JP2021109568A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】小型化可能な車両用ブレーキ装置を提供する。【解決手段】車両用ブレーキ装置は、ペダル部８１１と、ペダル部８１１が操作されることにより回転軸Ｏを中心に回転するレバー部８１２とを有するブレーキペダル８１と、レバー部８１２を回転可能に支持するハウジング８８と、ブレーキペダル８１のストローク量Ｘに応じてレバー部８１２に対する反力を発生させる板状部材９５と、を備え、板状部材９５は、板状部材９５の長手方向に延びる辺と幅方向に延びる辺とにより区画形成される長手面Ｓ１を有し、長手面Ｓ１は、レバー部８１２に対向して配置されており、板状部材９５は、ペダル部８１１が操作されるときにたわんで反力を発生させる。【選択図】図３

Description

本開示は、車両用ブレーキ装置に関するものである。

従来、特許文献１に記載されているような車両用ブレーキ装置が知られている。この車両用ブレーキ装置では、ブレーキペダルが踏み込まれるときにブレーキレバーに接続されるロッドがピストンを押圧することにより、ピストンとハウジングプレートとの間に配置されるコイルばねが反力を発生させる。

特開２０１９−１１０１４号公報

発明者等の検討によれば、特許文献１に記載される車両用ブレーキ装置では、コイルばねを伸縮させるためにブレーキレバーの回転運動を並進運動に変換するロッド等が必要になる。このため、コイルばねを用いるとき、車両用ブレーキ装置の体格が大きくなることがある。

本開示は、小型化可能な車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。

請求項１に記載の発明は、車両用ブレーキ装置であって、ペダル部（８１１）と、ペダル部が操作されることにより回転軸（Ｏ）を中心に回転するレバー部（８１２）とを有するブレーキペダル（８１）と、レバー部を回転可能に支持するハウジング（８８）と、ブレーキペダルのストローク量（Ｘ）に応じてレバー部に対する反力（Ｆｒ）を発生させる板状部材（９５）と、を備え、板状部材は、板状部材の長手方向に延びる辺と幅方向に延びる辺とにより区画形成される長手面（Ｓ１、Ｓ２）を有し、長手面は、レバー部に対向して配置されており、板状部材は、ペダル部が操作されるときにたわんで反力を発生させる車両用ブレーキ装置である。

これにより、車両用ブレーキ装置は、小型化できる。

なお、各構成要素等に付された括弧付きの参照符号は、その構成要素等と後述する実施形態に記載の具体的な構成要素等との対応関係の一例を示すものである。

第１実施形態の車両用ブレーキ装置が用いられる車両用ブレーキシステム。 車両用ブレーキ装置の正面図。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図。 ストローク量とセンサ出力との関係図。 車両用ブレーキ装置が車両に取り付けられたときの図。 ストローク量と反力との関係図。 車両用ブレーキ装置のブレーキペダルが踏まれたときの断面図。 第２実施形態の車両用ブレーキ装置の断面図。 車両用ブレーキ装置のブレーキペダルが踏まれたときの断面図。 第３実施形態の車両用ブレーキ装置の断面図。 図１０のＸＩから見た矢視図。 第４実施形態の車両用ブレーキ装置の正面図。 第５実施形態の車両用ブレーキ装置の断面図。 ストローク量と反力との関係図。 第６実施形態の車両用ブレーキ装置の断面図。 図１５のＸＶＩから見た矢視図。 第７実施形態の車両用ブレーキ装置の正面図。 第８実施形態の車両用ブレーキ装置の断面図。 ストローク量と反力との関係図。 第９実施形態の車両用ブレーキ装置の断面図。 車両用ブレーキ装置のブレーキペダルが踏まれたときの断面図。 第１０実施形態の車両用ブレーキ装置の断面図。 車両用ブレーキ装置のブレーキペダルが踏まれたときの断面図。

以下、実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付し、その説明を省略する。

（第１実施形態）
第１実施形態の車両用ブレーキ装置８０は、車両６の各車輪である左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲを制御する車両用ブレーキシステム１に用いられる。まず、この車両用ブレーキシステム１について説明する。

車両用ブレーキシステム１は、図１に示すように、左前輪用ホイールシリンダ、右前輪用ホイールシリンダ、左後輪用ホイールシリンダおよび右後輪用ホイールシリンダを備えている。また、車両用ブレーキシステム１は、第１アクチュエータ１０、電源４０、第１ＥＣＵ５１、第２アクチュエータ２０、第２ＥＣＵ５２および車両用ブレーキ装置８０を備えている。なお、以下では、便宜上、ホイールシリンダをＷ／Ｃと記載する。また、ＥＣＵは、Electronic Control Unitの略である。

左前輪用Ｗ／Ｃ２は、左前輪ＦＬに配置されている。右前輪用Ｗ／Ｃ３は、右前輪ＦＲに配置されている。左後輪用Ｗ／Ｃ４は、左後輪ＲＬに配置されている。右後輪用Ｗ／Ｃ５は、右後輪ＲＲに配置されている。また、左前輪用Ｗ／Ｃ２、右前輪用Ｗ／Ｃ３、左後輪用Ｗ／Ｃ４および右後輪用Ｗ／Ｃ５は、車両６の図示しない各ブレーキパッドにそれぞれ接続されている。

第１アクチュエータ１０は、例えば、図示しないリザーバ、ポンプ、モータおよび圧力センサ等を有しており、ブレーキ液圧を発生させる。また、第１アクチュエータ１０は、この発生したブレーキ液圧を増加させる。このブレーキ液圧が増加したブレーキ液は、後述の第２アクチュエータ２０に流動する。

電源４０は、第１ＥＣＵ５１および第２ＥＣＵ５２に電力を供給する。

第１ＥＣＵ５１は、マイコン等を主体として構成されており、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、Ｉ／Ｏおよびこれらの構成を接続するバスライン等を備えている。また、第１ＥＣＵ５１は、ＲＯＭに記憶されているプログラムを実行することにより、第１アクチュエータ１０を制御する。これにより、第１ＥＣＵ５１は、左前輪用Ｗ／Ｃ２、右前輪用Ｗ／Ｃ３、左後輪用Ｗ／Ｃ４、右後輪用Ｗ／Ｃ５のそれぞれのブレーキ液圧を制御する。

第２アクチュエータ２０は、例えば、図示しない差圧制御弁、増圧制御弁、減圧制御弁、ポンプ、モータおよび圧力センサ等を有しており、ブレーキ液圧を発生させる。また、第２アクチュエータ２０は、第１アクチュエータ１０から流動したブレーキ液を左前輪用Ｗ／Ｃ２、右前輪用Ｗ／Ｃ３、左後輪用Ｗ／Ｃ４および右後輪用Ｗ／Ｃ５のそれぞれに流動させる。

