KR101535024B1

KR101535024B1 - 차량용 클러치페달의 답력 저감장치

Info

Publication number: KR101535024B1
Application number: KR1020140067933A
Authority: KR
Inventors: 김은식
Original assignee: 현대자동차주식회사
Priority date: 2014-06-03
Filing date: 2014-06-03
Publication date: 2015-07-07

Abstract

본 발명은 차량용 클러치페달의 답력 저감장치에 관한 것으로, 운전자 조작에 따른 페달암(30)의 회전시에 운전자의 답력을 크게 줄여줄 수 있게 됨으로써 페달 조작에 의한 운전자의 피로도를 크게 경감시킬 수 있게 되고, 또한 페달암(30)을 조작하지 않는 초기 상태시에는 페달암(30)의 완전복귀를 유도할 수 있게 됨으로써 클러치디스크와 플라이휠의 보다 확실한 연결을 도모할 수 있게 됨에 따라 엔진 출력이 높은 고마력 차량에서도 부품의 손상없이 충분히 사용할 수 있도록 된 것이다.

Description

차량용 클러치페달의 답력 저감장치{APPARATUS FOR REDUCING EFFORT OF CLUTCH PEDAL}

본 발명은 차량용 클러치페달의 답력 저감장치에 관한 것으로, 보다 상세하게는 페달 조작시 운전자가 느끼는 답력을 줄일 수 있음과 더불어 출력이 높은 고마력 엔진을 사용하는 차량에서도 부품의 파손없이 사용이 가능한 차량용 클러치페달의 답력 저감장치에 관한 기술이다.

수동변속기 차량에서 클러치디스크와 플라이휠이 동력전달이 가능하도록 서로 연결된 상태일 때 클러치디스크와 플라이휠사이에 미끄러짐이 발생하지 않아야만 엔진의 동력을 변속기로 원활히 전달할 수 있게 된다.

한편, 차량 성능이 향상됨에 따라 점차 출력이 높은 고마력 엔진을 사용하게 되는데, 고마력 엔진을 사용하는 경우 클러치디스크와 플라이휠의 확실한 연결을 위해 기존보다 다이아프램의 스프링력을 더 높여야 하는 바, 이를 위해 턴오버 스프링의 직경을 키우는 방안이 있다.

하지만, 턴오버 스프링의 스프링력을 높이게 되면 클러치페달에 걸리는 답력이 증가하게 됨으로써 페달 조작에 따른 운전자의 피로감은 상대적으로 증가하는 단점이 발생하게 되고, 특히 턴오버 스프링의 직경을 키우게 되면 턴오버 스프링에 걸리는 집중하중이 증가하게 됨으로써 턴오버 스프링과 페달멤버를 연결하는 스프링부시 등의 부품들이 쉽게 파손되는 단점이 발생하게 된다.

상기의 배경기술로서 설명된 사항들은 본 발명의 배경에 대한 이해 증진을 위한 것일 뿐, 이 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 이미 알려진 종래기술에 해당함을 인정하는 것으로 받아들여져서는 안 될 것이다.

대한민국등록특허공보 제10-0820241호

이에 본 발명은 상기한 바의 단점을 해소하기 위해 안출된 것으로서, 클러치페달 조작시 운전자가 느끼는 답력을 줄일 수 있고, 특히 출력이 높은 고마력 엔진을 사용하는 차량에서도 부품의 파손없이 사용이 가능한 차량용 클러치페달의 답력 저감장치를 제공함에 그 목적이 있다.

상기한 바의 목적을 달성하기 위한 본 발명 차량용 클러치페달의 답력 저감장치는, 페달암의 상부측에 힌지파이프가 결합되고 상기 힌지파이프의 전방쪽 페달암의 테두리면에 오목한 모양으로 형성된 핀삽입홈; 상기 힌지파이프에 후방단부가 회전 가능하게 끼워져서 설치된 회전브라켓기구; 상기 핀삽입홈과 상기 회전브라켓기구에 끼워지게 설치된 것으로 상기 페달암의 회전각 변화에 따라 상기 회전브라켓기구에 대해 상하방향 및 전후방향으로 이동하는 가이드핀; 및 어느 하나는 상기 회전브라켓기구의 전방단부와 페달멤버에 양단이 고정되게 설치되고, 다른 하나는 상기 가이드핀에 끼워진 상태에서 상기 회전브라켓기구에 지지되도록 설치된 것으로, 상기 페달암의 전방 회전각 변화에 따라 축적된 탄성력으로 상기 페달암에 복귀력을 제공하거나 또는 상기 페달암의 전방 회전을 증대시키도록 상기 페달암에 탄성력을 제공하는 스프링기구;를 포함하는 것을 특징으로 한다.

상기 힌지파이프의 전방쪽 페달암의 테두리면에는 전방으로 돌출된 상부돌기와 하부돌기가 상하로 이격되게 형성되고; 상기 상부돌기와 하부돌기사이에 상기 핀삽입홈이 형성된 것을 특징으로 한다.

