WO2023210236A1

WO2023210236A1 - ブレーキペダル装置

Info

Publication number: WO2023210236A1
Application number: PCT/JP2023/012234
Authority: WO
Inventors: 健一郎竹中; 祐樹松永
Original assignee: 株式会社デンソー
Priority date: 2022-04-29
Filing date: 2023-03-27
Publication date: 2023-11-02
Also published as: JP2023164178A

Abstract

ハウジング（６）は、車両に固定される。シャフト（７）は、ハウジング（６）に対して所定の軸心まわりに回転可能に設けられる。ブレーキペダル（８）は、シャフト（７）に固定されて、シャフト（７）の軸心まわりに動作する。センサ装置（１、７０）は、ハウジング（６）に対するシャフト（７）およびブレーキペダル（８）の位置を検出した信号、またはブレーキペダル（８）に印加される荷重を検出した信号を出力する。第１固定部（１０）は、センサ装置（１、７０）の少なくとも一部を構成するセンサ部品（３０、７１）とハウジング（６）またはブレーキペダル（８）とを固定する。第２固定部（２０）は、センサ部品（３０、７１）とハウジング（６）またはブレーキペダル（８）とを第１固定部（１０）とは異なる固定方法で固定する。

Description

ブレーキペダル装置

関連出願への相互参照

　本出願は、２０２２年４月２９日に出願された日本特許出願番号２０２２‐０７５５５７号に基づくもので、ここにその記載内容が参照により組み入れられる。

　本開示は、車両に搭載されるブレーキペダル装置に関するものである。

　従来、ブレーキバイワイヤシステムに使用されるブレーキペダル装置が知られている。ブレーキバイワイヤシステムとは、ブレーキペダル装置が備えるセンサ装置から電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という）に伝送されるセンサ信号に基づいて、ＥＣＵがブレーキ機構を駆動制御し、車両の制動を行うシステムである。
　特許文献１に記載のブレーキペダル装置は、運転者に踏込操作されるブレーキペダルと、そのブレーキペダルを回転可能に支持するハウジングと、ブレーキペダルの位置を検出するセンサ装置を備えている。なお、特許文献１では、ハウジングはブラケットと呼ばれ、センサ装置はストロークセンサと呼ばれている。特許文献１に記載のセンサ装置は、ハウジングに位置決めされつつ固定されるセンサ本体部と、そのセンサ本体部に対して回動可能に設けられ、且つ、ブレーキペダルに同期して回動するセンサアームとを一体に有している。センサ本体部は、センサアームの回動位置に応じた電気信号を出力する。そのセンサ本体部は、ハウジングに対して２本の突起部で位置決めされつつ、２本のボルトで固定されている。具体的には、２本のボルトは、ハウジングに設けられた穴を通り、センサ本体部に設けられたねじ穴に螺合することで、ハウジングとセンサ本体部とを固定している。

特開２０１４－２１７９１号公報

　しかしながら、特許文献１に記載のブレーキペダル装置では、センサ装置が有するセンサ本体部が、２本のボルトによる同一種の固定方法でハウジングに固定されている。一般に、ボルトによる固定方法は、締め付けトルクが小さいと振動等によって緩むことが知られている。そのため、２本のボルトが振動等の同一原因で外れた際、センサ装置（即ち、センサ本体部とセンサアーム）がハウジングから脱落し、ブレーキペダルの位置検出ができなくなる恐れがある。具体的には、２本のボルトのうち、１本目のボルトが外れても２本目のボルトでセンサ装置が固定され続けることもあるが、１本目のボルトが外れた原因と同一原因で２本目のボルトも外れる恐れがある。したがって、特許文献１に記載のブレーキペダル装置は、センサ装置の有するセンサ本体部がハウジングに対して同一種の方法で固定されているため、複数箇所で固定していても同一の原因により固定機能が失陥し、センサ装置がハウジングから脱落する恐れがある。

　本開示は、センサ装置の少なくとも一部を構成するセンサ部品の固定の冗長性を備え、同一原因によるセンサ部品の脱落を防ぐことの可能なブレーキペダル装置を提供することを目的とする。

　本開示の１つの観点によれば、車両に搭載される電子制御装置の駆動制御によりブレーキ機構が車両の制動を行うブレーキバイワイヤシステムに使用されるブレーキペダル装置は、ハウジング、シャフト、ブレーキペダル、センサ装置、第１固定部および第２固定部を備える。ハウジングは、車両に直接または間接的に固定される。シャフトは、ハウジングに対して所定の軸心まわりに所定の角度範囲で回転可能に設けられる。ブレーキペダルは、シャフトに固定されて、前記軸心まわりに所定の角度範囲で動作する。センサ装置は、ハウジングに対するシャフトおよびブレーキペダルの位置を検出した信号を電子制御装置に出力する。第１固定部は、センサ装置の少なくとも一部を構成するセンサ部品とハウジングまたはブレーキペダルとを固定する。第２固定部は、前記センサ部品とハウジングまたはブレーキペダルとを第１固定部とは異なる固定方法で固定する。

　これによれば、第１固定部と第２固定部とは、異なる固定方法が採用されるので、第１固定部の固定機能と第２固定部の固定機能とが同一の原因で同時に失陥することが防がれる。すなわち、第１固定部と第２固定部のうち一方の固定部が何らかの原因で固定機能を失陥した場合でも、他方の固定部は固定機能を失陥することなく、センサ部品は、他方の固定部によってハウジングまたはブレーキペダルに固定され続ける。このように、このブレーキペダル装置は、センサ部品の固定の冗長性を備え、同一原因によるセンサ部品の脱落を防ぐことで、センサ装置が正しい検出値を出力し続けることが可能である。したがって、このブレーキペダル装置は、センサ装置から出力される検出値の信頼性を高めることができる。

　ところで、ブレーキバイワイヤシステムに使用されるブレーキペダル装置は、センサ部品が脱落し、センサ装置から正しい検出値が電子制御装置に出力されなくなると、電子制御装置による車両の制動に支障が出る恐れがある。それに対し、本開示の１つの観点は、センサ部品の固定の冗長性を備えることで、センサ装置が機能失陥することを防ぎ、センサ装置から正しい検出値を電子制御装置へ出力し続けることが可能である。したがって、このブレーキペダル装置は、ブレーキバイワイヤシステムにおける車両制動の安全性を高めることができる。

　なお、本明細書において、「固定する」とは、センサ部品等が特別な力無しでハウジング等から容易に取外しできない状態をいう。そのような固定方法として、例えば、圧入、スナップフィット、かしめ、溶着、溶接、ボルト止め、ねじ止めなどが挙げられる。