第２ＥＣＵ５２は、マイコン等を主体として構成されており、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、Ｉ／Ｏおよびこれらの構成を接続するバスライン等を備えている。また、第２ＥＣＵ５２は、ＲＯＭに記憶されているプログラムを実行することにより、第２アクチュエータ２０を制御する。これにより、第２ＥＣＵ５２は、左前輪用Ｗ／Ｃ２、右前輪用Ｗ／Ｃ３、左後輪用Ｗ／Ｃ４、右後輪用Ｗ／Ｃ５のそれぞれのブレーキ液圧を制御する。

車両用ブレーキ装置８０は、図２および図３に示すように、ブレーキペダル８１、ストロークセンサ８６、ハウジング８８、板状部材９５およびレバー用固定部９８を備えている。

ブレーキペダル８１は、ペダル部８１１およびレバー部８１２を有する。

ペダル部８１１は、車両６の運転者によって踏まれることにより操作される。

レバー部８１２は、図３に示すように、レバー板部８１３、レバー回転部８１４およびレバー凸部８１５を含む。

レバー板部８１３は、板状に形成されており、ペダル部８１１に接続されている。また、レバー板部８１３は、レバー前面８１６を含む。レバー前面８１６は、ここでは、レバー板部８１３のうち前方の面であって、レバー板部８１３のうちペダル部８１１とは反対側の面になっている。また、レバー前面８１６は、後述のレバー凸部８１５に接続されている。

レバー回転部８１４は、円柱状に形成されており、レバー板部８１３に接続されている。ここで、上記したように、レバー板部８１３は、ペダル部８１１に接続されている。これにより、レバー回転部８１４は、ペダル部８１１が車両６の運転者によって踏まれるとき、回転軸Ｏを中心に回転する。

レバー凸部８１５は、レバー板部８１３のうちレバー前面８１６に接続されている。また、レバー凸部８１５は、レバー前面８１６から後述の板状部材９５のうち下側に向かって、ここでは、レバー前面８１６から前方に向かって突出する。さらに、レバー凸部８１５は、後述のレバー用固定部９８が挿入されるレバー穴８１７を含む。

ストロークセンサ８６は、例えば、図２に示すように、レバー部８１２の回転軸Ｏ上に配置されている。また、ストロークセンサ８６は、図１に示すように、車両６の運転者の踏力によるブレーキペダル８１の操作量であるストローク量Ｘに応じた信号を第１ＥＣＵ５１および第２ＥＣＵ５２に出力する。また、ここでは、ストローク量Ｘは、例えば、図３に示すように、ペダル部８１１が車両６の前方に向かう並進移動量である。さらに、図４に示すように、ストローク量Ｘとストロークセンサ８６のセンサ出力Ｖｓとは線形関係となるように調整されている。なお、ここでは、センサ出力Ｖｓは、例えば、電圧によって表示される。また、ストロークセンサ８６は、レバー部８１２の回転軸Ｏを中心とした回転角度θに応じた信号を、第１ＥＣＵ５１および第２ＥＣＵ５２に出力してもよい。この場合、回転角度θとストロークセンサ８６の信号とは、ストローク量Ｘとセンサ出力Ｖｓとの関係と同様に、線形関係となるように調整される。

ハウジング８８は、図３および図５に示すように、車両６のエンジンルーム等の車室外７と車室８とを区切る隔壁であるダッシュパネル９に取り付けられている。なお、ダッシュパネル９は、バルクヘッドと呼称されることもある。また、車室外７では、車両６のエンジンだけでなく、車両６のバッテリや空調装置等も配置されている。

また、ハウジング８８は、図３に示すように、パネル用取り付け部８８１、パネル用ボルト８８７、ハウジング収容部８８２およびハウジング接触部８８３を有する。ここで、説明のため、便宜上、車両６の前方に対して上側を、単に上側と記載する。車両６の前方に対して下側を、単に下側と記載する。

パネル用取り付け部８８１は、例えば、板状に形成されており、図２に示すように、上下左右方向に延びている。また、パネル用取り付け部８８１は、複数のパネル用取り付け穴８８５を含む。図２および図３に示すように、このパネル用取り付け穴８８５およびダッシュパネル９のパネル穴９０１にパネル用ボルト８８７が挿入されることにより、パネル用取り付け部８８１がダッシュパネル９に取り付けられている。なお、ここでは、パネル用ボルト８８７は、ダッシュパネル９を貫通しないように挿入されている。

ハウジング収容部８８２は、有底筒状に形成されており、ブレーキペダル８１のレバー部８１２のうち回転軸Ｏ側の一部を回転可能に収容する。具体的には、ハウジング収容部８８２は、ハウジング底部８９１、ハウジング筒部８９２および２つの軸受け部８９３を含む。

ハウジング底部８９１は、パネル用取り付け部８８１に接続されている。

ハウジング筒部８９２は、図２に示すように、ハウジング底部８９１に接続されており、ハウジング底部８９１から下方に向かって延びている。また、ハウジング筒部８９２の図示しない穴にレバー回転部８１４の両端が挿入されていることにより、ハウジング筒部８９２とレバー回転部８１４の両端とが接続されている。これにより、ハウジング筒部８９２は、レバー回転部８１４を回転可能に支持する。

軸受け部８９３は、図示しない軸受け穴を含む。この軸受け穴にレバー回転部８１４の一部が挿入されることにより、軸受け部８９３は、ハウジング筒部８９２とともに、レバー回転部８１４を回転可能に支持する。

ハウジング接触部８８３は、図３に示すように、ハウジング８８内に配置されており、パネル用取り付け部８８１およびハウジング収容部８８２とは別体に形成されている。また、ハウジング接触部８８３は、パネル用取り付け部８８１に接続されている。さらに、ハウジング接触部８８３は、パネル用取り付け部８８１から後述の板状部材９５のうち上側に向かって、ここでは、パネル用取り付け部８８１から後方に向かって突出する。これにより、ハウジング接触部８８３は、板状部材９５の上側と接触する。なお、ここでは、ペダル部８１１が操作される前の初期状態において、ハウジング接触部８８３は、板状部材９５の上側と接触している。

板状部材９５は、板ばねであって、直方体の板状に形成されている。ここでは、板状部材９５の幅方向は、左右方向に一致する。また、板状部材９５の厚み方向は、板状部材９５の長手方向および板状部材９５の幅方向に直交しつつ、ペダル部８１１の操作方向に沿っている。また、板状部材９５の下側には、後述のレバー用固定部９８が挿入される下側部材穴９５１が形成されている。

ここで、板状部材９５の幅を板幅Ｗとする。板状部材９５の厚みを板厚Ｔとする。そして、板状部材９５の長手方向の長さは、板幅Ｗよりも大きくなっている。また、板幅Ｗは、板厚Ｔよりも大きくなっている。さらに、ここでは、板状部材９５は、板厚Ｔが一定となるように形成されている。なお、ここでは、板状部材９５の板厚Ｔのうち最大値と板状部材９５の板厚Ｔのうち最小値との差が１ｍｍ以下であるとき、板厚Ｔが一定であるとする。

また、板状部材９５は、ハウジング８８のうちの内面とブレーキペダル８１のうちのレバー部８１２との間に配置されている。具体的には、板状部材９５は、ハウジング接触部８８３とレバー前面８１６との間に配置されている。