상기 회전브라켓기구는 상기 힌지파이프의 양단에 후방단부가 각각 끼워져 설치되는 한 쌍의 사이드브라켓; 및 상기 한 쌍의 사이드브라켓의 전방단부를 연결하는 연결축을 포함하는데; 상기 사이드브라켓의 후방단부에는 상기 힌지파이프에 끼워지는 결합구멍이 형성되고; 상기 사이드브라켓의 후방단부와 전방단부사이에는 상기 가이드핀의 일단이 상하로 이동 가능하게 끼워지는 가이드슬롯이 형성되며; 상기 연결축에는 상기 가이드핀의 타단이 전후로 이동 가능하게 끼워지는 축구멍이 형성된 것을 특징으로 한다.

상기 가이드핀은 좌우방향으로 연장된 제1로드부와 전후방향으로 연장된 제2로드부가 티(T)자 모양으로 형성된 것으로; 상기 제1로드부는 양단은 상기 한 쌍의 사이드브라켓에 형성된 가이드슬롯에 끼워지면서 양단사이의 중간부위는 상기 핀삽입홈에 끼워져서 설치되고; 상기 제2로드부의 선단은 상기 연결축의 축구멍에 끼워져서 설치된 것을 특징으로 한다.

상기 가이드슬롯은 양단이 상기 사이드브라켓의 상하로 배치되게 형성되고 양단사이의 중간부위가 상기 힌지파이프를 향해 볼록하게 돌출된 원호모양으로 형성된 것을 특징으로 한다.

상기 가이드슬롯의 하단에 상기 제1로드부가 위치한 상태일 때 상기 제1로드부의 축중심은 상기 힌지파이프의 축중심과 상기 연결축의 축중심을 일직선으로 연결한 기준선에 일치하는 것을 특징으로 한다.

상기 가이드슬롯에는 상기 힌지파이프의 반대방향으로 돌출된 양각돌기와 음각홈이 서로 평행하게 형성된 것을 특징으로 한다.

상기 스프링기구는 상기 사이드브라켓의 전방단부와 상기 페달멤버에 양단이 각각 고정되게 설치된 제1압축스프링; 및 상기 제2로드부에 끼워져서 일단은 상기 제1로드부에 지지되고 타단은 상기 연결축에 지지되도록 설치된 제2압축스프링으로 구성되는데; 상기 제1로드부가 상기 가이드슬롯의 하단에 위치해서 상기 제1로드부의 축중심이 상기 기준선과 일치한 상황일 때에 상기 제2압축스프링은 상기 제1압축스프링보다 압축력이 더 큰 것을 특징으로 한다.

상기 제1로드부가 상기 가이드슬롯의 하단에 위치하하고 상기 제1로드부의 축중심이 상기 기준선과 일치한 상황일 때에 상기 페달암은 상기 제1,2압축스프링의 축적된 탄성력을 전달받아서 초기위치로 복귀하는 것을 특징으로 한다.

상기 페달암의 전방 회전에 의해 상기 제1압축스프링이 최대로 압축된 상태일 때에 상기 제1로드부는 상기 가이드슬롯에서 상기 양각돌기와 음각홈사이에 위치하고, 상기 제1압축스프링은 상기 제2압축스프링보다 압축력이 더 크며, 상기 제1,2압축스프링은 상기 페달암으로 최대의 반력을 제공하는 것을 특징으로 한다.

상기 페달암의 전방 회전에 의해 상기 제1로드부가 상기 가이드슬롯을 따라 상기 양각돌기와 음각홈을 상측으로 통과하는 순간부터 상기 제1,2압축스프링은 축적된 탄성력으로 상기 페달암의 전방 회전을 증대시키는 것을 특징으로 한다.

본 발명에 의하면, 운전자 조작에 따른 페달암의 회전시에 운전자의 답력을 크게 줄여줄 수 있게 됨으로써 페달 조작에 의한 운전자의 피로도를 크게 경감시킬 수 있게 되고, 또한 페달암을 조작하지 않는 초기 상태시에는 페달암의 완전복귀를 유도할 수 있게 됨으로써 클러치디스크와 플라이휠의 보다 확실한 연결을 도모할 수 있게 됨에 따라 엔진 출력이 높은 고마력 차량에서도 부품의 손상없이 충분히 사용할 수 있는 효과가 있다.

도 1은 본 발명에 따른 답력 저감장치가 적용된 클러치페달의 사시도,
도 2는 도 1의 평면도,
도 3은 도 1에서 페달멤버가 제거된 상태의 도면,
도 4는 도 1의 분해 사시도,
도 5는 도 3에서 사이드브라켓이 제거된 상태의 측면도,
도 6은 본 발명에 따른 사이드브라켓의 측면도,
도 7 내지 도 9는 본 발명에 따른 클러치페달 답력 저감장치의 작동상태를 설명하기 위한 도면으로, 도 7는 페달암을 조작하기 전인 초기 상태이고, 도 8은 제1,2압축스프링이 최대로 압축된 상태이며, 도 9는 페달암의 풀 스트로크 조작 상태시의 도면이다.

이하에서는 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시 예에 따른 차량용 클러치페달의 답력 저감장치에 대해 살펴보기로 한다.

