお、第１実施形態に対する本実施形態のような変更は、第２～第１４実施形態に対して行うことができる。また、本実施形態において第１～第１４実施形態と同様の構成からは、同様の効果が得られる。また、本実施形態において、蓋部９２ｂは本体部９２ａと一体に形成されていてもよい。すなわち、カバー９２は単一の部品であってもよい。

　（第１７実施形態）
　次に、第１６実施形態について、図２２を用いて説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して、第１センシング部２０の固定部材２２におけるベース部２２ａが廃され、センサ素子２２ｂの配置が異なり、更にカバー９４が設けられている。その他の構成は、第１実施形態と同じである。

　センサ素子２２ｂは、本実施形態においては、ハウジング１０の内部に埋め込まれている。これは、インサート成型等の種々の方法によって実現されてもよい。より具体的には、センサ素子２２ｂは、環囲部１０ａを軸線ＣＬを中心とする周方向に取り巻く位置に、ターゲット２１に対向して、配置されている。このようにすることでも、センサ素子２２ｂはターゲット２１の回転を検出できる。また、第１センサ室Ｒ１の蓋となっていたベース部２２ａの代わりに、板形状のカバー９４が、第１センサ室Ｒ１を覆うように、ハウジング１０に固定されている。

　この場合、第１センサ室Ｒ１内には、ターゲット２１、センサ素子２２ｂのうちターゲット２１のみが配置されることになる。ただし、ターゲット２１、センサ素子２２ｂを隔てる空隙は、第１センサ室Ｒ１内に形成されている。このような場合でも、第１センサ室Ｒ１内に異物が侵入することを防ぐことで、第１センシング部２０の誤検出の可能性を低減することができる。

　他の例として、第２センサ室Ｒ２においても、ターゲット３１ｂ、センサ素子３２ｂのうち、ターゲット３１ｂのみが第１センサ室Ｒ１内に配置されてセンサ素子３２ｂがハウジング１０内に埋め込まれていてもよい。

　また、他の例として、ターゲット２１、センサ素子２２ｂがハウジング１０内で異なる室に配置されていてもよい。同様に、ターゲット３１ｂ、センサ素子３２ｂがハウジング１０内で異なる室に配置されていてもよい。すなわち、センサ素子２２ｂのみが配置された室があってもよいし、センサ素子３２ｂが配置された室があってもよい。

　なお、第１実施形態に対する本実施形態のような変更は、第２～第１６実施形態に対して行うことができる。また、本実施形態において第１～第１６実施形態と同様の構成からは、同様の効果が得られる。

　（第１８実施形態）
　次に、第１７実施形態について、図２３を用いて説明する。本実施形態は、第１７実施形態に対して、追加センシング部４０と軸受部９５が設けられ、ハウジング１０には追加センサ室Ｒ４が形成されている。他の構成は第１実施形態と同じである。

　追加センシング部４０は、第１センシング部２０と同様、インダクティブセンサを構成するユニットであり、ハウジング１０に対して回転するターゲット４１とハウジング１０に対して固定されるセンサ素子４２ｂとを有している。

　ターゲット４１は、追加センサ室Ｒ４内に配置されて回転軸１３に固定される。追加センサ室Ｒ４は、回転軸１３が貫通する室であり、軸線ＣＬに沿った方向において機構室Ｒ３と第１センサ室Ｒ１との間に配置される。機構室Ｒ３と追加センサ室Ｒ４の間は、環囲部１０ａと回転軸１３の間の空隙によって連通している。

　追加センサ室Ｒ４と第１センサ室Ｒ１の間において、環囲部１０ａと回転軸１３の間には、軸受部９５が介在している。軸受部９５は、環囲部１０ａに取り付けられ、回転軸１３を取り囲んで回転可能に軸支する。本実施形態において、環囲部１０ａ、１０ｂは、軸受として機能してもよいし、しなくてもよい。追加センサ室Ｒ４と第１センサ室Ｒ１の間は、軸受部９５と回転軸１３の間の空隙によって連通している。

　センサ素子４２ｂは、ターゲット４１とセンサ素子２２ｂの間において、センサ素子２２ｂと同様に、ハウジング１０内に埋め込まれて配置されている。センサ素子２２ｂ、４２ｂは、軸線ＣＬを中心とする周方向に軸受部９５を取り囲んでいる。

　また、機構室Ｒ３と追加センサ室Ｒ４の間において、環囲部１０ａと回転軸１３の間の空隙は、機構室Ｒ３の空隙および追加センサ室Ｒ４の空隙に対して、絞られている。このようになっていることで、反力発生機構１５で発生した異物が追加センサ室Ｒ４に届きにくくなる。また、追加センサ室Ｒ４と第１センサ室Ｒ１の間において、軸受部９５が形成されているので、反力発生機構１５で発生した異物が第１センサ室Ｒ１に届きにくくなる。また、変形例として、図２４に示すように、環囲部１０ａのうち図２３における機構室Ｒ３と追加センサ室Ｒ４の間の部分を廃して、追加センサ室Ｒ４を機構室Ｒ３に統合してもよい。この場合、ターゲット４１は機構室Ｒ３内に配置された状態になる。この場合においても、機構室Ｒ３と第１センサ室Ｒ１の間において、環囲部１０ａと回転軸１３の間の空隙は、機構室Ｒ３の空隙および第１センサ室Ｒ１の空隙に対して、絞られている。また、機構室Ｒ３と第１センサ室Ｒ１の間において、軸受部９５が形成されているので、反力発生機構１５で発生した異物が第１センサ室Ｒ１に届きにくくなる。なお、本実施形態において第１７実施形態と同様の構成からは、同様の効果が得られる。

　（第１９実施形態）
　次に、第１９実施形態について、図２５、図２６を用いて説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して、第１センシング部２０、第２センシング部３０の構造と、それら第１センシング部２０、第２センシング部３０を取り付け可能にするハウジング１０、回転軸１３の構造が、異なる。その他の構成は第１実施形態と同じである。

　第１センシング部２０は、１つのサブユニットから構成される。具体的には、第１センシング部２０は、ターゲット２１と、固定部材２２と、取付軸２５とを備えている。また、固定部材２２はベース部２２ａとセンサ素子２２ｂとを有している。

　ベース部２２ａは、樹脂等の部材から構成され、サブユニットの外殻となるケーシングである。ベース部２２ａは、ハウジング１０に対して固定される。ベース部２２ａによって囲まれる内部空間に、ターゲット２１および取付軸２５が収容される。この内部空間が第１センサ室Ｒ１である。ベース部２２ａのうち回転軸１３側の壁には、回転軸１３に対して開口する貫通穴が形成されている。

　センサ素子２２ｂの形状、材質、機能は、第１実施形態と同じである。センサ素子２２ｂは、ターゲット２１に対向して、ベース部２２ａの内部またはベース部２２ａのターゲット２１側の面に取り付けられている。

　ターゲット２１の形状、材質、機能は、第１実施形態と同じである。ターゲット２１は、ベース部２２ａの内部空間において、軸線ＣＬに対して交差（例えば直交）して配置され、軸線ＣＬを中心としてベース部２２ａに対して回転可能に、配置されている。例えば、ターゲット２１は、ベース部２２ａの内面に取り付けられた不図示の軸受部（例えば、スラスト軸受、ラジアル軸受）に対して回転可能に軸支されていてもよい。

　取付軸２５は、軸線ＣＬに沿って伸びる棒状の部材であり、一端がターゲット２１に固定され、ベース部２２ａに形成された上述の貫通穴を貫通し、他端が回転軸の第１センシング部２０側の端部に取り付けられる。これにより、取付軸２５およびターゲット２１が回転軸１３と共に回転可能となる。

　第２センシング部３０は、１つのサブユニットから構成される。具体的には、第２センシング部３０は、回転部材３１と、固定部材３２と、取付軸３５とを備えている。また、回転部材３１はベース部３１ａとターゲット３１ｂとを有している。また、固定部材３２はベース部３２ａとセンサ素子３２ｂとを有している。

　ベース部３２ａは、樹脂等の部材から構成され、サブユニットの外殻となるケーシングである。ベース部３２ａは、ハウジング１０に対して固定される。ベース部３２ａによって囲まれる内部空間に、回転部材３１および取付軸３５が収容される。この内部空間が第２センサ室Ｒ２である。ベース部３２ａのうち回転軸１３側の壁には、回転軸１３に対して開口する貫通穴が形成されている。

　センサ素子３２ｂの形状、材質、機能は、第１実施形態と同じである。センサ素子３２ｂは、感磁面が回転部材３１に対向するように、ベース部３２ａの内部またはベース部３２ａの回転部材３１側の面に取り付けられている。

　ベース部３１ａ、ターゲット３１ｂの形状、材質、機能、互いに対する相対的配置は、第１実施形態と同じである。ベース部３１ａは、ベース部３２ａの内部空間において、軸線ＣＬに対して交差（例えば直交）して配置され、軸線ＣＬを中心としてベース部３２ａに対して回転可能に、配置されている。例えば、ベース部３１ａは、ベース部３２ａの内面に取り付けられた不図示の軸受部（例えば、スラスト軸受、ラジアル軸受）に対して回転可能に軸支されていてもよい。

　取付軸３５は、軸線ＣＬに沿って伸びる棒状の部材であり、一端がベース部３１ａに固定され、ベース部３２ａに形成された上述の貫通穴を貫通し、他端が回転軸の第２センシング部３０側の端部に取り付けられる。これにより、取付軸３５および回転部材３１が回転軸１３と共に回転可能となる。

　回転軸１３は、両端の第１センシング部２０、第２センシング部３０と接続する箇所の構造のみが、第１実施形態と異なり、他は第１実施形態と同じである。回転軸１３の第１センシング部２０側の端部は、取付軸２５が取付可能な構造が形成されている。例えば、図２６に示すように、回転軸１３の当該端部に、取付軸２５を圧入可能な受入孔１３ａが形成されていてもよいし、その他取付軸２５が取付可能な他の種々の構造が形成されていてもよい。

　回転軸１３の第２センシング部３０側の端部は、取付軸３５が取付可能な構造が形成されている。例えば、図２６に示すように、回転軸１３の当該端部に、取付軸３５を圧入可能な受入孔１３ｂが形成されていてもよいし、その他取付軸３５が取付可能な他の種々の構造が形成されていてもよい。

　本実施形態のブレーキペダル装置１は、まず、第１センシング部２０、第２センシング部３０以外の部材が組み上げられて、図２６に示すようなブレーキペダル装置１ができる。この状態において、ハウジング１０には、第１センシング部２０を受け入れる形状の窪み部７０と、第２センシング部３０を受け入れる形状の窪み部８０とが、形成されている。

　窪み部７０は、第１センシング部２０を取り付け可能な構造となっている。例えば、窪み部７０は、第１センシング部２０のベース部２２ａが圧入可能なサイズとなっていてもよいし、ベース部２２ａがボルトにて締結可能なようにボルト孔が形成されていてもよい。

　窪み部８０は、第２センシング部３０を取り付け可能な構造となっている。例えば、窪み部８０は、第２センシング部３０のベース部３２ａが圧入可能なサイズとなっていてもよいし、ベース部３２ａがボルトにて締結可能なようにボルト孔が形成されていてもよい。

　窪み部７０に第１センシング部２０が取り付けられ、窪み部８０に第２センシング部３０が取り付けられることで、図２４に示したようなブレーキペダル装置１ができる。このように、ブレーキペダル装置１には、サブユニットとしての第１センシング部２０、第２センシング部３０が取り付け可能な構造として、窪み部７０、８０、受入孔１３ａ、１３ｂ等が形成されている。

　また、図２５に示すように、第１センシング部２０は、取付軸２５と回転軸１３の間のガタつきを低減するための部材として、Ｏリング２６を有していてもよい。Ｏリング２６は、取付軸２５の回転軸１３側の端部に取り付けられ、取付軸２５を軸線ＣＬを中心とした周方向に取り囲んでいる。取付軸２５とＯリング２６が回転軸１３の受入孔１３ａに挿入されることで、取付軸２５と回転軸１３の間にＯリング２６が介在する。これにより、取付軸２５と回転軸１３の間のガタが低減される。そして、回転軸１３と取付軸２５との間の軸ずれが低減され、両者がほぼ同軸に保たれる。また、受入孔１３ａは、Ｏリング２６を受け入れることが容易なように、ターゲット２１に近づくにつれて広がるテーパ形状となっていてもよい。また、受入孔１３ａのターゲット２１側の端部が丸まった形状になっていてもよい。なお、他の例として、このようなＯリングは、第２センシング部３０側に取り付けられていてもよい。また、取付軸２５と回転軸１３の間のガタつきの低減は、例えば、取付軸２５が回転軸１３の受入孔１３ａに圧入されていることでも、実現可能である。また、取付軸２５と回転軸１３の間のガタつきの低減は、例えば、取付軸２５、受入孔１３ａの軸線ＣＬに直交する断面の形状が、非円形（例えば多角形）となっていることでも、実現可能である。

　また、第２センシング部３０は、ベース部３２ａとベース部３１ａの間のガタつき低減するための部材として、コイルばね３８を有していてもよい。コイルばね３８は、センサ室Ｒ２内において、軸線ＣＬの周りを巻回するように、ベース部３２ａとベース部３１ａの間に、配置されている。コイルばね３８の一端はベース部３２ａに係合され、他端はベース部３１ａに係合される。これにより、コイルばね３８のトーション方向（すなわち軸線ＣＬを中心とする周方向）等の弾性力が、ベース部３２ａとベース部３１ａの間のガタつきを抑制し、ベース部３２ａに対してベース部３１ａの位置決めがされる。そしてこれらにより、回転軸１３と取付軸３５との間の軸ずれが低減され、両者がほぼ同軸に保たれる。なお、他の例として、このようなコイルばねは、第１センシング部２０側に取り付けられていてもよい。

