CN114945495A - 车辆用制动装置 - Google Patents

Abstract

车辆用制动装置具备：制动踏板(81)，其具有踏板部(811)和因所述踏板部被操作而以旋转轴(O)为中心旋转的杆部(812)；壳体(88)，其将所述杆部支承为能够旋转；以及板状构件(95)，其根据所述制动踏板的行程量(X)来产生针对所述杆部的反力(Fr)。所述板状构件具有由所述板状构件的沿着长度方向延伸的边和沿着宽度方向延伸的边划分形成的长面(S1、S2)，所述长面与所述杆部对置配置，所述板状构件在所述踏板部被操作时挠曲而产生所述反力。

Description

车辆用制动装置

关联申请

本申请基于2020年1月13日申请的日本专利申请第2020－003312号而作成，并通过参照将其记载内容并入到本申请中。

技术领域

本申请涉及车辆用制动装置。

背景技术

目前，已知有专利文献1所记载那样的车辆用制动装置。在该车辆用制动装置中，当制动踏板被踩入时，与制动杆连接的杆对活塞进行按压，使得配置在活塞与罩板之间的螺旋弹簧产生反力。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2019－011014号公报

发明内容

根据发明人等的研究，在专利文献1所记载的车辆用制动装置中，为了使螺旋弹簧伸缩而需要将制动杆的旋转运动转换为行进运动的杆等。因此，使用螺旋弹簧时，车辆用制动装置的外型会变大。本公开的目的在于提供能够小型化的车辆用制动装置。

根据本公开的一个观点，车辆用制动装置具备：制动踏板，其具有踏板部和因踏板部被操作而以旋转轴为中心旋转的杆部；壳体，其将杆部支承为能够旋转；以及板状构件，其根据制动踏板的行程量来产生针对杆部的反力，板状构件具有由板状构件的沿着长度方向延伸的边和沿着宽度方向延伸的边划分形成的长面，长面与杆部对置配置，板状构件在踏板部被操作时挠曲而产生反力。

由此，车辆用制动装置能够小型化。

另外，对各构成要素等标注的带括号的参照符号表示该构成要素等与后述的实施方式中记载的具体的构成要素等之间的对应关系的一例。

附图说明

图1是使用第一实施方式的车辆用制动装置的车辆用制动系统。

图2是车辆用制动装置的主视图。

图3是图2的III－III线剖视图。

图4是行程量与传感器输出的关系图。

图5是车辆用制动装置安装于车辆时的图。

图6是行程量与反力的关系图。

图7是车辆用制动装置的制动踏板被踩入时的剖视图。

图8是第二实施方式的车辆用制动装置的剖视图。

图9是车辆用制动装置的制动踏板被踩入时的剖视图。

图10是第三实施方式的车辆用制动装置的剖视图。

图11是从图10的XI观察的向视图。

图12是第四实施方式的车辆用制动装置的主视图。

图13是第五实施方式的车辆用制动装置的剖视图。

图14是行程量与反力的关系图。

图15是第六实施方式的车辆用制动装置的剖视图。

图16是从图15的XVI观察的向视图。

图17是第七实施方式的车辆用制动装置的主视图。

图18是第八实施方式的车辆用制动装置的剖视图。

图19是行程量与反力的关系图。

图20是第九实施方式的车辆用制动装置的剖视图。

图21是车辆用制动装置的制动踏板被踩入时的剖视图。

图22是第十实施方式的车辆用制动装置的剖视图。

图23是车辆用制动装置的制动踏板被踩入时的剖视图。

具体实施方式

以下，参照附图对实施方式进行说明。另外，在以下的各实施方式相互之间，针对彼此相同或等同的部分标注同一符号并省略其说明。

(第一实施方式)

第一实施方式的车辆用制动装置80用于对车辆6的各车轮即左前轮FL、右前轮FR、左后轮RL、右后轮RR进行控制的车辆用制动系统1。首先，对该车辆用制动系统1进行说明。

如图1所示，车辆用制动系统1具备左前轮用车轮制动缸、右前轮用车轮制动缸、左后轮用车轮制动缸及右后轮用车轮制动缸。另外，车辆用制动系统1具备第一致动器10、电源40、第一ECU51、第二致动器20、第二ECU52及车辆用制动装置80。另外，以下，为了方便，将车轮制动缸记载为W/C。另外，ECU是Electronic Control Unit的简写。

左前轮用W/C2配置于左前轮FL。右前轮用W/C3配置于右前轮FR。左后轮用W/C4配置于左后轮RL。右后轮用W/C5配置于右后轮RR。另外，左前轮用W/C2、右前轮用W/C3、左后轮用W/C4及右后轮用W/C5分别与车辆6的未图示的各制动垫连接。

第一致动器10例如具有未图示的储液器、泵、马达及压力传感器等，用于产生制动液压。另外，第一致动器10使该产生了的制动液压增加。该制动液压增加了的制动液向后述的第二致动器20流动。

电源40向第一ECU51及第二ECU52供给电力。

第一ECU51以微型计算机等为主体而构成，具备CPU、ROM、RAM、闪存、I/O及连接这些构成的总线等。另外，第一ECU51通过执行存储于ROM的程序来控制第一致动器10。由此，第一ECU51对左前轮用W/C2、右前轮用W/C3、左后轮用W/C4、右后轮用W/C5各自的制动液压进行控制。ROM、RAM、闪存分别是非移动型的实体的存储介质。

第二致动器20例如具有未图示的差压控制阀、增压控制阀、减压控制阀、泵、马达及压力传感器等，用于产生制动液压。另外，第二致动器20使从第一致动器10流动来的制动液分别向左前轮用W/C2、右前轮用W/C3、左后轮用W/C4及右后轮用W/C5流动。