　なお、各構成要素等に付された括弧付きの参照符号は、その構成要素等と後述する実施形態に記載の具体的な構成要素等との対応関係の一例を示すものである。

第１実施形態に係るブレーキペダル装置の側面図を含むブレーキバイワイヤシステムの概略構成図である。ブレーキペダル装置においてシャフトの軸心に垂直な断面図である。図１および図２のＩＩＩ―ＩＩＩ線の断面図である。図３のＩＶ部分において、センサ本体部とハウジングのみを示す断面図である。図４で示したセンサ本体部とハウジングの分解図である。図５のＶＩ―ＶＩ線の矢印方向の矢視図である。図５のＶＩＩ―ＶＩＩ線の矢印方向の矢視図である。比較例のブレーキペダル装置においてセンサ本体部とハウジングのみを示す断面図である。図８で示したセンサ本体部とハウジングの分解図である。図９のＸ―Ｘ線の矢印方向の矢視図である。図９のＸＩ―ＸＩ線の矢印方向の矢視図である。第２実施形態に係るブレーキペダル装置において、センサ本体部とハウジングのみを示す断面図である。図１２で示したセンサ本体部とハウジングの分解図である。図１３のＸＩＶ―ＸＩＶ線の矢印方向の矢視図である。図１３のＸＶ―ＸＶ線の矢印方向の矢視図である。第３実施形態に係るブレーキペダル装置において、センサ装置とハウジングのみを示す断面図である。図１６で示したセンサ装置とハウジングの分解図である。図１６のＸＶＩＩＩ－ＸＶＩＩＩ線の断面図である。第４実施形態に係るブレーキペダル装置が備えるセンサ装置とハウジングにおいて、図１８に対応する部位の断面図である。第５実施形態に係るブレーキペダル装置において、センサ装置とハウジングのみを示す断面図である。図２０で示したセンサ装置とハウジングの分解図である。センサ装置とハウジングとの固定方法を説明するための説明図である。第６実施形態に係るブレーキペダル装置が備えるセンサ装置のうちハウジングに固定される部位を示す斜視図である。第６実施形態に係るブレーキペダル装置が備えるハウジングのうちセンサ装置を固定する部位を示す斜視図である。第６実施形態に係るブレーキペダル装置において、センサ装置とハウジングのみを示す断面図である。第７実施形態に係るブレーキペダル装置において、センサ装置とハウジングのみを示す断面図である。第８実施形態に係るブレーキペダル装置においてシャフトの軸心に平行な断面図である。

　以下、本開示の実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付し、その説明を省略する。

　（第１実施形態）
　第１実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１に示すように、第１実施形態のブレーキペダル装置２は、車両の制動を行うブレーキバイワイヤシステム５に用いられるものである。ブレーキバイワイヤシステム５は、車両に搭載される電子制御装置（以下、「ＥＣＵ３」という）の駆動制御によりブレーキ機構４が車両の制動を行うシステムである。なお、ＥＣＵ３はElectronic Control Unitの略である。特に、第１実施形態のブレーキペダル装置２は、完全なブレーキバイワイヤシステム５に用いられるものである。完全なブレーキバイワイヤシステム５とは、ブレーキ機構４の構成部材とブレーキペダルとが機械的に接続されておらず、ブレーキペダル装置２が備えるセンサ装置１の出力信号に基づいてＥＣＵ３がブレーキ機構４を駆動制御して車両の制動を行うシステムである。ブレーキ機構４の構成部材とは、例えば、マスターシリンダである。

　まず、ブレーキペダル装置２の概略構成と、ブレーキバイワイヤシステム５について説明する。

　図１～図３に示すように、ブレーキペダル装置２は、ハウジング６、シャフト７、ブレーキペダル８、反力発生機構９、センサ装置１、第１固定部１０としての圧入部、および、第２固定部２０としてのねじ固定部などを備えている。

　ハウジング６は、不図示のボルト等により車体に直接固定されるか、又は、不図示のベース部材などを介して車体に間接的に固定される。具体的には、ハウジング６は、車室内のダッシュパネルまたは床に固定される。ハウジング６の内側には、シャフト７を回転可能に支持するための軸受６１、６２が設けられている。

　シャフト７は、棒状に形成され、ハウジング６内に設けられた軸受６１、６２により支持されている。シャフト７は、ハウジング６に対し、自身の軸心ＣＬを中心とした円の周方向（以下、「軸心まわり」という）に所定角度範囲で回転可能である。したがって、シャフト７は、ハウジング６に対して所定の軸心まわりに回転可能に設けられている。

　ブレーキペダル８は、ペダルアーム８１とペダルパッド８２を有している。ペダルアーム８１は、その一方の端部がシャフト７に固定され、他方の端部にペダルパッド８２が設けられている。ペダルパッド８２は、運転者の足により踏まれる部位である。ブレーキペダル８は、運転者の踏込操作により、シャフト７の軸心まわりに所定の角度範囲で正方向および逆方向に回転する。

　反力発生機構９は、例えば、ばね、アクチュエータなどで構成される。反力発生機構９は、ブレーキペダル８に印加される運転者の踏力に対する反力を発生させる機構である。ブレーキペダル装置２は、反力発生機構９を備えることで、ブレーキペダル８と従来のマスターシリンダとの機械的な接続を廃止しても、マスターシリンダと接続している場合（すなわち、油圧による反力が得られる場合）と同様の反力を得ることが可能である。

　センサ装置１は、シャフト７またはブレーキペダル８を検出対象として、ハウジング６に対する検出対象の位置（具体的には、回転角）を検出するものである。センサ装置１として、種々の方式のものを採用することが可能である。例えば、センサ装置１として、インダクティブセンサ、磁気センサ、光センサなどの非接触式センサ、または荷重センサ、ロータリーエンコーダなどの接触式のセンサなどを採用することが可能である。センサ装置１から出力される電気信号は、ＥＣＵ３に伝送される。

　ＥＣＵ３は、制御処理や演算処理を行うプロセッサ、プログラムやデータ等を記憶するＲＯＭ、ＲＡＭ等の記憶部を含むマイクロコンピュータ、およびその周辺回路で構成されている。記憶部は、非遷移的実体的記憶媒体で構成されている。ＥＣＵ３は、記憶部に記憶されたプログラムに基づいて各種制御処理および演算処理を行い、出力ポートに接続された各機器の作動を制御する。具体的には、ＥＣＵ３は、センサ装置１等から伝送される電気信号に基づいて正確なペダル操作量（即ち、ブレーキペダル８の操作量）を検出し、ブレーキ機構４の駆動を制御する。なお、ＥＣＵ３は、１個に限らず、複数のＥＣＵ３によりブレーキ機構４の駆動を制御するようにしてもよい。

　ブレーキ機構４として、種々の機構を採用することができる。例えば、ブレーキ機構４として、ＥＣＵ３からの指令により電動モータが駆動してブレーキパッドをディスクブレーキロータに押し付けることで各車輪を制動する電動ブレーキを採用してもよい。または、例えば、ブレーキ機構４として、マスターシリンダまたは液圧ポンプの動作によりブレーキ液の液圧を増加させ、各車輪に配置されたホイールシリンダを駆動し、ブレーキパッドを動作させる構成を採用してもよい。また、ブレーキ機構４は、ＥＣＵ３からの制御信号に応じて、通常制御、ＡＢＳ制御およびＶＳＣ制御などを行うことも可能である。ＡＢＳはAnti-lock Braking Systemの略であり、ＶＳＣはVehicle Stability Controlの略である。