また、ここで、板状部材９５の長手方向に延びる第１長手辺Ｅｐ１と板状部材９５の幅方向に延びる第１幅辺Ｅｗ１とにより区画形成される第１長手面Ｓ１とする。また、板状部材９５のうち第１長手面Ｓ１とは反対側であって、板状部材９５の長手方向に延びる第２長手辺Ｅｐ２と板状部材９５の幅方向に延びる第２幅辺Ｅｗ２とにより区画形成される第２長手面Ｓ２とする。

そして、第１長手面Ｓ１は、板状部材９５のうち後側に位置する。これにより、第１長手面Ｓ１は、レバー前面８１６に対向する。また、ここでは、レバー前面８１６の大きさは、図２に示すように、第１長手面Ｓ１の大きさよりも大きくなっている。さらに、ここでは、第１長手面Ｓ１は、レバー前面８１６がペダル部８１１の操作方向に投影された範囲内に位置している。

また、第２長手面Ｓ２は、図３に示すように、板状部材９５のうち前側に位置する。これにより、第２長手面Ｓ２は、ハウジング８８のうち内側に対向する。具体的には、第２長手面Ｓ２は、ハウジング接触部８８３およびパネル用取り付け部８８１に対向する。

レバー用固定部９８は、板状部材９５のうち下側とレバー凸部８１５とを固定する。具体的には、レバー用固定部９８は、ボルト等であって、板状部材９５の下側部材穴９５１およびレバー凸部８１５のレバー穴８１７に挿入されている。これにより、板状部材９５のうち下側とレバー凸部８１５とが固定されている。なお、レバー用固定部９８は、ボルト等に限定されないで、例えば、溶接部、溶着部および接着部等であってもよい。したがって、板状部材９５のうち下側とレバー凸部８１５とは、溶接、溶着および接着等により固定されてもよい。

ここで、上記したように、板状部材９５の上側とハウジング接触部８８３とは接触する。したがって、ここでは、板状部材９５は、板状部材９５のうち下側を固定端とし、板状部材９５のうち上側を自由端とする片持ちはりになっている。このため、車両６の運転者の踏力によってブレーキペダル８１が操作されるとき、板状部材９５は、板状部材９５に接触するハウジング接触部８８３から板状部材９５の厚み方向の荷重を受ける。これにより、板状部材９５のうち上側がハウジング接触部８８３の外面に沿って摺動しつつ、板状部材９５は、弾性変形する、ここでは、たわむ。このため、板状部材９５に復元力が発生する。この復元力により、レバー部８１２に対する反力Ｆｒが発生する。また、この板状部材９５のたわみによる復元力は、板状部材９５のたわみ量に比例する。さらに、板状部材９５のたわみ量は、ストローク量Ｘに比例する。したがって、板状部材９５のたわみによる復元力は、ストローク量Ｘに比例する。よって、ストローク量Ｘと反力Ｆｒとは、図６に示すように線形関係になっている。ここでは、ストローク量Ｘに対する反力Ｆｒの変化量は、板状部材９５の曲げ剛性によって設定される。なお、曲げ剛性とは、板状部材９５のヤング率と板状部材９５の断面２次モーメントとの乗算値である。また、上記したように板状部材９５が直方体の板状に形成されているため、板状部材９５のうち荷重を受ける方向の断面は、長方形になる。さらに、第１長手面Ｓ１がレバー前面８１６に対向するため、ハウジング接触部８８３から板状部材９５にかかる荷重方向は、板状部材９５の厚み方向に沿っている。したがって、この断面２次モーメントは、板幅Ｗに比例する。また、板状部材９５の断面２次モーメントは、板厚Ｔの３乗に比例する。

以上のように、車両用ブレーキシステム１は構成されている。

次に、この車両用ブレーキシステム１の作動について説明する。

例えば、図７に示すように、初期状態からペダル部８１１が車両６の運転者によって踏まれたとき、レバー部８１２は、回転軸Ｏを中心に回転する。これにより、ストローク量Ｘが大きくなるため、センサ出力Ｖｓが大きくなる。このとき、第１ＥＣＵ５１は、センサ出力Ｖｓをストロークセンサ８６から取得する。また、第１ＥＣＵ５１は、この取得したセンサ出力Ｖｓに基づいて、車両６を減速させるために、第１アクチュエータ１０から第２アクチュエータ２０に流動したブレーキ液の液圧が大きくなるように第１アクチュエータ１０を制御する。これにより、液圧が比較的大きいブレーキ液は、第１アクチュエータ１０から第２アクチュエータ２０に流動する。

ここで、上記したように、板状部材９５は、片持ちはりになっているため、ストローク量Ｘが大きくなるときたわむ。これにより、板状部材９５のたわみによる復元力によって反力Ｆｒが発生する。この反力Ｆｒによって、車両６の運転者の足がペダル部８１１から外れるとき、ブレーキペダル８１が初期位置に戻る。

また、ペダル部８１１が車両６の運転者によって踏まれたとき、第２ＥＣＵ５２は、通常制御、ＡＢＳ制御およびＶＳＣ制御等を行う。なお、ＡＢＳは、Antilock Brake Systemの略である。また、ＶＳＣは、Vehicle stability controlの略である。

例えば、第２ＥＣＵ５２は、車両６の運転者のブレーキペダル８１に操作によるブレーキ制御である通常制御において、車両６を減速させるために、第２アクチュエータ２０を制御する。これにより、第２アクチュエータ２０は、第１アクチュエータ１０から第２アクチュエータ２０に流動したブレーキ液を左前輪用Ｗ／Ｃ２、右前輪用Ｗ／Ｃ３、左後輪用Ｗ／Ｃ４、右後輪用Ｗ／Ｃ５に流動させる。したがって、図示しない各ブレーキパッドがそれに対応するブレーキディスクと摩擦接触する。よって、各ブレーキディスクに対応する車輪が減速されるため、車両６は、減速する。これにより、車両６は、停止する。

また、例えば、第２ＥＣＵ５２は、車両６の各車輪速度および車速を図示しないセンサから取得する。さらに、第２ＥＣＵ５２は、この取得した各車輪速度および車速に基づいて、左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲの各スリップ率を演算する。そして、第２ＥＣＵ５２は、このスリップ率に基づいて、ＡＢＳ制御を実行するか否かを判定する。また、第２ＥＣＵ５２は、ＡＢＳ制御を実行するとき、このスリップ率に応じて減圧モード、保持モード、増圧モードのいずれかを行う。減圧モードでは、制御対象輪に対応する第２アクチュエータ２０の図示しない増圧制御弁が遮断状態にされるとともに、第２アクチュエータ２０の図示しない減圧制御弁が適宜連通状態にされることにより、制御対象輪に対応するＷ／Ｃの圧力が減少する。また、保持モードでは、制御対象輪に対応する第２アクチュエータ２０の図示しない増圧制御弁および減圧制御弁が遮断状態にされることにより、制御対象輪に対応するＷ／Ｃの圧力が保持される。さらに、増圧モードでは、制御対象輪に対応する第２アクチュエータ２０の図示しない減圧制御弁が遮断状態にされるとともに、第２アクチュエータ２０の図示しない増圧制御弁が適宜連通状態にされることにより、制御対象輪に対応するＷ／Ｃの圧力が増加する。このようにして、車両６の各車輪のスリップ率が制御されるため、左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲがロックに至ることが抑制される。

