CN105730232A - 用于降低车辆的踏板作用力的装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于降低车辆的踏板作用力的装置。一种用于降低车辆的踏板作用力的装置可包括壳体、弹性体、滑块、覆盖板和杠杆突出部，所述壳体具有开放的第一端和可旋转地联接至踏板构件的第二端；所述弹性体插入所述壳体中；所述滑块接触所述弹性体，并构造为沿着所述壳体的长度滑动；所述覆盖板联接至滑块，并接触所述壳体的外周表面以引导所述滑块的移动；所述杠杆突出部可旋转地联接至所述踏板构件，具有可旋转地联接至所述滑块的端部部分，并构造为基于踏板的旋转而与踏板一起旋转以使所述滑块滑动。

Description

用于降低车辆的踏板作用力的装置

技术领域

本发明涉及一种用于降低车辆的踏板作用力的装置，更特别地涉及这样一种用于降低车辆的踏板作用力的装置，所述装置能够在操纵踏板之时降低驾驶者所感受的力，且甚至能够在具有高发动机输出功率的大马力车辆中使用。

背景技术

通常，手动变速器车辆设置有安装于飞轮与变速器的输入轴之间、并根据需要中断传递至变速器的发动机的动力的离合器，其中所述离合器具有以离合器踏板操纵的结构。

离合器踏板连同加速踏板和制动踏板一起由驾驶者在驾驶车辆之时频繁操纵。特别地，在长距离驾驶时，取决于离合器踏板的操作的作用力被连续传递至驾驶者而增加了驾驶者的疲劳。

为了解决该问题，已开发了应用扭转弹簧(turnoverspring)的离合器踏板装置。如图1和图2所示，扭转弹簧1包括以线圈形状缠绕的两个线圈部分1a，并具有联接至两个线圈部分1a的两端的弹簧套筒2，两个弹簧套筒2分别联接至踏板构件3的两个侧部分，并同时分别穿透通过踏板构件3的两个侧部分，两个线圈部分1a之间的中间部分安装于弹簧支架4的扣槽4a中并且联接至所述扣槽4a，且扭转弹簧1安装为相对于踏板构件3可旋转。

在本文，弹簧支架4与铰链轴套筒5整体联接，铰链轴套筒5与踏板6整体联接，并同时穿透通过踏板6的上端，铰链轴7穿透通过铰链轴套筒5，并随后紧固至踏板构件3。

因此，当踏板6通过驾驶者的脚的操纵而如图3所示围绕铰链轴7铰转(由虚线至实线)时，扭转弹簧1被压缩，且压缩力传递至踏板6，从而在与施加至踏板6的载荷的方向相对的方向上在踏板6中产生反作用力。结果是，由驾驶者施加至踏板6的载荷(即作用力)逐渐增加。在此情况中，驾驶者识别从踏板6传递的反作用力，由此确定踏板6的操作状态。

另外，扭转弹簧1一由于踏板6的连续旋转而由图3所示的虚线转动至图3所示的实线，扭转弹簧1的反作用力就快速降低，施加至踏板6的驾驶者的作用力也降低。因此，由于降低的作用力，驾驶者的疲劳在操作踏板6之时降低。

然而，使用如上所述的扭转弹簧1降低离合器踏板的作用力的结构具有如下缺点：当结构在具有高发动机输出功率的大马力车辆中使用时，常常产生部件损坏。

即，当离合器盘和飞轮处于彼此连接而可以传递发动机动力的状态时，不应该产生离合器盘与飞轮之间的滑动，以便顺利地传递发动机的动力。

因此，在具有高发动机输出功率的大马力车辆的情况中，膜片的弹簧力应该相比于现有弹簧力增加，以防止离合器盘与飞轮之间的滑动的产生。为此，在根据使用扭转弹簧1的相关技术的结构中，已使用通过增加扭转弹簧1的直径而增加膜片的弹簧力的方法。