　次に、センサ装置１について説明する。上述したようにセンサ装置１は、種々の方式のものを採用することが可能である。第１実施形態では、センサ装置１として、磁気センサを採用した例にして説明する。

　図３に示すように、センサ装置１の一例としての磁気センサは、第１センサ部品としてのセンサ本体部３０と、第２センサ部品としての磁気回路部４０とを有している。

　センサ本体部３０は、ハウジング６に固定されている。センサ本体部３０とハウジング６との固定方法については後述する。センサ本体部３０の中央部には、ホールＩＣまたは磁気抵抗素子などにより構成された磁気検出部３１が設けられている。磁気検出部３１は、センサ本体部３０を形成する樹脂にモールドされて一体に成形されている。磁気検出部３１は、自身の感磁面を貫く磁束密度の強度に応じた信号を出力する。

　一方、磁気回路部４０は、磁石およびヨークにより構成され、磁気検出部３１の径方向外側の領域を囲うように筒形状に形成されている。磁気回路部４０は、その筒形状の内側を、シャフト７の軸心ＣＬが延びる方向（以下、「軸心方向」という）に対して交差する方向に磁束が飛ぶ磁気回路を構成している。磁気回路部４０は、樹脂固定部４１を構成する樹脂によりモールドされた状態でシャフト７の先端に固定され、シャフト７の回転に同期して回転する。磁気回路部４０の回転に伴って、その筒形状の内側の磁界の向きが変化する。それにより、磁気回路部４０の内側に設けられた磁気検出部３１の感磁面を貫く磁束密度の強度が変化する。そのため、センサ本体部３０の有する磁気検出部３１は、シャフト７の回転に伴って変化する磁束密度の強度に応じた電気信号を出力することが可能である。

　ところで、ブレーキバイワイヤシステム５に使用されるブレーキペダル装置２は、センサ装置１の有するセンサ部品が脱落し、センサ装置１から正しい検出値がＥＣＵ３に出力されなくなると、ＥＣＵ３による車両の制動に支障が出る恐れがある。それに対し、第１実施形態のブレーキペダル装置２は、センサ装置１が有する第１センサ部品としてのセンサ本体部３０とハウジング６との固定の冗長性を備え、センサ装置１が機能失陥することを防ぐことの可能な構成となっている。

　第１実施形態のブレーキペダル装置２は、センサ装置１が有するセンサ本体部３０をハウジング６に固定する第１固定部１０および第２固定部２０を備えている。第１固定部１０と第２固定部２０とはそれぞれ、センサ本体部３０とハウジング６とを異なる固定方法で固定するものである。第１固定部１０と第２固定部２０とで異なる固定方法を採用することで、第１固定部１０の固定機能と第２固定部２０の固定機能とが同一の原因で同時に失陥することが防がれる。第１固定部１０と第２固定部２０は、圧入、スナップフィット、かしめ、溶着、溶接、ボルト止め、ねじ止めなど、種々の方法を採用することが可能である。

　第１実施形態では、第１固定部１０として圧入を採用し、第２固定部２０としてタッピングスクリュ２１を採用した例について説明する。すなわち、第１実施形態では、第１固定部１０は、センサ本体部３０とハウジング６とを圧入により固定する部位（即ち、圧入部）である。一方、第２固定部２０は、センサ本体部３０とハウジング６とをタッピングスクリュ２１により固定する部位（即ち、ねじ固定部）である。

　図４は、図３のＩＶ部分において、センサ本体部３０とハウジング６のみを示す断面図であり、図５は、そのセンサ本体部３０とハウジング６の分解図である。また、図６は、図５のＶＩ―ＶＩ線の矢印方向においてセンサ本体部３０を示す図であり、図７は、図５のＶＩＩ―ＶＩＩ線の矢印方向においてハウジング６の一部を示す図である。

　なお、図４および図５では、シャフト７の軸心ＣＬを一点鎖線で示し、図４および図５では、シャフト７の軸心ＣＬを点で示している。図４～図７において、シャフト７の軸心ＣＬと、センサ本体部３０のセンサ検出部中心（即ち、磁気検出部３１の中心）とは一致している。

　図４～図７に示すように、第２固定部２０としてのタッピングスクリュ２１は、センサ本体部３０に設けられた挿通孔２２を挿通し、ハウジング６に設けられた下穴２３にねじ込まれる。なお、タッピングスクリュ２１の先端が尖った形状であれば、ハウジング６の下穴２３は省略することも可能である。

　一方、第１固定部１０としての圧入部は、ハウジング６に設けられた筒状の穴部１１の内壁に、センサ本体部３０に設けられた筒状の嵌合突部１２の外壁が嵌り合うインロー構造での圧入により、センサ本体部３０をハウジング６に固定する構成である。具体的には、図５に示すように、ハウジング６に設けられた穴部１１の内径Ｄ１に対し、センサ本体部３０に設けられた嵌合突部１２の外径Ｄ２は僅かに大きい。そのため、ハウジング６に設けられた穴部１１の内壁と、センサ本体部３０に設けられた嵌合突部１２の外壁とが圧入される。

　また、第１固定部１０としての圧入部は、シャフト７の軸心ＣＬとセンサ検出中心とが一致するように、センサ本体部３０とハウジング６とを固定する構成である。具体的には、ハウジング６に設けられた筒状の穴部１１の中心と、センサ本体部３０に設けられた筒状の嵌合突部１２の中心と、シャフト７の軸心ＣＬとは一致している。そのため、シャフト７の軸心ＣＬに対し、センサ本体部３０のセンサ検出部中心（即ち、磁気検出部３１の中心）を高精度に位置決めすることで、センサ装置１の検出精度を向上することができる。

　尚、本明細書において、ハウジング６に設けられた穴部１１の中心と、センサ本体部３０に設けられた嵌合突部１２の中心と、シャフト７の軸心ＣＬとが一致しているとは、それらが完全に一致していることに加えて、製造公差の範囲で微小にずれている状態も含む。

　ここで、第１実施形態におけるセンサ本体部３０とハウジング６との固定方法と比較するため、比較例のブレーキペダル装置２が備えるセンサ本体部３０とハウジング６との固定方法について、図８～図１１を参照して説明する。

　比較例でも、第１固定部１０として圧入を採用し、第２固定部２０としてタッピングスクリュ２１を採用している。図８は、比較例のブレーキペダル装置２が備えるセンサ本体部３０とハウジング６のみを示す断面図であり、図９は、そのセンサ本体部３０とハウジング６の分解図である。図１０は、図９のＸ―Ｘ線の矢印方向においてセンサ本体部３０を示す図であり、図１１は、図９のＸＩ―ＸＩ線の矢印方向においてハウジング６の一部を示す図である。