また、例えば、第２ＥＣＵ５２は、車両６のヨーレート、操舵角、加速度、各車輪速度および車速を図示しないセンサから取得する。さらに、第２ＥＣＵ５２は、この取得したヨーレート、操舵角、加速度、各車輪速度および車速等に基づいて、車両６の横滑り状態を演算する。そして、第２ＥＣＵ５２は、この車両６の横滑り状態に基づいて、ＶＳＣ制御を実行するか否かを判定する。また、第２ＥＣＵ５２は、ＶＳＣ制御を実行するとき、この車両６の横滑り状態に基づいて、車両６の旋回を安定させるための制御対象輪を選定する。さらに、第２ＥＣＵ５２は、この選定した制御対象輪に対応するＷ／Ｃの圧力が増加するように第２アクチュエータ２０を制御する。これにより、制御対象輪に対応するＷ／Ｃのブレーキ液圧が増加するため、車両６の横滑りが抑制される。このため、車両６の走行が安定する。

このようにして、第２ＥＣＵ５２は、通常制御、ＡＢＳ制御およびＶＳＣ制御等を行う。なお、このとき、第２ＥＣＵ５２は、上記の通常制御、ＡＢＳ制御およびＶＳＣ制御に加えて、図示しない他のＥＣＵからの信号に基づいて、衝突回避制御および回生協調制御等を行ってもよい。

以上のように、車両用ブレーキシステム１は作動する。この車両用ブレーキシステム１に備えられている車両用ブレーキ装置８０は、小型化可能になる。以下では、車両用ブレーキ装置８０の小型化について説明する。

車両用ブレーキ装置８０では、板状部材９５の長手方向に延びる第１長手辺Ｅｐ１と板状部材９５の幅方向に延びる第１幅辺Ｅｗ１とにより区画形成される第１長手面Ｓ１が、レバー前面８１６に対向する。これにより、板状部材９５の厚み方向がペダル部８１１の操作方向および板状部材９５が荷重を受ける方向に沿う。また、ここで、上記したように、この場合の板状部材９５の断面２次モーメントは、板厚Ｔの３乗に比例する。このため、板状部材９５によって比較的大きな反力Ｆｒを発生させつつ、板状部材９５からレバー部８１２までの距離を比較的小さくできるため、車両用ブレーキ装置８０を小型にすることができる。

また、車両用ブレーキ装置８０は、以下に説明するような効果も奏する。

［１］車両用ブレーキ装置８０では、ハウジング８８は、車両６の車室外７と車室８とを区切るダッシュパネル９のうち車室８側に配置されている。これにより、エンジンルーム内のマスタシリンダ等と接続する必要がない。これにより、車両用ブレーキ装置８０の搭載位置の自由度が比較的高くなる。

［２］特開２０１８−９５１９７号公報に記載されているように、Ｖ字状の板ばねが回動ピンに取り付けられているブレーキペダルが知られている。このブレーキペダルでは、Ｖ字状の板ばねと回動ピンとが摺動するため、Ｖ字状の板ばねおよび回動ピンの摩耗等により、Ｖ字状の板ばねと回動ピンとの摩擦係数が変化することがある。このため、このブレーキペダルの操作量およびそれに伴う反力の精度が低下することがある。

車両用ブレーキ装置８０では、レバー用固定部９８により、板状部材９５のうち下側と、レバー部８１２のうちレバー回転部８１４とは反対側に位置するレバー凸部８１５とが固定されている。また、板状部材９５の上側とハウジング接触部８８３とは接触する。これにより、板状部材９５がたわむことによって反力Ｆｒが発生する。このとき、板状部材９５とレバー回転部８１４とが摩擦することはないため、板状部材９５とレバー回転部８１４との摩擦によって、板状部材９５およびレバー回転部８１４は、摩耗しない。このため、板状部材９５およびレバー回転部８１４の摩耗による反力Ｆｒの精度低下が抑制される。したがって、車両用ブレーキ装置８０では、反力Ｆｒの精度が向上する。

［３］特許文献１の構成では、コイルばねの反力を比較的大きくするために、コイルばねの体格を大きくすることがある。

車両用ブレーキ装置８０では、板状部材９５は、板状部材９５のうち下側を固定端とし、板状部材９５のうち上側を自由端とする片持ちはりになっている。これにより、車両６の運転者の踏力によってブレーキペダル８１が操作されるとき、板状部材９５がたわむことにより、比較的大きな反力Ｆｒを発生させることができる。

［４］第１長手面Ｓ１は、レバー前面８１６がペダル部８１１の操作方向に投影された範囲内に位置している。これにより、ブレーキペダル８１に対して板状部材９５が小さくなるため、車両６の運転者の踏力によってブレーキペダル８１が操作されるとき、板状部材９５が車両６の運転者によって誤って踏まれることが抑制される。このため、ブレーキペダル８１および板状部材９５の破損が抑制される。

［５］板状部材９５は、レバー板部８１３のうちペダル部８１１とは反対側の面であるレバー前面８１６とハウジング接触部８８３との間に配置されている。これにより、板状部材９５がレバー板部８１３のうちペダル部８１１とは反対側に位置するため、車両６の運転者の踏力によってブレーキペダル８１が操作されるとき、板状部材９５が車両６の運転者によって誤って踏まれることが抑制される。このため、ブレーキペダル８１および板状部材９５の破損が抑制される。

［６］板状部材９５は、板厚Ｔが一定となるように形成されている。これにより、板状部材９５の厚み方向のうちどの方向からも板状部材９５をレバー部８１２に取り付けることができるため、車両用ブレーキ装置８０の組み付け不良が抑制される。なお、ここでは、上記したように、板状部材９５の板厚Ｔの最大値と板状部材９５の板厚Ｔの最小値との差が１ｍｍ以下であるとき、板厚Ｔが一定であるとする。

［７］ハウジング接触部８８３は、パネル用取り付け部８８１およびハウジング収容部８８２とは別体に形成されている。これにより、ハウジング接触部８８３の強度を比較的高くすることができるため、ハウジング接触部８８３が破壊されにくくなる。

［８］板状部材９５の板幅Ｗは、板状部材９５の板厚Ｔよりも大きくなっている。ここで、上記したように、板状部材９５の断面２次モーメントは、板幅Ｗに比例する。このため、板状部材９５の板幅Ｗが比較的大きいことにより、板状部材９５にかかる応力を比較的小さくしつつ、板状部材９５によって比較的大きな反力Ｆｒと比較的大きなたわみ量とを両立して発生させることができる。

