KR101509997B1 - 클러치 페달의 답력 저감 장치 - Google Patents

클러치 페달의 답력 저감 장치 Download PDF

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KR101509997B1 KR20130149376A KR20130149376A KR101509997B1 KR 101509997 B1 KR101509997 B1 KR 101509997B1 KR 20130149376 A KR20130149376 A KR 20130149376A KR 20130149376 A KR20130149376 A KR 20130149376A KR 101509997 B1 KR101509997 B1 KR 101509997B1
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clutch
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KR20130149376A
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민정선
김은식
송영석
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현대자동차주식회사
기아자동차주식회사
주식회사 동희산업
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
    • B60K23/02—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for main transmission clutches

Abstract

일단이 차체와 힌지핀으로 결합되어 조작력 발생시 정방향으로 회전하는 클러치 페달; 및 양단이 각각 상기 클러치 페달 및 차체에 결합된 복수의 탄성부들을 포함하고, 상기 복수의 탄성부들은 상기 클러치 페달의 회전 여부에 기반하여 상기 클러치 페달에 각각 상이한 방향으로 회전력을 인가하는 것을 특징으로 하는 클러치 페달의 답력 저감 장치가 소개된다.

Description

클러치 페달의 답력 저감 장치{APPARATUS FOR REDUCTION CLUTCH PEDAL EFFORT}
본 발명은 수동 변속기 클러치 페달의 초기 답력은 유지시키면서 전체적인 답력을 저감시키는 클러치 페달의 답력 저감 장치에 관한 것이다.
수동변속기는 변속시마다 운전자가 직접 변속레버를 이동시켜 기어를 변경시켜 주는 방식으로써, 기어의 변속시에는 수동변속기 내부를 무부하 상태로 만들기 위하여 엔진과 수동변속기를 일시적으로 분리하게 된다. 이를 위해 엔진과 수동변속기 사이에는 클러치가 마련되고, 상기 클러치는 차량의 실내에 마련된 별도의 클러치 페달의 조작으로 엔진과 수동변속기 간의 동력을 연결 또는 차단한다.
일반적으로 상기 클러치에는 엔진의 플라이휠과 접촉하여 마찰되는 클러치 디스크와 상기 클러치 디스크를 상기 플라이휠로 가압하는 다이어프램 스프링 및, 상기 클러치 페달을 밟을 때 상기 다이어프렘 스프링의 가압이 해제되도록 유압을 인가하는 마스터 실린더 등으로 구성되며, 상기 다이어프램 스프링의 힘이 강할 수록 엔진과 수동변속기간의 강한 결합이 이루어져 높은 토크에서도 확실한 동력전달이 이루어질 수 있게 된다. 하지만 상기 다이어프램 스프링의 힘이 강할수록 기어 변속시 그 힘을 이기고 상기 클러치 디스크에 가해지는 압력을 해제시켜야 하기 때문에 운전자가 상기 클러치 페달에 가해야 하는 조작력(또는 답력) 또한 강해져야 한다. 즉, 상기 다이어프램 스프링의 힘이 강할수록 운전자는 클러치가 무겁다고 느끼게 되고 쉽게 피로감을 느끼게 되는 것이다.
하지만 이를 해소하기 위해 상기 다이어프램 스프링의 힘을 감소시키게 되면 상기 클러치 페달의 조작력(또는 답력)은 감소하게 되나, 점점 증가하는 고마력 차량에 있어서 클러치의 슬립이 발생하여 엔진의 출력을 충분히 수동변속기로 연결시켜주지 못하게 되는 문제가 발생하게 되는 것이다.
상기의 배경기술로서 설명된 사항들은 본 발명의 배경에 대한 이해 증진을 위한 것일 뿐, 이 기술분야에서 통상의 지식을 가진자에게 이미 알려진 종래기술에 해당함을 인정하는 것으로 받아들여져서는 안 될 것이다.