　なお、図８および図９では、シャフト７の軸心ＣＬを一点鎖線で示し、図１０および図１１では、シャフト７の軸心ＣＬを点で示している。また、図８では、センサ本体部３０のセンサ検出部中心ＳＣ（即ち、磁気検出部３１の中心）を二点鎖線で示している。図８において、シャフト７の軸心ＣＬと、センサ本体部３０のセンサ検出部中心ＳＣとはずれている。

　図８～図１１に示すように、比較例では、第１固定部１０を構成するハウジング６の穴部１１０にセンサ本体部３０の嵌合突部１２０を圧入するインロー構造を、シャフト７の軸心ＣＬから径方向にずれた位置に配置している。そのため、比較例では、ハウジング６の穴部１１０にセンサ本体部３０の嵌合突部１２０を圧入するインロー構造は、センサ本体部３０の位置決めのため、少なくとも２組必要となる。その２組のインロー構造それぞれに対し、理想の中心軸（即ち、シャフト７の軸心ＣＬが配置される位置）とインロー構造との距離の位置度を設定することになる。具体的には、図１０に示すように、センサ本体部３０の嵌合突部１２０と理想の中心軸との距離Ｄ３、Ｄ４の位置度をそれぞれ設定する。また、図１１に示すように、ハウジング６の２個の穴部１１０と理想の中心軸との距離Ｄ５、Ｄ６の位置度をそれぞれ設定する。この場合、２組のインロー構造で圧入を実施するため、２組のインロー構造それぞれの位置度を大きく設定しなければならない。そのため、図８に示したように、比較例では、センサ本体部３０のセンサ検出部中心ＳＣとシャフト７の軸心ＣＬとの位置ずれが大きくなり、センサ装置１の検出精度が悪化することが懸念される。

　そのような比較例に対し、第１実施形態では、図４～図７で示したように、第１固定部１０を構成するハウジング６の穴部１１とセンサ本体部３０の嵌合突部１２によるインロー構造の中心が、シャフト７の軸心ＣＬと一致している。そのため、シャフト７の軸心ＣＬに対し、センサ本体部３０のセンサ検出部中心（即ち、磁気検出部３１の中心）を高精度に位置決めすることが可能である。

　以上説明した第１実施形態のブレーキペダル装置２は、次の作用効果を奏するものである。
　（１）第１実施形態のブレーキペダル装置２は、センサ装置１を構成する第１センサ部品としてのセンサ本体部３０をハウジング６に対し、異なる固定方法が採用された第１固定部１０と第２固定部２０により固定する構成である。
　これによれば、第１固定部１０の固定機能と第２固定部２０の固定機能とが同一の原因で同時に失陥することが防がれる。すなわち、第１固定部１０と第２固定部２０のうち一方の固定部が何らかの原因で固定機能を失陥した場合でも、他方の固定部は固定機能を失陥することなく、センサ本体部３０は、他方の固定部によってハウジング６に固定され続ける。そのため、このブレーキペダル装置２は、センサ本体部３０の固定の冗長性を備え、同一原因によるセンサ本体部３０の脱落を防ぐことで、センサ装置１が正しい検出値を出力し続けることが可能である。したがって、このブレーキペダル装置２は、センサ装置１から出力される検出値の信頼性を高めることができる。

　ところで、ブレーキバイワイヤシステム５に使用されるブレーキペダル装置２は、センサ本体部３０がハウジング６から脱落し、センサ装置１から正しい検出値がＥＣＵ３に出力されなくなると、ＥＣＵ３による車両の制動に支障が出る恐れがある。それに対し、第１実施形態のブレーキペダル装置２は、センサ本体部３０の固定の冗長性を備えることで、センサ装置１が機能失陥することを防ぎ、センサ装置１から正しい検出値をＥＣＵ３へ出力し続けることが可能である。したがって、このブレーキペダル装置２は、ブレーキバイワイヤシステム５における車両制動の安全性を高めることができる。

　（２）第１実施形態のブレーキペダル装置２は、車両の制動を行うブレーキ機構４の構成部材とブレーキペダル８とが機械的に接続されていない、完全なブレーキバイワイヤシステム５に用いられるものである。
　これによれば、このブレーキペダル装置２は、センサ本体部３０の固定の冗長性を備えることで、センサ装置１が機能失陥することを防ぎ、完全なブレーキバイワイヤシステム５における車両制動の安全性を高めることができる。

　（３）第１実施形態では、第１固定部１０は、第１センサ部品としてのセンサ本体部３０と、ハウジング６とを圧入により固定する。第２固定部２０は、第１センサ部品としてのセンサ本体部３０と、ハウジング６とをねじ（具体的には、タッピングスクリュ２１）により固定する。
　これによれば、一般に、車両に搭載されるブレーキペダル装置２には、車両側から伝わる振動、意図しない外力の印加、固定部への応力集中、意図しない被水または温度変化など種々の環境ストレスが加わる。それに対し、第１実施形態では、そのような種々の環境ストレスにより第１固定部１０としての圧入部の圧入が緩んだ場合でも、センサ本体部３０とハウジング６とは第２固定部２０としてのタッピングスクリュ２１により固定され続ける。それと反対に、第２固定部２０としてのタッピングスクリュ２１が振動などで緩んだ場合でも、センサ本体部３０とハウジング６とは第１固定部１０としての圧入部より固定され続ける。したがって、第１実施形態のブレーキペダル装置２は、センサ本体部３０の脱落を防ぐことで、センサ装置１から正しい検出値をＥＣＵ３へ出力し続けることを可能とし、ブレーキバイワイヤシステム５における車両制動の安全性を高めることができる。

　（４）第１実施形態では、第１固定部１０は、ハウジング６に設けられた穴部１１の内側に、センサ本体部３０に設けられた嵌合突部１２の外壁が嵌り合う構成（即ち、インロー構造での圧入）である。第１固定部１０は、そのようなインロー構造での圧入により、シャフト７の軸心ＣＬとセンサ検出中心とが一致するようにセンサ本体部３０をハウジング６に固定する構成である。そのため、ハウジング６に設けられた穴部１１の中心と、センサ本体部３０に設けられた嵌合突部１２の中心と、シャフト７の軸心ＣＬとは一致している。
　これによれば、ハウジング６に設けられた穴部１１とセンサ本体部３０に設けられた嵌合突部１２とのインロー構造は、１組のみでセンサ本体部３０の位置決めを行うことが可能である。その１組のインロー構造に対し、インロー構造の中心（即ち、ハウジング６の穴部１１とセンサ本体部３０の嵌合突部１２の中心）とシャフト７の軸心ＣＬとの距離の位置度を設定する場合、上述した比較例に比べて位置度を小さく設定することが可能である。そのため、センサ本体部３０のセンサ検出部中心とシャフト７の軸心ＣＬとの位置ずれを小さくでき、シャフト７の軸心ＣＬに対してセンサ本体部３０のセンサ検出部中心を高精度に位置決めすることが可能となる。したがって、センサ装置１の検出精度を向上することができる。