（第２実施形態）
第２実施形態では、ブレーキペダル８１、ハウジング８８および板状部材９５の形態が異なる。また、車両用ブレーキ装置８０は、レバー用固定部９８を備えないで、ハウジング用固定部９９を備える。これら以外は、第１実施形態と同様である。

ブレーキペダル８１のレバー部８１２は、図８に示すように、上記と同様に、レバー板部８１３およびレバー回転部８１４を含む。また、レバー部８１２は、レバー凸部８１５を含まないで、レバー接触部８１８を含む。

レバー接触部８１８は、レバー板部８１３およびレバー回転部８１４とは別体に形成されている。また、レバー接触部８１８は、レバー板部８１３のうちレバー前面８１６の下側に接続されている。さらに、レバー接触部８１８は、レバー前面８１６から板状部材９５のうち下側に向かって、ここでは、レバー前面８１６から前方に向かって突出する。これにより、レバー接触部８１８は、板状部材９５の下側と接触する。なお、ここでは、ペダル部８１１が操作される前の初期状態において、レバー接触部８１８は、板状部材９５の下側と接触している。

ハウジング８８は、上記と同様に、パネル用取り付け部８８１およびハウジング収容部８８２を有する。また、ハウジング８８は、ハウジング接触部８８３を有しないで、ハウジング凸部８８４を有する。

ハウジング凸部８８４は、パネル用取り付け部８８１に接続されている。また、ハウジング凸部８８４は、パネル用取り付け部８８１から板状部材９５のうち上側に向かって、ここでは、パネル用取り付け部８８１から後方に向かって突出する。さらに、ハウジング凸部８８４は、後述のハウジング用固定部９９が挿入されるハウジング穴８９５を含む。

板状部材９５は、下側部材穴９５１を有しないで、上側部材穴９５２を有する。この上側部材穴９５２には、後述のハウジング用固定部９９が挿入される。

ハウジング用固定部９９は、板状部材９５のうち上側とハウジング凸部８８４とを固定する。具体的には、ハウジング用固定部９９は、ボルト等であって、板状部材９５の上側部材穴９５２およびハウジング凸部８８４のハウジング穴８９５に挿入されている。これにより、板状部材９５のうち上側とハウジング凸部８８４とが固定されている。なお、ハウジング用固定部９９は、ボルト等に限定されないで、例えば、溶接部、溶着部および接着部等であってもよい。したがって、板状部材９５のうち上側とハウジング凸部８８４とは、溶接、溶着および接着等により固定されてもよい。

ここで、上記したように、板状部材９５の下側とレバー接触部８１８とは接触する。したがって、ここでは、板状部材９５は、板状部材９５のうち上側を固定端とし、板状部材９５のうち下側を自由端とする片持ちはりになっている。このため、図９に示すように、車両６の運転者の踏力によってブレーキペダル８１が操作されるとき、板状部材９５は、板状部材９５に接触するレバー接触部８１８から板状部材９５の厚み方向の荷重を受ける。これにより、板状部材９５の下側がレバー接触部８１８の外面に沿って摺動しつつ、板状部材９５は、たわむ。このため、板状部材９５に復元力が発生する。この復元力により、レバー部８１２に対する反力Ｆｒが発生する。これにより、上記と同様に、ストローク量Ｘと反力Ｆｒとは、線形関係になっている。

第２実施形態においても、第１実施形態と同様の効果を奏する。ここで、ハウジング８８がダッシュパネル９に取り付けられているため、ハウジング８８の剛性は、比較的高くなっている。また、第２実施形態では、板状部材９５の上側とハウジング８８のハウジング凸部８８４とが固定されているため、板状部材９５の剛性は、比較的高くなる。したがって、板状部材９５の固有振動数が比較的大きくなるため、板状部材９５の耐振動性が向上する。

（第３実施形態）
第３実施形態では、板状部材９５の形態が異なる。これ以外は、第１実施形態と同様である。

図１０および図１１に示すように、板状部材９５は、板厚傾斜部９６１および板幅傾斜部９６２をさらに有する。

図１０に示すように、板厚傾斜部９６１により、第１長手辺Ｅｐ１、第２長手辺Ｅｐ２、第１長手面Ｓ１および第２長手面Ｓ２が板状部材９５の厚み方向に向かって傾斜している。これにより、板状部材９５の板厚Ｔは、板状部材９５のうちレバー用固定部９８側の端部から、板状部材９５のうちハウジング接触部８８３側の端部に向かって小さくなっている。このため、板状部材９５のうちレバー用固定部９８側の板厚Ｔは、板状部材９５のうちハウジング接触部８８３側の板厚Ｔよりも大きくなっている。

また、図１１に示すように、板状部材９５のうちレバー用固定部９８側の端部付近において、板状部材９５の板幅Ｗは、一定になっている。また、板幅傾斜部９６２により、板状部材９５のうちレバー用固定部９８側の端部とハウジング接触部８８３側の端部との間において、第１長手辺Ｅｐ１および第２長手辺Ｅｐ２が板状部材９５の幅方向に向かって傾斜している。これにより、板状部材９５の板幅Ｗは、変化する。具体的には、板状部材９５の板幅Ｗは、板状部材９５のうちレバー用固定部９８側から、板状部材９５のうちハウジング接触部８８３側に向かって小さくなっている。このため、板状部材９５のうちレバー用固定部９８側の板幅Ｗは、板状部材９５のうちハウジング接触部８８３側の板幅Ｗよりも大きくなっている。さらに、板状部材９５のうちハウジング接触部８８３側の端部付近において、板状部材９５の板幅Ｗは、一定になっている。

第３実施形態においても、第１実施形態と同様の効果を奏する。

ここで、上記したように、板状部材９５のうち下側とレバー凸部８１５とが固定されている。また、板状部材９５の上側とハウジング接触部８８３とは接触する。したがって、板状部材９５は、板状部材９５のうち下側を固定端とし、板状部材９５のうち上側を自由端とする片持ちはりになっている。このため、車両６の運転者の踏力によってブレーキペダル８１が操作される場合に、板状部材９５の上側とハウジング接触部８８３とが接触するとき、板状部材９５のうちレバー用固定部９８側にかかる曲げモーメントが比較的大きくなる。

第３実施形態では、板状部材９５のうちレバー用固定部９８側の板厚Ｔは、板状部材９５のうちハウジング接触部８８３側の板厚Ｔよりも大きくなっている。また、板状部材９５のうちレバー用固定部９８側の板幅Ｗは、板状部材９５のうちハウジング接触部８８３側の板幅Ｗよりも大きくなっている。これにより、板状部材９５のうちレバー用固定部９８側の断面２次モーメントが比較的大きくなるため、板状部材９５のうちレバー用固定部９８側にかかる応力を比較的小さくすることができる。よって、板状部材９５が塑性変形および破損しにくくなる。