然而，当扭转弹簧1的直径增加时，载荷集中于将扭转弹簧1和踏板构件3连接至彼此的弹簧套筒2上，从而常常损坏弹簧套筒2。另外，增加扭转弹簧1的直径，使得初始作用力也增加，由此增加驾驶者的疲劳。

公开于该发明背景技术部分的信息仅仅旨在加深对本发明的一般背景技术的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域技术人员所公知的现有技术。

发明内容

本发明的各个方面涉及提供一种用于降低车辆的踏板作用力的装置，所述装置能够降低在操纵离合器踏板之时驾驶者所感受的作用力，并甚至尤其用于具有高发动机输出功率的大马力车辆中而不损坏或毁坏部件。

根据本发明的各个方面，一种用于降低车辆的踏板作用力的装置可包括壳体、弹性体、滑块、覆盖板和杠杆突出部，所述壳体具有开放的第一端和可旋转地联接至踏板构件的第二端；所述弹性体插入所述壳体中；所述滑块接触所述弹性体，并构造为沿着所述壳体的长度滑动；所述覆盖板联接至滑块并接触所述壳体的外周表面，以引导所述滑块的移动；所述杠杆突出部可旋转地联接至所述踏板构件，具有可旋转地联接至所述滑块的端部部分，并构造为基于踏板的旋转而与踏板一起旋转以使所述滑块滑动。

所述壳体可设置有一对切割开口，该对切割开口从所述壳体的第一端切割且朝向所述壳体的第二端开放并面对彼此。

所述滑块可在所述壳体的内侧接触所述弹性体，可具有穿透通过所述切割开口的两个端部部分，并可具有分别联接至其两个端部部分的一对覆盖板。

间隙可在对应于彼此的一对覆盖板的端部部分之间形成，并可形成为对应于所述壳体与所述踏板构件之间的联接位置。

多个长凹槽可在所述壳体的外周表面上沿着所述壳体的长度形成，并可在周向方向上以预定间隔形成，插入所述长凹槽中以引导所述滑块的移动的安装突出部可在所述覆盖板处形成。

可设置有多个安装突出部，且所述多个安装突出部可分别在所述覆盖板的端部部分处形成，并且所述多个长凹槽形可成为分别对应于所述安装突出部。

所述覆盖板可形成为匹配所述壳体的外圆周的形状，并可形成为在所述壳体的长度方向上具有预定宽度，以表面接触所述壳体的外周表面。

所述壳体可以以圆柱体形状形成，所述覆盖板可以是弯曲的以沿着所述壳体的外圆周的形状形成弧。

用于降低车辆的踏板作用力的装置还可包括紧固螺栓，所述紧固螺栓将所述踏板构件和所述壳体联接至彼此，同时穿透通过所述踏板构件和所述壳体，具有在其紧固至所述踏板构件的第一端部部分处形成的螺纹以螺旋联接至所述踏板构件，并具有在其联接至所述壳体的第二端部部分处形成的平面样式以自由地可旋转地联接至所述壳体。

所述壳体可包括在其一个端部部分处形成的支撑突出部，所述支撑突出部从所述壳体向外突出以具有预定长度，具有在其中形成的中空部分，使得所述紧固螺栓的第二端部部分可插入所述中空部分中。

用于降低车辆的踏板作用力的装置还可包括将所述踏板构件和车身联接至彼此的固定支架，其中所述固定支架可设置有朝向车辆后方开放的分离凹槽，且所述踏板构件可联接至所述分离凹槽。

在所述踏板的初始位置状态下所述壳体的最上端可位于比所述固定支架的最下端更高的位置处，且当在车辆中产生冲击而使得所述踏板构件朝向车辆后方移动时，所述踏板构件可沿着所述分离凹槽而与所述固定支架分离，且所述固定支架可与所述壳体碰撞而使所述壳体旋转。