　また、第１センシング部２０のベース部２２ａには、ラビリンス突起２２ｙが形成されていてもよい。ラビリンス突起２２ｙは、ハウジング１０の機構室Ｒ３に対向する表面において、当該表面から突出している。当該表面は、ベース部２２ａの軸線ＣＬと交差（例えば直交）している。ラビリンス突起２２ｙは、第１センサ室Ｒ１を環状に取り囲むカラー形状を有している。また、ハウジング１０のうち、ラビリンス突起２２ｙに対向する箇所は、ラビリンス突起２２ｙを受け入れるように凹んだ形状になっている。

　このように、ラビリンス突起２２ｙと、ハウジング１０のうち当該ラビリンス突起２２ｙに対向する箇所により、ラビリンス構造が形成される。ハウジング１０の外部から第１センサ室Ｒ１までベース部２２ａとハウジング１０の間の空隙を通る経路は、このラビリンス構造を越えるために３回以上（具体的には４回）屈曲する。このようになっていることで、ハウジング１０の外部から第１センサ室Ｒ１に異物が侵入する可能性が低減される。なお、他の例として、このようなラビリンス構造は、第２センシング部３０側に取り付けられていてもよい。

　また、第２センシング部３０のベース部３２ａの機構室Ｒ３に対向する表面とハウジング１０の間には、Ｏリング３７が挟まれていてもよい。Ｏリング３７は、ベース部３２ａとハウジング１０の隙間を気密にシールする、環状のシール部材である。これにより、ハウジング１０の外部から第２センサ室Ｒ２に異物が侵入する可能性が低減される。なお、他の例として、このようなＯリングは、第１センシング部２０側に取り付けられていてもよい。

　なお、上記のように、取付軸２５、取付軸３５は、それぞれ第１センシング部２０、第２センシング部３０を構成する部品であってもよい。あるいは他の例として、取付軸２５、取付軸３５は、それぞれ、第１センシング部２０、第２センシング部３０が取り付けられる前のブレーキペダル装置１を構成する部品であってもよい。例えば、取付軸２５および取付軸３５は、回転軸１３と一体に形成され、それぞれ、後にターゲット２１およびベース部３１ａに形成された穴に圧入等で固定されてもよい。

　以上説明した通り、回転軸１３に取り付けられて回転軸１３と共に回転するターゲット２１、３１ｂ、およびそれらの回転を検出する複数のセンサ素子２２ｂ、３２ｂが取り付け可能な構造が、ブレーキペダル装置１に形成されている。したがって、これらが取り付けられた後のブレーキペダル装置１においては、複数の部品の寸法ばらつき、組み付けばらつきといった要因が、回転軸１３の回転の検出過程に介在する可能性が低減される。したがって、ペダル１１の変位の検出精度が低下する可能性が低減される。

　なお、第１実施形態に対する本実施形態のような変更は、第２～第１８実施形態に対して適用することも可能である。また、本実施形態で第１～第１８実施形態と同様の構成からは同様の効果を得ることができる。もちろん、第１～第１８実施形態ののブレーキペダル装置１には、第１センシング部２０、第２センシング部３０が取り付けられている。したがって、第１～第１８実施形態のブレーキペダル装置１も、第１センシング部２０、第２センシング部３０が取り付け可能な構造を自ずと有している。

　（第２０実施形態）
　次に、第２０実施形態について、図２７～図３１を用いて説明する。本実施形態は、第１実施形態においてインダクティブセンサを構成する第１センシング部２０の構成を変更するものである。本実施形態のブレーキペダル装置ｐ２は、ハウジングｐ６、回転軸ｐ７、ブレーキペダルｐ８、反力発生機構ｐ９、インダクティブセンサｐ１などを備えている。ハウジングｐ６は、不図示のボルト等により車体に直接固定されるか、又は、不図示のベース部材などを介して車体に間接的に固定される。具体的には、ハウジング６は、車室内のダッシュパネルまたは床に固定される。ハウジングｐ６は、固定体の一例に相当するものである。ハウジングｐ６の内側には、回転軸７を回転可能に支持するための軸受ｐ６１が設けられている。

　なお、ブレーキペダル装置ｐ２、ハウジングｐ６、回転軸ｐ７、反力発生機構ｐ９、軸受ｐ６１は、それぞれ、第１実施形態のブレーキペダル装置１、ハウジング１０、回転軸１３、反力発生機構１５、環囲部１０ｂと同じ部材である。またブレーキペダルｐ８は、第１実施形態のペダル１１およびペダルアーム１２から成る部材と同じ部材である。すなわち、ペダルパッドｐ８２とペダルアームｐ８１は、それぞれ、第１実施形態のペダル１１およびペダルアーム１２と同じ部材である。

　本実施形態のその他の構成は、第１実施形態と同じである。ただし、本実施形態では、第１実施形態の第１センシング部２０を構成するものがインダクティブセンサｐ１であり、かつ、第１センシング部２０を構成するインダクティブセンサｐ１の位置と第２センシング部３０の位置が入れ替わっている。

　次に、インダクティブセンサｐ１について説明する。インダクティブセンサ１は、相互誘導の原理を利用したセンサである。詳細には、インダクティブセンサ１は、送信コイルに導電体を有するターゲットが近づくと送信コイルの磁場がキャンセルされ、受信コイルを貫く磁束の量が変化することから、この変化を出力（即ち、検出対象における軸線ＣＬまわりの角度位置に相当する検出値）として読み取る仕組みである。なお、送信コイルは、励磁コイルとも呼ばれる。

　図２７～図２９に示すように、本実施形態のインダクティブセンサｐ１は、回路基板ｐ１０と複数のターゲットｐ２０を備えている。

　回路基板ｐ１０は固定体としてのハウジングｐ６に固定されている。回路基板ｐ１０には、不図示の送信コイル、不図示の受信コイル、および、不図示の受発信回路などが実装されている。以下の説明では、送信コイルと受信コイルを纏めて「送受信コイルｐ３０」という。図２７では、回路基板ｐ１０に送受信コイルｐ３０が実装される領域を示している。受発信回路は、例えばＡＳＩＣ等の集積回路により構成されている。受発信回路は、送信コイルに高周波を供給し、受信コイルのインダクタンスの変化に応じた信号を出力する。

　複数のターゲットｐ２０は、第１ターゲットｐ２１と第２ターゲットｐ２２を有している。なお、第２０実施形態以降では、複数のターゲットｐ２０のうち回路基板ｐ１０側に配置されたものを第１ターゲットｐ２１と呼び、その第１ターゲットｐ２１を挟んで回路基板ｐ１０とは反対側に配置されたものを第２ターゲットｐ２２と呼ぶこととする。なお、インダクティブセンサｐ１は、２個のターゲットｐ２０（即ち、第１ターゲットｐ２１と第２ターゲットｐ２２）に限らず、３個以上のターゲットｐ２０を有していてもよい。このことは後述する各実施形態でも同じである。

　複数のターゲットｐ２０は、いずれも導電体を含んで構成されている。ターゲットｐ２０は、全部が導電体で構成されていてもよく、又は、一部に導電体を含んでいてもよい。複数のターゲットｐ２０は、検出対象としての回転軸ｐ７に対してそれぞれ独立して固定されている。そのため、複数のターゲットｐ２０は、回転軸ｐ７と同期して動く。なお、ターゲットｐ２０と回転軸ｐ７との固定方法は、例えば、圧入、スナップフィット、かしめ、溶着・溶接のいずれか一つまたは複数の方法を採用できる。

　図２９に示すように、第１ターゲットｐ２１は、回転軸ｐ７の径方向外側の外壁を囲う筒部ｐ２１１と、その筒部ｐ２１１から径方向外側に延びる複数の羽根部ｐ２１２を有している。本実施形態では、第１ターゲットｐ２１は４枚の羽根部ｐ２１２を有している。第２ターゲットｐ２２も、回転軸ｐ７の径方向外側の外壁を囲う筒部ｐ２２１と、その筒部ｐ２２１から径方向外側に延びる複数の羽根部ｐ２２２を有している。第２ターゲットｐ２２も４枚の羽根部ｐ２２２を有している。第１ターゲットｐ２１と第２ターゲットｐ２２がそれぞれ有する４枚の羽根部ｐ２１２、ｐ２２２は、筒部ｐ２１１、ｐ２２１の周方向において全周の領域に所定の間隔を空けて設けられている。４枚の羽根部ｐ２１２、ｐ２２２を、筒部ｐ２１１、ｐ２２１の周方向において全周の領域に設けることで、インダクティブセンサｐ１の出力を大きくすることが可能である。

　図２８に示すように第１ターゲットｐ２１と第２ターゲットｐ２２は板厚方向に重なるように配置されている。第１ターゲットｐ２１と送受信コイルｐ３０との距離（即ち、検出ギャップ）ｐＤ１は、相互誘導が発生する距離に設定されている。また、第２ターゲットｐ２２と送受信コイルｐ３０との距離（即ち、検出ギャップ）ｐＤ２も、相互誘導が発生する距離に設定されている。なお、図２８では、ターゲットｐ２０と送受信コイルｐ３０との間の検出ギャップに相互誘導が発生することを矢印ｐＭ１、ｐＭ２により模式的に示している。

　なお、回転軸ｐ７の軸線ＣＬが延びる方向（以下、「軸線方向」という）から視て、第１ターゲットｐ２１の形状と第２ターゲットｐ２２の形状とは、重なっていても、重なっていなくてもよい。図２９では、軸線方向から視て、第１ターゲットｐ２１の形状と第２ターゲットｐ２２の形状とが、軸線まわりに僅かにずれて配置された状態（すなわち、一部が重なっていない状態）を示している。

　ところで、車両に搭載されるブレーキペダル装置２ｐは、車両走行中に車両からの振動が伝わることがある。また、ブレーキペダル装置ｐ２は、高温または低温、高湿度環境下で使用されることもある。そのため、ブレーキペダル装置ｐ２に取り付けられるターゲットｐ２０は何らかの原因（例えば、車両振動、錆による固定力失陥など）で脱落する恐れがある。

　図３０は、第１実施形態のインダクティブセンサ１において、何らかの原因で回転軸ｐ７から第１ターゲットｐ２１が脱落した状態を示している。図３０に示したように、第１実施形態のインダクティブセンサｐ１は、第１ターゲットｐ２１が脱落した場合でも、第２ターゲットｐ２２を使用して、回転軸ｐ７およびブレーキペダルｐ８の位置を検出することが可能である。

　ここで、本実施形態のインダクティブセンサｐ１と比較するため、比較例のインダクティブセンサｐ１００について説明する。図３１に示すように、比較例のインダクティブセンサｐ１００は、１個のターゲットｐ２０と、送受信コイルｐ３０などが実装された回路基板１０とを備えるものである。

　この比較例のインダクティブセンサｐ１００において、何らかの原因で回転軸ｐ７からターゲットｐ２０が脱落した場合、出力異常となる。また、仮に、比較例のインダクティブセンサｐ１００が回路基板ｐ１０から複数の検出値を出力可能な構成であっても、ターゲットｐ２０が脱落した場合、そのすべてが出力異常となる。

　そのような比較例に対し、本実施形態のインダクティブセンサｐ１およびブレーキペダル装置ｐ２は、次の構成及びそれによる作用効果を奏するものである。

　（１）インダクティブセンサｐ１は、検出対象（例えば、回転軸ｐ７またはブレーキペダルｐ８）の運動に同期して動くように検出対象に対してそれぞれ独立して固定された複数のターゲットｐ２０を備えている。

　これによれば、複数のターゲットｐ２０のうち１個のターゲットｐ２０が脱落または変形等した場合でも、別のターゲットｐ２０と送受信コイルｐ３０により、検出対象の位置を正しく検出することが可能である。したがって、インダクティブセンサｐ１は、ターゲット２０の脱落または変形等に対し、検出対象の位置検出の冗長性を確保することができる。

　（２）ブレーキペダル装置ｐ２は、複数のターゲットｐ２０を備えたインダクティブセンサｐ１により、検出対象としての回転軸ｐ７およびブレーキペダルｐ８の位置（具体的には、回転角）を検出する。これによれば、ブレーキバイワイヤシステムでは、ブレーキペダル装置ｐ２の回転軸ｐ７およびブレーキペダルｐ８の位置検出を行うインダクティブセンサｐ１が機能失陥すると、車両の制動に支障が出る恐れがある。それに対し、本実施形態のブレーキペダル装置ｐ２は、インダクティブセンサｐ１が複数のターゲットｐ２０を備えているので、ターゲットｐ２０の脱落または変形等に対して、回転軸ｐ７およびブレーキペダルｐ８の位置検出の冗長性を確保することが可能である。したがって、このブレーキペダル装置ｐ２は、ブレーキバイワイヤシステムによる車両制動の安全性を高めることができる。

　なお、本実施形態においては、送受信コイルｐ３０がセンサ素子２２ｂに相当し、複数のターゲットｐ２０がターゲット３１に相当する。また、第１実施形態に対する本実施形態のような変更は、第２～第１９実施形態の各インダクティブセンサに対しても、同様に適用することができる。

　（第２１実施形態）
　第２１実施形態について説明する。第２１実施形態は、第２０実施形態に対してインダクティブセンサｐ１の構成を変更したものであり、その他については第２０実施形態と同様であるため、第２０実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