また、板状部材９５のうちハウジング接触部８８３側の板厚Ｔは、板状部材９５のうちレバー用固定部９８側の板厚Ｔよりも小さくなっている。さらに、板状部材９５のうちハウジング接触部８８３側の板幅Ｗは、板状部材９５のうちレバー用固定部９８側の板幅Ｗよりも小さくなっている。これにより、板状部材９５のうちハウジング接触部８８３側の端部は、弾性変形しやすくなる、ここでは、たわみやすくなる。このため、反力Ｆｒが発生しやすくなる。

（第４実施形態）
第４実施形態では、板状部材９５の形態が異なる。これ以外は、第１実施形態と同様である。

図１２に示すように、板状部材９５は、段差部９５４をさらに有する。段差部９５４は、板状部材９５のうちレバー用固定部９８側の端部とハウジング接触部８８３側の端部との間に形成されている。段差部９５４により、板状部材９５のうちレバー用固定部９８側の板幅Ｗは、板状部材９５のうちハウジング接触部８８３側の板幅Ｗよりも大きくなっている。

第４実施形態においても、第１実施形態と同様の効果を有する。また、第４実施形態では、段差部９５４により、板状部材９５のうちレバー用固定部９８側の板幅Ｗは、板状部材９５のうちハウジング接触部８８３側の板幅Ｗよりも大きくなっている。これにより、板状部材９５のうちハウジング接触部８８３側がたわみやすくなるため、レバー回転部８１４が回転するときに、レバー前面８１６と板状部材９５の第１長手面Ｓ１とが離れやすくなる。このため、レバー部８１２が回転するときに、レバー部８１２と板状部材９５とが干渉することが抑制される。

（第５実施形態）
第５実施形態では、板状部材９５の形態が異なる。これ以外は、第１実施形態と同様である。

図１３に示すように、板状部材９５の第１長手面Ｓ１および第２長手面Ｓ２は、車両６の運転者の踏力によってペダル部８１１が操作される前の初期状態において、曲面になっている。例えば、第１長手面Ｓ１および第２長手面Ｓ２の曲率が一定となるように、板状部材９５は、湾曲している。なお、第１長手面Ｓ１および第２長手面Ｓ２は、車両６の運転者の踏力によってペダル部８１１が操作される前の初期状態において、うねっていてもよい。

また、ここでは、車両６の運転者の踏力によってブレーキペダル８１が操作される前において、板状部材９５は、ハウジング接触部８８３と非接触になっている。これにより、車両６の運転者の踏力によってブレーキペダル８１が操作される場合に、図１４に示すように、ストローク量Ｘがゼロ以上、Ｘ１未満であるとき、板状部材９５とハウジング接触部８８３とは、接触しない。このとき、板状部材９５がたわまないため、反力Ｆｒは、ゼロである。また、ストローク量ＸがＸ１以上であるとき、板状部材９５とハウジング接触部８８３とは、接触する。このとき、板状部材９５がたわむため、反力Ｆｒは、ゼロ以上になる。なお、Ｘ１は、板状部材９５からハウジング接触部８８３までの前後方向における距離等によって設定される。

第５実施形態と同様に、第１実施形態と同様である。また、第５実施形態では、板状部材９５の第１長手面Ｓ１および第２長手面Ｓ２が、初期状態において曲面になっている。これにより、板状部材９５の取り付けが比較的しやすくなるため、ブレーキペダル８１とハウジング８８と板状部材９５との配置の自由度を比較的に向上させることができる。

（第６実施形態）
第６実施形態では、板状部材９５の形態が異なる。具体的には、第２実施形態と第３実施形態の思想とが組み合わされている。これ以外は、第２実施形態と同様である。

図１５および図１６に示すように、板状部材９５は、板厚傾斜部９６３および板幅傾斜部９６４をさらに有する。

図１５に示すように、板厚傾斜部９６３により、第１長手辺Ｅｐ１、第２長手辺Ｅｐ２、第１長手面Ｓ１および第２長手面Ｓ２が板状部材９５の厚み方向に向かって傾斜している。これにより、板状部材９５の板厚Ｔは、板状部材９５のうちハウジング用固定部９９側の端部から、板状部材９５のうちレバー接触部８１８側の端部に向かって小さくなっている。このため、板状部材９５のうちハウジング用固定部９９側の板厚Ｔは、板状部材９５のうちレバー接触部８１８側の板厚Ｔよりも大きくなっている。

また、図１６に示すように、板状部材９５のうちハウジング用固定部９９側の端部付近において、板状部材９５の板幅Ｗは、一定になっている。また、板幅傾斜部９６４により、板状部材９５のうちハウジング用固定部９９側の端部とレバー接触部８１８側の端部との間において、第１長手辺Ｅｐ１および第２長手辺Ｅｐ２が板状部材９５の幅方向に向かって傾斜している。これにより、板状部材９５の板幅Ｗは、板状部材９５のうちハウジング用固定部９９側から、板状部材９５のうちレバー接触部８１８側に向かって小さくなっている。このため、板状部材９５のうちハウジング用固定部９９側の板幅Ｗは、板状部材９５のうちレバー接触部８１８側の板幅Ｗよりも大きくなっている。さらに、板状部材９５のうちレバー接触部８１８側の端部付近において、板状部材９５の板幅Ｗは、一定になっている。

第６実施形態においても、第２実施形態および第３実施形態と同様の効果を奏する。

（第７実施形態）
第７実施形態では、板状部材９５の形態が異なる。具体的には、第２実施形態と第４実施形態の思想とが組み合わされている。これ以外は、第２実施形態と同様である。

図１７に示すように、板状部材９５は、段差部９５５をさらに有する。段差部９５５は、板状部材９５のうちハウジング用固定部９９側の端部とレバー接触部８１８側の端部との間に形成されている。段差部９５５により、板状部材９５のうちハウジング用固定部９９側の板幅Ｗは、板状部材９５のうちレバー接触部８１８側の板幅Ｗよりも大きくなっている。

第７実施形態においても、第２実施形態および第４実施形態と同様の効果を奏する。

（第８実施形態）
第８実施形態では、板状部材９５の形態が異なる。具体的には、第２実施形態と第５実施形態の思想とが組み合わされている。これ以外は、第２実施形態と同様である。

図１８に示すように、板状部材９５の第１長手面Ｓ１および第２長手面Ｓ２は、上記と同様に、車両６の運転者の踏力によってペダル部８１１が操作される前の初期状態において、曲面になっている。例えば、上記と同様に、第１長手面Ｓ１および第２長手面Ｓ２の曲率が一定になっている。

また、ここでは、車両６の運転者の踏力によってブレーキペダル８１が操作される前において、板状部材９５は、レバー接触部８１８と非接触になっている。これにより、図１９に示すように、車両６の運転者の踏力によってブレーキペダル８１が操作される場合に、ストローク量Ｘがゼロ以上、Ｘ２未満であるとき、板状部材９５とレバー接触部８１８とは接触しない。このとき、板状部材９５がたわまないため、反力Ｆｒは、ゼロである。また、ストローク量ＸがＸ２以上であるとき、板状部材９５とレバー接触部８１８とは、接触する。このとき、板状部材９５がたわむため、反力Ｆｒは、ゼロ以上になる。なお、Ｘ２は、板状部材９５からレバー接触部８１８までの前後方向における距離等によって設定される。