所述踏板可铰链联接至所述踏板构件，以在车辆的前后方向上旋转，所述壳体可构造为将弹性力施加至所述杠杆突出部，从而使得所述踏板在踏板的初始位置状态下基于与所述固定支架的碰撞而旋转之时，朝向车辆的前方旋转。

在所述踏板的初始位置状态下所述踏板被压缩和旋转，使得所述滑块与所述杠杆突出部之间的联接中心经过将所述壳体的旋转中心和所述杠杆突出部的旋转中心连接至彼此的转换虚拟线时，所述弹性体可被压缩，然后可在所述联接中心经过所述切换虚拟线的时间点时复位，由此将辅助力施加至所述杠杆突出部的旋转。

应当理解，此处所使用的术语“车辆”或“车辆的”或其他类似术语一般包括机动车辆，例如包括运动型多用途车辆(SUV)、大型客车、卡车、各种商用车辆的乘用汽车，包括各种舟艇、船舶的船只，航空器等等，并且包括混合动力车辆、电动车辆、可插式混合动力电动车辆、氢动力车辆以及其它替代性燃料车辆(例如源于非石油的能源的燃料)。正如此处所提到的，混合动力车辆是具有两种或更多动力源的车辆，例如汽油动力和电力动力两者的车辆。

在纳入本文的附图以及随后与附图一起用于说明本发明某些原理的具体实施方式中，本发明的方法和装置所具有的其它特征和优点将变得清楚或得以更为具体地阐明。

附图说明

图1、图2和图3为用于描述根据包括扭转弹簧的相关技术的离合器踏板装置的视图。

图4和图5分别为根据本发明的用于降低车辆的踏板作用力的示例性装置的立体图和侧视图。

图6和图7分别为根据本发明的用于降低车辆的踏板作用力的示例性装置的分解立体图和组装图。

图8为根据本发明的滑块的上部侧视图。

图9为根据本发明的滑块的立体图。

图10为显示了在根据本发明的踏板的初始位置状态下的角度设定状态的视图。

图11和图13为显示了取决于踏板的旋转的用于降低车辆的踏板作用力的示例性装置的操作次序的视图。

图14和图15为显示了在车辆碰撞之时根据本发明的用于降低车辆的踏板作用力的示例性装置的操作形式的视图。

应理解的是，附图呈现了描述本发明基本原理的各个特征的一定程度的简化表示，从而不一定是按比例绘制的。本文所公开的本发明的特定设计特征，包括例如特定尺寸、定向、位置以及形状，将部分地由具体意图的应用以及使用环境所确定。

具体实施方式

现在将详细参照本发明的各个实施方案，所述实施方案的示例在附图中示出并描述如下。尽管本发明将与示例性实施方案相结合进行描述，但是应了解本说明书不旨在将本发明限制为那些示例性实施方案。相反，本发明旨在不但覆盖这些示例性实施方案，而且覆盖可以被包括在由所附权利要求所限定的本发明的精神和范围之内的各种选择形式、修改形式、等价形式及其他实施方案。

如图4和图5所示，根据本发明的各个实施方案的用于降低车辆的踏板作用力的装置包括踏板构件100、踏板110和主缸130，所述踏板构件100在驾驶者座椅的下部部分的前方固定安装于车身面板(前围板)；所述踏板110具有通过铰链轴112可旋转地联接至踏板构件100的上端部分；所述主缸130基于连接至踏板110的推杆120的操作而产生油压。

同时，根据本发明的各个实施方案的用于降低车辆的踏板作用力的装置包括壳体210、弹性体230、滑块220、覆盖板221和杠杆突出部111，所述壳体210具有开放的一端和可旋转地联接至踏板构件100的一个端部部分；所述弹性体230插入壳体210中；所述滑块220接触弹性体230，并沿着壳体210的长度滑动；所述覆盖板221联接至滑块220，并接触壳体210的外周表面以引导滑块220的移动；所述杠杆突出部111可旋转地联接至踏板构件100，具有可旋转地联接至滑块220的端部部分，并基于踏板110的旋转而与踏板110一起旋转以使滑块220滑动。