　図３２および図３３に示すように、第２１実施形態では、インダクティブセンサｐ１は、１個の回路基板ｐ１０に複数の送受信コイルｐ３０を実装しており、複数の検出値を出力することの可能な構成である。複数の送受信コイルｐ３０のうち第１送受信コイルｐ３１は、回路基板ｐ１０の一方の面に実装されている。複数の送受信コイルｐ３０のうち第２送受信コイルｐ３２は、回路基板ｐ１０の他方の面に実装されている。１個の回路基板ｐ１０とそこに実装された複数の送受信コイルｐ３０は、センサ筐体ｐ４０に格納され、固定体としてのハウジングｐ６に固定されている。なお、複数の送受信コイルｐ３０は、具体的には、第１送受信コイルｐ３１および第２送受信コイルｐ３２である。

　複数のターゲットｐ２０は、第１ターゲットｐ２１と第２ターゲットｐ２２を有している。第１ターゲットｐ２１は、回路基板ｐ１０の板厚方向の一方側に配置され、第２ターゲットｐ２２は、回路基板ｐ１０の板厚方向の他方側に配置されている。第１ターゲットｐ２１と第２ターゲットｐ２２は、検出対象としての回転軸ｐ７に対してそれぞれ独立して固定されている。そのため、第１ターゲットｐ２１と第２ターゲットｐ２２は、回転軸ｐ７と同期して動く。

　図示は省略するが、第１ターゲットｐ２１と第２ターゲットｐ２２は、第２０実施形態で図２９に示したものと同様に、回転軸７の径方向外側の外壁を囲う筒部ｐ２１１、ｐ２２１と、その筒部ｐ２１１、ｐ２２１から径方向外側に延びる複数の羽根部ｐ２１２、ｐ２２２を有している。第１ターゲットｐ２１と第２ターゲットｐ２２がそれぞれ有する複数の羽根部ｐ２１２、ｐ２２２は、筒部ｐ２１１、ｐ２２１の周方向において全周の範囲に所定の間隔を空けて設けられている。複数の羽根部ｐ２１２、ｐ２２２を、筒部ｐ２１１、ｐ２２１の周方向において全周の範囲に設けることで、インダクティブセンサｐ１の出力を大きくすることが可能である。

　図３３に示すように、第１ターゲットｐ２１と第１送受信コイルｐ３１との距離ｐＤ３は、相互誘導が発生する距離に設定されている。したがって、第１送受信コイルｐ３１は、第１ターゲットｐ２１の位置に応じた信号を出力することが可能である。また、第２ターゲットｐ２２と第２送受信コイルｐ３２と距離ｐＤ４も、相互誘導が発生する距離に設定されている。したがって、第２送受信コイルｐ３２は、第２ターゲットｐ２２の位置に応じた信号を出力することが可能である。

　ここで、第２１実施形態では、第１ターゲットｐ２１と第１送受信コイルｐ３１との距離ｐＤ３と、第２ターゲットｐ２２と第２送受信コイルｐ３２との距離ｐＤ４とが同一となっている。なお、本明細書において「距離ｐＤ３と距離ｐＤ４とが同一である」とは、それらの距離が完全に一致していることに加え、製造公差により僅かにずれた状態も含んでいる。ｐＤ３とｐＤ４とを同一にすることで、第１送受信コイルｐ３１から出力される検出値と、第２送受信コイルｐ３２から出力される検出値について、ＥＣＵにおいて信号後処理を無しにするか又は簡素なものとして、その２つの検出値を容易に比較することが可能となる。

　以上説明した第２１実施形態のインダクティブセンサｐ１およびブレーキペダル装置ｐ２は、第２０実施形態で説明した作用効果に加えて、次の構成及びそれによる作用効果を奏するものである。

　（１）複数のターゲットｐ２０は、第１ターゲットｐ２１と第２ターゲットｐ２２とを少なくとも有している。送受信コイルｐ３０は、第１ターゲットｐ２１の位置に応じた検出値を出力する第１送受信コイルｐ３１と、第２ターゲットｐ２２の位置に応じた検出値を出力する第２送受信コイルｐ３２とを少なくとも有している。

　これによれば、インダクティブセンサｐ１は、第１ターゲットｐ２１と第１送受信コイルｐ３１により構成される第１サブセンサ部と、第２ターゲットｐ２２と第２送受信コイルｐ３２により構成される第２サブセンサ部とを備えるものとなる。そのため、第１サブセンサ部および第２サブセンサ部の一方のサブセンサ部が機能失陥または脱落した場合でも、他方のサブセンサ部により検出対象の位置を正しく検出することが可能である。したがって、インダクティブセンサ１は、ターゲットｐ２０の脱落または変形等に対して、検出対象の位置検出の冗長性を確保することができる。

　（２）第１ターゲットｐ２１と第１送受信コイルｐ３１との距離ｐＤ３と、第２ターゲットｐ２２と第２送受信コイルｐ３２との距離ｐＤ４とは同一である。これによれば、検出対象の位置検出に関し、第１サブセンサ部の検出値と第２サブセンサ部の検出値とを実質的に同一にすることが可能である。そのため、インダクティブセンサｐ１の検出値が伝送されるＥＣＵにおいて、第１サブセンサ部の検出値と第２サブセンサ部の検出値の信号後処理を無しにするか又は簡素なものとして、その２つの検出値を容易に比較することが可能となる。

　さらに、何らかの原因で回転軸ｐ７から第１ターゲットｐ２１または第２ターゲットｐ２２のいずれか一方のターゲットｐ２０が脱落し、他方のターゲットｐ２０により検出対象の位置を検出する場合でも、センサ出力の信号振幅が小さくなることが無い。信号振幅が大きければ、ＳＮ比（即ち、信号対雑音比）が大きくなり、伝送におけるノイズの影響が小さくなるので、検出対象の位置を高精度に検出できる。

　（３）１個の回路基板ｐ１０の一方の面に第１送受信コイルｐ３１が実装され、他方の面に第２送受信コイルｐ３２が実装される。また、回路基板ｐ１０の板厚方向の一方側に第１ターゲットｐ２１が配置され、回路基板ｐ１０の板厚方向の他方側に第２ターゲットｐ２２が配置される。このような構成により、第１ターゲットｐ２１と第１送受信コイルｐ３１との距離ｐＤ３と、第２ターゲットｐ２２と第２送受信コイルｐ３２との距離ｐＤ４とを同一にすることが可能である。

　（第２２実施形態）
　第２２実施形態について説明する。第２２実施形態は、第２０実施形態等に対してインダクティブセンサｐ１の構成を変更したものであり、その他については第２０実施形態等と同様であるため、第２０実施形態等と異なる部分についてのみ説明する。

　図３４～図３６に示すように、第２２実施形態でも、インダクティブセンサｐ１は、回路基板ｐ１０と複数のターゲットｐ２０を備えている。

　図３４および図３５に示すように、複数のターゲットｐ２０は、第１ターゲットｐ２１と第２ターゲットｐ２２を有している。図３５に示すように、第１ターゲットｐ２１と第２ターゲットｐ２２はそれぞれ、回転軸ｐ７の径方向外側の外壁を囲う筒部ｐ２１１、ｐ２２１と、その筒部ｐ２１１、ｐ２２１から径方向外側に延びる複数の羽根部ｐ２１２、ｐ２２２を有している。図３４に示すように、第１ターゲットｐ２１の有する筒部ｐ２１１と第２ターゲットｐ２２の有する筒部ｐ２２１はそれぞれ独立して回転軸ｐ７に固定されている。

　図３５に示すように、第１ターゲットｐ２１の有する複数の羽根部ｐ２１２と、第２ターゲットｐ２２の有する複数の羽根部ｐ２２２とは、周方向にずれた位置に、言い換えれば、軸線方向に重ならない位置に、配置されている。そして、図３４に示すように、第１ターゲットｐ２１の有する複数の羽根部ｐ２１２のうち第１送受信コイルｐ３１を向く面ｐ２１０と、第２ターゲットｐ２２の有する複数の羽根部ｐ２２２のうち第２送受信コイルｐ３２を向く面ｐ２２０とは、第１の仮想平面ｐＶＳ１上に配置されている。

　また、図３６に示すように、第２２実施形態のインダクティブセンサｐ１は１個の回路基板ｐ１０に複数の送受信コイルｐ３０を実装しており、複数の検出値を出力することの可能な構成である。複数の送受信コイルｐ３０のうち第１送受信コイルｐ３１と第２送受信コイルｐ３２とは、電気的に独立した状態で実装されている。第１送受信コイルｐ３１と第２送受信コイルｐ３２とは、回路基板ｐ１０の一方の面に重ね合わせた状態で実装されている。

　なお、図３６では、回路基板ｐ１０に第１送受信コイルｐ３１と第２送受信コイルｐ３２が実装される領域に、断面ではないが破線のハッチングを付して示している。また、送受信コイルｐ３０を構成する各コイルの形状は種々の形状（例えば、正弦波状）を採用できる。図３４に示すように、複数の送受信コイルｐ３０および受発信回路ｐ３５が実装された回路基板ｐ１０は、固定体としてのハウジングｐ６に固定されている。

　図３４に示すように、第１送受信コイルｐ３１と第２送受信コイルｐ３２とは、回路基板ｐ１０に第１の仮想平面ｐＶＳ１と平行な第２の仮想平面ｐＶＳ２上に配置されている。なお、本明細書において、「第１送受信コイルｐ３１と第２送受信コイルｐ３２とが第ｐ２の仮想平面上に配置されている」とは、第１送受信コイルｐ３１と第２送受信コイルｐ３２と第２の仮想平面とが正確に一致している状態に加えて、例えばコイル線の厚み分および回路基板ｐ１０のレイヤーの厚み分僅かにずれた状態も含んでいる。

　以上説明した第２２実施形態のインダクティブセンサｐ１およびブレーキペダル装置ｐ２は、第２０実施形態等で説明した作用効果に加えて、次の構成及びそれによる作用効果を奏するものである。

　第２２実施形態では、第１ターゲットｐ２１のうち第１送受信コイルｐ３１を向く面ｐ２１０と、第２ターゲットｐ２２のうち第２送受信コイルｐ３２を向く面ｐ２２０とは、第１の仮想平面ｐＶＳ１上に配置される。また、第１送受信コイルｐ３１のうち第１ターゲットｐ２１を向く面ｐ３１０と、第２送受信コイルｐ３２のうち第２ターゲットｐ２２を向く面ｐ３２０とは、第１の仮想平面ｐＶＳ１と平行な第２の仮想平面ｐＶＳ２上に配置される。

　このような配置により、第２２実施形態でも、第１ターゲットｐ２１と第１送受信コイルｐ３１との距離ｐＤ３と、第２ターゲットｐ２２と第２送受信コイルｐ３２との距離ｐＤ４とを同一にすることが可能である。そのため、第１ターゲットｐ２１または第２ターゲットｐ２２のいずれか一方のターゲットｐ２０が回転軸ｐ７から何らかの原因で脱落し、他方のターゲットｐ２０により検出対象の位置を検出する場合でも、センサ出力の信号振幅が小さくなることが無い。信号振幅が大きければ、ＳＮ比（即ち、信号対雑音比）が大きくなり、伝送におけるノイズの影響が小さくなるので、検出対象の位置を高精度に検出できる。

　さらに、第２２実施形態の構成によれば、複数のターゲットｐ２０と送受信コイルｐ３０との検出ギャップが１箇所となるので、第２、第３実施形態に比べて、回転軸ｐ７の軸線方向におけるインダクティブセンサｐ１の体格を小型化することができる。

　また、本実施形態においては、第１送受信コイルｐ３１、第２送受信コイルｐ３２のいずれも、回転軸ｐ７の軸線ＣＬを中心とする周方向の全周に配置されている。仮にハウジングｐ６の軸受ｐ６１、軸受ｐ６２（すなわち環囲部１０ａ）と回転軸ｐ７との間のクリアランスに起因するガタツキにより、回転軸ｐ７に軸ずれが発生したとする。この際、羽根部ｐ２１２、ｐ２２２の位置がずれてしまうが、第１送受信コイルｐ３１、第２送受信コイルｐ３２が軸線ＣＬの周囲３６０°という広い角度範囲に配置されているので、羽根部ｐ２１２、ｐ２２２の位置ずれに対する第１送受信コイルｐ３１、第２送受信コイルｐ３２の感度が低くなり、ひいては、検出対象の位置を高精度に検出することができる。

　更には、２つの羽根部ｐ２１２が、軸線ＣＬを基準として反対方向の位置に配置されている。具体的には、軸線ＣＬを含む不図示の仮想平面が、２つの羽根部ｐ２１２の両方を通ることができる。そして、第１送受信コイルｐ３１が、軸線ＣＬの周囲３６０°に配置されているので、２つの羽根部ｐ２１２を同時に検出することができる。このようになっていることで、回転軸ｐ７に上述のような軸ずれが発生したとしても、２つの羽根部ｐ２１２の軸線ＣＬを中心とする周方向の位置ずれの向きが反対になる。したがって、２つの羽根部ｐ２１２の位置ずれの影響が第１送受信コイルｐ３１で互いに打ち消しあう。その結果、検出対象の位置を更に高精度に検出することができる。同じことが、２つの羽根部ｐ２２２と第２送受信コイルｐ３２との間でも言える。

　（第２３実施形態）
　第２３実施形態について説明する。第２３実施形態も、第２０実施形態等に対してインダクティブセンサｐ１の構成を変更したものであり、その他については第２０実施形態等と同様であるため、第２０実施形態等と異なる部分についてのみ説明する。

　図３７～図３９に示すように、第２３実施形態でも、インダクティブセンサｐ１は、回路基板ｐ１０と複数のターゲットｐ２０を備えている。複数のターゲットｐ２０は、第２２実施形態で説明したものと同一である。すなわち、図３７に示すように、第１ターゲットｐ２１の有する複数の羽根部ｐ２１２のうち第１送受信コイルｐ３１を向く面ｐ２１０と、第２ターゲットｐ２２の有する複数の羽根部ｐ２２２のうち第２送受信コイルｐ３２を向く面ｐ２２０とは、第１の仮想平面ｐＶＳ１上に配置されている。