KR 10-1997-0035953 A (1997.07.22)
본 발명은 이러한 문제점을 해결하기 위하여 제안된 것으로, 복수개의 탄성부를 구비하되 서로 다른 작동 과정을 보이도록 하여 클러치 페달의 조작력(또는 답력)을 전체적으로 감소시키는 클러치 페달의 답력 저감 장치를 제공하는데 그 목적이 있다.
상기의 목적을 달성하기 위한 본 발명에 따른 클러치 페달의 답력 저감 장치는 일단이 차체와 힌지핀으로 결합되어 조작력 발생시 정방향으로 회전하는 클러치 페달; 및 양단이 각각 상기 클러치 페달 및 차체에 결합된 복수의 탄성부들을 포함하고, 상기 복수의 탄성부들은 상기 클러치 페달의 회전 여부에 기반하여 상기 클러치 페달에 각각 상이한 방향으로 회전력을 인가할 수 있다.
상기 복수의 탄성부들 중 어느 하나는 상기 클러치 페달의 일단에 연결되되 상기 힌지핀의 하측에 대응되는 지점에 위치되어 상기 클러치 페달이 회전되지 않는 경우 상기 클러치 페달에 역방향 회전력을 인가할 수 있다.
상기 복수의 탄성부들 중 어느 하나는 상기 클러치 페달의 일단에 연결되되 탄성력 작용 방향과 상기 힌지핀이 동일 선상에 있도록 하는 지점에 위치되어, 상기 클러치 페달이 회전되지 않는 경우 상기 클러치 페달에 아무런 회전력도 인가할 수 있다.
상기 클러치 페달이 회전하는 경우, 상기 복수의 탄성부들 모두 일단이 상기 힌지핀의 상방으로 위치되어 상기 클러치 페달에 정방향 회전력을 인가할 수 있다.
상기 클러치 페달의 일단에는 편심캠 형상의 연결브라켓이 마련되고, 상기 연결브라켓의 돌출된 부분에 상기 탄성부가 결합할 수 있다.
상기 탄성부는 탄성력의 조절이 가능할 수 있다.
상기 탄성부는 일단부와 타단부가 별물로 구성되되, 일단부에는 타측으로 연장되어 외주면에 나사산이 형성된 연장부와 상기 연장부의 외주면에 결합되는 너트가 마련되고, 상기 너트와 상기 타단부 사이에 탄성부재가 마련되어 너트를 이동시킴에 따라 상기 탄성부의 탄성력을 조절할 수 있다.
상기 탄성부재는 스프링일 수 있다.
상술한 바와 같은 구조로 이루어진 클러치 페달의 답력 저감 장치에 따르면, 탄성부를 구비함에 따라 클러치 페달의 답력을 감소시킬 수 있고, 특히 상기 탄성부가 하나만 마련된 경우에 비하여 복수개가 구비됨에 따라 상기 클러치 페달에 조작력이 가해지지 않는 상태에서의 답력은 증대시키지 않으면서 전체적인 상기 클러치 페달의 답력을 감소시킬 수 있다.
또한 상기 탄성부의 탄성력을 조절할 수 있어 다이어프램 스프링의 탄성력 변화에 따라 상기 클러치 페달의 답력을 조절할 수 있다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 클러치 페달의 답력 저감 장치의 구성도.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 클러치 페달의 답력 저감 장치의 클러치 페달의 회전 전과 후 모습을 나타낸 도면.
도 3 내지 6은 본 발명의 일 실시예에 따른 클러치 페달의 답력 저감 장치의 작동모습을 나타낸 도면.
도 7은 본 발명의 일 실시예에 따른 클러치 페달의 답력 저감 장치의 탄성부를 나타낸 도면.
이하에서는 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시 예에 따른 클러치 페달의 답력 저감 장치에 대하여 살펴본다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 클러치 페달(100)의 답력 저감 장치의 구성도로써, 일단이 차체(300)와 힌지핀(110)으로 결합되어 조작력 발생시 정방향으로 회전하는 클러치 페달(100); 및 양단이 각각 상기 클러치 페달(100) 및 상기 차체(300)에 결합된 복수의 탄성부(210,220)들을 포함하고, 상기 복수의 탄성부(210,220)들은 상기 클러치 페달(100)의 회전 여부에 기반하여 상기 클러치 페달(100)에 각각 상이한 방향으로 회전력을 인가할 수 있다.