在各个实施方案中，杠杆突出部111可与踏板110或踏板110的铰链轴112整体联接，以在踏板110旋转之时与铰链轴112一起旋转，杠杆突出部111的端部部分也可铰链联接至滑块220以自由旋转。

详细地，图6和图7分别为根据本发明的各个实施方案的用于降低车辆的踏板作用力的装置的分解立体图和组装图。壳体210可设置有一对切割开口211，该对切割开口211从壳体210的一端切割且朝向壳体210的另一端部部分开放并面对彼此；滑块220在壳体210的内侧接触弹性体230，具有穿透通过切割开口211的两个端部部分，并具有分别联接至其两个端部部分的一对覆盖板221。

滑块220可在踏板110的初始位置状态下设置于壳体210的一个端部部分处，并可压缩弹性体230，同时基于杠杆突出部111的旋转而向壳体210的另一端部部分滑动。在本文，弹性体230优选为螺旋弹簧，但不必限于螺旋弹簧，并且踏板110的初始位置状态优选为驾驶者不操纵踏板110的初始状态，即无任何外力施加至踏板110，从而不产生踏板110的踩踏的状态，因此，踏板110在未负载状态下由弹性体230的弹性力或离合器的膜片弹簧的弹性力挤压和定位。

滑块220可以在壳体210的内部空间中沿着壳体210的长度而被滑动，并且滑块220的两个端部部分可以沿着切割开口211而被滑动。另外，覆盖板221可具有联接至滑块220的两个端部部分的中心部分，使得覆盖板221可与滑块220一起沿着壳体210的长度移动。优选地，覆盖板221可形成为与壳体210的外圆周匹配的形状，并可形成为在壳体210的长度方向上具有预定宽度，以便与壳体210的外周表面表面接触，如图8和图9所示。

覆盖板221形成为在壳体210的长度方向上具有预定宽度，并与壳体210的外周表面表面接触，由此能够稳定支撑滑块220在壳体210的长度方向上的移动。覆盖板221的宽度可取决于设计者的意图而不同设定，以支撑滑块220的移动。

同时，根据各个实施方案，壳体210可以圆柱体形状形成，覆盖板221可弯曲，以沿着壳体210的外圆周的形状形成弧。覆盖板以圆形形状形成，由此能够在滑块220移动之时在滑块220的各个方向上振动、摇动等，当覆盖板支撑滑块220时，载荷不集中于覆盖板221的任一侧上，而是在覆盖板221上均匀分布，由此能够允许滑块自然滑动。

另外，滑块220可具有在其中心部分处形成的弹性体支撑突出部223，当滑块220插入壳体210时，弹性体支撑突出部223插入弹性体230中，由此能够允许弹性体230总是置于滑块220上的预定位置处，并且即使在滑块220移动之时也允许保持滑块220与弹性体230之间的稳定接触关系。优选的是弹性体230与弹性体支撑突出部223与覆盖板221之间的滑块220的对应的位置接触。

同时，该对覆盖板221可形成为分别联接至滑块220的两个端部部分并面对彼此，间隙222可在彼此对应的分别的覆盖板221的端部部分之间形成。该间隙222可形成为对应于壳体210与踏板构件100之间的联接位置。优选地，壳体210在垂直于切割开口211和壳体210的周向方向的位置处联接至踏板构件100，从而使得该对覆盖板221和一对间隙222可形成为彼此对称。

将更详细地描述壳体210与踏板构件100之间的联接。如图6和图7所示，根据本发明的各个实施方案的用于降低车辆的踏板作用力的装置还可包括紧固螺栓300，所述紧固螺栓300将踏板构件100和壳体210联接至彼此，并同时穿透通过踏板构件100和壳体210。紧固螺栓300可具有在其紧固至踏板构件100的一个端部部分处形成的螺纹310，以螺旋联接至踏板构件100，并具有在其联接至壳体210的另一端部部分处形成的平面式样，以自由地可旋转地联接至壳体210。