第８実施形態においても、第２実施形態と第５実施形態と同様の効果を奏する。

（第９実施形態）
第９実施形態では、ブレーキペダル８１、ハウジング８８および板状部材９５の形態が異なる。これ以外は、第１実施形態と同様である。

ブレーキペダル８１は、上記の第１実施形態と同様に、ペダル部８１１およびレバー部８１２を有する。また、レバー部８１２は、上記の第１実施形態と同様に、レバー板部８１３、レバー回転部８１４およびレバー凸部８１５を含む。

レバー凸部８１５は、図２０に示すように、レバー板部８１３のうちペダル部８１１側の面であるレバー後面８１９に接続されている。また、レバー凸部８１５は、レバー後面８１９から後述の板状部材９５のうち下側に向かって、ここでは、レバー後面８１９から後方に向かって突出する。

ハウジング８８は、上記の第１実施形態と同様のパネル用取り付け部８８１、ハウジング収容部８８２およびハウジング接触部８８３に加えて、ハウジング仕切部８８６をさらに有する。

ハウジング仕切部８８６は、ハウジング底部８９１に接続されており、ハウジング底部８９１から下方に向かって延びている。これにより、ハウジング仕切部８８６は、ハウジング筒部８９２の内部を区画形成する。

ハウジング接触部８８３は、ここでは、パネル用取り付け部８８１、ハウジング収容部８８２およびハウジング仕切部８８６とは別体に形成されている。また、ハウジング接触部８８３は、ハウジング仕切部８８６に接続されている。さらに、ハウジング接触部８８３は、ハウジング仕切部８８６から後述の板状部材９５のうち上側に向かって、ここでは、ハウジング仕切部８８６から後方に向かって突出する。これにより、ハウジング接触部８８３は、板状部材９５の上側と接触する。

板状部材９５は、ここでは、レバー板部８１３よりも後側に配置されている。これにより、板状部材９５の第１長手面Ｓ１は、ハウジング筒部８９２のうち後側に対向する。また、板状部材９５の第２長手面Ｓ２は、レバー後面８１９およびハウジング接触部８８３に対向する。さらに、ここでは、レバー後面８１９の大きさは、第２長手面Ｓ２の大きさよりも大きくなっている。

ここで、上記と同様に、板状部材９５の上側とハウジング接触部８８３とは接触する。したがって、ここでは、板状部材９５は、板状部材９５のうち下側を固定端とし、板状部材９５のうち上側を自由端とする片持ちはりになっている。このため、車両６の運転者の踏力によってブレーキペダル８１が操作されるとき、板状部材９５は、板状部材９５に接触するハウジング接触部８８３から板状部材９５の厚み方向の荷重を受ける。これにより、図２１に示すように、板状部材９５がたわむ。このため、板状部材９５に復元力が発生する。この復元力により、レバー部８１２に対する反力Ｆｒが発生する。

第９実施形態においても、第１実施形態と同様の効果を奏する。

（第１０実施形態）
第１０実施形態では、ブレーキペダル８１、ハウジング８８および板状部材９５の形態が異なる。これ以外は、第１実施形態と同様である。

ブレーキペダル８１のレバー凸部８１５は、図２２に示すように、上記の第９実施形態と同様に、レバー板部８１３のうちペダル部８１１側の面であるレバー後面８１９に接続されている。また、レバー凸部８１５は、レバー後面８１９から後述の板状部材９５のうち下側に向かって、ここでは、レバー後面８１９から後方に向かって突出する。

ハウジング８８のハウジング接触部８８３は、ハウジング筒部８９２のうち後側に接続されている。また、ハウジング接触部８８３は、ハウジング筒部８９２のうち後側から板状部材９５のうち上側に向かって、ここでは、ハウジング筒部８９２のうち後側から前方に向かって突出する。これにより、ハウジング接触部８８３は、板状部材９５の上側と接触する。

板状部材９５は、ここでは、レバー板部８１３よりも後側に配置されている。これにより、板状部材９５の第１長手面Ｓ１は、ハウジング接触部８８３およびハウジング筒部８９２のうち後側に対向する。また、板状部材９５の第２長手面Ｓ２は、レバー後面８１９に対向する。さらに、ここでは、レバー後面８１９の大きさは、第２長手面Ｓ２の大きさよりも大きくなっている。

ここで、上記と同様に、板状部材９５の上側とハウジング接触部８８３とは接触する。したがって、ここでは、板状部材９５は、板状部材９５のうち下側を固定端とし、板状部材９５のうち上側を自由端とする片持ちはりになっている。このため、上記と同様に、車両６の運転者の踏力によってブレーキペダル８１が操作されるとき、図２３に示すように、板状部材９５がたわむことにより、レバー部８１２に対する反力Ｆｒが発生する。

第１０実施形態においても、第１実施形態と同様の効果を奏する。

（他の実施形態）
本開示は、上記実施形態に限定されるものではなく、上記実施形態に対して、適宜変更が可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。

（１）上記実施形態では、車両用ブレーキ装置８０は、ストロークセンサ８６を備える。これに対して、ストロークセンサ８６の数は、１つに限定されないで、２つ以上であってもよい。

（２）上記実施形態では、ハウジング接触部８８３は、パネル用取り付け部８８１およびハウジング収容部８８２とは別体に形成されている。これに対して、ハウジング接触部８８３は、パネル用取り付け部８８１およびハウジング収容部８８２と一体に形成されてもよい。また、レバー接触部８１８は、レバー板部８１３およびレバー回転部８１４とは別体に形成されている。これに対して、レバー接触部８１８は、レバー板部８１３およびレバー回転部８１４と一体に形成されてもよい。

（３）第２実施形態と第９実施形態とが組み合わせされてもよい。具体的には、レバー接触部８１８は、レバー後面８１９に接続される。この場合、レバー接触部８１８は、Ｕ字形状に形成されており、板状部材９５を引っ掛けるように板状部材９５と接触する。また、ハウジング凸部８８４は、ハウジング仕切部８８６に接続されており、ハウジング仕切部８８６から板状部材９５のうち上側に向かって突出する。これにより、板状部材９５の上側とハウジング凸部８８４とが接触する。ハウジング用固定部９９は、このハウジング凸部８８４と板状部材９５の上側とを固定する。これにより、板状部材９５は、板状部材９５のうち上側を固定端とし、板状部材９５のうち下側を自由端とする片持ちはりになっている。このような形態においても、第２実施形態と同様の効果を奏する。

（４）第２実施形態と第１０実施形態とが組み合わせされてもよい。具体的には、レバー接触部８１８は、上記したように、レバー後面８１９に接続される。この場合、上記したように、レバー接触部８１８は、Ｕ字形状に形成されることにより板状部材９５と接触する。また、ハウジング凸部８８４は、ハウジング筒部８９２のうち後側に接続されており、ハウジング筒部８９２のうち後側から板状部材９５のうち上側に向かって突出する。これにより、板状部材９５の上側とハウジング凸部８８４とが接触する。ハウジング用固定部９９は、上記と同様に、このハウジング凸部８８４と板状部材９５の上側とを固定する。これにより、板状部材９５は、板状部材９５のうち上側を固定端とし、板状部材９５のうち下側を自由端とする片持ちはりになっている。このような形態においても、第２実施形態と同様の効果を奏する。