　図３９に示すように、第２３実施形態のインダクティブセンサ１も、１個の回路基板ｐ１０に複数の送受信コイルｐ３０を実装しており、複数の検出値を出力することの可能な構成である。複数の送受信コイルｐ３０のうち第１送受信コイルｐ３１と第２送受信コイルｐ３２とは、電気的に独立した状態で実装されている。図３９では、回路基板ｐ１０に第１送受信コイルｐ３１が実装される領域に、断面ではないが一点鎖線のハッチングを付して示している。また、回路基板ｐ１０に第２送受信コイルｐ３２が実装される領域に、断面ではないが破線のハッチングを付して示している。

　第１送受信コイルｐ３１と第２送受信コイルｐ３２とは、回路基板ｐ１０の一方の面において、それぞれ異なる領域に実装されている。第１送受信コイルｐ３１と第２送受信コイルｐ３２をそれぞれ異なる領域に実装することで、第１送受信コイルｐ３１と第２送受信コイルｐ３２とが相互に磁場の影響を受けることを抑制することが可能である。そのため、何らかの原因で第１送受信コイルｐ３１または第２送受信コイルｐ３２のいずれか一方の送受信コイルｐ３０が失陥し、他方の送受信コイルｐ３０により検出対象の位置を検出する場合でも、センサの出力信号に影響が生じることが防がれる。

　なお、送受信コイルｐ３０を構成する各コイルの形状は種々の形状（例えば、正弦波状）を採用できる。図３７に示すように、複数の送受信コイルｐ３０および受発信回路ｐ３５が実装された回路基板ｐ１０は、固定体としてのハウジングｐ６に固定されている。なお、第２３実施形態でも、第１送受信コイルｐ３１と第２送受信コイルｐ３２とは、回路基板ｐ１０に第１の仮想平面ｐＶＳ１と平行な第２の仮想平面ｐＶＳ２上に配置されている。したがって、第１ターゲットｐ２１と第１送受信コイルｐ３１との距離ｐＤ３と、第２ターゲットｐ２２と第２送受信コイルｐ３２との距離ｐＤ４とは同一である。

　以上説明した第２３実施形態のインダクティブセンサｐ１およびブレーキペダル装置ｐ２は、第２０実施形態等で説明した作用効果に加えて、次の構成及びそれによる作用効果を奏するものである。

　第２３実施形態では、第１送受信コイルｐ３１と第２送受信コイルｐ３２とは、回路基板ｐ１０の一方の面において、それぞれ異なる領域に実装されている。そのため、第１送受信コイルｐ３１と第２送受信コイルｐ３２とが相互に磁場の影響を受けることを抑制することが可能である。したがって、何らかの原因で第１送受信コイルｐ３１または第２送受信コイルｐ３２のいずれか一方の送受信コイルｐ３０が失陥し、他方の送受信コイルｐ３０により検出対象の位置を検出する場合でも、センサ出力の信号に影響が生じることを防ぐことができる。

　また、第２３実施形態でも、複数のターゲットｐ２０と送受信コイルｐ３０との検出ギャップが１箇所となるので、第２１、第２２実施形態に比べて、回転軸ｐ７の軸線方向において、インダクティブセンサｐ１の体格を小型化することができる。

　また本実施形態では、第１送受信コイルｐ３１は、軸線ＣＬを中心とする周方向に離れた２か所に配置されている。より具体的には、第１送受信コイルｐ３１は、軸線ＣＬを基準として反対方向の２か所に配置されている。すなわち、軸線ＣＬを含む不図示の仮想平面が、第１送受信コイルｐ３１が配置された２か所のどちらも通っている。第２送受信コイルｐ３２も同様である。このように、第１送受信コイルｐ３１、第２送受信コイルｐ３２が軸線ＣＬの周囲の広い角度範囲に配置されているので、羽根部ｐ２１２、ｐ２２２の位置ずれに対する第１送受信コイルｐ３１、第２送受信コイルｐ３２の感度が低くなり、ひいては、検出対象の位置を高精度に検出することができる。

　更には、２つの羽根部ｐ２１２が、軸線ＣＬを基準として反対方向の位置に配置されている。具体的には、軸線ＣＬを含む不図示の仮想平面が、２つの羽根部ｐ２１２の両方を通ることができる。そして、第１送受信コイルｐ３１が、２つの羽根部ｐ２１２を同時に検出することができる２つの位置に配置されている。このようになっていることで、回転軸ｐ７に上述のような軸ずれが発生したとしても、２つの羽根部ｐ２１２の軸線ＣＬを中心とする周方向の位置ずれの向きが反対になる。したがって、２つの羽根部ｐ２１２の位置ずれの影響が第１送受信コイルｐ３１で互いに打ち消しあう。その結果、検出対象の位置を更に高精度に検出することができる。同じことが、２つの羽根部ｐ２２２と第２送受信コイルｐ３２との間でも言える。

　（第２４実施形態）
　第２４実施形態について説明する。第２４実施形態も、第２０実施形態等に対して、複数のターゲットｐ２０の固定方法の一例を説明するものである。

　図４０～図４２に示すように、第２４実施形態では、複数のターゲットｐ２０は、第１ターゲットｐ２１と第２ターゲットｐ２２を有している。第１ターゲットｐ２１と第２ターゲットｐ２２はそれぞれ、筒部ｐ２１１、ｐ２２１と、腕部ｐ２１３、ｐ２２３と、複数の羽根部ｐ２１２、ｐ２２２を有している。筒部ｐ２１１、ｐ２２１は、回転軸ｐ７の径方向外側の外壁を囲う部位である。腕部ｐ２１３、ｐ２２３は、その筒部ｐ２１１、ｐ２２１の外縁部から軸線方向回路基板ｐ１０側へ延びる部位である。複数の羽根部ｐ２１２、ｐ２２２は、その腕部ｐ２１３、ｐ２２３のうち回路基板ｐ１０側の部位から径方向外側に延びる部位である。

　図４１に示すように、第１ターゲットｐ２１と第２ターゲットｐ２２は共に、回転体としての回転軸ｐ７に対し、同じボルトｐ７５で固定されている。具体的には、回転軸ｐ７の軸線方向の端部ｐ７１は、第１ターゲットｐ２１の有する第１孔ｐ２１４と、第２ターゲットｐ２２の有する第２孔ｐ２２４に挿入されている。また、回転軸ｐ７の端部ｐ７１には、ねじ穴ｐ７２が軸線方向に延びるように設けられている。そして、回転軸ｐ７のねじ穴ｐ７２には、ボルトｐ７５が螺合する。第１ターゲットｐ２１と第２ターゲットｐ２２は、そのボルトｐ７５の軸力により、回転軸ｐ７に設けられた段差ｐ７４に押圧された状態で固定されている。

　図４２に示すように、第１ターゲットｐ２１と第２ターゲットｐ２２はいずれも、回り止め構造によって、回転軸ｐ７との相対回転が規制されている。具体的には、回り止め構造は、第２ターゲットｐ２２が有する第２孔ｐ２２４の内壁に形成された２つの第２ターゲット側平面部ｐ２２５、ｐ２２６と、回転軸ｐ７の外壁に設けられた２つの回転軸側平面部ｐ７７、ｐ７８により構成されている。これにより、回り止め構造は、第２ターゲットｐ２２と回転軸ｐ７との相対回転を規制している。

　また、図示は省略するが、回り止め構造は、第１ターゲットｐ２１が有する第１孔ｐ２１４の内壁に形成された２つの第１ターゲット側平面部と、回転軸ｐ７の外壁に設けられた２つの回転軸側平面部ｐ７７、ｐ７８によっても構成されている。これにより、回り止め構造は、第１ターゲットｐ２１と回転軸ｐ７との相対回転を規制している。したがって、仮にボルトｐ７５が緩んだ場合でも、回り止め構造により、第１ターゲットｐ２１と第２ターゲットｐ２２と回転軸ｐ７とが相対回転することを防ぐことができる。

　第１ターゲットｐ２１の有する複数の羽根部ｐ２１２と、第２ターゲットｐ２２の有する複数の羽根部ｐ２２２とは、周方向にずれた位置、言い換えれば、軸線方向に重ならない位置に配置されている。そして、図４０に示すように、第１ターゲットｐ２１の有する複数の羽根部ｐ２１２のうち第１送受信コイルｐ３１を向く面ｐ２１０は、第１の仮想平面ｐＶＳ１上に配置されている。そして、第２ターゲットｐ２２の有する複数の羽根部ｐ２２２のうち第２送受信コイルｐ３２を向く面ｐ２２０も、第１の仮想平面ｐＶＳ１上に配置されている。

　一方、第１送受信コイルｐ３１と第２送受信コイルｐ３２は、回路基板ｐ１０において、第１の仮想平面ｐＶＳ１と平行な第２の仮想平面ｐＶＳ２上に配置されている。なお、本明細書において、「第１送受信コイルｐ３１と第２送受信コイルｐ３２とが第２の仮想平面上に配置されている」とは、第１送受信コイルｐ３１と第２送受信コイルｐ３２と第２の仮想平面とが正確に一致している状態に加えて、僅かにずれた状態も含んでいる。その僅かにずれた状態には、例えば、第１送受信コイルｐ３１と第２送受信コイルｐ３２と第２の仮想平面とが、コイル線の厚み分および回路基板ｐ１０のレイヤーの厚み分僅かにずれた状態が例示される。

　以上説明した第２４実施形態のインダクティブセンサｐ１およびブレーキペダル装置ｐ２は、第２０実施形態等で説明した作用効果に加えて、次の構成及びそれによる作用効果を奏するものである。

　第２４実施形態では、第１ターゲットｐ２１と第２ターゲットｐ２２は共に、同じボルトにより、回転体としての回転軸ｐ７に固定されている。これによれば、第１ターゲットｐ２１と第２ターゲットｐ２２を回転軸ｐ７に対し、特別な設備を必要とせずに容易に固定できる。

　第２４実施形態では、インダクティブセンサｐ１は、第１ターゲットｐ２１と回転軸ｐ７との相対回転を規制し、第２ターゲットｐ２２と回転軸ｐ７との相対回転を規制する回り止め構造を備えている。
　これによれば、仮にボルトｐ７５が緩んだ場合でも、第１ターゲットｐ２１および第２ターゲットｐ２２と回転軸ｐ７とが相対回転してしまうことが無い。そのため、インダクティブセンサｐ１は、検出対象としての回転軸ｐ７およびブレーキペダルｐ８の位置を引き続き正しく検出でき、検出対象の位置検出の冗長性を確保できる。

　（第２５実施形態）
　第２５実施形態について説明する。第２５実施形態は、第２４実施形態に対して、回り止め構造の別の具体例を説明するものである。

　図４３に示すように、第２５実施形態においても、第１ターゲットｐ２１と第２ターゲットｐ２２はいずれも、回転軸ｐ７との相対回転が回り止め構造によって規制されている。具体的には、回り止め構造は、第２ターゲットｐ２２が有する第２孔ｐ２２４の内壁に形成された１つの第２ターゲット側平面部ｐ２２５と、回転軸ｐ７の外壁に設けられた１つの回転軸側平面部ｐ７７により構成されている。これにより、回り止め構造は、第２ターゲットｐ２２と回転軸ｐ７との相対回転を規制している。また、図示は省略するが、回り止め構造は、第１ターゲットｐ２１が有する第１孔ｐ２１４の内壁に形成された１つの第１ターゲット側平面部と、回転軸ｐ７の外壁に設けられた１つの回転軸側平面部ｐ７７によっても構成されている。これにより、回り止め構造は、第１ターゲットｐ２１と回転軸ｐ７との相対回転を規制している。したがって、第２５実施形態も、第２４実施形態と同じく、仮にボルトｐ７５が緩んだ場合でも、第１ターゲットｐ２１と第２ターゲットｐ２２と回転軸ｐ７とが相対回転することを防ぐことができる。

　（第２６実施形態）
　第２６実施形態について説明する。第２６実施形態も、第２４実施形態に対して、回り止め構造の別の具体例を説明するものである。

　図４４に示すように、第２６実施形態においても、第１ターゲットｐ２１と第２ターゲットｐ２２はいずれも、回転軸ｐ７との相対回転が回り止め構造によって規制されている。具体的には、回り止め構造は、第２ターゲットｐ２２が有する第２孔ｐ２２４の内壁から径方向内側に突出する突起部ｐ２２７と、回転軸ｐ７の外壁に設けられた凹部ｐ７９により構成されている。第２ターゲットｐ２２の突起部ｐ２２７は、シャフトｐ７の凹部ｐ７９に嵌合している。これにより、回り止め構造は、第２ターゲットｐ２２と回転軸ｐ７との相対回転を規制している。

　また、図示は省略するが、回り止め構造は、第１ターゲットｐ２１が有する第１孔ｐ２１４の内壁から径方向内側に突出する突起部と、回転軸ｐ７の外壁に設けられた凹部ｐ７９によっても構成されている。第１ターゲットｐ２１の突起部は、シャフトｐ７の凹部ｐ７９に嵌合している。これにより、回り止め構造は、第１ターゲットｐ２１と回転軸ｐ７との相対回転を規制している。したがって、第２６実施形態も、第２４および第２５実施形態と同じく、仮にボルトｐ７５が緩んだ場合でも、第１ターゲットｐ２１と第２ターゲットｐ２２と回転軸ｐ７とが相対回転することを防ぐことができる。