第二ECU52以微型计算机等为主体而构成，具备CPU、ROM、RAM、闪存、I/O及连接这些构成的总线等。另外，第二ECU52通过执行存储于ROM的程序来控制第二致动器20。由此，第二ECU52对左前轮用W/C2、右前轮用W/C3、左后轮用W/C4、右后轮用W/C5各自的制动液压进行控制。ROM、RAM、闪存分别是非移动型的实体的存储介质。

车辆用制动装置80如图2及图3所示具备制动踏板81、行程传感器86、壳体88、板状构件95及杆用固定部98。

制动踏板81具有踏板部811及杆部812。

踏板部811通过由车辆6的驾驶员踩踏而被操作。

杆部812如图3所示包括杆板部813、杆旋转部814及杆凸部815。

杆板部813形成为板状且与踏板部811连接。另外，杆板部813包括杆前表面816。这里，杆前表面816是杆板部813中的前方的面，是杆板部813中与踏板部811相反侧的面。另外，杆前表面816与后述的杆凸部815连接。

杆旋转部814形成为圆柱状且与杆板部813连接。这里，如上所述，杆板部813与踏板部811连接。由此，杆旋转部814在踏板部811被车辆6的驾驶员踩踏时，以旋转轴O为中心进行旋转。

杆凸部815与杆板部813中的杆前表面816连接。另外，杆凸部815从杆前表面816朝向后述的板状构件95中的下侧突出，这里是从杆前表面816朝向前方突出。进而，杆凸部815包括供后述的杆用固定部98插入的杆孔817。

行程传感器86例如如图2所示配置在杆部812的旋转轴O上。另外，行程传感器86如图1所示将与因车辆6的驾驶员的踏力而产生的制动踏板81的操作量即行程量X对应的信号向第一ECU51及第二ECU52输出。另外，这里，行程量X例如如图3所示那样为踏板部811朝向车辆6的前方的行进移动量。进而，如图4所示，行程量X与行程传感器86的传感器输出Vs被调整成为线性关系。另外，这里，传感器输出Vs例如由电压表示。另外，行程传感器86也可以将与杆部812的以旋转轴O为中心的旋转角度θ对应的信号向第一ECU51及第二ECU52输出。这种情况下，与行程量X和传感器输出Vs的关系同样地，旋转角度θ与行程传感器86的信号被调整成为线性关系。

壳体88如图3及图5所示安装在车辆6的用于划分发动机室等车室外7与车室8的隔壁即前围板9上。另外，前围板9有时也被称作横隔板。另外，在车室外7，不仅配置有车辆6的发动机，还配置有车辆6的蓄电池、空气调节装置等。

另外，如图3所示，壳体88具有板用安装部881、板用螺栓887、壳体收容部882及壳体接触部883。这里，为了便于说明，将相对于车辆6的前方而言的上侧简记作上侧。将相对于车辆6的前方而言的下侧简记作下侧。

板用安装部881例如形成为板状，如图2所示，沿着上下左右方向延伸。另外，板用安装部881包括多个板用安装孔885。如图2及图3所示，通过在该板用安装孔885及前围板9的板孔901中插入板用螺栓887，由此将板用安装部881安装于前围板9。另外，这里，板用螺栓887以不贯通前围板9的方式插入。

壳体收容部882形成为有底筒状，制动踏板81的杆部812中的旋转轴O侧的一部分以能够旋转的方式收容于壳体收容部882。具体而言，壳体收容部882包括壳体底部891、壳体筒部892及两个轴承部893。

壳体底部891与板用安装部881连接。

壳体筒部892如图2所示与壳体底部891连接且从壳体底部891朝向下方延伸。另外，通过在壳体筒部892的未图示的孔中插入杆旋转部814的两端，由此将壳体筒部892与杆旋转部814的两端连接。由此，壳体筒部892将杆旋转部814支承为能够旋转。

轴承部893包括未图示的轴承孔。通过在该轴承孔中插入杆旋转部814的一部分，由此轴承部893与壳体筒部892一起将杆旋转部814支承为能够旋转。

如图3所示，壳体接触部883配置在壳体88内，与板用安装部881及壳体收容部882分体地形成。另外，壳体接触部883与板用安装部881连接。进而，壳体接触部883从板用安装部881朝向后述的板状构件95中的上侧突出，这里是从板用安装部881朝向后方突出。由此，壳体接触部883与板状构件95的上侧接触。另外，这里，在踏板部811被操作前的初始状态下，壳体接触部883与板状构件95的上侧接触。

板状构件95为板簧，形成为长方体的板状。这里，板状构件95的宽度方向与左右方向一致。另外，板状构件95的厚度方向与板状构件95的长度方向及板状构件95的宽度方向正交且沿着踏板部811的操作方向。另外，在板状构件95的下侧形成有供后述的杆用固定部98插入的下侧构件孔951。

这里，将板状构件95的宽度设为板宽W。将板状构件95的厚度设为板厚T。并且，板状构件95在长度方向上的长度比板宽W大。另外，板宽W比板厚T大。进而，这里，板状构件95形成为板厚T固定。另外，这里，在板状构件95的板厚T的最大值与板状构件95的板厚T的最小值之差为1mm以下时，视作板厚T固定。