구체적으로, 상기 탄성부(210,220)는 일단이 상기 클러치 페달(100)의 일단에 회전가능하게 핀(130)으로 연결되고 타단이 상기 차체(300)에 마련된 지지핀(310)에 회전가능하게 연결되어 상기 클러치 페달(100)의 회전시 상기 지지핀(310)을 중심으로 함께 회전할 수 있도록 되어있다.
또한, 상기 클러치 페달(100)의 일단에는 편심캠 형상의 연결브라켓(121,122)이 마련되고, 상기 연결브라켓(121,122)의 돌출된 부분에 상기 탄성부(210,220)가 결합되어 상기 연결브라켓(121,122)을 매개로 상기 탄성부(210,220)의 일단이 상기 클러치 페달(100)의 일단에 결합하도록 되어있다.
상기 연결브라켓(121,122)은 상기 클러치 페달(100)에 고정되어 상기 조작력 발생시 상기 클러치 페달(100)과 함께 회전하게 되며, 상기 힌지핀(110)은 상기 연결브라켓(121,122)의 중앙부와 상기 클러치 페달(100)의 일단을 관통하여 상기 차체(300)에 고정됨으로써 상기 클러치 페달(100)과 상기 연결브라켓(121,122)이 상기 힌지핀(110)을 축으로 회전할 수 있게 되어있다.
여기서 상기 조작력은 운전자가 상기 클러치 페달(100)을 밟음에 따라 발생하는 힘을 말하며, 상기 연결브라켓(121,122)이 구비되지 않아도 상기 탄성부(210,220)의 일단이 상기 클러치 페달(100)의 일단에 직접 핀(130)으로 연결되어 결합될 수도 있다.
한편, 상기 탄성부(210,220)의 개수에 따라 상기 연결브라켓(121,122)이 마련되는데, 상기 탄성부(210,220)의 수에 관하여는 한정된 바 없으나 비용, 무게 및 효과등을 고려하였을 때 두 개의 탄성부(210,220)를 구비함이 바람직하고, 이에 따라 두 개의 연결브라켓(121,122)이 구비됨이 바람직하다. 본 실시예에서는 상기 복수개의 탄성부(210,220)가 두 개로 구성되어 제1탄성부(220)와 제2탄성부(210)가 마련되고 상기 제1탄성부(220)와 제2탄성부(210)의 일단에 각각 연결되는 제1연결브라켓(122)과 제2연결브라켓(121)이 마련된 경우에 대해 다루기로 한다.
상기 탄성부(210,220)가 두 개이고 상기 연결브라켓(121,122)이 두 개이므로 상기 연결브라켓(121,122)은 각각 상기 클러치 페달(100)의 양측에 하나씩 마련되어 상기 클러치 페달(100)의 어느 한쪽으로 치우치지 않도록 하는 것이 바람직하다.
이제, 도 2를 이용하여 답력 저감 과정을 설명한다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 클러치 페달(100)의 답력 저감 장치의 클러치 페달(100)의 회전 전과 후 모습을 나타낸 도면으로써, 도 2의 (a)는 제1탄성부(220)의 상기 클러치 페달(100)이 회전하지 않는 상태와 최대로 회전한 상태를 도시한 것이고, 도 2의 (b)는 제2탄성부(210)의 상기 클러치 페달(100)이 회전하지 않는 상태와 최대로 회전한 상태를 도시한 것이다.