　（第２実施形態）
　第２実施形態について説明する。第２実施形態は、第１実施形態の変形例であり、第１実施形態に対し、第１固定部１０の構成の一部を変更したものである。

　図１２～図１５に示すように、第２実施形態でも、センサ装置１が有するセンサ本体部３０とハウジング６とは、第１固定部１０と第２固定部２０により固定されている。第１固定部１０として圧入が採用され、第２固定部２０としてタッピングスクリュ２１が採用されている。

　第１固定部１０としての圧入部は、ハウジング６に設けられた筒状の嵌合突起１３の外側に、センサ本体部３０に設けられた筒状の嵌合穴部１４の内壁が嵌り合うインロー構造での圧入により、センサ本体部３０をハウジング６に固定する構成である。具体的には、図１３に示すように、ハウジング６に設けられた嵌合突起１３の外径Ｄ７に対し、センサ本体部３０に設けられた嵌合穴部１４の内径Ｄ８は僅かに小さい。そのため、ハウジング６に設けられた嵌合突起１３の外壁と、センサ本体部３０に設けられた嵌合穴部１４の内壁とが圧入される。

　また、第１固定部１０としての圧入部は、シャフト７の軸心ＣＬとセンサ検出中心とが一致するように、センサ本体部３０とハウジング６とを固定する構成である。具体的には、図１４および図１５に示すように、ハウジング６に設けられた筒状の嵌合突起１３の中心と、センサ本体部３０に設けられた筒状の嵌合穴部１４の中心と、シャフト７の軸心ＣＬとは一致している。そのため、シャフト７の軸心ＣＬに対し、センサ本体部３０のセンサ検出部中心を高精度に位置決めすることが可能となり、センサ装置１の検出精度を向上することができる。

　尚、第２実施形態においても、第１実施形態と同様に、第１固定部１０は、ハウジング６に設けられた穴部１１に、センサ本体部３０に設けられた嵌合突部１２が嵌り合うインロー構造での圧入により、センサ本体部３０をハウジング６に固定する構成といえる。

　以上説明した第２実施形態も、第１実施形態と同様の作用効果を奏することができる。

　（第３実施形態）
　第３実施形態について説明する。第３実施形態は、第１実施形態等に対して第１固定部１０と第２固定部２０の構成を変更したものであり、その他については第１実施形態等と同様であるため、第１実施形態等と異なる部分についてのみ説明する。

　図１６～図１８に示すように、第３実施形態でも、センサ装置１が有するセンサ本体部３０とハウジング６とは、第１固定部１０と第２固定部２０により固定されている。第１固定部１０として圧入が採用され、第２固定部２０としてスナップフィットが採用されている。すなわち、第３実施形態では、第１固定部１０は、センサ本体部３０とハウジング６とを圧入により固定する部位（即ち、圧入部）である。一方、第２固定部２０は、センサ本体部３０とハウジング６とをスナップフィットにより固定する部位（即ち、スナップフィット固定部）である。

　第１固定部１０は、ハウジング６に設けられた穴部１１の内壁の一部から径方向に突出する複数の突起１５と、センサ本体部３０に設けられた嵌合突部１２の外壁が嵌り合う部分圧入により、センサ本体部３０とハウジング６とを固定する。その際、第１固定部１０は、センサ本体部３０のセンサ検出中心とシャフト７の軸心ＣＬとが一致するように、センサ本体部３０とハウジング６とを固定する。なお、図１８では、ハウジング６に設けられた穴部１１の内壁の一部から径方向に突出する３個の突起１５を示しているが、複数の突起１５の数はこれに限らず、任意に設定できる。

　一方、第２固定部２０は、ハウジング６に設けられた第２穴部２４と、センサ本体部３０から延びるスナップフィット部２５により構成されている。スナップフィット部２５は、センサ本体部３０から延びて第２穴部２４を挿通する軸部２６と、その軸部２６の先端に設けられた爪部２７とを有している。そして、第２固定部２０は、ハウジング６に設けられた第２穴部２４のうちセンサ本体部３０とは反対側の開口部２８に対し、スナップフィット部２５の有する爪部２７が係止されることで、センサ本体部３０とハウジング６とを固定する。ここで、第２固定部２０を構成するスナップフィット部２５をハウジング６の第２穴部２４に挿入する挿入方向と、第１固定部１０を構成する嵌合突部１２を、ハウジング６の穴部１１の内壁に設けられた複数の突起１５の内側に圧入する圧入方向とは揃っている。そのため、センサ本体部３０とハウジング６とを固定する際、第１固定部１０の圧入固定と、第２固定部２０のスナップフィット固定を同時に行うことが可能である。

　以上説明した第３実施形態のブレーキペダル装置２は、第１実施形態と同様の作用効果に加え、次の作用効果を奏することができる。
　（１）第３実施形態では、第１固定部１０は、第１センサ部品としてのセンサ本体部３０と、ハウジング６とを圧入により固定する。第２固定部２０は、第１センサ部品としてのセンサ本体部３０と、ハウジング６とをスナップフィットにより固定する。そして、第１固定部１０の圧入方向と、第２固定部２０のスナップフィット挿入方向とが揃っている。
　これによれば、センサ本体部３０とハウジング６とを固定する際、第１固定部１０における圧入固定と、第２固定部２０におけるスナップフィット固定を同時に行うことが可能である。したがって、第１固定部１０における圧入固定と、第２固定部２０におけるスナップフィット固定を１工程で実施することが可能であるので、センサ本体部３０とハウジング６との組付け工程を簡素化し、製造コストを低減することができる。

　また、上述したように、車両に搭載されるブレーキペダル装置２には、種々の環境ストレスが加わる。それに対し、第３実施形態では、種々の環境ストレスにより第１固定部１０としての圧入部の圧入が緩んだ場合でも、センサ本体部３０とハウジング６とは第２固定部２０としてのスナップフィットにより固定され続ける。それと反対に、種々の環境ストレスにより第２固定部２０を構成するスナップフィットの軸部２６または爪部２７が破損した場合でも、センサ本体部３０とハウジング６とは第１固定部１０により固定され続ける。したがって、第３実施形態のブレーキペダル装置２は、センサ本体部３０の脱落を防ぐことで、センサ装置１から正しい検出値をＥＣＵ３へ出力し続けることを可能とし、ブレーキバイワイヤシステム５における車両制動の安全性を高めることができる。

　（２）第３実施形態では、第１固定部１０は、穴部１１の内壁の一部から径方向内側に突出する複数の突起１５と嵌合突部１２の外壁との部分圧入により、ブレーキペダル８の回転の軸心ＣＬ上にセンサ本体部３０を固定する構成である。
　これによれば、第１実施形態および第２実施形態で説明したような全周圧入と比較して、第３実施形態の部分圧入では、センサ本体部３０およびハウジング６に作用する緊迫力を低減し、センサ本体部３０およびハウジング６の変形量を抑えることが可能である。したがって、センサ本体部３０に対して大きなストレスが作用することを防ぐことで、センサ装置１の検出精度を向上することができる。