　（第２７実施形態）
　第２７実施形態について説明する。第２７実施形態は、第２４～第２６実施形態に対し、複数のターゲットｐ２０の固定方法を変更したものである。

　図４５に示すように、第２７実施形態では、第１ターゲットｐ２１と第２ターゲットｐ２２は共に、回転体としての回転軸ｐ７に対し、かしめｐ７０１により固定されている。具体的には、回転軸ｐ７の軸線方向の端部ｐ７１は、かしめ加工がされる前の状態で、破線ｐ７０２で示した形状である。その破線ｐ７０２で示した部位が、第１ターゲットｐ２１の有する第１孔ｐ２１４と、第２ターゲットｐ２２の有する第２孔ｐ２２４に挿入される。そして、その破線ｐ７０２で示した部位が、軸方向から加圧され、押し潰されることで、かしめ加工がされる。これにより、回転軸ｐ７の軸線方向の端部ｐ７１は、かしめｐ７０１により、第１ターゲットｐ２１と第２ターゲットｐ２２を固定することが可能である。

　なお、第２７実施形態においても、第２４～第２６実施形態で説明した回り止め構造を備えてもよい。

　以上説明した第２７実施形態のインダクティブセンサｐ１およびブレーキペダル装置ｐ２は、第２０実施形態等で説明した作用効果に加えて、次の構成及びそれによる作用効果を奏するものである。

　第２７実施形態では、第１ターゲットｐ２１と第２ターゲットｐ２２とは共に、かしめｐ７０１により回転軸７に固定されている。これによれば、第１ターゲットｐ２１と第２ターゲットｐ２２を回転軸ｐ７に対しボルトｐ７５で固定する構成と比べて、ボルトｐ７５の部品コストを低減できる。また、一般に、かしめｐ７０１の頭の高さは、ボルトｐ７５の頭の高さよりも低いので、図４０で示した第１の仮想平面ｐＶＳ１上にターゲットｐ２０の検出面を配置するために必要なターゲットｐ２０の曲げ量（即ち、腕部ｐ２２３、ｐ２２３の長さ）を小さくできる。したがって、インダクティブセンサｐ１の軸線方向の体格を小型化できる。なお、ターゲットｐ２０の検出面とは、第１ターゲットｐ２１の有する複数の羽根部ｐ２１２のうち第１送受信コイルｐ３１を向く面ｐ２１０、および、第２ターゲットｐ２２の有する複数の羽根部ｐ２２２のうち第２送受信コイルｐ３２を向く面ｐ２２０である。

　（第２８実施形態）
　第２８実施形態について説明する。第２８実施形態は、第２３～第２７実施形態に対し、送受信コイルｐ３０の大きさについて変更したものである。

　図４６は、ハウジングｐ６の軸受ｐ６１、ｐ６２の中心と回転軸ｐ７の軸線ＣＬとが同じ位置にあり、且つ、ブレーキペダルｐ８に運転者の踏力が印加されていない状態、即ち、ブレーキペダルｐ８が初期位置にあるときのインダクティブセンサｐ１の状態を示している。この状態において、回路基板ｐ１０に対するターゲットｐ２０の角度を、例えば０°とする。

　一方、図４７は、ハウジングｐ６の軸受ｐ６１、ｐ６２の中心と回転軸ｐ７の軸線ＣＬとが同じ位置にあり、且つ、ブレーキペダルｐ８が最も踏み込まれた状態、即ち、ブレーキペダルｐ８が最大踏込位置にあるときのインダクティブセンサｐ１の状態を示している。この状態において、回路基板ｐ１０に対するターゲットｐ２０の角度を、例えばＸ°とする。したがって、ブレーキペダルｐ８が初期位置から最大踏込位置に回転するとき、ターゲットｐ２０は、０°からＸ°の範囲で回転する。

　なお、以下の説明では、ブレーキペダルｐ８に対する運転者の踏力が増加する際、ブレーキペダルｐ８の踏込動作と共に、回路基板ｐ１０に対してターゲットｐ２０が回転する方向を「回転方向一方側」という。一方、ブレーキペダルｐ８に対する運転者の踏力が減少または解除された際、ブレーキペダルｐ８の戻り動作と共に、回路基板ｐ１０に対してターゲット２０が回転する方向を「回転方向他方側」という。

　図４６および図４７では、回路基板ｐ１０に第１送受信コイルｐ３１が実装される領域に、断面ではないが一点鎖線のハッチングを付して示しており、第２送受信コイルｐ３２が実装される領域に、断面ではないが破線のハッチングを付して示している。なお、一点鎖線と破線のハッチングは、送受信コイルｐ３０とターゲットｐ２０が軸線方向に重なる箇所には付していない。このことは、後述する第２９実施形態および第２比較例および第３比較例でも同じである。

　図４６および図４７に示すように、第２８実施形態では、回路基板ｐ１０に第１送受信コイルｐ３１が実装される範囲は、第１ターゲットｐ２１の回転範囲（即ち、０°～Ｘ°）よりも第１ターゲットｐ２１の回転方向一方側および回転方向他方側に大きい。また、回路基板ｐ１０に第２送受信コイルｐ３２が実装される範囲も、第２ターゲット２２の回転範囲（即ち、０°～Ｘ°）よりも第２ターゲット２２の回転方向一方側および回転方向他方側に大きい。

　具体的には、図４７に示すように、第１ターゲットｐ２１が０°にあるとき、第１ターゲットｐ２１のうち回転方向他方側の端部ｐ２１８と、第１送受信コイルｐ３１のうち回転方向他方側の端部ｐ３１５との距離ｐＡは、所定の距離ｐＤ１より大きい。その所定の距離ｐＤ１とは、ハウジングｐ６の軸受ｐ６１、ｐ６２と回転軸ｐ７とのガタツキにより、回路基板ｐ１０に対し第１ターゲットｐ２１が移動する可能性のある距離である。また、第２ターゲットｐ２２が０°にあるとき、第２ターゲットｐ２２のうち回転方向他方側の端部ｐ２２８と、第２送受信コイルｐ３２のうち回転方向他方側の端部ｐ３２５との距離ｐＢは、所定の距離ｐＤ２より大きい。その所定の距離ｐＤ２とは、ハウジングｐ６の軸受ｐ６１、ｐ６２と回転軸ｐ７とのガタツキにより、回路基板ｐ１０に対し第２ターゲットｐ２２が移動する可能性のある距離である。

　また、図４７に示すように、第１ターゲットｐ２１がＸ°にあるとき、第１ターゲットｐ２１のうち回転方向一方側の端部ｐ２１９と、第１送受信コイルｐ３１のうち回転方向一方側の端部ｐ３１６との距離ｐＣは、所定の距離ｐＤ３より大きい。その所定の距離ｐＤ３とは、ハウジングｐ６の軸受ｐ６１、ｐ６２と回転軸ｐ７とのガタツキにより、回路基板ｐ１０に対し第１ターゲットｐ２１が移動する可能性のある距離である。また、第２ターゲットｐ２２がＸ°にあるとき、第２ターゲットｐ２２のうち回転方向一方側の端部ｐ２２９と、第２送受信コイルｐ３２のうち回転方向一方側の端部ｐ３２６との距離ｐＤは、所定の距離ｐＤ４より大きい。その所定の距離ｐＤ４とは、ハウジングｐ６の軸受ｐ６１、ｐ６２と回転軸ｐ７とのガタツキにより、回路基板ｐ１０に対し第２ターゲットｐ２２が移動する可能性のある距離である。

　ここで、第２８実施形態で説明した構成と比較するため、第２比較例のインダクティブセンサおよびブレーキペダル装置について説明する。

　図４８は、ハウジングｐ６の軸受ｐ６１、ｐ６２の中心と回転軸ｐ７の軸線ＣＬとが同じ位置にあり、且つ、ブレーキペダルｐ８が初期位置にあるときのインダクティブセンサの状態を示している。図４８に示すように、第２比較例では、第１ターゲットｐ２１が０°にあるとき、第１ターゲットｐ２１のうち回転方向他方側の端部ｐ２１８と、第１送受信コイルｐ３１のうち回転方向他方側の端部ｐ３１５とは、軸線方向から視て重なる位置にある。また、第２ターゲットｐ２２が０°にあるとき、第２ターゲットｐ２２のうち回転方向他方側の端部ｐ２２８と、第２送受信コイルｐ３２のうち回転方向他方側の端部ｐ３２５とは、軸線方向から視て重なる位置にある。

　なお、第２比較例において、ハウジング６の軸受６１、６２の中心とシャフト７の軸心ＣＬとが同じ位置にあり、且つ、第１ターゲット２１と第２ターゲット２２がＸ°にある場合の図示は省略する。その場合、第２比較例では、第１ターゲットｐ２１のうち回転方向一方側の端部ｐ２１９と、第１送受信コイルｐ３１のうち回転方向一方側の端部ｐ３１６とは、軸線方向から視て重なる位置にある。また、その場合、第２比較例では、第２ターゲットｐ２２のうち回転方向一方側の端部ｐ２２９と、第２送受信コイルｐ３２のうち回転方向一方側の端部ｐ３２６とは、軸線方向から視て重なる位置にある。

　図４９は、第２比較例において、ブレーキペダルｐ８が初期位置にあるとき、ハウジングｐ６の軸受ｐ６１、ｐ６２と回転軸ｐ７とのガタツキにより回転軸ｐ７が偏心し、回路基板ｐ１０に対しターゲットｐ２０が矢印ｐＥで示す方向へ移動した状態を示している。第２比較例では、第１ターゲットｐ２１のうち図４９の左上の部位ｐＰが第１送受信コイルｐ３１の実装範囲から外れてしまっている。また、第２ターゲットｐ２２のうち図４９の右上の部位ｐＱも第２送受信コイルｐ３２の実装範囲から外れてしまっている。

　そのため、第２比較例では、ブレーキペダルｐ８が初期位置にあるときに回転軸ｐ７が偏心した場合、第１ターゲットｐ２１と第１送受信コイルｐ３１とが軸線方向に重なる面積が大きく変わる。また、第２ターゲットｐ２２と第２送受信コイルｐ３２とが軸線方向に重なる面積も大きく変わる。したがって、インダクティブセンサから出力される信号の振幅が大きく変わってしまう。

　なお、図示は省略するが、第２比較例では、ブレーキペダルｐ８が最大踏込位置にあるときに回転軸ｐ７が偏心した場合も、第１ターゲットｐ２１と第１送受信コイルｐ３１とが軸線方向に重なる面積が大きく変わる。また、第２ターゲットｐ２２と第２送受信コイルｐ３２とが軸線方向に重なる面積も大きく変わる。したがって、インダクティブセンサから出力される信号の振幅が大きく変わってしまう。

　上記第２比較例と比較して、第２８実施形態のインダクティブセンサｐ１およびブレーキペダル装置ｐ２は、第２０実施形態等で説明した作用効果に加え、次の構成及びそれによる作用効果を奏するものである。

　第２８実施形態では、回路基板ｐ１０に第１送受信コイルｐ３１が実装される範囲は、第１ターゲットｐ２１の可動範囲よりも第１ターゲットｐ２１の回転方向一方側および回転方向他方側に大きい。また、回路基板ｐ１０に第２送受信コイルｐ３２が実装される範囲は、第２ターゲットｐ２２の可動範囲よりも第２ターゲットｐ２２の回転方向一方側および回転方向他方側に大きい。

　これによれば、例えばハウジングｐ６の軸受ｐ６１、ｐ６２と回転軸ｐ７とのがたつきにより、第１ターゲットｐ２１と第２ターゲットｐ２２が回路基板ｐ１０に対して偏心した場合でも、第１送受信コイルｐ３１の範囲内に第１ターゲットｐ２１が常に位置する。また、第２送受信コイルｐ３２の範囲内に第２ターゲットｐ２２が常に位置する。そのため、第１ターゲットｐ２１と第２ターゲットｐ２２の偏心により第１送受信コイルｐ３１と第１ターゲットｐ２１とが軸線方向に重なる面積は大きく変わらない。第２送受信コイルｐ３２と第２ターゲットｐ２２とが軸線方向に重なる面積は大きく変わらない。したがって、インダクティブセンサｐ１から出力される信号の振幅が大きく変わることが無い。

　（第２９実施形態）
　第２９実施形態について説明する。第２９実施形態は、第２３～第２８実施形態に対し、ターゲットｐ２０の大きさについて変更したものである。

　図５０は、ハウジングｐ６の軸受ｐ６１、ｐ６２の中心と回転軸ｐ７の軸線ＣＬとが同じ位置にあり、且つ、ブレーキペダルｐ８が初期位置にあるときのインダクティブセンサｐ１の状態を示している。図５０に示すように、第２９実施形態では、第１ターゲットｐ２１は、回路基板ｐ１０に第１送受信コイルｐ３１が実装される範囲よりも、径方向外側に大きい。また、第２ターゲットｐ２２は、回路基板ｐ１０に第２送受信コイルｐ３２が実装される範囲よりも径方向外側に大きい。

　具体的には、第１ターゲットｐ２１のうち径方向外側の端部ｐ２１ａと、第１送受信コイルｐ３１のうち径方向外側の端部ｐ３１ａとの距離ｐＦは、所定の距離ｐＤ７より大きい。その所定の距離ｐＤ７とは、ハウジングｐ６の軸受ｐ６１、ｐ６２と回転軸ｐ７とのガタツキにより、回路基板ｐ１０に対し第１ターゲットｐ２１が移動する可能性のある距離である。また、第２ターゲットｐ２２のうち径方向外側の端部ｐ２２ａと、第２送受信コイルｐ３２のうち径方向外側の端部ｐ３２ａとの距離ｐＧは、所定の距離より大きい。その所定の距離とは、ハウジングｐ６の軸受ｐ６１、ｐ６２と回転軸ｐ７とのガタツキにより、回路基板ｐ１０に対し第２ターゲットｐ２２が移動する可能性のある距離である。