도 2의 (a)에서 볼 수 있듯이 상기 제1탄성부(220)는 상기 클러치 페달(100)의 일단에 연결되되 상기 힌지핀(110)의 하측에 대응되는 지점에 위치되어 상기 클러치 페달(100)이 회전되지 않는 경우 상기 클러치 페달(100)에 역방향 회전력을 인가하도록 구성되어 있다. 다시 말해 상기 제1연결브라켓(122)의 돌출된 부분이 상기 힌지핀(110)의 하측에 위치되도록 초기위치가 설정되어 있다. 따라서 상기 클러치 페달(100)이 회전되지 않는 초기위치 상태에서는 상기 제1탄성부(220)가 상기 클러치 페달(100)에 역방향 회전력을 인가하게 되어 운전자가 상기 조작력을 상기 클러치 페달(100)에 인가할 때 약간의 저항력으로 작용하여 운전자로 하여금 조작감을 느끼도록 할 수 있다.
여기서 상기 힌지핀(110)의 하측이라 함은 상기 힌지핀(110)과 상기 지지핀(310)의 중심을 잇는 중심선을 기준으로 중심선의 하측이며, 상기 탄성부(210,220)가 상기 중심선 상에 있을 때에는 탄성력이 상기 힌지핀(110)의 중심을 향하므로 상기 클러치 페달(100)에 어떠한 방향으로의 회전력도 인가되지 않지만, 중심선을 기준으로 하측에 상기 탄성부(210,220)의 일단부가 위치하게 되면 역방향 회전력이 인가되고, 상측에 위치하면 정방향 회전력이 인가된다.
한편, 상기 제2탄성부(210)에 있어서, 도 2의 (b)에 도시된 바와 같이 상기 제2탄성부(210)는 상기 클러치 페달(100)의 일단에 연결되되 탄성력 작용 방향과 상기 힌지핀(110)이 동일 선상에 있도록 하는 지점에 위치되어, 상기 클러치 페달(100)이 회전되지 않는 경우 상기 클러치 페달(100)에 아무런 회전력도 인가하지 않도록 되어있다.
다시 말해 상기 제2연결브라켓(121)의 돌출된 부분이 상기 힌지핀(110)의 하측에 위치되도록 초기위치가 설정되어 상기 탄성부(210,220)의 일단이 상기 중심선 상에 위치되어 있다.
따라서 상기 클러치 페달(100)에 조작력이 인가되지 않는 초기위치 상태에서는 상기 제1탄성부(220)에 의해서만 역방향 회전력이 발생하게 되어 상기 클러치 페달(100)에 조작감을 부여하게 된다.
하지만, 운전자가 상기 클러치 페달(100)을 밟아 조작력을 발생시켜 상기 클러치 페달(100)이 회전하는 경우, 상기 복수의 탄성부(210,220)들 모두 상기 힌지핀(110)의 상방, 즉 상기 중심선의 상측에 위치되어 상기 클러치 페달(100)에 정방향 회전력을 인가하게 되고, 도 2의 (a)와 (b)는 상기 클러치 페달(100)이 최대로 회전되었을 때의 상기 탄성부(210,220)의 위치를 도시하고 있다. 따라서 상기 클러치 페달(100)을 밟는 방향과 상기 탄성부(210,220)에 의한 힘이 작용하는 방향이 같아지므로 운전자는 상기 클러치 페달(100)이 가벼워 졌다고 느끼게 되고 클러치 디스크(미도시)를 가압하는 다이어프램 스프링(미도시)의 탄성력을 가볍게 만들지 않고 오히려 더 강화시키더라도 운전자가 느끼는 답력은 감소하게 되어 운전자가 느끼는 피로도를 감소시킬 수 있게 되는 것이다.
이에 대해, 도 3 내지 6은 본 발명의 일 실시예에 따른 클러치 페달(100)의 답력 저감 장치의 작동모습을 나타낸 도면으로써, 구체적인 상기 클러치 페달(100)의 회전에 따른 상기 탄성부(210,220)의 위치변화를 도시하고 있다. 도 3 내지 도 6에서 (a)는 제1탄성부(220)를, (b)는 제2탄성부(210)이다.