另外，板状构件95配置在壳体88中的内表面与制动踏板81中的杆部812之间。具体而言，板状构件95配置在壳体接触部883与杆前表面816之间。

另外，这里，将由板状构件95的沿着长度方向延伸的第一长边Ep1和板状构件95的沿着宽度方向延伸的第一宽边Ew1划分形成的面设为第一长面S1。另外，将板状构件95中的与第一长面S1相反侧且由板状构件95的沿着长度方向延伸的第二长边Ep2和板状构件95的沿着宽度方向延伸的第二宽边Ew2划分形成的面设为第二长面S2。

并且，第一长面S1位于板状构件95中的后侧。由此，第一长面S1与杆前表面816对置。另外，这里，杆前表面816的大小如图2所示比第一长面S1的大小大。进而，这里，第一长面S1位于杆前表面816向踏板部811的操作方向投影而得的范围内。

另外，如图3所示，第二长面S2位于板状构件95中的前侧。由此，第二长面S2与壳体88中的内侧对置。具体而言，第二长面S2与壳体接触部883及板用安装部881对置。

杆用固定部98对板状构件95中的下侧和杆凸部815进行固定。具体而言，杆用固定部98是螺栓等，插入到板状构件95的下侧构件孔951及杆凸部815的杆孔817中。由此，将板状构件95中的下侧和杆凸部815固定。另外，杆用固定部98并不限定于螺栓等，也可以是例如焊接部、熔接部及粘接部等。因而，板状构件95中的下侧与杆凸部815还可以通过焊接、熔接及粘接等固定。

这里，如上所述，板状构件95的上侧与壳体接触部883接触。因而，这里，板状构件95成为将板状构件95中的下侧作为固定端且将板状构件95中的上侧作为自由端的悬臂梁。因此，在因车辆6的驾驶员的踏力而制动踏板81被操作时，板状构件95从与板状构件95接触的壳体接触部883承受板状构件95的厚度方向上的载荷。由此，在板状构件95中的上侧沿着壳体接触部883的外表面进行滑动的同时，板状构件95发生弹性变形，这里是发生挠曲。因此，在板状构件95上产生回复力。通过该回复力而产生针对杆部812的反力Fr。另外，该板状构件95的基于挠曲产生的回复力与板状构件95的挠曲量成比例。进而，板状构件95的挠曲量与行程量X成比例。因而，板状构件95的基于挠曲产生的回复力与行程量X成比例。由此，如图6所示，行程量X与反力Fr成为线性关系。这里，反力Fr相对于行程量X的变化量由板状构件95的抗挠刚度来设定。另外，抗挠刚度是指板状构件95的杨氏模量与板状构件95的截面惯性矩相乘所得的值。另外，如上所述，板状构件95形成为长方体的板状，因此板状构件95中的承受载荷的方向上的截面成为长方形。进而，第一长面S1与杆前表面816对置，因此从壳体接触部883向板状构件95施加的载荷方向沿着板状构件95的厚度方向。因而，该截面惯性矩与板宽W成比例。另外，板状构件95的截面惯性矩与板厚T的三次方成比例。

如以上所述构成车辆用制动系统1。

接着，对该车辆用制动系统1的作动进行说明。

例如，如图7所示，当踏板部811从初始状态被车辆6的驾驶员踩入时，杆部812以旋转轴O为中心进行旋转。由此，行程量X变大，因此传感器输出Vs变大。此时，第一ECU51从行程传感器86获取传感器输出Vs。另外，第一ECU51基于该获取到的传感器输出Vs，为了使车辆6减速，以使从第一致动器10向第二致动器20流动的制动液的液压增大的方式控制第一致动器10。由此，液压比较大的制动液从第一致动器10向第二致动器20流动。

这里，如上所述，板状构件95成为悬臂梁，因此在行程量X增大时挠曲。由此，通过板状构件95的基于挠曲产生的回复力而产生反力Fr。在该反力Fr的作用下，当车辆6的驾驶员的脚从踏板部811松开时，制动踏板81返回到初始位置。

另外，当踏板部811被车辆6的驾驶员踩入时，第二ECU52进行通常控制、ABS控制及VSC控制等。另外，ABS是Antilock Brake System的简写。另外，VSC是Vehicle stabilitycontrol的简写。

例如，第二ECU52在基于车辆6的驾驶员对制动踏板81的操作而进行的制动控制即通常控制中，为了使车辆6减速而控制第二致动器20。由此，第二致动器20使从第一致动器10流动到第二致动器20中的制动液向左前轮用W/C2、右前轮用W/C3、左后轮用W/C4、右后轮用W/C5流动。因而，未图示的各制动垫与和其对应的制动盘进行摩擦接触。由此，与各制动盘对应的车轮被减速，因此车辆6减速。由此，车辆6停止。

另外，例如第二ECU52从未图示的传感器获取车辆6的各车轮速度及车速。进而，第二ECU52基于该获取到的各车轮速度及车速来运算左前轮FL、右前轮FR、左后轮RL、右后轮RR的各滑移率。并且，第二ECU52基于该滑移率来判定是否执行ABS控制。另外，第二ECU52在执行ABS控制时，根据该滑移率来进行减压模式、保持模式、增压模式中的某一个。在减压模式下，与控制对象轮对应的第二致动器20的未图示的增压控制阀被设为切断状态，并且第二致动器20的未图示的减压控制阀被适当设为连通状态，由此与控制对象轮对应的W/C的压力减少。另外，在保持模式下，与控制对象轮对应的第二致动器20的未图示的增压控制阀及减压控制阀被设为切断状态，由此保持与控制对象轮对应的W/C的压力。进而，在增压模式下，与控制对象轮对应的第二致动器20的未图示的减压控制阀被设为切断状态，并且第二致动器20的未图示的增压控制阀被适当设为连通状态，由此与控制对象轮对应的W/C的压力增加。这样车辆6的各车轮的滑移率被控制，因此能够抑制左前轮FL、右前轮FR、左后轮RL、右后轮RR锁死。