　（第４実施形態）
　第４実施形態について説明する。第４実施形態は、第３実施形態の変形例であり、第３実施形態に対し、第１固定部１０の構成の一部を変更したものである。

　図１９に示すように、第４実施形態でも、センサ装置１が有するセンサ本体部３０とハウジング６とは、第１固定部１０と第２固定部２０により固定されている。第１固定部１０として圧入が採用され、第２固定部２０としてスナップフィットが採用されている。

　第１固定部１０は、ハウジング６に設けられた穴部１１の内壁と、センサ本体部３０に設けられた嵌合突部１２の外壁の一部から径方向に突出する複数の突起１６とが嵌り合う部分圧入により、センサ本体部３０とハウジング６とを固定する。その際、第１固定部１０は、センサ本体部３０のセンサ検出中心とシャフト７の軸心ＣＬとが一致するように、センサ本体部３０とハウジング６とを固定する。なお、図１９では、嵌合突部１２の外壁の一部から径方向に突出する３個の突起１６を示しているが、複数の突起１６の数はこれに限らず、任意に設定できる。

　以上説明した第４実施形態も、第３実施形態と同様の作用効果を奏することができる。

　（第５実施形態）
　第５実施形態について説明する。第５実施形態は、第３実施形態および第４実施形態に対し、第１固定部１０の構成の一部を変更したものである。

　図２０～図２２に示すように、第５実施形態でも、センサ装置１が有するセンサ本体部３０とハウジング６とは、第１固定部１０と第２固定部２０により固定されている。第１固定部１０として圧入が採用され、第２固定部２０としてスナップフィットが採用されている。

　第１固定部１０は、ハウジング６に設けられた穴部１１の内壁と、センサ本体部３０に設けられた嵌合突部１２の外壁との圧入により、センサ本体部３０とハウジング６とを固定する。その際、第１固定部１０は、センサ本体部３０のセンサ検出中心とシャフト７の軸心ＣＬとが一致するように、センサ本体部３０とハウジング６とを固定する。なお、それに限らず、第１固定部１０は、上記第３および第４実施形態で説明した部分圧入により、センサ本体部３０とハウジング６とを固定してもよい。

　一方、第２固定部２０は、ハウジング６に設けられた第２穴部２４と、センサ本体部３０から延びるスナップフィット部２５により構成されている。スナップフィット部２５は、軸部２６および爪部２７を有している。そして、第２固定部２０を構成するスナップフィット部２５をハウジング６の第２穴部２４に挿入する挿入方向と、第１固定部１０を構成する嵌合突部１２をハウジング６の穴部１１の内側に圧入する圧入方向とは揃っている。

　さらに、図２１に示すように、第５実施形態では、第１固定部１０を構成する嵌合突部１２における圧入方向の長さＬ１は、第２固定部２０を構成するスナップフィット部２５における挿入方向の長さＬ２よりも長い。これにより、図２２に示すように、製造工程等において、ハウジング６に対してセンサ本体部３０を組み付ける際、まず、ハウジング６に設けられた穴部１１に対し、センサ本体部３０に設けられた嵌合突部１２の圧入が開始される。これにより、センサ本体部３０のセンサ検出中心とシャフト７の軸心ＣＬとが一致する。続いて、ハウジング６に対してセンサ本体部３０をさらに近づけてゆくと、ハウジング６に設けられた第２穴部２４に対し、センサ本体部３０から延びるスナップフィット部２５の挿入が開始される。そして、ハウジング６に設けられた穴部１１に対してセンサ本体部３０に設けられた嵌合突部１２を圧入しつつ、それと同時に、ハウジング６に設けられた第２穴部２４に対してスナップフィット部２５を挿入してゆく。その後、図２０に示したように、センサ本体部３０のうちハウジング６側を向く面と、ハウジング６のうちセンサ本体部３０側を向く面とを接触させることで、第１固定部１０による圧入固定と、第２固定部２０によるスナップフィット固定が完了する。

　以上説明した第５実施形態では、第１固定部１０を構成する嵌合突部１２における圧入方向の長さＬ１は、第２固定部２０を構成するスナップフィット部２５における挿入方向の長さＬ２よりも長い。
　これによれば、製造工程等において、ハウジング６に穴部１１に対してセンサ本体部３０の嵌合突部１２を圧入する作業工程を、ハウジング６の第２穴部２４に対してスナップフィット部２５を挿入する際の位置決めとして利用することが可能である。言い換えれば、ハウジング６の穴部１１に対してセンサ本体部３０の嵌合突部１２を圧入する作業工程は、ハウジング６の第２穴部２４に対してスナップフィット部２５を挿入する際のガイドとして機能する。したがって、第５実施形態の構成によれば、ハウジング６の第２穴部２４に対してスナップフィット部２５を挿入する際の位置決め構造を別途設ける必要が無く、製造コストを低減できる。

　（第６実施形態）
　第６実施形態について説明する。第６実施形態は、第１実施形態等に対して第１固定部１０と第２固定部２０の構成を変更したものであり、その他については第１実施形態等と同様であるため、第１実施形態等と異なる部分についてのみ説明する。

　第６実施形態でも、センサ装置１が有するセンサ本体部３０とハウジング６とは、第１固定部１０と第２固定部２０により固定されている。第１固定部１０としてねじ固定が採用され、第２固定部２０として圧入固定が採用されている。

　図２３は、第６実施形態のブレーキペダル装置２が備えるセンサ装置１が有するセンサ本体部３０のうちハウジング６に固定される部位（以下「第１部位３３」という）のみを示す斜視図である。図２４は、ブレーキペダル装置２が備えるハウジング６のうちセンサ装置１を固定する部位（以下「第２部位６３」という）のみを示す斜視図である。

　第１部位３３と第２部位６３とを同軸に重ね合わせ、周方向に回転することで、第１部位３３と第２部位６３とは、第１部位３３の有するフランジ部３４と第２部位６３の有するフランジ部６４とが螺合することで固定される。さらに、その螺合による固定を行う際、第１部位３３に設けられた圧入突起３５が第２部位６３の有するフランジ部６４を押圧することで、第１部位３３と第２部位６３とは、圧入により固定される。即ち、第１部位３３と第２部位６３にそれぞれ設けられたフランジ部３４、６４が、ねじ固定を行う第１固定部１０に相当し、第１部位３３に設けられた圧入突起３５と第２部位６３のフランジ部６４とが、圧入固定を行う第２固定部２０に相当する。

　図２５は、センサ本体部３０とハウジング６とを組み付けた状態を示した断面図である。図２５に示すように、ハウジング６に設けられたフランジ部６４と、センサ本体部３０に設けられたフランジ部３４とが螺合している。さらに、センサ本体部３０に設けられた圧入突起３５が、ハウジング６に設けられたフランジ部６４を押圧している。これにより、センサ本体部３０とハウジング６とが固定されている。即ち、ハウジング６に設けられたフランジ部６４と、そこに螺合するセンサ本体部３０のフランジ部３４が第１固定部１０に相当する。また、センサ本体部３０に設けられた圧入突起３５と、その圧入突起３５に押圧されるハウジング６のフランジ部６４が第２固定部２０に相当する。