우선 도 3을 상기한 초기위치 상태로써, 상기 클러치 페달(100)에 어떠한 조작력도 발생하지 않는 상태이다. 이때는 제1탄성부(220)가 상기 중심선의 하측에 위치하여 상기 클러치 페달(100)에 역방향 회전력을 가하게 되고, 제2탄성부(210)는 상기 중심선 상에 일단과 타단이 위치하게 되기 때문에 탄성력이 상기 힌지핀(110)에 작용하게 되어 상기 클러치 페달(100)에 어떠한 회전력도 발생시키지 않게 된다.
따라서 도 3의 초기상태에서는 제1탄성부(220)에 의한 답력만이 발생하게 된다.
그러다가 운전자가 상기 클러치 페달(100)을 밟기 시작하여 상기 클러치 페달(100)이 정방향으로 회전하게 되면 상기 연결브라켓(121,122)도 함께 정방향으로 회전하게 되어, 도 4의 (a)에서와 같이 상기 제1탄성부(220)의 일단이 상기 중심선을 향하고, 도 4의 (b)에서와 같이 상기 제2탄성부(210)의 일단이 상기 중심선에서 이탈하여 상기 중심선의 상측으로 이동함에 따라 상기 클러치 페달(100)에 정방향 회전력을 인가하게 된다. 특히, 도 4는 상기 제1탄성부(220)와 상기 제2탄성부(210)의 일단이 각각 상기 중심선의 하측과 상측으로 상기 중심선으로부터 동일한 거리에 떨어져 있는 상태로써 이 때는 제1탄성부(220)에 의한 역방향 회전력과 제2탄성부(210)에 의한 정방향 회전력이 동일하게 됨에 따라 전체적으로 상기 클러치 페달(100)에 어느 방향으로의 회전력도 발생하지 않게 된다.
여기서 더 운전자가 상기 클러치 페달(100)을 깊이 밟아 상기 클러치 페달(100)이 정방향으로 회전하게 되면, 도 5의 (a)와 같이 상기 제1탄성부(220)의 일단은 상기 중심선 상에 위치하여 상기 제1탄성부(220)의 탄성력 작용방향이 상기 힌지핀(110)의 중심을 향하게 되고, 상기 제1탄성부(220)에 의한 회전력은 어느방향으로도 발생하지 않게된다.
하지만 도 5의 (b)에서와 같이 상기 제2탄성부(210)의 일단은 더욱 상기 중심선에서 멀어져 상기 클러치 페달(100)에 더 큰 정방향 회전력을 가하게 됨에 따라 전체적으로 상기 클러치 페달(100)은 정방향 회전력을 인가받게 되고, 운전자는 상기 클러치 페달(100)이 가벼워 진 것을 느끼게 된다.
이후, 운전자가 상기 클러치 페달(100)을 최고 깊이까지 밟게 되어 상기 클러치 페달(100)이 초기위치로부터 최대로 회전하게 되면, 도 6의 (a)에서와 같이 상기 제1탄성부(220)의 일단이 상기 중심선의 상측에 위치하게 되어 상기 클러치 페달(100)에 정방향 회전력을 인가하게 되고, 도 6의 (b)에서와 같이 상기 제2탄성부(210) 또한 상기 클러치 페달(100)에 최대크기의 정방향 회전력을 가하는 상태를 유지하게 됨으로써 운전자는 상기 클러치 페달(100)이 더욱 가벼워진 것을 느끼게 된다.
따라서, 상기와 같은 과정을 통해 운전자는 처음 상기 클러치 페달(100)을 밟을 때에만 답력을 느끼게 되고 상기 클러치 페달(100)을 점점 깊이 밟을수록 답력이 감소하게 됨을 느낄 수 있게 된다.
상기한 바와 같이 복수개의 상기 탄성부(210,220)를 두고 각 상기 탄성부(210,220)가 서로 다른 초기위치를 갖도록 하는 이유는, 상기 탄성부(210,220)가 하나일 경우에 발생하게 되는 문제점을 해결하기 위함이다.