　さらに、図５１に示したように、第２９実施形態では、第１ターゲットｐ２１の羽根部ｐ２１２は、回路基板ｐ１０に第１送受信コイルｐ３１が実装される範囲よりも、径方向内側に大きい。また、第２ターゲットの羽根部ｐ２２２は、回路基板ｐ１０に第２送受信コイルｐ３２が実装される範囲よりも径方向内側に大きい。

　具体的には、第１ターゲットｐ２１の羽根部ｐ２１２のうち径方向内側の端部ｐ２１ｂと、第１送受信コイルｐ３１のうち径方向内側の端部ｐ３１ｂとの距離ｐＨは、所定の距離ｐＤ８より大きい。その所定の距離ｐＤ８とは、ハウジングｐ６の軸受ｐ６１、ｐ６２と回転軸ｐ７とのガタツキにより、回路基板ｐ１０に対し第１ターゲットｐ２１が移動する可能性のある距離である。また、第２ターゲットｐ２２の羽根部ｐ２２２のうち径方向内側の端部ｐ２２ｂと、第２送受信コイルｐ３２のうち径方向内側の端部ｐ３２ｂとの距離ｐＩは、所定の距離ｐＤ９より大きい。その所定の距離ｐＤ９とは、ハウジングｐ６の軸受ｐ６１、ｐ６２と回転軸ｐ７とのガタツキにより、回路基板ｐ１０に対し第２ターゲットｐ２２が移動する可能性のある距離である。

　ここで、上記第２９実施形態で説明した構成と比較するため、第３比較例のインダクティブセンサおよびブレーキペダル装置について説明する。

　図５２は、ハウジングｐ６の軸受ｐ６１、ｐ６２の中心と回転軸ｐ７の軸線ＣＬとが同じ位置にあり、且つ、ブレーキペダルｐ８が初期位置にあるときのインダクティブセンサの状態を示している。図５２に示すように、第３比較例では、第１ターゲットｐ２１のうち径方向外側の端部ｐ２１ａと、第１送受信コイルｐ３１のうち径方向外側の端部ｐ３１ａとは、軸線方向から視て重なる位置にある。また、第２ターゲットｐ２２のうち径方向外側の端部ｐ２２ａと、第２送受信コイルｐ３２のうち径方向外側の端部ｐ３２ａとは、軸線方向から視て重なる位置にある。

　図５３は、ハウジングｐ６の軸受ｐ６１、ｐ６２と回転軸ｐ７とのガタツキにより回転軸ｐ７が偏心し、回路基板ｐ１０に対しターゲットｐ２０が矢印ｐＪで示す方向へ移動した状態を示している。第３比較例では、第１ターゲットｐ２１のうち図５３の左上の部位ｐＲが第１送受信コイルｐ３１の実装範囲から外れてしまっている。また、第２ターゲットｐ２２のうち図５３の左下の部位ｐＳも第２送受信コイルｐ３２の実装範囲から外れてしまっている。そのため、第３比較例では、回転軸ｐ７が偏心した場合、第１ターゲットｐ２１と第１送受信コイルｐ３１とが軸線方向に重なる面積が大きく変わる。また、第２ターゲットｐ２２と第２送受信コイルｐ３２とが軸線方向に重なる面積も大きく変わる。したがって、インダクティブセンサから出力される信号の振幅が大きく変わってしまう。

　上記第３比較例と比較して、第２９実施形態のインダクティブセンサｐ１およびブレーキペダル装置ｐ２は、第２０実施形態等で説明した作用効果に加え、次の構成及びそれによる作用効果を奏するものである。

　第２９実施形態では、第１ターゲットｐ２１は、回路基板ｐ１０に第１送受信コイルｐ３１が実装される範囲よりも、径方向外側および径方向内側に大きい。また、第２ターゲットｐ２２は、回路基板ｐ１０に第２送受信コイルｐ３２が実装される範囲よりも、径方向外側および径方向内側に大きい。

　これによれば、例えばハウジングｐ６の軸受ｐ６１、ｐ６２と回転軸ｐ７とのがたつきにより、第１ターゲットｐ２１と第２ターゲットｐ２２が回路基板ｐ１０に対して偏心した場合でも、第１送受信コイルｐ３１の範囲内に第１ターゲットｐ２１が常に位置する。また、第２送受信コイルｐ３２の範囲内に第２ターゲットｐ２２が常に位置する。そのため、第１ターゲットｐ２１と第２ターゲットｐ２２の偏心により第１送受信コイルｐ３１と第１ターゲットｐ２１とが軸線方向に重なる面積は大きく変わらない。また、第２送受信コイルｐ３２と第２ターゲットｐ２２とが軸線方向に重なる面積は大きく変わらない。したがって、インダクティブセンサｐ１から出力される信号の振幅が大きく変わることが無い。

　（第３０実施形態）
　次に、第３０実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態においてホールセンサに相当する第２センシング部３０の構成を変更するものである。図５４および図５５に示すように、１個の磁気センサｑ４０は、ペダルアーム１２と共に動作する回転軸１３の端部に固定される磁気回路部ｑ４０１と、その磁気回路部ｑ４０１で発生する磁界の変化を検出する磁気検出部ｑ４０２とを有している。磁気センサｑ４０も、ハウジング１０に対するペダルアーム１２の回転角を検出するものである。上述したように、ペダルアーム１２ブの回転角は、ペダル操作量に含まれる。なお、図５４は、図３に対して紙面に垂直な軸の周りに９０°傾いた図である。

　具体的には、磁気回路部ｑ４０１は、２個の永久磁石ｑ４０１ａ、ｑ４０１ｂと２個の円弧状のヨークｑ４０１ｃ、ｑ４０１ｄにより筒状に形成され、回転軸１３の軸線ＣＬまわりに設けられている。磁気回路部ｑ４０１は、閉磁気回路を構成している。なお、閉磁気回路とは、永久磁石ｑ４０１ａ、ｑ４０１ｂとヨークｑ４０１ｃ、ｑ４０１ｄとが接触しており、磁束の流れるループが閉じている回路である。

　２個の永久磁石ｑ４０１ａ、ｑ４０１ｂは、軸線ＣＬを挟んで径方向の一方と他方に配置されている。以下の説明では、２個の永久磁石ｑ４０１ａ、ｑ４０１ｂのうち軸線ＣＬを挟んで径方向の一方に配置される磁石を第１磁石ｑ４０１ａと呼び、径方向の他方に配置される磁石を第２磁石ｑ４０１ｂと呼ぶ。また、２個のヨークｑ４０１ｃ、ｑ４０１ｄのうち一方のヨークを第１ヨークｑ４０１ｃと呼び、他方のヨークを第２ヨークｑ４０１ｄと呼ぶ。

　第１ヨークｑ４０１ｃは、周方向の一方の端部が第１磁石ｑ４０１ａのＮ極に接続され、周方向の他方の端部が第２磁石ｑ４０１ｂのＮ極に接続されている。第２ヨークｑ４０１ｄは、周方向の一方の端部が第１磁石ｑ４０１ａのＳ極に接続され、周方向の他方の端部が第２磁石ｑ４０１ｂのＳ極に接続されている。そのため、図５５の破線の矢印ｑＭに示すように、磁気回路部ｑ４０１の径方向内側の領域には、第１ヨークｑ４０１ｃから第２ヨークｑ４０１ｄに向かって軸線ＣＬに交差する方向に磁束が飛ぶ磁界が形成される。

　磁気回路部ｑ４０１は、樹脂部ｑ４０３の内側にインサート成形されている。その樹脂部ｑ４０３は、ボルトｑ４０４などにより、回転軸１３の一端に固定されている。その状態で、磁気回路部ｑ４０１の中心と軸線ＣＬとが一致する。そして、磁気回路部ｑ４０１は、回転軸１３と共に、軸線ＣＬまわりに回転する。回転軸１３と共に磁気回路部ｑ４０１が軸線ＣＬまわりに回転すると、磁気回路部ｑ４０１の径方向内側の領域に形成される磁界の向きが変化する。その磁気回路部ｑ４０１の径方向内側の領域に、磁気検出部ｑ４０２が設けられている。

　磁気検出部ｑ４０２は、センサ保持部ｑ４０５を構成する樹脂にインサート成形により一体に設けられている。センサ保持部ｑ４０５は、ハウジング１０に固定されている。なお、センサ保持部ｑ４０５とハウジング１０との位置決めは、センサ保持部ｑ４０５の外周縁に設けられた突起ｑ４０６が、ハウジング１０に設けられた開口の内壁面ｑ４０７に嵌合することで行われる。その状態で、センサ保持部ｑ４０５に設けられた磁気検出部ｑ４０２と軸線ＣＬとの位置ずれを防ぐことができる。

　磁気検出部ｑ４０２は、磁気回路部ｑ４０１の磁界に応じた信号を出力する磁気抵抗素子（すなわち、ＭＲ素子）またはホール素子などで構成されている。なお、ＭＲ素子は、感磁面に対して水平方向の磁界の角度に応じて電気抵抗値が変化する素子である。ホール素子は、感磁面に対して垂直方向の磁界の強さに応じたホール電圧を出力する素子である。

　運転者がペダル１１を踏み込み操作すると、ペダル１１、ペダルアーム１２、回転軸１３、および磁気回路部ｑ４０１は、いずれも、軸線ＣＬまわりに回転する。磁気検出部ｑ４０２は、磁気回路部ｑ４０１の回転角に応じた信号を出力する。磁気回路部ｑ４０１の回転角は、ペダルアーム１２の揺動角と同一である。したがって、磁気センサｑ４０は、ペダルアーム１２の操作量として、ハウジング１０に対するペダルアーム１２の回転角に応じた信号を出力する。

　なお、本実施形態においては、磁気検出部ｑ４０２がセンサ素子３２ｂに相当し、磁気回路部ｑ４０１がターゲット３１ｂに相当する。また、第１実施形態に対する本実施形態のような変更は、第２～第１９実施形態の各ホールセンサに対しても、同様に適用することができる。

　（第３１実施形態）
　次に、第３１実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態においてホールセンサに相当する第２センシング部３０の構成を変更するものである。図５６および図５７に示すように、本実施形態において第２センシング部３０を構成する位置検出装置ｒ２０は、回転軸１３の端部に固定される筒状の磁気回路部ｒ６０と、その筒状の磁気回路部ｒ６０の径方向内側に設けられる磁気検出部ｒ７０を有する磁石型回転角センサとして構成されている。なお、図５６は、図３に対して紙面に垂直な軸の周りに９０°傾いた図である。

　磁気回路部ｒ６０は、２個の永久磁石ｒ６１、ｒ６２と２個の円弧状のヨークｒ６３、ｒ６４により筒状に形成され、回転軸１３の軸線ＣＬ周りに設けられている。磁気回路部ｒ６０は、閉磁気回路を構成している。なお、閉磁気回路とは、永久磁石ｒ６１、ｒ６２とヨークｒ６３、ｒ６４とが接触しており、磁束の流れるループが閉じている回路である。

　２個の永久磁石ｒ６１、ｒ６２は、軸線ＣＬを挟んで径方向の一方と他方に配置されている。以下の説明では、２個の永久磁石ｒ６１、ｒ６２のうち軸線ＣＬを挟んで径方向の一方に配置される磁石を第１磁石ｒ６１と呼び、径方向の他方に配置される磁石を第２磁石ｒ６２と呼ぶ。また、２個のヨークｒ６３、ｒ６４のうち一方のヨークを第１ヨークｒ６３と呼び、他方のヨークを第２ヨークｒ６４と呼ぶ。

　第１ヨークｒ６３は、周方向の一方の端部が第１磁石ｒ６１のＮ極に接続され、周方向の他方の端部が第２磁石ｒ６２のＮ極に接続されている。第２ヨークｒ６４は、周方向の一方の端部が第１磁石ｒ６１のＳ極に接続され、周方向の他方の端部が第２磁石ｒ６２のＳ極に接続されている。そのため、図５７の破線の矢印ｒＭに示すように、磁気回路部ｒ６０の径方向内側の領域には、第１ヨークｒ６３から第２ヨークｒ６４に向かって軸線ＣＬに交差する方向に磁束が飛ぶ磁界が形成される。

　磁気回路部ｒ６０は、樹脂部ｒ６５の内側にインサート成形されている。その樹脂部ｒ６５は、ボルトｒ６６などにより、回転軸１３の一端に固定されている。その状態で、磁気回路部ｒ６０の中心と軸線ＣＬとが一致する。そして、磁気回路部ｒ６０は、回転軸１３と共に、軸線ＣＬ周りに回転する。回転軸１３と共に磁気回路部ｒ６０が軸線ＣＬ周りに回転すると、磁気回路部ｒ６０の径方向内側の領域に形成される磁界の向きが変化する。その磁気回路部ｒ６０の径方向内側の領域に、磁気検出部ｒ７０が設けられている。

　磁気検出部ｒ７０は、第１～第４センサｒ２１～ｒ２４により構成されており、センサ保持部ｒ７１を構成する樹脂にインサート成形により一体に設けられている。センサ保持部ｒ７１は、ハウジング１０に固定されている。したがって、センサ保持部ｒ７１は、車両に固定される固定体の一例に相当する。センサ保持部ｒ７１とハウジング１０との位置決めは、センサ保持部ｒ７１の外周縁に設けられた突起ｒ７２が、ハウジング１０に設けられた開口の内壁面ｒ１１３に嵌合することで行われる。その状態で、センサ保持部ｒ７１に設けられた磁気検出部ｒ７０と軸線ＣＬとの位置ずれを防ぐことができる。