　以上説明した第６実施形態のブレーキペダル装置２も、センサ装置１を構成する第１センサ部品としてのセンサ本体部３０をハウジング６に対し、異なる固定方法が採用された第１固定部１０と第２固定部２０により固定する構成である。これにより、第１固定部１０の固定機能と第２固定部２０の固定機能とが同一の原因で同時に失陥することを防ぐことができる。

　なお、上記第６実施形態の説明では、図２３に示す第１部位３３がセンサ本体部３０に設けられ、図２４に示す第２部位６３がハウジング６に設けられるものとして説明したが、これに限らない。例えば、図２３に示す第１部位３３がハウジング６に設けられ、図２４に示す第２部位６３がセンサ本体部３０に設けられるものとしてもよい。

　（第７実施形態）
　第７実施形態について説明する。第７実施形態は、第１実施形態等に対して第１固定部１０と第２固定部２０の構成を変更したものであり、その他については第１実施形態等と同様であるため、第１実施形態等と異なる部分についてのみ説明する。

　図２６に示すように、第７実施形態でも、センサ装置１が有するセンサ本体部３０とハウジング６とは、第１固定部１０と第２固定部２０により固定されている。第１固定部１０として溶着または熱カシメなどが採用され、第２固定部２０として圧入が採用されている。なお、第１固定部１０としての溶着または熱カシメなどの位置、および、第２固定部２０としての圧入突起３５の位置は、任意に設定できる。

　以上説明した第７実施形態のブレーキペダル装置２も、センサ装置１を構成する第１センサ部品としてのセンサ本体部３０をハウジング６に対し、異なる固定方法が採用された第１固定部１０と第２固定部２０により固定する構成である。これにより、第１固定部１０の固定機能と第２固定部２０の固定機能とが同一の原因で同時に失陥することを防ぐことができる。

　（第８実施形態）
　第８実施形態について説明する。第８実施形態は、第１実施形態等に対してセンサ装置１の構成を変更したものであり、その他については第１実施形態等と同様であるため、第１実施形態等と異なる部分についてのみ説明する。

　図２７に示すように、第８実施形態のブレーキペダル装置２は、センサ装置１として、インダクティブセンサ７０を採用したものである。インダクティブセンサ７０は、相互誘導の原理を利用し、シャフト７またはブレーキペダル８を検出対象として、ハウジング６に対する検出対象の位置（具体的には、回転角）を検出するものである。センサ装置１の一例としてのインダクティブセンサ７０は、第１センサ部品としてのセンサ本体部７１と、第２センサ部品としてのターゲット７２を有している。

　センサ本体部７１は、異なる固定方法が採用された第１固定部１０と第２固定部２０によってハウジング６に固定されている。第１固定部１０と第２固定部２０には、上記第１～第７実施形態で説明した方法を適用できる。センサ本体部７１には、回路基板７３が固定されており、その回路基板７３には、送受信コイル７４（具体的には、送信コイルと受信コイル）、および、不図示の送受信回路が実装されている。送信コイルは、励磁コイルとも呼ばれる。なお、図２７では、回路基板７３に送受信コイル７４が実装される領域を示している。受発信回路は、例えばＡＳＩＣ等の集積回路（ＩＣ）により構成され、送信コイルに高周波を供給し、受信コイルのインダクタンスの変化に応じた信号を出力する。

　ターゲット７２は、送受信コイル７４に対向する位置で、シャフト７の端部に固定されている。ターゲット７２は、シャフト７の回転と同期して回転する。

　インダクティブセンサ７０は、送信コイルに導電体を有するターゲット７２が近づくと送信コイルの磁場がキャンセルされ、受信コイルを貫く磁束の量が変化することから、この変化を出力として読み取る仕組みである。その出力とは、シャフト７における軸心まわりの角度位置に相当する検出値である。

　以上説明した第８実施形態も、第１センサ部品としてのセンサ本体部７１をハウジング６に対し、異なる固定方法が採用された第１固定部１０と第２固定部２０により固定する構成である。これにより、第１固定部１０の固定機能と第２固定部２０の固定機能とが同一の原因で同時に失陥することを防ぐことができる。

　（他の実施形態）
　（１）上記各実施形態では、ブレーキペダル装置２として、車両搭載時において、ブレーキペダル８のうち運転者の足で操作される部位が回転の軸心ＣＬより重力方向下側に配置される所謂ペンダント式のものを例示したが、これに限るものではない。ブレーキペダル装置２は、例えば、車両搭載時において、ブレーキペダル８のうち運転者の足で操作される部位が回転の軸心ＣＬより重力方向上側に配置される所謂オルガン式のものであってもよい。

　（２）上記各実施形態では、ブレーキペダル装置２は、完全なブレーキバイワイヤシステム５に用いられるものとして説明したが、これに限るものではない。ブレーキペダル装置２は、ブレーキ機構４の構成部材とブレーキペダル８とが機械的に接続され、且つ、センサ装置１の出力信号に基づいてＥＣＵ３がブレーキ機構４を駆動するブレーキバイワイヤシステム５にも用いることが可能である。ブレーキ機構４の構成部材は、例えば、マスターシリンダである。

　（３）上記各実施形態では、ブレーキペダル装置２は、センサ装置１の少なくとも一部を構成するセンサ部品を、ハウジング６またはブレーキペダル８に対して固定する第１固定部１０と第２固定部２０を備えるものについて説明したが、これに限るものではない。ブレーキペダル装置２は、第１固定部１０と第２固定部２０に加え、それらとは異なる固定方法によってセンサ部品をハウジング６またはブレーキペダル８に固定する第３固定部等を備えていてもよい。すなわち、ハウジング６またはブレーキペダル８に対して、センサ部品を２種以上の異なる固定方法で固定してもよい。

　本開示は上記した実施形態に限定されるものではなく、適宜変更が可能である。また、上記各実施形態およびその一部は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されるものではない。