另外，例如第二ECU52从未图示的传感器获取车辆6的横摆角速度、转向角、加速度、各车轮速度及车速。进而，第二ECU52基于该获取到的横摆角速度、转向角、加速度、各车轮速度及车速等来运算车辆6的侧滑状态。并且，第二ECU52基于该车辆6的侧滑状态来判定是否执行VSC控制。另外，第二ECU52在执行VSC控制时，基于该车辆6的侧滑状态来选定用于使车辆6的转弯稳定的控制对象轮。进而，第二ECU52以使与该选定出的控制对象轮对应的W/C的压力增加的方式控制第二致动器20。由此，与控制对象轮对应的W/C的制动液压增加，因此车辆6的侧滑得以抑制。因此，车辆6的行驶稳定。

这样，第二ECU52进行通常控制、ABS控制及VSC控制等。另外，此时，第二ECU52也可以除了上述的通常控制、ABS控制及VSC控制以为，还基于来自未图示的其他ECU的信号来进行冲撞避免控制及再生协作控制等。

如上所述那样车辆用制动系统1进行动作。该车辆用制动系统1所具备的车辆用制动装置80能够实现小型化。以下，对车辆用制动装置80的小型化进行说明。

在车辆用制动装置80中，由板状构件95的沿着长度方向延伸的第一长边Ep1和板状构件95的沿着宽度方向延伸的第一宽边Ew1划分形成的第一长面S1与杆前表面816对置。由此，板状构件95的厚度方向沿着踏板部811的操作方向以及板状构件95承受载荷的方向。另外，这里，如上所述，这种情况下的板状构件95的截面惯性矩与板厚T的三次方成比例。因此，能够通过板状构件95产生比较大的反力Fr并同时使从板状构件95到杆部812的距离比较小，能够使车辆用制动装置80小型。

另外，车辆用制动装置80还起到以下说明的效果。

[1]在车辆用制动装置80中，壳体88配置在车辆6的用于划分车室外7与车室8的前围板9中的车室8侧。由此，无需与发动机室内的主缸等连接。由此，车辆用制动装置80的搭载位置的自由度比较高。

[2]已知日本特开2018－095197号公报所记载那样V字状的板簧安装于转动销的制动踏板。在该制动踏板中，由于V字状的板簧与转动销进行滑动，因此存在因V字状的板簧及转动销的磨损等而导致V字状的板簧与转动销的摩擦系数发生变化的情况。因此，该制动踏板的操作量及与其相伴的反力的精度有时会降低。

在车辆用制动装置80中，通过杆用固定部98将板状构件95中的下侧与杆部812中的与杆旋转部814相反侧的杆凸部815固定。另外，板状构件95的上侧与壳体接触部883接触。由此，通过板状构件95发生挠曲来产生反力Fr。此时，由于板状构件95与杆旋转部814不进行摩擦，因此不会因板状构件95与杆旋转部814的摩擦而导致板状构件95及杆旋转部814发生磨损。因此，能够抑制因板状构件95及杆旋转部814的磨损而导致的反力Fr的精度下降。因而，在车辆用制动装置80中，反力Fr的精度得以提高。

[3]在专利文献1的结构中，存在为了使螺旋弹簧的反力比较大而增大螺旋弹簧的外型的情况。

在车辆用制动装置80中，板状构件95成为将板状构件95中的下侧作为固定端且将板状构件95中的上侧作为自由端的悬臂梁。由此，在因车辆6的驾驶员的踏力而制动踏板81被操作时，板状构件95发生挠曲，由此能够产生比较大的反力Fr。

[4]第一长面S1位于杆前表面816向踏板部811的操作方向投影而得的范围内。由此，相对于制动踏板81而言，板状构件95小，因此能够抑制在因车辆6的驾驶员的踏力而制动踏板81被操作时板状构件95被车辆6的驾驶员误踩踏的情况。因此，能够抑制制动踏板81及板状构件95的破损。

[5]板状构件95配置在杆板部813中的与踏板部811相反侧的面即杆前表面816与壳体接触部883之间。由此，由于板状构件95位于杆板部813的与踏板部811相反的一侧，因此能够抑制在因车辆6的驾驶员的踏力而制动踏板81被操作时板状构件95被车辆6的驾驶员误踩踏的情况。因此，能够抑制制动踏板81及板状构件95的破损。

[6]板状构件95形成为板厚T固定。由此，从板状构件95的厚度方向中的任意方向都能够将板状构件95安装于杆部812，因此能够抑制车辆用制动装置80的组装不良。另外，这里，如上所述，在板状构件95的板厚T的最大值与板状构件95的板厚T的最小值之差为1mm以下时，视作板厚T固定。

[7]壳体接触部883与板用安装部881及壳体收容部882分体地形成。由此，能够使壳体接触部883的强度比较高，因此壳体接触部883不易破坏。

[8]板状构件95的板宽W比板状构件95的板厚T大。这里，如上所述，板状构件95的截面惯性矩与板宽W成比例。因此，通过使板状构件95的板宽W比较大，由此能够使向板状构件95施加的应力比较小，能够通过板状构件95同时产生比较大的反力Fr和比较大的挠曲量。

(第二实施方式)

在第二实施方式中，制动踏板81、壳体88及板状构件95的形态不同。另外，车辆用制动装置80不具备杆用固定部98而具备壳体用固定部99。除此以外与第一实施方式同样。