　磁気検出部ｒ７０を構成する第１～第４センサｒ２１～ｒ２４はいずれも、磁気回路部ｒ６０の磁界に応じた信号を出力する磁気抵抗素子（すなわち、ＭＲ素子）またはホール素子などを有する４個の回転角センサである。なお、ＭＲ素子は、感磁面に対して水平方向の磁界の角度に応じて電気抵抗値が変化する素子である。ホール素子は、感磁面に対して垂直方向の磁界の強さに応じたホール電圧を出力する素子である。

　運転者がペダル１１を踏み込み操作すると、ペダル１１、ペダルアーム１２、回転軸１３、磁気回路部ｒ６０は、いずれも、軸線ＣＬ周りに回転する。磁気検出部ｒ７０を構成する第１～第４センサｒ２１～ｒ２４は、磁気回路部ｒ６０の揺動角に応じた信号を出力する。磁気回路部ｒ６０の回転角は、ペダルアーム１２および回転軸１３の回転角と同一である。したがって、第１～第４センサｒ２１～ｒ２４はそれぞれ、ペダル１１の操作量として、ペダルアーム１２および回転軸１３が所定の軸線ＣＬの周りに回転する角度に応じた信号を出力する。

　４個のセンサｒ２１～ｒ２４の出力信号は、第１～第４信号線を経由して第１ＥＣＵと第２ＥＣＵに入力される。このように、本実施形態ではＥＣＵに代えて第１ＥＣＵと第２ＥＣＵが用いられてもよい。第１センサｒ２１と第１ＥＣＵとが第１信号線により電気的に接続され、第２センサｒ２２と第１ＥＣＵとが第２信号線により電気的に接続されている。そのため、第１ＥＣＵには、第１センサｒ２１と第２センサｒ２２の出力信号がそれぞれ区別可能に入力される。

　また、第３センサｒ２３と第２ＥＣＵとが第３信号線により電気的に接続され、第４センサｒ２４と第２ＥＣＵとが第４信号線により電気的に接続されている。そのため、第２ＥＣＵには、第３センサｒ２３と第４センサｒ２４の出力信号がそれぞれ区別可能に入力される。なお、第１～第４信号線は、例えば、ワイヤーハーネスまたは所定の車内ＬＡＮ（Local Area Network）により構成されている。

　第１ＥＣＵと第２ＥＣＵはいずれも、制御処理や演算処理を行うプロセッサ、プログラムやデータ等を記憶するＲＯＭ、ＲＡＭ等の記憶部を含むマイクロコンピュータ、およびその周辺回路で構成されている。記憶部は、非遷移的実体的記憶媒体で構成されている。第１ＥＣＵと第２ＥＣＵはそれぞれ、記憶部に記憶されたプログラムに基づいて、各種制御処理および演算処理を行い、出力ポートに接続された各機器の作動を制御する。具体的には、第１ＥＣＵと第２ＥＣＵは、第１～第４センサｒ２１～ｒ２４の出力信号に基づきペダル操作量を検出し、回転軸１３の回転位置に応じた制動力を車両の車輪に及ぼすよう、ブレーキアクチュエータを制御する。

　第１ＥＣＵと第２ＥＣＵとは、信号伝達部として、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）通信などによる車内ＬＡＮを通じて接続され、互いに情報伝達が行えるようになっている。そのため、第１ＥＣＵに入力された第１センサｒ２１と第２センサｒ２２の出力信号は、信号伝達部を経由して第２ＥＣＵへ区別可能に伝送される。また、第２ＥＣＵに入力された第３センサｒ２３と第４センサｒ２４の出力信号は、信号伝達部を経由して第１ＥＣＵへ区別可能に伝送される。したがって、第１ＥＣＵと第２ＥＣＵはいずれも、第１～第４センサｒ２１～ｒ２４の出力信号を区別可能に取得することが可能である。

　第１ＥＣＵおよび第２ＥＣＵは、第１～第４センサｒ２１～ｒ２４の故障、または第１～第４信号線の断線、短絡などに対応可能に構成されている。具体的に、第１ＥＣＵおよび第２ＥＣＵは、第１～第４センサｒ２１～ｒ２４の出力信号の中に異常値を示す出力信号がある場合、第１～第４センサｒ２１～ｒ２４の出力信号を比較することで、異常値を示す出力信号を特定することが可能である。例えば、第１ＥＣＵおよび第２ＥＣＵは、第１～第４センサｒ２１～ｒ２４の出力信号同士の差を算出し、その差（すなわち検査値）が０または所定の閾値より大きければ異常を示す出力信号とする。そして、第１ＥＣＵおよび第２ＥＣＵは、その異常値を示す出力信号を除く正常な複数の出力信号に基づいてペダル操作量を検出し、回転軸１３の回転位置に応じた制動力を車両の車輪に及ぼすよう、ブレーキアクチュエータを制御する。

　第１～第４センサｒ２１～ｒ２４の複数出力に基づいて異常値を特定する方法については、種々の方法が考えられる。例えば、第１～第４センサｒ２１～ｒ２４の２出力差を比較した値を算出し、閾値を基準に判定することで正常、異常を検出可能である。これにより外乱でセンサ信号が変動しても正しいセンサ信号判定可能である。そして、正しいセンサ信号を用いてブレーキ制御可能である。

　なお、第１～第４センサｒ２１～ｒ２４について、第１、第２センサｒ２１、ｒ２２以外の２個のセンサの２出力差を比較した値を算出する場合も、上記と同様の考え方で行う。

　或いは、別の方法として、第１ＥＣＵおよび第２ＥＣＵが設けられ、これらには、上述したように、第１～第４センサｒ２１～ｒ２４の出力信号と、ペダル１１の操作量（すなわちペダル操作量）との関係が記憶されている。その情報に基づいて、第１ＥＣＵおよび第２ＥＣＵは、第１～第４センサｒ２１～ｒ２４の出力信号それぞれに対応する４つのペダル操作量を導き出す。そして、その４つのペダル操作量のうち、最も多く導き出された同一の操作量とは異なる操作量を示す出力信号を、異常値を示す出力信号として特定する。これにより、４個のセンサｒ２１～ｒ２４信号に対し、多数決により２個の異常値まで特定可能である。

　以上説明した第１実施形態のブレーキペダル装置１は、次の作用効果を奏するものである。

　（１）位置検出装置ｒ２０が有する第１～第４センサｒ２１～ｒ２４はいずれも、ペダル１１の操作量としてペダルアーム１２が軸線ＣＬの周りに回転する角度に応じた信号を出力する回転角センサである。これによれば、ペダルアーム１２の回転の軸線ＣＬ周りに４個の回転角センサを設けることで、構成を簡素なものとして、部品点数、組み付け工数、コストを低減できる。

　（２）位置検出装置ｒ２０は、磁界を形成する１個の磁気回路部ｒ６０と、その磁気回路部ｒ６０の磁界を検出する４個の回転角センサとしての磁気検出部ｒ７０とを有する磁石型回転角センサである。

　これによれば、磁気検出部ｒ７０（例えば、ホール素子またはＭＲ素子）が検出する磁界を発生させる磁気回路部ｒ６０を共通のもの（すなわち、１個の磁気回路部ｒ６０）とすることが可能である。そのため、４個の回転角センサを有する磁石型回転角センサの体格を小型化できると共に、部品点数、組み付け工数、コストを低減できる。

　なお、本実施形態においては、磁気検出部ｒ７０がセンサ素子３２ｂに相当し、磁気回路部ｒ６０がターゲット３１ｂに相当する。また、第１実施形態に対する本実施形態のような変更は、第２～第１９実施形態の各ホールセンサに対しても、同様に適用することができる。

　（他の実施形態）
　なお、本開示は上記した実施形態に限定されるものではなく、適宜変更が可能である。また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。特に、ある量について複数個の値が例示されている場合、特に別記した場合および原理的に明らかに不可能な場合を除き、それら複数個の値の間の値を採用することも可能である。また、上記各実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されるものではない。また、本開示は、上記各実施形態に対する以下のような変形例および均等範囲の変形例も許容される。

　（変形例１）
　上記実施形態では、回転軸の回転を検出する複数のセンサとしてインダクティブセンサおよびホールセンサが用いられている。しかし、回転軸の回転を検出する複数のセンサとして他の組み合わせが用いられてもよい。例えば、複数のインダクティブセンサのみが用いられてもよいし、複数のホールセンサのみが用いられてもよい。また例えば、複数のセンサのうち１つがロータリーエンコーダであってもよい。また、回転軸の回転を検出するセンサが３つ以上ある場合は、それら３つ以上のすべてのセンサ素子が、互いに異なる検出原理でターゲットの回転を検出してもよい。

　（変形例２）
　上記実施形態では、コントロールペダル装置の一例としてブレーキペダル装置１を示したが、コントロールペダル装置は、ブレーキペダル装置以外の車両の挙動をコントロールするための操作を受けるペダル装置であってもよい。例えば、車両を加速するための操作を受けるアクセルペダル装置が、上記各実施形態のような特徴を有していてもよい。

　（変形例３）
　上記実施形態では、センサ素子２２ｂ、３２ｂ、４２ｂ、５２ｂは、反力発生機構１５のうち摺動が発生する箇所に対して車両天地方向の上方に位置している。しかし、センサ素子２２ｂ、３２ｂ、４２ｂ、５２ｂは、反力発生機構１５のうち摺動が発生する箇所に対して車両天地方向の同等の位置にあっても、概ね同等の効果を得ることができる。なお、センサ素子が、摺動が発生する箇所に対して、車両天地方向の同等の位置にあるとは、例えば、センサ素子の範囲が、摺動が発生する箇所の範囲と、部分的に重なっている場合も、完全に一致している場合も、該当する。

　（変形例４）
　上記実施形態では、回転軸１３と環囲部１０ａ、１０ｂの間の空隙は、反力発生機構１５のうち摺動が発生する箇所に対して車両天地方向の上方に位置している。しかし、当該空隙は、反力発生機構１５のうち摺動が発生する箇所に対して車両天地方向の同等の位置にあっても、概ね同等の効果を得ることができる。なお、当該空隙が、摺動が発生する箇所に対して、車両天地方向の同等の位置にあるとは、例えば、当該空隙の範囲が、摺動が発生する箇所の範囲と、部分的に重なっている場合も、完全に一致している場合も、該当する。