另外，壳体210可具有在其一个端部部分处形成的一对支撑突出部213，其中该对支撑突出部213可从壳体210向外突出以具有预定长度，并且具有开放的端部部分且具有在其中形成的中空部分，使得紧固螺栓300的另一端部部分可插入到所述中空部分中。

优选的是支撑突出部213具有足以使其端部部分接触踏板构件100的内侧表面或邻近踏板构件100的内侧表面定位。因此，接触紧固螺栓300的支撑突出部213的区域被充分固定，由此能够增加由紧固螺栓300支撑的壳体210的区域。另外，壳体210的支撑特征得以改进，在壳体210旋转之时壳体210的摇动得以抑制，由此能够允许壳体210稳定地旋转。另外，螺纹310在紧固螺栓300的仅仅一部分中形成，由此能够改进在将壳体210可旋转地固定至踏板构件100中的组装容易度。

同时，该对间隙222分别在对应于该对支撑突出部213的位置处形成，使得滑块220可以被滑动且不在滑动之时被支撑突出部213卡住，且由于滑块220可设置于形成支撑突出部213的点的附近，因此从壳体210的旋转中心到滑块220与杠杆突出部111之间的联接中心的距离可进一步变窄。

同时，如图6和图7所示，多个长凹槽212可在壳体210的外周表面上沿着壳体的长度形成，并可在周向方向上以预定间隔形成，且如图8和图9所示，插入长凹槽212中以引导滑块220的移动的安装突出部224可在覆盖板221处形成。可以在覆盖板221处，优选分别在覆盖板221的端部部分处形成多个安装突出部224，并且多个长凹槽212可形成为分别对应于安装突出部224。

形成安装突出部224和长凹槽212，由此能够防止滑块220在滑块220移动之时在壳体210的周向方向上旋转，允许滑块220总是沿着预定路径在壳体210的长度方向上移动，并增加覆盖板221与壳体210之间的紧密附接以使滑块220能够稳定移动。

同时，图10为显示了在根据本发明的各个实施方案的踏板的初始位置状态下的角度设定状态的视图。当假设杠杆突出部111的旋转中心为C1，杠杆突出部111与滑块220之间的联接中心为C2，壳体210的旋转中心为C3，从C1至C2的距离为L1，且从C2至C3的距离为L2时，壳体210可以可旋转地联接至踏板构件100，以在中心为C1且半径为L1的第一弧R1与中心为C3且半径为L2的第二弧R2之间具有重叠部分y。

在本文，C1可为铰链轴112(在此处杠杆突出部111和踏板110联接至彼此)的轴中心，C2可为杠杆突出部111与滑块220之间的铰链联接轴中心，且C3可为壳体210与踏板构件100之间的螺栓连接轴中心。

如图10所示，壳体210具有可旋转地联接至踏板构件100的一个端部部分，并且滑块220在踏板的初始位置状态下组装至壳体210的一个端部部分，由此能够增加第一弧R1与第二弧R2之间的重叠部分y。换言之，由于取决于壳体210的联接位置而将L2构造为小于L1，因此C3可设置为与第一弧R1相邻。因此，第一弧R1与第二弧R2之间的重叠部分y可增加以比在C3在壳体210的另一端部部分处形成的情况中更大。

在本文，当假设将C1和C3连接至彼此的虚拟线为L3时，重叠部分y可为在通过使第一弧R1与第二弧R2彼此重叠而形成的空间中对应于L3的一部分，并且随着重叠部分y增加，取决于踏板110的旋转的弹性体230的最大压缩量(即弹性体230的最大位移)增加，由此能够增加在弹性体230复位之时施加至踏板110的辅助动力的量。