（５）上記実施形態では、レバー部８１２は、レバー板部８１３を含む。これに対して、レバー部８１２は、板状に形成されていることに限定されないで、例えば、円柱等の棒状に形成されてもよい。したがって、レバー前面８１６およびレバー後面８１９は、平面であることに限定されないで、曲面であってもよい。

（６）上記第３実施形態では、板厚傾斜部９６１により、第１長手面Ｓ１および第２長手面Ｓ２の全体が板状部材９５の厚み方向に向かって傾斜している。これに対して、第１長手面Ｓ１および第２長手面Ｓ２の全体が板状部材９５の厚み方向に向かって傾斜することに限定されない。例えば、板状部材９５のうちレバー用固定部９８側の端部付近において、板状部材９５の板厚Ｔは、一定であってもよい。また、板厚傾斜部９６１により、板状部材９５のうちレバー用固定部９８側の端部とハウジング接触部８８３側の端部との間において、第１長手面Ｓ１および第２長手面Ｓ２が厚み方向に向かって傾斜してもよい。さらに、板状部材９５のうちハウジング接触部８８３側の端部付近において、板状部材９５の板厚Ｔは、一定であってもよい。このように、板厚傾斜部９６１により、第１長手面Ｓ１および第２長手面Ｓ２の少なくとも一部が板状部材９５の厚み方向に向かって傾斜してもよい。

また、上記第６実施形態では、板厚傾斜部９６３により、第１長手面Ｓ１および第２長手面Ｓ２の全体が板状部材９５の厚み方向に向かって傾斜している。第６実施形態においても、上記と同様に、第１長手面Ｓ１および第２長手面Ｓ２の全体が板状部材９５の厚み方向に向かって傾斜することに限定されない。例えば、板状部材９５のうちハウジング用固定部９９側の端部付近において、板状部材９５の板厚Ｔは、一定であってもよい。また、板厚傾斜部９６３により、板状部材９５のうちハウジング用固定部９９側の端部とレバー接触部８１８側の端部との間において、第１長手辺Ｅｐ１および第２長手辺Ｅｐ２が板状部材９５の厚み方向に向かって傾斜してもよい。さらに、板状部材９５のうちレバー接触部８１８側の端部付近において、板状部材９５の板厚Ｔは、一定であってもよい。このように、板厚傾斜部９６３により、第１長手面Ｓ１および第２長手面Ｓ２の少なくとも一部が板状部材９５の厚み方向に向かって傾斜してもよい。

（７）上記第４実施形態では、段差部９５４により、板状部材９５のうちレバー用固定部９８側の板幅Ｗは、板状部材９５のうちハウジング接触部８８３側の板幅Ｗよりも大きくなっている。なお、段差部９５４により、板状部材９５のうちレバー用固定部９８側の板厚Ｔが、板状部材９５のうちハウジング接触部８８３側の板厚Ｔよりも大きくなってもよい。また、上記第７実施形態では、段差部９５５により、板状部材９５のうちハウジング用固定部９９側の板幅Ｗは、板状部材９５のうちレバー接触部８１８側の板幅Ｗよりも大きくなっている。なお、段差部９５５により、板状部材９５のうちハウジング用固定部９９側の板厚Ｔが、板状部材９５のうちレバー接触部８１８側の板厚Ｔよりも大きくなってもよい。

８１ ブレーキペダル
８１１ ペダル部
８１２ レバー部
８８ ハウジング
９５ 板状部材

Claims (12)

1. 車両用ブレーキ装置であって、
   ペダル部（８１１）と、前記ペダル部が操作されることにより回転軸（Ｏ）を中心に回転するレバー部（８１２）とを有するブレーキペダル（８１）と、
   前記レバー部を回転可能に支持するハウジング（８８）と、
   前記ブレーキペダルのストローク量（Ｘ）に応じて前記レバー部に対する反力（Ｆｒ）を発生させる板状部材（９５）と、
   を備え、
   前記板状部材は、前記板状部材の長手方向に延びる辺と幅方向に延びる辺とにより区画形成される長手面（Ｓ１、Ｓ２）を有し、
   前記長手面は、前記レバー部に対向して配置されており、
   前記板状部材は、前記ペダル部が操作されるときにたわんで前記反力を発生させる車両用ブレーキ装置。
2. 前記板状部材の前記幅方向の長さ（Ｗ）は、前記長手方向と前記幅方向とに直交する厚み方向の長さ（Ｔ）よりも大きくなっており、
   前記板状部材は、前記ペダル部が操作されるときに前記レバー部から前記厚み方向の荷重を受けて、たわむことによって前記反力を発生させる請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
3. 前記長手面は、前記長手面に対向する前記レバー部の面（８１６、８１９）が前記ペダル部の操作方向に投影された範囲内に位置している請求項１または２に記載の車両用ブレーキ装置。
4. 前記長手面（Ｓ１）は、前記レバー部のうち前記ペダル部とは反対側の面（８１６）に対向する請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。
5. 前記板状部材と前記ハウジングとを固定する固定部（９９）をさらに備え、
   前記板状部材は、前記ペダル部が操作されるときに前記レバー部から荷重を受けて、たわむことによって前記反力を発生させる請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。
6. 前記板状部材は、前記ペダル部が操作される前では前記レバー部と非接触であって、前記ペダル部が操作されるときに前記レバー部と接触する請求項５に記載の車両用ブレーキ装置。
7. 前記板状部材と前記レバー部とを固定する固定部（９８）をさらに備え、
   前記板状部材は、前記ペダル部が操作されるときに前記ハウジングから荷重を受けて、たわむことによって前記反力を発生させる請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。
8. 前記板状部材は、前記ペダル部が操作される前では前記ハウジングと非接触であって、前記ペダル部が操作されることにより前記ハウジングと接触する請求項７に記載の車両用ブレーキ装置。
9. 前記板状部材は、前記板状部材のうち前記固定部側から前記板状部材のうち前記固定部とは反対側に向かって前記板状部材の板厚を小さくする板厚傾斜部（９６１、９６３）を有する請求項５ないし８のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。
10. 前記板状部材の板厚は、一定になっている請求項５ないし８のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。
11. 前記板状部材は、前記板状部材のうち前記固定部側から前記板状部材のうち前記固定部とは反対側に向かって前記板状部材の板幅を小さくする板幅傾斜部（９６２、９６４）を有する請求項５ないし１０のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。
12. 前記板状部材は、前記板状部材のうち前記固定部とは反対側の板幅を、前記板状部材のうち前記固定部側の板幅よりも小さくする段差部（９５４、９５５）を有する請求項５ないし１０のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。

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