　（各種観点）
［観点１］
　車両用のコントロールペダル装置であって、
　操作を受けるペダル（１１）と、
　前記ペダルに取り付けられて前記ペダルと共に動くペダルアーム（１２）と、
　前記ペダルアームに固定された回転軸（１３）と、
　前記ペダルに対する前記操作に抗する反力を及ぼす反力発生機構（１５）と、
　前記回転軸に取り付けられて前記回転軸と共に回転する複数のターゲット（２１、３１ｂ、４１、５１ｂ）と、
　前記複数のターゲットの回転を検出する複数のセンサ素子（２２ｂ、３２ｂ、４２ｂ、５２ｂ）と、を備えたコントロールペダル装置。
［観点２］
　当該コントロールペダル装置が前記車両に取り付けられた状態で、前記複数のターゲットおよび前記複数のセンサ素子は、前記反力発生機構のうち摺動が発生する箇所に対して車両天地方向上方または同等の位置にある、観点１に記載のコントロールペダル装置。［観点３］
　前記反力発生機構が配置される機構室（Ｒ３）を形成すると共に、前記複数のセンサ素子のうち少なくとも１つまたは前記複数のターゲットのうち少なくとも１つが配置されるセンサ室（Ｒ１、Ｒ２）を形成するハウジング（１０）を備え、
　前記機構室と前記センサ室は、前記回転軸を回転可能に軸支する軸受部（１０ａ、１０ｂ、１４ａ、１４ｂ、１４ｂａ、１４ｂｂ）を挟んで互いに隔てられ、
　前記機構室の内部の空隙と前記センサ室の内部の空隙は、前記軸受部と前記回転軸の間の空隙を介して連通している、観点１または２に記載のコントロールペダル装置。
［観点４］
　前記反力発生機構が配置される機構室（Ｒ３）を形成すると共に、前記複数のセンサ素子のうち少なくとも１つまたは前記複数のターゲットのうち少なくとも１つが配置されるセンサ室（Ｒ１、Ｒ２、Ｒ４）を形成するハウジング（１０）を備え、
　前記機構室と前記センサ室は、前記回転軸を回転可能に囲む環囲部（１０ａ、１０ｂ）を挟んで互いに隔てられ、
　前記機構室の内部の空隙と前記センサ室の内部の空隙は、前記環囲部と前記回転軸の間の空隙を介して連通し、
　前記環囲部と前記回転軸の間の空隙は、前記機構室の空隙および前記センサ室の空隙に対して、絞られている、観点１または２に記載のコントロールペダル装置。
［観点５］
　前記環囲部は、前記回転軸を回転可能に軸支する軸受部である、観点４に記載のコントロールペダル装置。
［観点６］
　前記反力発生機構が配置される機構室（Ｒ３）を形成すると共に、前記複数のセンサ素子のうち少なくとも１つまたは前記複数のターゲットのうち少なくとも１つが配置されるセンサ室（Ｒ１、Ｒ２）を形成するハウジング（１０）を備え、
　前記機構室と前記センサ室は、前記回転軸を回転可能に囲む環囲部（１０ａ、１０ｂ）を挟んで互いに隔てられ、
　前記環囲部と前記回転軸の間がシールされている、観点１または２に記載のコントロールペダル装置。
［観点７］
　前記機構室から前記センサ室へ前記回転軸と前記環囲部の間の空隙を通る経路において、前記回転軸と前記環囲部によりラビリンス構造が形成されている、観点４ないし６のいずれか１つに記載のコントロールペダル装置。
［観点８］
　前記機構室において前記反力発生機構と前記環囲部の間に設けられた仕切部材（１０ｘ、１７、１８）を有する、観点４ないし６のいずれか１つに記載のコントロールペダル装置。
［観点９］
　前記反力発生機構と前記ペダルアームの間に配置され、前記反力発生機構で発生した反力を前記ペダルアームに伝達するロッド（１６）を有する、観点８に記載のコントロールペダル装置。
［観点１０］
　前記仕切部材は、前記機構室内において前記ハウジングから前記ペダルアームまで伸びると共に、前記ペダルアームの変位に応じて伸縮するカバー（１７）である、観点８に記載のコントロールペダル装置。
［観点１１］
　当該コントロールペダル装置が前記車両に取り付けられた状態で、前記回転軸と前記環囲部の間の空隙は、前記反力発生機構のうち摺動が発生する箇所に対して車両天地方向上方または同等の位置にある、観点４ないし１０のいずれか１つに記載のコントロールペダル装置。
［観点１２］
　前記複数のセンサ素子のうち少なくとも２つは、互いに異なる検出原理で前記複数のターゲットの回転を検出する、観点１ないし１１のいずれか１つに記載のコントロールペダル装置。
［観点１３］
　前記複数のセンサ素子は、ホールセンサにおけるセンサ素子（３２ｂ）とインダクティブセンサにおけるセンサ素子（２２ｂ）を含む、観点１ないし１２のいずれか１つに記載のコントロールペダル装置。
［観点１４］
　前記ペダルが受ける前記操作は、前記車両を制動するためのブレーキ操作である、観点１ないし１３のいずれか１つに記載のコントロールペダル装置。
［観点１５］
　前記複数のセンサ素子のうち少なくとも１つまたは前記複数のターゲットのうち少なくとも１つが配置されるセンサ室（Ｒ１、Ｒ２）を形成するハウジング（１０）を備え、
　前記ハウジングの外部と前記センサ室との間の隙間がシールされている、観点１または２に記載のコントロールペダル装置。
［観点１６］
　前記複数のセンサ素子のうち少なくとも１つまたは前記複数のターゲットのうち少なくとも１つが配置されるセンサ室（Ｒ１、Ｒ２）を形成するハウジング（１０）を備え、
　前記ハウジングの外部から前記センサ室までの空隙においてラビリンス構造が形成されている、観点１または２に記載のコントロールペダル装置。
［観点１７］
　前記反力発生機構が配置される機構室（Ｒ３）を形成すると共に、前記複数のセンサ素子のうち少なくとも１つまたは前記複数のターゲットのうち少なくとも１つが配置されるセンサ室（Ｒ１、Ｒ２）を形成するハウジング（１０）と、
　前記回転軸を回転可能に軸支する軸受部（１４ｂ）と、を備え、
　前記機構室と前記センサ室は、前記回転軸を回転可能に囲む環囲部（１０ａ、１０ｂ）を挟んで互いに隔てられ、
　前記軸受部は、前記環囲部と前記回転軸との間に介在して前記回転軸を回転可能に軸支する第１サブ軸受部（１４ｂａ）と、前記環囲部と前記回転軸との間に介在して前記回転軸を回転可能に軸支する第２サブ軸受部（１４ｂｂ）と、有し、
　前記第１サブ軸受部と前記第２サブ軸受部とは、互いに空隙を隔てて前記回転軸の軸線（ＣＬ）に沿って並んで配置されている、観点１または２に記載のコントロールペダル装置。
［観点１８］
　前記複数のセンサ素子のうち一部のセンサ素子および前記複数のターゲットのうち一部のターゲットは、インダクティブセンサ（ｐ１）におけるセンサ素子（ｐ３１、ｐ３２）および前記インダクティブセンサにおけるターゲット（ｐ２１、ｐ２２）であり、
　前記インダクティブセンサにおけるターゲットは、前記回転軸の軸線（ＣＬ）を基準として互いに反対方向の位置に配置される複数の羽根部（ｐ２１２、ｐ２２２）を有し、
　前記インダクティブセンサにおけるセンサ素子は、前記軸線（ＣＬ）を基準として互いに反対方向となる位置のどちらにも配置され、
　前記インダクティブセンサにおけるセンサ素子は、前記複数の羽根部を検出できる、観点１ないし１７のいずれか１つに記載のコントロールペダル装置。
［観点１９］
　前記複数のセンサ素子のうち一部のセンサ素子は、インダクティブセンサ（ｐ１）におけるセンサ素子（ｐ３１、ｐ３２）であり、前記センサ素子は、前記回転軸の軸線（ＣＬ）を中心とする周方向の全周に配置されている、観点１ないし１８のいずれか１つに記載のコントロールペダル装置。
［観点２０］
　車両用のコントロールペダル装置であって、
　操作を受けるペダル（１１）と、
　前記ペダルに取り付けられて前記ペダルと共に動くペダルアーム（１２）と、
　前記ペダルアームに固定された回転軸（１３）と、
　前記ペダルに対する前記操作に抗する反力を及ぼす反力発生機構（１５）と、を備え、
　前記回転軸に取り付けられて前記回転軸と共に回転する複数のターゲット（２１、３１ｂ）と、前記複数のターゲットの回転を検出する複数のセンサ素子（２２ｂ、３２ｂ）と、を有する部材（２０、３０）が取り付け可能な構造（１３ａ、１３ｂ、７０、８０）が形成されている、コントロールペダル装置。

Claims

　車両用のコントロールペダル装置であって、
　操作を受けるペダル（１１）と、
　前記ペダルに取り付けられて前記ペダルと共に動くペダルアーム（１２）と、
　前記ペダルアームに固定された回転軸（１３）と、
　前記ペダルに対する前記操作に抗する反力を及ぼす反力発生機構（１５）と、
　前記回転軸に取り付けられて前記回転軸と共に回転する複数のターゲット（２１、３１ｂ、４１、５１ｂ）と、
　前記複数のターゲットの回転を検出する複数のセンサ素子（２２ｂ、３２ｂ、４２ｂ、５２ｂ）と、を備えたコントロールペダル装置。
　当該コントロールペダル装置が前記車両に取り付けられた状態で、前記複数のターゲットおよび前記複数のセンサ素子は、前記反力発生機構のうち摺動が発生する箇所に対して車両天地方向上方または同等の位置にある、請求項１に記載のコントロールペダル装置。
　前記反力発生機構が配置される機構室（Ｒ３）を形成すると共に、前記複数のセンサ素子のうち少なくとも１つまたは前記複数のターゲットのうち少なくとも１つが配置されるセンサ室（Ｒ１、Ｒ２）を形成するハウジング（１０）を備え、
　前記機構室と前記センサ室は、前記回転軸を回転可能に軸支する軸受部（１０ａ、１０ｂ、１４ａ、１４ｂ、１４ｂａ、１４ｂｂ）を挟んで互いに隔てられ、
　前記機構室の内部の空隙と前記センサ室の内部の空隙は、前記軸受部と前記回転軸の間の空隙を介して連通している、請求項１に記載のコントロールペダル装置。
　前記反力発生機構が配置される機構室（Ｒ３）を形成すると共に、前記複数のセンサ素子のうち少なくとも１つまたは前記複数のターゲットのうち少なくとも１つが配置されるセンサ室（Ｒ１、Ｒ２、Ｒ４）を形成するハウジング（１０）を備え、
　前記機構室と前記センサ室は、前記回転軸を回転可能に囲む環囲部（１０ａ、１０ｂ）を挟んで互いに隔てられ、
　前記機構室の内部の空隙と前記センサ室の内部の空隙は、前記環囲部と前記回転軸の間の空隙を介して連通し、
　前記環囲部と前記回転軸の間の空隙は、前記機構室の空隙および前記センサ室の空隙に対して、絞られている、請求項１に記載のコントロールペダル装置。
　前記環囲部は、前記回転軸を回転可能に軸支する軸受部である、請求項４に記載のコントロールペダル装置。
　前記反力発生機構が配置される機構室（Ｒ３）を形成すると共に、前記複数のセンサ素子のうち少なくとも１つまたは前記複数のターゲットのうち少なくとも１つが配置されるセンサ室（Ｒ１、Ｒ２）を形成するハウジング（１０）を備え、
　前記機構室と前記センサ室は、前記回転軸を回転可能に囲む環囲部（１０ａ、１０ｂ）を挟んで互いに隔てられ、
　前記環囲部と前記回転軸の間がシールされている、請求項１に記載のコントロールペダル装置。
　前記機構室から前記センサ室へ前記回転軸と前記環囲部の間の空隙を通る経路において、前記回転軸と前記環囲部によりラビリンス構造が形成されている、請求項４ないし６のいずれか１つに記載のコントロールペダル装置。
　前記機構室において前記反力発生機構と前記環囲部の間に設けられた仕切部材（１０ｘ、１７、１８）を有する、請求項４ないし６のいずれか１つに記載のコントロールペダル装置。
　前記反力発生機構と前記ペダルアームの間に配置され、前記反力発生機構で発生した反力を前記ペダルアームに伝達するロッド（１６）を有する、請求項８に記載のコントロールペダル装置。
　前記仕切部材は、前記機構室内において前記ハウジングから前記ペダルアームまで伸びると共に、前記ペダルアームの変位に応じて伸縮するカバー（１７）である、請求項８に記載のコントロールペダル装置。
　当該コントロールペダル装置が前記車両に取り付けられた状態で、前記回転軸と前記環囲部の間の空隙は、前記反力発生機構のうち摺動が発生する箇所に対して車両天地方向上方または同等の位置にある、請求項４ないし６のいずれか１つに記載のコントロールペダル装置。
　前記複数のセンサ素子のうち少なくとも２つは、互いに異なる検出原理で前記複数のターゲットの回転を検出する、請求項１に記載のコントロールペダル装置。
　前記複数のセンサ素子は、ホールセンサにおけるセンサ素子（３２ｂ）とインダクティブセンサにおけるセンサ素子（２２ｂ）を含む、請求項１に記載のコントロールペダル装置。
　前記ペダルが受ける前記操作は、前記車両を制動するためのブレーキ操作である、請求項１に記載のコントロールペダル装置。
　前記複数のセンサ素子のうち少なくとも１つまたは前記複数のターゲットのうち少なくとも１つが配置されるセンサ室（Ｒ１、Ｒ２）を形成するハウジング（１０）を備え、
　前記ハウジングの外部と前記センサ室との間の隙間がシールされている、請求項１に記載のコントロールペダル装置。
　前記複数のセンサ素子のうち少なくとも１つまたは前記複数のターゲットのうち少なくとも１つが配置されるセンサ室（Ｒ１、Ｒ２）を形成するハウジング（１０）を備え、
　前記ハウジングの外部から前記センサ室までの空隙においてラビリンス構造が形成されている、請求項１に記載のコントロールペダル装置。
　前記反力発生機構が配置される機構室（Ｒ３）を形成すると共に、前記複数のセンサ素子のうち少なくとも１つまたは前記複数のターゲットのうち少なくとも１つが配置されるセンサ室（Ｒ１、Ｒ２）を形成するハウジング（１０）と、
　前記回転軸を回転可能に軸支する軸受部（１４ｂ）と、を備え、
　前記機構室と前記センサ室は、前記回転軸を回転可能に囲む環囲部（１０ａ、１０ｂ）を挟んで互いに隔てられ、
　前記軸受部は、前記環囲部と前記回転軸との間に介在して前記回転軸を回転可能に軸支する第１サブ軸受部（１４ｂａ）と、前記環囲部と前記回転軸との間に介在して前記回転軸を回転可能に軸支する第２サブ軸受部（１４ｂｂ）と、有し、
　前記第１サブ軸受部と前記第２サブ軸受部とは、互いに空隙を隔てて前記回転軸の軸線（ＣＬ）に沿って並んで配置されている、請求項１に記載のコントロールペダル装置。
　前記複数のセンサ素子のうち一部のセンサ素子および前記複数のターゲットのうち一部のターゲットは、インダクティブセンサ（ｐ１）におけるセンサ素子（ｐ３１、ｐ３２）および前記インダクティブセンサにおけるターゲット（ｐ２１、ｐ２２）であり、
　前記インダクティブセンサにおけるターゲットは、前記回転軸の軸線（ＣＬ）を基準として互いに反対方向の位置に配置される複数の羽根部（ｐ２１２、ｐ２２２）を有し、
　前記インダクティブセンサにおけるセンサ素子は、前記軸線（ＣＬ）を基準として互いに反対方向となる位置のどちらにも配置され、
　前記インダクティブセンサにおけるセンサ素子は、前記複数の羽根部を検出できる、請求項１に記載のコントロールペダル装置。
　前記複数のセンサ素子のうち一部のセンサ素子は、インダクティブセンサ（ｐ１）におけるセンサ素子（ｐ３１、ｐ３２）であり、前記センサ素子は、前記回転軸の軸線（ＣＬ）を中心とする周方向の全周に配置されている、請求項１に記載のコントロールペダル装置。
　車両用のコントロールペダル装置であって、
　操作を受けるペダル（１１）と、
　前記ペダルに取り付けられて前記ペダルと共に動くペダルアーム（１２）と、
　前記ペダルアームに固定された回転軸（１３）と、
　前記ペダルに対する前記操作に抗する反力を及ぼす反力発生機構（１５）と、を備え、
　前記回転軸に取り付けられて前記回転軸と共に回転する複数のターゲット（２１、３１ｂ）と、前記複数のターゲットの回転を検出する複数のセンサ素子（２２ｂ、３２ｂ）と、を有する部材（２０、３０）が取り付け可能な構造（１３ａ、１３ｂ、７０、８０）が形成されている、コントロールペダル装置。