구체적으로 설명하자면, 상기 다이어프램 스프링(미도시)의 탄성력이 증가되도록 설계될 시 운전자가 상기 클러치 페달(100)에 가하는 조작력 또한 증가되게 되는데, 상기 탄성부(210,220)가 하나일 경우, 이를 보상하기 위해 상기 탄성부(210,220)의 탄성력을 증대시키면 상기 탄성부(210,220)의 일단이 상기 중심선을 넘어서는 시점에서 상기 클러치 페달(100)에 증가된 정방향 회전력을 가할 수 있게 되어 운전자에 가해지는 답력이 감소되게 되지만, 동시에 상기 탄성부(210,220)의 일단이 상기 중심선을 넘지 않는 초기위치에서의 답력 또한 증가시키기 때문에 운전자는 처음 상기 클러치 페달(100)을 밟을 때 증가된 탄성력에 더해 증가된 상기 다이어프램 스프링(미도시)의 탄성력을 이기는 조작력을 가해야 하는 문제가 발생하게 된다.
따라서, 복수개의 탄성부(210,220)들을 두어 초기위치에서는 하나의 상기 탄성부(210,220)에 의해서만 답력이 가해지도록 하고 이후에는 두 개 이상의 탄성부(210,220)에 의해 정방향 회전력을 가하게 함으로써 상기 다이어프램 스프링(미도시)의 탄성력을 증가시키더라도 상기 탄성부(210,220)의 탄성력을 증가시키지 않고 운전자에 가해지는 답력을 감소시킬 수 있는 것이다.
한편, 도 7은 본 발명의 일 실시예에 따른 클러치 페달(100)의 답력 저감 장치의 탄성부(210,220)를 나타낸 도면으로써 도 7의 (a)에 도시된 바와 같이 상기 탄성부(210,220)는 탄성력의 조절이 가능하도록 구성되어 초기위치에서의 답력 및 답력의 감소정도를 조절할 수 있도록 함이 바람직한데, 상기 탄성부(210,220)는 일단부(201)와 타단부(206)가 별물로 구성되되, 일단부(201)에는 타측으로 연장되어 외주면에 나사산이 형성되고 내부에 홈이 형성된 원통형의 연장부(202)와 상기 연장부(202)의 외주면에 결합되는 너트(203)가 마련되고, 상기 너트(203)와 상기 타단부(206) 사이에 탄성부재(204)가 마련되어 너트(203)를 이동시킴에 따라 상기 탄성부(210,220)의 탄성력을 조절하도록 되어있다.
여기서 상기 탄성부재(204)는 엘라스토머 등 다양한 탄성 소재가 될 수 있으나 코일 스프링이 됨이 바람직하다.
상기 일단부(201)와 타단부(206)가 상기 탄성부재(204)에 의해 길이방향으로만 이동할 수 있도록 상기 타단부(206)에는 상기 연장부(202)의 홈에 삽입되는 봉 형상의 삽입부(205)가 마련되고, 상기 삽입부(205)의 일부가 상기 연장부(202)에 삽입된 상태를 항상 유지되도록 함으로써 상기 탄성부(210,220)는 길이방향으로만 인장 또는 압축이 가능하도록 할 수 있다.
상기 탄성부(210,220)의 일단이 상기 클러치 페달(100)에 고정되어 있고, 타단이 상기 지지핀(310)에 의해 상기 차체(300)에 결합되어 있으므로 도 7의 (b)와 같이 상기 너트(203)를 타측으로 이동시키면 상기 탄성부재(204)가 압축되어 일단에 가하는 탄성력이 더욱 증대되게 되며, 전체적인 상기 탄성부(210,220)의 탄성력은 증대되게 된다.
상술한 바와 같은 구조로 이루어진 클러치 페달(100)의 답력 저감 장치에 따르면, 상기 탄성부(210,220)를 구비함에 따라 상기 클러치 페달(100)의 답력을 감소시킬 수 있고, 특히 상기 탄성부(210,220)가 하나만 마련된 경우에 비하여 복수개가 구비됨에 따라 상기 클러치 페달(100)의 초기위치에서의 답력은 증대시키지 않으면서 전체적인 상기 클러치 페달(100)의 답력을 감소시킬 수 있다.