如图8所示，制动踏板81的杆部812与上述同样地包括杆板部813及杆旋转部814。另外，杆部812不包括杆凸部815而包括杆接触部818。

杆接触部818与杆板部813及杆旋转部814分体地形成。另外，杆接触部818与杆板部813中的杆前表面816的下侧连接。进而，杆接触部818从杆前表面816朝向板状构件95中的下侧突出，这里是从杆前表面816朝向前方突出。由此，杆接触部818与板状构件95的下侧接触。另外，这里，在踏板部811被操作前的初始状态下，杆接触部818与板状构件95的下侧接触。

壳体88与上述同样地具有板用安装部881及壳体收容部882。另外，壳体88不具有壳体接触部883而具有壳体凸部884。

壳体凸部884与板用安装部881连接。另外，壳体凸部884从板用安装部881朝向板状构件95中的上侧突出，这里是从板用安装部881朝向后方突出。进而，壳体凸部884包括供后述的壳体用固定部99插入的壳体孔895。

板状构件95不具有下侧构件孔951而具有上侧构件孔952。在该上侧构件孔952中插入后述的壳体用固定部99。

壳体用固定部99对板状构件95中的上侧和壳体凸部884进行固定。具体而言，壳体用固定部99为螺栓等，插入到板状构件95的上侧构件孔952及壳体凸部884的壳体孔895中。由此，将板状构件95中的上侧和壳体凸部884固定。另外，壳体用固定部99不限定于螺栓等，例如也可以是焊接部、熔接部及粘接部等。因而，板状构件95中的上侧和壳体凸部884也可以通过焊接、熔接及粘接等固定。

这里，如上所述，板状构件95的下侧与杆接触部818接触。因而，这里，板状构件95成为将板状构件95中的上侧作为固定端且将板状构件95中的下侧作为自由端的悬臂梁。因此，如图9所示，在因车辆6的驾驶员的踏力而制动踏板81被操作时，板状构件95从与板状构件95接触的杆接触部818承受板状构件95的厚度方向上的载荷。由此，在板状构件95的下侧沿着杆接触部818的外表面进行滑动的同时，板状构件95发生挠曲。因此，在板状构件95上产生回复力。通过该回复力而产生针对杆部812的反力Fr。由此，与上述同样地行程量X与反力Fr成为线性关系。

在第二实施方式中，也起到与第一实施方式同样的效果。这里，由于壳体88安装于前围板9，因此壳体88的刚性比较高。另外，在第二实施方式中，由于板状构件95的上侧与壳体88的壳体凸部884被固定，因此板状构件95的刚性比较高。因而，板状构件95的固有频率比较大，因此板状构件95的耐振动性得以提高。

(第三实施方式)

在第三实施方式中，板状构件95的形态不同。除此之外与第一实施方式同样。

如图10及图11所示，板状构件95还具有板厚倾斜部961及板宽倾斜部962。

如图10所示，通过板厚倾斜部961，使得第一长边Ep1、第二长边Ep2、第一长面S1及第二长面S2朝向板状构件95的厚度方向倾斜。由此，板状构件95的板厚T从板状构件95中的杆用固定部98侧的端部朝向板状构件95中的壳体接触部883侧的端部变小。因此，板状构件95中的杆用固定部98侧的板厚T比板状构件95中的壳体接触部883侧的板厚T大。

另外，如图11所示，在板状构件95中的杆用固定部98侧的端部附近处，板状构件95的板宽W固定。另外，通过板宽倾斜部962，使得第一长边Ep1及第二长边Ep2在板状构件95中的杆用固定部98侧的端部与壳体接触部883侧的端部之间朝向板状构件95的宽度方向倾斜。由此，板状构件95的板宽W发生变化。具体而言，板状构件95的板宽W从板状构件95中的杆用固定部98侧朝向板状构件95中的壳体接触部883侧变小。因此，板状构件95中的杆用固定部98侧的板宽W比板状构件95中的壳体接触部883侧的板宽W大。进而，在板状构件95中的壳体接触部883侧的端部附近处，板状构件95的板宽W固定。

在第三实施方式中，也起到与第一实施方式同样的效果。

这里，如上所述，板状构件95中的下侧与杆凸部815被固定。另外，板状构件95的上侧与壳体接触部883接触。因而，板状构件95成为将板状构件95中的下侧作为固定端且将板状构件95中的上侧作为自由端的悬臂梁。因此，在因车辆6的驾驶员的踏力而制动踏板81被操作的情况下，板状构件95的上侧与壳体接触部883接触时对板状构件95中的杆用固定部98侧施加的弯矩比较大。

在第三实施方式中，板状构件95中的杆用固定部98侧的板厚T比板状构件95中的壳体接触部883侧的板厚T大。另外，板状构件95中的杆用固定部98侧的板宽W比板状构件95中的壳体接触部883侧的板宽W大。由此，板状构件95中的杆用固定部98侧的截面惯性矩比较大，因此能够使向板状构件95中的杆用固定部98侧施加的应力比较小。由此，板状构件95不易发生塑性变形及破损。

另外，板状构件95中的壳体接触部883侧的板厚T比板状构件95中的杆用固定部98侧的板厚T小。进而，板状构件95中的壳体接触部883侧的板宽W比板状构件95中的杆用固定部98侧的板宽W小。由此，板状构件95中的壳体接触部883侧的端部容易发生弹性变形，这里容易发生挠曲。因此，容易产生反力Fr。

(第四实施方式)