另外，由于弹性体230的位移可增加，因此即使使用具有低弹性系数的弹簧作为弹性体230，也可充分增加辅助力。此外，使用具有低弹性系数的弹簧，从而可降低初始力，由此能够降低驾驶者的疲劳。另外，可降低弹性系数，从而可在将弹性体230和滑块220组装至彼此之时容易地压缩弹性体230，由此能够改进整个组装特征。

同时，壳体210可联接至踏板构件100，使得L3位于杠杆突出部111的旋转角度范围α中，且L1的长度为L2的长度的两倍或更多。更优选地，在踏板的初始位置状态下L1的长度可具有L2长度的任一倍数值，该倍数值处于2.1倍或多至3.5倍或更少的数值之中。在L1的长度具有L2的长度的小于2.1倍的倍数值时，例如在L1的长度具有L2的长度的1.5倍或1.8倍的倍数值时，在杠杆突出部111的旋转角度范围α内可能不进行载荷转换。

在该实例中，施加至踏板的载荷可以基于这样的点而发生转换：基于杠杆突出部111的旋转而由L1和L2形成的角度θ为180度，即在角度θ处于与L3平行的点处。也就是说，如图11所示，当在踏板110的初始位置状态下由驾驶者开始踩踏而使得杠杆突出部111旋转时，在取决于杠杆突出部111的旋转而由L1和L2形成的角度θ经过180度之前(如图12所示)，弹性体230被压缩而将反作用力施加至杠杆突出部111的旋转。然后，在由L1和L2形成的角度θ经过180度时(如图13所示)，即在角度经过L3(转换虚拟线)时，弹性体230复位，从而可进行载荷转换以将辅助动力添加至杠杆突出部111的旋转。然后，当驾驶者使他的/她的脚离开踏板110时，踏板110通过安装于离合器盘中的膜片弹簧的回复力而再次返回至初始位置状态。

同时，在L1的长度具有L2的长度的小于2.1倍的倍数值时，在踏板初始位置L1位于杠杆突出部111的旋转角度范围α之外或者基本上与所述旋转角度范围α相邻设置，从而可能发生如下情况：在驾驶者过多地踩踏踏板时，转换发生不被识别。在另一方面，在L1的长度设定为具有L2的长度的超过3.5倍的倍数值时，L2的长度进一步变短而增加第一弧R1与第二弧R2之间的重叠部分y，由此能够进一步增加弹性体230的压缩量。然而，壳体210的旋转量取决于杠杆突出部111的旋转有所增加，并且弹性体230和壳体210的长度取决于弹性体230的位移的增加也有所增加，从而使得壳体210可能与踏板构件100、推杆等碰撞。

因此，在踩踏踏板110的过程中产生载荷转换，并且优选的是考虑周围结构的布局来设定L1与L2之间的长度比。更优选地，L1的长度可以设定为具有L2的长度的2.1倍或多至3.5倍或更少的倍数值。

优选的是通过调节壳体210与踏板构件100之间的联接位置以调节L1(而不是通过调节L2)而设定L1与L2之间的长度比。然而，本发明不必局限于此。也就是说，也可通过调节杠杆突出部111的长度来设定长度比。在本文，可应用各种示例性实施方案。

同时，优选的是由L1和L2形成的角度θ为90度或更多。更优选地，壳体210可连接至踏板构件100，使得由L1和L2形成的角度θ为在100度与180度之间的范围内的角度中的任一者。

在由L1和L2形成的角度θ小于100度时，在踏板的初始位置状态下壳体210与踏板构件100或与安装于踏板构件100中的结构和装置碰撞，从而可能产生干扰，并且在由L1和L2形成的角度θ为180度或更多时，可能不产生载荷转换。因此，优选的是考虑与踏板构件100的干扰和载荷转换，将由L1和L2形成的角度θ设定为100与180度之间的初始角度。

上文所述的L1与L2之间的长度比和角度优选具有如上所述的范围内的值，但不必局限于此。即，每个范围可取决于布局和踏板构件100、壳体210、滑块220、弹性体230、杠杆突出部111等之间的安装关系而拓宽或收窄，以便实现设定目的。