또한 상기 탄성부(210,220)의 탄성력을 조절할 수 있어 다이어프램 스프링(미도시)의 탄성력 변화에 따라 상기 클러치 페달(100)의 답력을 조절할 수 있다.
본 발명은 특정한 실시예에 관련하여 도시하고 설명하였지만, 이하의 특허청구범위에 의해 제공되는 본 발명의 기술적 사상을 벗어나지 않는 한도 내에서, 본 발명이 다양하게 개량 및 변화될 수 있다는 것은 당 업계에서 통상의 지식을 가진 자에게 있어서 자명할 것이다.
100 : 클러치 페달 110 : 힌지핀
121,122 : 연결브라켓 121 : 제2연결브라켓
122 : 제1연결브라켓 210,220 : 탄성부
202 : 연장부 203 : 너트
204 : 탄성부재 205 : 삽입부
210 : 제2탄성부 220 : 제1탄성부
300 : 차체 310 : 지지핀

Claims (8)

  1. 일단이 차체와 힌지핀으로 결합되어 조작력 발생시 정방향으로 회전하는 클러치 페달; 및
    양단이 각각 상기 클러치 페달 및 차체에 결합된 복수의 탄성부들을 포함하고,
    상기 복수의 탄성부들은 상기 클러치 페달의 회전 여부에 기반하여 상기 클러치 페달에 각각 상이한 방향으로 회전력을 인가하며,
    상기 탄성부는 탄성력의 조절이 가능한 것을 특징으로 하는 클러치 페달의 답력 저감 장치.
  2. 청구항 1에 있어서,
    상기 복수의 탄성부들 중 어느 하나는 상기 클러치 페달의 일단에 연결되되 상기 힌지핀의 하측에 대응되는 지점에 위치되어 상기 클러치 페달이 회전되지 않는 경우 상기 클러치 페달에 역방향 회전력을 인가하는 것을 특징으로 하는 클러치 페달의 답력 저감 장치.
  3. 청구항 1에 있어서,
    상기 복수의 탄성부들 중 어느 하나는 상기 클러치 페달의 일단에 연결되되 탄성력 작용 방향과 상기 힌지핀이 동일 선상에 있도록 하는 지점에 위치되어, 상기 클러치 페달이 회전되지 않는 경우 상기 클러치 페달에 아무런 회전력도 인가하지 않는 것을 특징으로 하는 클러치 페달의 답력 저감 장치.
  4. 청구항 1에 있어서,
    상기 클러치 페달이 회전하는 경우, 상기 복수의 탄성부들 모두 일단이 상기 힌지핀의 상방으로 위치되어 상기 클러치 페달에 정방향 회전력을 인가하는 것을 특징으로 하는 클러치 페달의 답력 저감 장치.
  5. 청구항 1에 있어서,
    상기 클러치 페달의 일단에는 편심캠 형상의 연결브라켓이 마련되고, 상기 연결브라켓의 돌출된 부분에 상기 탄성부가 결합하는 것을 특징으로 하는 클러치 페달의 답력 저감 장치.
  6. 삭제
  7. 청구항 1에 있어서,
    상기 탄성부는 일단부와 타단부가 별물로 구성되되, 일단부에는 타측으로 연장되어 외주면에 나사산이 형성된 연장부와 상기 연장부의 외주면에 결합되는 너트가 마련되고, 상기 너트와 상기 타단부 사이에 탄성부재가 마련되어 너트를 이동시킴에 따라 상기 탄성부의 탄성력을 조절하는 것을 특징으로 하는 클러치 페달의 답력 저감 장치.
  8. 청구항 7에 있어서,
    상기 탄성부재는 스프링인 것을 특징으로 하는 클러치 페달의 답력 저감 장치.
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