在第四实施方式中，板状构件95的形态不同。除此之外与第一实施方式同样。

如图12所示，板状构件95还具有台阶部954。台阶部954形成在板状构件95中的杆用固定部98侧的端部与壳体接触部883侧的端部之间。通过台阶部954，使得板状构件95中的杆用固定部98侧的板宽W比板状构件95中的壳体接触部883侧的板宽W大。

在第四实施方式中，也具有与第一实施方式同样的效果。另外，在第四实施方式中，通过台阶部954，使得板状构件95中的杆用固定部98侧的板宽W比板状构件95中的壳体接触部883侧的板宽W大。由此，板状构件95中的壳体接触部883侧容易发生挠曲，因此在杆旋转部814旋转时，杆前表面816与板状构件95的第一长面S1容易分开。因此，能够抑制在杆部812旋转时杆部812与板状构件95发生干涉。

(第五实施方式)

在第五实施方式中，板状构件95的形态不同。除此之外与第一实施方式同样。

如图13所示，板状构件95的第一长面S1及第二长面S2在因车辆6的驾驶员的踏力而踏板部811被操作之前的初始状态下为曲面。例如，板状构件95以使第一长面S1及第二长面S2的曲率固定的方式弯曲。另外，第一长面S1及第二长面S2也可以在因车辆6的驾驶员的踏力而踏板部811被操作之前的初始状态下蜿蜒。

另外，这里，在因车辆6的驾驶员的踏力而制动踏板81被操作之前，板状构件95与壳体接触部883不接触。由此，在因车辆6的驾驶员的踏力而制动踏板81被操作的情况下，如图14所示，当行程量X为零以上且小于X1时，板状构件95与壳体接触部883不接触。此时，由于板状构件95没有发生挠曲，因此反力Fr为零。另外，当行程量X为X1以上时，板状构件95与壳体接触部883进行接触。此时，由于板状构件95发生挠曲，因此反力Fr成为零以上。另外，X1根据从板状构件95至壳体接触部883为止的前后方向上的距离等来设定。

与第五实施方式同样地，与第一实施方式同样。另外，在第五实施方式中，板状构件95的第一长面S1及第二长面S2在初始状态下为曲面。由此，板状构件95的安装比较容易进行，因此能够相对地提高制动踏板81、壳体88和板状构件95的配置的自由度。

(第六实施方式)

在第六实施方式中，板状构件95的形态不同。具体而言，组合了第二实施方式与第三实施方式的技术思想。除此之外与第二实施方式同样。

如图15及图16所示，板状构件95还具有板厚倾斜部963及板宽倾斜部964。

如图15所示，通过板厚倾斜部963，使得第一长边Ep1、第二长边Ep2、第一长面S1及第二长面S2朝向板状构件95的厚度方向倾斜。由此，板状构件95的板厚T从板状构件95中的壳体用固定部99侧的端部朝向板状构件95中的杆接触部818侧的端部变小。因此，板状构件95中的壳体用固定部99侧的板厚T比板状构件95中的杆接触部818侧的板厚T大。

另外，如图16所示，在板状构件95中的壳体用固定部99侧的端部附近处，板状构件95的板宽W固定。另外，通过板宽倾斜部964，使得第一长边Ep1及第二长边Ep2在板状构件95中的壳体用固定部99侧的端部与杆接触部818侧的端部之间朝向板状构件95的宽度方向倾斜。由此，板状构件95的板宽W从板状构件95中的壳体用固定部99侧朝向板状构件95中的杆接触部818侧变小。因此，板状构件95中的壳体用固定部99侧的板宽W比板状构件95中的杆接触部818侧的板宽W大。进而，在板状构件95中的杆接触部818侧的端部附近处，板状构件95的板宽W固定。

在第六实施方式中，也起到与第二实施方式及第三实施方式同样的效果。

(第七实施方式)

在第七实施方式中，板状构件95的形态不同。具体而言，组合了第二实施方式与第四实施方式的技术思想。除此之外与第二实施方式同样。

如图17所示，板状构件95还具有台阶部955。台阶部955形成在板状构件95中的壳体用固定部99侧的端部与杆接触部818侧的端部之间。通过台阶部955，使得板状构件95中的壳体用固定部99侧的板宽W比板状构件95中的杆接触部818侧的板宽W大。

在第七实施方式中，也起到与第二实施方式及第四实施方式同样的效果。

(第八实施方式)

在第八实施方式中，板状构件95的形态不同。具体而言，组合了第二实施方式与第五实施方式的技术思想。除此之外与第二实施方式同样。

如图18所示，板状构件95的第一长面S1及第二长面S2与上述同样地在因车辆6的驾驶员的踏力而踏板部811被操作之前的初始状态下为曲面。例如，与上述同样地第一长面S1及第二长面S2的曲率固定。

另外，这里，在因车辆6的驾驶员的踏力而制动踏板81被操作之前，板状构件95与杆接触部818不接触。由此，如图19所示，在因车辆6的驾驶员的踏力而制动踏板81被操作的情况下，当行程量X为零以上且小于X2时，板状构件95与杆接触部818不接触。此时，由于板状构件95没有挠曲，因此反力Fr为零。另外，当行程量X为X2以上时，板状构件95与杆接触部818进行接触。此时，由于板状构件95发生挠曲，因此反力Fr成为零以上。另外，X2根据从板状构件95至杆接触部818为止的前后方向上的距离等来设定。

在第八实施方式中，也起到与第二实施方式和第五实施方式同样的效果。

(第九实施方式)