同时，图14和图15为显示在车辆碰撞之时根据本发明的各个实施方案的用于降低车辆的踏板作用力的装置的操作形式的视图，其中图14显示车辆碰撞之前的形式，图15显示在车辆碰撞之后的形式。

如图14和图15所示，根据本发明的各个实施方案的用于降低车辆的踏板作用力的装置还包括将踏板构件100和车身400联接至彼此的固定支架122。固定支架122可设置有朝向车辆的后方开放的分离凹槽121(如图4所示)，踏板构件100可通过各种紧固方式(如螺栓连接、铆接等)联接至分离凹槽121。

详细而言，优选的是踏板110铰链联接至踏板构件100，以在踏板被踩踏之时在车辆的前后方向上旋转，且优选的是固定支架122联接至踏板构件100的上端，以允许踏板构件100的上端固定至前罩板420，所述前罩板420在车身400中连接至前围板410。

通常，在产生严重损害乘客的冲击时，将发动机舱和车辆内部彼此隔开的前围板410被朝向内部挤压，从而使踏板构件100朝向车辆内部移动。因此，由于瞬时冲击而导致如下问题：踏板110随着踏板构件100的移动而一起朝向乘客移动，使得乘客的脚踝扭伤。

为了解决该问题，在固定支架122中形成朝向车辆后方开放的分离凹槽121(如图4所示)，从而在基于碰撞而挤压前围板410之时，仅有踏板构件100可与固定支架122分离而朝向车辆内部(即车辆后方)移动，并同时保持固定支架122照旧，并且在踏板110的初始位置状态下壳体210的最上端A位于比固定支架122的最下端B更高的位置处，从而当踏板构件100朝向车辆内部移动时，壳体210可与固定支架122碰撞而由此旋转，如图15所示。

在本文，壳体210的另一端部部分可朝向车辆的后方旋转，踏板110诸如在被踩踏之时通过壳体210的旋转和弹性体230的弹性力而朝向车辆的前方旋转，从而即踏板构件100朝向车辆内部突出且移动，踏板110也朝向车辆的前方移动，由此能够防止乘客的脚踝被损害。

根据具有如上所述的结构的用于降低车辆的踏板作用力的装置，可降低离合器踏板的作用力，可改进组装性能，并可降低初始作用力。

为了方便解释和准确限定所附权利要求，术语“上”或“下”、“内”或“外”等被用于参考附图中所显示的这些特征的位置来描述示例性实施方案的特征。

前面对本发明具体示例性实施方案所呈现的描述是出于说明和描述的目的。前面的描述并非意欲穷尽，或者将本发明严格限制为所公开的具体形式，显然，根据上述教导可能进行很多改变和变化。选择示例性实施方案并进行描述是为了解释本发明的特定原理及其实际应用，从而使得本领域的其他技术人员能够实现并利用本发明的各种示例性实施方案及其不同选择形式和修改形式。本发明的范围旨在由所附权利要求书及其等价形式所限定。

Claims (14)

1.一种用于降低车辆的踏板作用力的装置，其包括：

壳体，其具有开放的第一端和能够旋转地联接至踏板构件的第二端；

弹性体，其插入到所述壳体中；

滑块，其与所述弹性体接触，并构造为沿着所述壳体的长度滑动；

覆盖板，其联接至所述滑块并与所述壳体的外周表面接触，以引导所述滑块的移动；和

杠杆突出部，其能够旋转地联接至所述踏板构件，且具有能够旋转地联接至所述滑块的端部部分，并构造为基于所述踏板的旋转而与所述踏板一起旋转以使所述滑块滑动。

2.根据权利要求1所述的用于降低车辆的踏板作用力的装置，其中所述壳体设置有一对切割开口，该对切割开口从所述壳体的第一端切割且朝向所述壳体的第二端开放且面对彼此。

3.根据权利要求2所述的用于降低车辆的踏板作用力的装置，其中所述滑块在所述壳体的内侧与所述弹性体接触，具有穿透通过所述切割开口的两个端部部分，并且具有分别联接至所述滑块的两个端部部分的一对覆盖板。