　本開示の特徴を以下の通り示す。
　［観点１］
　車両に搭載される電子制御装置（３）の駆動制御によりブレーキ機構（４）が前記車両の制動を行うブレーキバイワイヤシステム（５）に使用されるブレーキペダル装置において、
　前記車両に直接または間接的に固定されるハウジング（６）と、
　前記ハウジングに対して所定の軸心（ＣＬ）まわりに所定の角度範囲で回転可能に設けられたシャフト（７）と、
　前記シャフトに固定されて、前記軸心まわりに所定の角度範囲で動作するブレーキペダル（８）と、
　前記ハウジングに対する前記シャフトおよび前記ブレーキペダルの位置を検出した信号を前記電子制御装置に出力するセンサ装置（１、７０）と、
　前記センサ装置の少なくとも一部を構成するセンサ部品（３０、７１）と前記ハウジングまたは前記ブレーキペダルとを固定する第１固定部（１０）と、
　前記センサ部品と前記ハウジングまたは前記ブレーキペダルとを前記第１固定部とは異なる固定方法で固定する第２固定部（２０）と、を備えるブレーキペダル装置。
　［観点２］
　前記車両の制動を行う前記ブレーキ機構の構成部材と前記ブレーキペダルとが機械的に接続されておらず、前記センサ装置の出力信号に基づいて前記電子制御装置が前記ブレーキ機構を駆動制御して前記車両の制動を行う完全なブレーキバイワイヤシステムに用いられる、観点１に記載のブレーキペダル装置。
　［観点３］
　前記第１固定部は、前記センサ部品と前記ハウジングとを圧入により固定する部位であり、
　前記第２固定部は、前記センサ部品と前記ハウジングとをスナップフィットにより固定する部位であり、
　前記第１固定部の圧入方向と、前記第２固定部のスナップフィット挿入方向とが揃っている、観点１または２に記載のブレーキペダル装置。
　［観点４］
　前記第１固定部は、前記ハウジングに設けられた穴部（１１）の内側に、前記センサ部品に設けられた嵌合突部（１２）の外壁が嵌り合うインロー構造での圧入により、前記軸心上に前記センサ部品を固定する構成であり、
　前記穴部の中心と前記嵌合突部の中心と前記軸心とは一致している、観点１ないし３のいずれか１つに記載のブレーキペダル装置。
　［観点５］
　前記第１固定部は、前記ハウジングに設けられた穴部（１１）の内壁の一部から径方向に突出する複数の突起（１５）と前記センサ部品に設けられた嵌合突部（１２）の外壁との圧入、又は、前記嵌合突部の外壁の一部から径方向に突出する複数の突起（１６）と前記穴部の内壁との圧入により、前記軸心上に前記センサ部品を固定する構成である、観点１ないし４のいずれか１つに記載のブレーキペダル装置。
　［観点６］
　前記第１固定部は、前記ハウジングに設けられた穴部（１１）の内側に、前記センサ部品に設けられた嵌合突部（１２）の外壁が嵌り合うインロー構造での圧入により、前記軸心上に前記センサ部品を固定する構成であり、
　前記第２固定部は、前記ハウジングに設けられた第２穴部（２４）と、前記センサ部品から延びて前記第２穴部を挿通する軸部（２６）および前記軸部の先端に設けられて前記第２穴部のうち前記センサ部品とは反対側の開口部（２８）に係止される爪部（２７）により、前記ハウジングと前記センサ部品とを固定する構成であり、
　前記嵌合突部における圧入方向の長さは、前記軸部および前記爪部における挿入方向の長さよりも長い、観点１ないし５のいずれか１つに記載のブレーキペダル装置。
　［観点７］
　前記第１固定部は、前記ハウジングに設けられた嵌合突起（１３）の外側に、前記センサ部品に設けられた嵌合穴部（１４）の内壁が嵌り合うインロー構造での圧入により、前記軸心上に前記センサ部品を固定する構成であり、
　前記嵌合突起の中心と前記嵌合穴部の中心と前記軸心とは一致している、観点１ないし６のいずれか１つに記載のブレーキペダル装置。

Claims

　車両に搭載される電子制御装置（３）の駆動制御によりブレーキ機構（４）が前記車両の制動を行うブレーキバイワイヤシステム（５）に使用されるブレーキペダル装置において、
　前記車両に直接または間接的に固定されるハウジング（６）と、
　前記ハウジングに対して所定の軸心（ＣＬ）まわりに所定の角度範囲で回転可能に設けられたシャフト（７）と、
　前記シャフトに固定されて、前記軸心まわりに所定の角度範囲で動作するブレーキペダル（８）と、
　前記ハウジングに対する前記シャフトおよび前記ブレーキペダルの位置を検出した信号を前記電子制御装置に出力するセンサ装置（１、７０）と、
　前記センサ装置の少なくとも一部を構成するセンサ部品（３０、７１）と前記ハウジングまたは前記ブレーキペダルとを固定する第１固定部（１０）と、
　前記センサ部品と前記ハウジングまたは前記ブレーキペダルとを前記第１固定部とは異なる固定方法で固定する第２固定部（２０）と、を備えるブレーキペダル装置。
　前記車両の制動を行う前記ブレーキ機構の構成部材と前記ブレーキペダルとが機械的に接続されておらず、前記センサ装置の出力信号に基づいて前記電子制御装置が前記ブレーキ機構を駆動制御して前記車両の制動を行う完全なブレーキバイワイヤシステムに用いられる、請求項１に記載のブレーキペダル装置。
　前記第１固定部は、前記センサ部品と前記ハウジングとを圧入により固定する部位であり、
　前記第２固定部は、前記センサ部品と前記ハウジングとをスナップフィットにより固定する部位であり、
　前記第１固定部の圧入方向と、前記第２固定部のスナップフィット挿入方向とが揃っている、請求項１または２に記載のブレーキペダル装置。
　前記第１固定部は、前記ハウジングに設けられた穴部（１１）の内側に、前記センサ部品に設けられた嵌合突部（１２）の外壁が嵌り合うインロー構造での圧入により、前記軸心上に前記センサ部品を固定する構成であり、
　前記穴部の中心と前記嵌合突部の中心と前記軸心とは一致している、請求項１または２に記載のブレーキペダル装置。
　前記第１固定部は、前記ハウジングに設けられた穴部（１１）の内壁の一部から径方向に突出する複数の突起（１５）と前記センサ部品に設けられた嵌合突部（１２）の外壁との圧入、又は、前記嵌合突部の外壁の一部から径方向に突出する複数の突起（１６）と前記穴部の内壁との圧入により、前記軸心上に前記センサ部品を固定する構成である、請求項１または２に記載のブレーキペダル装置。
　前記第１固定部は、前記ハウジングに設けられた穴部（１１）の内側に、前記センサ部品に設けられた嵌合突部（１２）の外壁が嵌り合うインロー構造での圧入により、前記軸心上に前記センサ部品を固定する構成であり、
　前記第２固定部は、前記ハウジングに設けられた第２穴部（２４）と、前記センサ部品から延びて前記第２穴部を挿通する軸部（２６）および前記軸部の先端に設けられて前記第２穴部のうち前記センサ部品とは反対側の開口部（２８）に係止される爪部（２７）により、前記ハウジングと前記センサ部品とを固定する構成であり、
　前記嵌合突部における圧入方向の長さは、前記軸部および前記爪部における挿入方向の長さよりも長い、請求項３に記載のブレーキペダル装置。
　前記第１固定部は、前記ハウジングに設けられた嵌合突起（１３）の外側に、前記センサ部品に設けられた嵌合穴部（１４）の内壁が嵌り合うインロー構造での圧入により、前記軸心上に前記センサ部品を固定する構成であり、
　前記嵌合突起の中心と前記嵌合穴部の中心と前記軸心とは一致している、請求項１または２に記載のブレーキペダル装置。