在第九实施方式中，制动踏板81、壳体88及板状构件95的形态不同。除此之外与第一实施方式同样。

制动踏板81与上述的第一实施方式同样地具有踏板部811及杆部812。另外，杆部812与上述的第一实施方式同样地包括杆板部813、杆旋转部814及杆凸部815。

如图20所示，杆凸部815与杆板部813中的踏板部811侧的面即杆后表面819连接。另外，杆凸部815从杆后表面819朝向后述的板状构件95中的下侧突出，这里是从杆后表面819朝向后方突出。

壳体88除了具有与上述的第一实施方式同样的板用安装部881、壳体收容部882及壳体接触部883以外，还具有壳体分隔部886。

壳体分隔部886与壳体底部891连接，且从壳体底部891朝向下方延伸。由此，壳体分隔部886划分形成壳体筒部892的内部。

壳体接触部883这里与板用安装部881、壳体收容部882及壳体分隔部886分体地形成。另外，壳体接触部883与壳体分隔部886连接。进而，壳体接触部883从壳体分隔部886朝向后述的板状构件95中的上侧突出，这里是从壳体分隔部886朝向后方突出。由此，壳体接触部883与板状构件95的上侧接触。

板状构件95这里比杆板部813靠后侧配置。由此，板状构件95的第一长面S1与壳体筒部892中的后侧对置。另外，板状构件95的第二长面S2与杆后表面819及壳体接触部883对置。进而，这里，杆后表面819的大小比第二长面S2的大小大。

这里，与上述同样地，板状构件95的上侧与壳体接触部883接触。因而，这里，板状构件95成为将板状构件95中的下侧作为固定端且将板状构件95中的上侧作为自由端的悬臂梁。因此，在因车辆6的驾驶员的踏力而制动踏板81被操作时，板状构件95从与板状构件95接触的壳体接触部883承受板状构件95的厚度方向上的载荷。由此，如图21所示，板状构件95发生挠曲。因此，在板状构件95上产生回复力。通过该回复力而产生针对杆部812的反力Fr。

在第九实施方式中，也起到与第一实施方式同样的效果。

(第十实施方式)

在第十实施方式中，制动踏板81、壳体88及板状构件95的形态不同。除此之外与第一实施方式同样。

如图22所示，制动踏板81的杆凸部815与上述的第九实施方式同样地与杆板部813中的踏板部811侧的面即杆后表面819连接。另外，杆凸部815从杆后表面819朝向后述的板状构件95中的下侧突出，这里是从杆后表面819朝向后方突出。

壳体88的壳体接触部883与壳体筒部892中的后侧连接。另外，壳体接触部883从壳体筒部892中的后侧朝向板状构件95中的上侧突出，这里是从壳体筒部892中的后侧朝向前方突出。由此，壳体接触部883与板状构件95的上侧接触。

板状构件95这里比杆板部813靠后侧配置。由此，板状构件95的第一长面S1与壳体接触部883及壳体筒部892中的后侧对置。另外，板状构件95的第二长面S2与杆后表面819对置。进而，这里，杆后表面819的大小比第二长面S2的大小大。

这里，与上述同样地，板状构件95的上侧与壳体接触部883接触。因而，这里，板状构件95成为将板状构件95中的下侧作为固定端且将板状构件95中的上侧作为自由端的悬臂梁。因此，与上述同样地，在因车辆6的驾驶员的踏力而制动踏板81被操作时，如图23所示，板状构件95发生挠曲，由此产生针对杆部812的反力Fr。

在第十实施方式中，也起到与第一实施方式同样的效果。

(其他的实施方式)

本公开不限定于上述实施方式，可以对上述实施方式适当进行变更。另外，在上述各实施方式中，不言自明的是，构成实施方式的要素除了特别明示是必须的情况以及从原理上考虑显然是必须的情况等以外，未必是必须的要素。

(1)在上述实施方式中，车辆用制动装置80具备行程传感器86。而行程传感器86的数目不限定为一个，也可以为两个以上。

(2)在上述实施方式中，壳体接触部883与板用安装部881及壳体收容部882分体地形成。而壳体接触部883也可以与板用安装部881及壳体收容部882一体地形成。另外，杆接触部818与杆板部813及杆旋转部814分体地形成。而杆接触部818也可以与杆板部813及杆旋转部814一体地形成。

(3)也可以组合第二实施方式与第九实施方式。具体而言，杆接触部818与杆后表面819连接。这种情况下，杆接触部818形成为U字形状，以卡挂板状构件95的方式与板状构件95接触。另外，壳体凸部884与壳体分隔部886连接，且壳体凸部884从壳体分隔部886朝向板状构件95中的上侧突出。由此，板状构件95的上侧与壳体凸部884接触。壳体用固定部99将该壳体凸部884与板状构件95的上侧固定。由此，板状构件95成为将板状构件95中的上侧作为固定端且将板状构件95中的下侧作为自由端的悬臂梁。在这样的方案中，也会起到与第二实施方式同样的效果。

(4)也可以组合第二实施方式与第十实施方式。具体而言，杆接触部818如上所述与杆后表面819连接。这种情况下，如上所述，杆接触部818通过形成为U字形状而与板状构件95接触。另外，壳体凸部884与壳体筒部892中的后侧连接，且壳体凸部884从壳体筒部892中的后侧朝向板状构件95中的上侧突出。由此，板状构件95的上侧与壳体凸部884接触。壳体用固定部99与上述同样地将该壳体凸部884与板状构件95的上侧固定。由此，板状构件95成为将板状构件95中的上侧作为固定端且将板状构件95中的下侧作为自由端的悬臂梁。在这样的方案中，也会起到与第二实施方式同样的效果。