4.根据权利要求3所述的用于降低车辆的踏板作用力的装置，其中间隙在对应于彼此的该对覆盖板的端部部分之间形成，并形成为对应于所述壳体与所述踏板构件之间的联接位置。

5.根据权利要求1所述的用于降低车辆的踏板作用力的装置，其中多个长凹槽在所述壳体的外周表面上沿着所述壳体的长度形成，并在周向方向上以预定间隔形成，并且在所述覆盖板处形成插入到所述长凹槽中以引导所述滑块的移动的安装突出部。

6.根据权利要求5所述的用于降低车辆的踏板作用力的装置，其中设置有多个安装突出部，且所述多个安装突出部分别在所述覆盖板的端部部分处形成，并且所述多个长凹槽形成为分别对应于所述安装突出部。

7.根据权利要求1所述的用于降低车辆的踏板作用力的装置，其中所述覆盖板形成为与所述壳体的外圆周相匹配的形状，并形成为在所述壳体的长度方向上具有预定宽度，以与所述壳体的外周表面表面接触。

8.根据权利要求1所述的用于降低车辆的踏板作用力的装置，其中所述壳体以圆柱体形状形成，并且所述覆盖板弯曲为沿着所述壳体的外圆周的形状形成弧。

9.根据权利要求1所述的用于降低车辆的踏板作用力的装置，其还包括紧固螺栓，所述紧固螺栓将所述踏板构件和所述壳体联接至彼此，并同时穿透通过所述踏板构件和所述壳体，且具有在其紧固至所述踏板构件的第一端部部分处形成的螺纹以螺旋联接至所述踏板构件，且具有在其联接至所述壳体的第二端部部分处形成的平面样式以能够自由地旋转地联接至所述壳体。

10.根据权利要求9所述的用于降低车辆的踏板作用力的装置，其中所述壳体包括在其一个端部部分处形成的支撑突出部，所述支撑突出部从所述壳体向外突出以具有预定长度，且具有在其中形成的中空部分，以使所述紧固螺栓的第二端部部分插入到所述中空部分中。

11.根据权利要求1所述的用于降低车辆的踏板作用力的装置，其还包括将所述踏板构件和车身联接至彼此的固定支架，其中所述固定支架设置有朝向车辆后方开放的分离凹槽，且所述踏板构件联接至所述分离凹槽。

12.根据权利要求11所述的用于降低车辆的踏板作用力的装置，其中在所述踏板的初始位置状态下所述壳体的最上端位于比所述固定支架的最下端更高的位置处，且

当在车辆中产生冲击而使得所述踏板构件朝向车辆后方移动时，所述踏板构件沿着所述分离凹槽而与所述固定支架分离，且所述固定支架与所述壳体碰撞而使所述壳体旋转。

13.根据权利要求12所述的用于降低车辆的踏板作用力的装置，其中所述踏板铰链联接至所述踏板构件以在车辆的前后方向上旋转，所述壳体构造为将弹性力施加至所述杠杆突出部，以使所述踏板在踏板的初始位置状态下基于与所述固定支架的碰撞而旋转之时，朝向车辆的前方旋转。

14.根据权利要求1所述的用于降低车辆的踏板作用力的装置，其中在所述踏板的初始位置状态下所述踏板被压缩且旋转，使得所述滑块与所述杠杆突出部之间的联接中心经过将所述壳体的旋转中心和所述杠杆突出部的旋转中心连接至彼此的变换虚拟线时，所述弹性体被压缩，然后在所述联接中心经过所述变换虚拟线的时间点时复位，由此将辅助力施加至所述杠杆突出部的旋转。