(5)在上述实施方式中，杆部812包括杆板部813。而杆部812并不限定于形成为板状，例如也可以形成为圆柱等棒状。因而，杆前表面816及杆后表面819并不限定为平面，也可以是曲面。

(6)在上述第三实施方式中，通过板厚倾斜部961，使得第一长面S1及第二长面S2整体上朝向板状构件95的厚度方向倾斜。而不限定为第一长面S1及第二长面S2整体上朝向板状构件95的厚度方向倾斜。例如，也可以是在板状构件95中的杆用固定部98侧的端部附近处板状构件95的板厚T固定。另外，也可以通过板厚倾斜部961使得第一长面S1及第二长面S2在板状构件95中的杆用固定部98侧的端部与壳体接触部883侧的端部之间朝向厚度方向倾斜。进而，也可以是在板状构件95中的壳体接触部883侧的端部附近处板状构件95的板厚T固定。这样，可以通过板厚倾斜部961使得第一长面S1及第二长面S2的至少一部分朝向板状构件95的厚度方向倾斜。

另外，在上述第六实施方式中，通过板厚倾斜部963使得第一长面S1及第二长面S2整体上朝向板状构件95的厚度方向倾斜。与上述同样地，在第六实施方式中，也是不限定为第一长面S1及第二长面S2整体上朝向板状构件95的厚度方向倾斜。例如，也可以是在板状构件95中的壳体用固定部99侧的端部附近处板状构件95的板厚T固定。另外，也可以通过板厚倾斜部963使得第一长边Ep1及第二长边Ep2在板状构件95中的壳体用固定部99侧的端部与杆接触部818侧的端部之间朝向板状构件95的厚度方向倾斜。进而，也可以是在板状构件95中的杆接触部818侧的端部附近处板状构件95的板厚T固定。这样，可以通过板厚倾斜部963使得第一长面S1及第二长面S2的至少一部分朝向板状构件95的厚度方向倾斜。

(7)在上述第四实施方式中，通过台阶部954使得板状构件95中的杆用固定部98侧的板宽W比板状构件95中的壳体接触部883侧的板宽W大。另外，也可以通过台阶部954使得板状构件95中的杆用固定部98侧的板厚T比板状构件95中的壳体接触部883侧的板厚T大。另外，在上述第七实施方式中，通过台阶部955使得板状构件95中的壳体用固定部99侧的板宽W比板状构件95中的杆接触部818侧的板宽W大。另外，也可以通过台阶部955使得板状构件95中的壳体用固定部99侧的板厚T比板状构件95中的杆接触部818侧的板厚T大。

Claims (12)

1.一种车辆用制动装置，其特征在于，具备：

制动踏板(81)，其具有踏板部(811)和因所述踏板部被操作而以旋转轴(O)为中心旋转的杆部(812)；

壳体(88)，其将所述杆部支承为能够旋转；以及

板状构件(95)，其根据所述制动踏板的行程量(X)来产生针对所述杆部的反力(Fr)，

所述板状构件具有由所述板状构件的沿着长度方向延伸的边和沿着宽度方向延伸的边划分形成的长面(S1、S2)，

所述长面与所述杆部对置配置，

所述板状构件在所述踏板部被操作时挠曲而产生所述反力。

2.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其特征在于，

所述板状构件的所述宽度方向上的长度(W)比与所述长度方向及所述宽度方向正交的厚度方向上的长度(T)大，

所述板状构件在所述踏板部被操作时从所述杆部承受所述厚度方向上的载荷而发生挠曲，由此产生所述反力。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用制动装置，其特征在于，

所述长面位于与所述长面对置的所述杆部的面(816、819)向所述踏板部的操作方向投影而得的范围内。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆用制动装置，其特征在于，

所述长面(S1)与所述杆部的和所述踏板部相反侧的面(816)对置。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆用制动装置，其特征在于，

还具备将所述板状构件与所述壳体固定的固定部(99)，

所述板状构件在所述踏板部被操作时从所述杆部承受载荷而发生挠曲，由此产生所述反力。

6.根据权利要求5所述的车辆用制动装置，其特征在于，

所述板状构件在所述踏板部被操作之前与所述杆部不接触，在所述踏板部被操作时与所述杆部接触。

7.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆用制动装置，其特征在于，

还具备将所述板状构件与所述杆部固定的固定部(98)，

所述板状构件在所述踏板部被操作时从所述壳体承受载荷而发生挠曲，由此产生所述反力。

8.根据权利要求7所述的车辆用制动装置，其特征在于，

所述板状构件在所述踏板部被操作之前与所述壳体不接触，因所述踏板部被操作而与所述壳体接触。

9.根据权利要求5～8中任一项所述的车辆用制动装置，其特征在于，

所述板状构件具有板厚倾斜部(961、963)，所述板厚倾斜部(961、963)使所述板状构件的板厚随着从所述板状构件中的所述固定部侧朝向所述板状构件中的与所述固定部相反的一侧而减小。

10.根据权利要求5～8中任一项所述的车辆用制动装置，其特征在于，

所述板状构件的板厚固定。

11.根据权利要求5～10中任一项所述的车辆用制动装置，其特征在于，

所述板状构件具有板宽倾斜部(962、964)，所述板宽倾斜部(962、964)使所述板状构件的板宽随着从所述板状构件中的所述固定部侧朝向所述板状构件中的与所述固定部相反的一侧而减小。

12.根据权利要求5～10中任一项所述的车辆用制动装置，其特征在于，

所述板状构件具有台阶部(954、955)，所述台阶部(954、955)使所述板状构件中的与所述固定部相反的一侧的板宽比所述板状构件中的所述固定部侧的板宽小。

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