본 발명에 따른 차량용 클러치페달의 답력 저감장치는 도 1 내지 도 9에 도시된 바와 같이 운전석 하부의 전방쪽 차체패널(대시패널)에 고정되게 설치된 페달멤버(10); 상기 페달멤버(10)에 페달힌지(20)를 중심으로 상측부가 전후방향으로 회전 가능하게 설치된 페달암(30); 상기 페달암(30)의 상부측에 페달암(30)을 관통하도록 결합된 힌지파이프(40); 상기 힌지파이프(40)의 전방쪽 페달암(30)의 테두리면에 오목한 모양으로 형성된 핀삽입홈(50); 상기 힌지파이프(40)에 후방단부가 회전 가능하게 끼워져서 설치된 회전브라켓기구(60); 상기 핀삽입홈(50)과 상기 회전브라켓기구(60)에 끼워지게 설치된 것으로 상기 페달암(30)의 회전각 변화에 따라 상기 회전브라켓기구(60)에 대해 상하방향 및 전후방향으로 이동하는 가이드핀(70); 및 어느 하나는 상기 회전브라켓기구(60)의 전방단부와 페달멤버(10)에 양단이 고정되게 설치되고, 다른 하나는 상기 가이드핀(70)에 끼워진 상태에서 상기 회전브라켓기구(60)에 지지되도록 설치된 것으로, 상기 페달암(30)의 전방 회전각 변화에 따라 축적된 탄성력으로 상기 페달암(30)에 복귀력을 제공하거나 또는 상기 페달암(30)의 전방 회전을 증대시키도록 상기 페달암(30)에 탄성력을 제공하는 스프링기구(80);를 포함하는 구성이다.

여기서, 상기 힌지파이프(40)는 페달암(30)의 상부측을 측면방향으로 관통하면서 상기 페달암(30)과 일체로 결합된 구조이고, 상기 페달힌지(20)는 페달멤버(10)의 양측부와 힌지파이프(50)를 관통한 후 너트(90)와 결합된 구조가 되는 바, 이에 따라 페달암(30)과 힌지파이프(40)는 페달힌지(20)를 중심으로 전후방향으로 회전 가능한 구조가 된다.

상기 페달암돌기(40)는 페달힌지(20)를 기준으로 전방쪽 페달암(30)의 테두리에서 전방을 향해 돌출된 구조이다.

상기 힌지파이프(40)를 기준으로 전방쪽 페달암(30)의 테두리면에는 전방으로 돌출된 상부돌기(110)와 하부돌기(120)가 상하로 이격되면서 서로 이어진 구조가 되도록 형성되며, 상기 상부돌기(110)와 하부돌기(120)사이에 상기 핀삽입홈(50)이 형성된 구조가 된다.

상기 상부돌기(110)는 상기 하부돌기(120)보다 전방쪽으로 더 많이 돌출된 구조인 바, 이는 페달암(30)의 전방 회전시에 후술하는 가이드핀(70)의 제1로드부(71)가 상기 핀삽입홈(50)으로부터 이탈되지 못하도록 함과 동시에 상기 제1로드부(71)가 후술하는 제2압축스프링(82)의 탄성력으로 상기 상부돌기(110)를 용이하게 밀어줄 수 있도록 하기 위함이다.

상기 회전브라켓기구(60)는 상기 힌지파이프(40)의 양단에 후방단부가 각각 끼워져 설치되는 한 쌍의 사이드브라켓(61); 및 상기 한 쌍의 사이드브라켓(61)의 전방단부를 연결하는 연결축(62)을 포함한다.

여기서, 상기 사이드브라켓(61)의 후방단부에는 상기 힌지파이프(40)의 단부에 끼워지는 결합구멍(61a)이 형성되고, 상기 사이드브라켓(61)의 후방단부와 전방단부사이에는 상기 가이드핀(70)의 일단이 상하로 이동 가능하게 끼워지는 가이드슬롯(61b)이 형성된다.

그리고, 상기 연결축(62)에는 상기 가이드핀(70)의 타단이 전후로 이동 가능하게 끼워지는 축구멍(62a)이 형성된다.

상기 가이드핀(70)은 좌우방향으로 연장된 제1로드부(71) 및 전후방향으로 연장된 제2로드부(72)가 티(T)자 모양이 되게 일체로 형성된 구조이다.

여기서, 상기 제1로드부(71)의 양단은 상기 한 쌍의 사이드브라켓(61)에 형성된 가이드슬롯(61b)에 끼워지면서 가이드슬롯(61b)을 따라 상하로 이동 가능하게 설치되고, 상기 제1로드부(71)에서 양단사이의 중간부위는 상기 핀삽입홈(50)에 삽입된 상태가 되도록 끼워져서 설치되며, 상기 제2로드부(72)의 선단은 상기 연결축(62)의 축구멍(62a)을 관통하면서 전후방향으로 이동 가능하게 설치된다.

한편, 상기 가이드슬롯(61b)은 양단이 상기 사이드브라켓(61)의 상하로 배치되게 형성되고 양단사이의 중간부위는 상기 힌지파이프(40)를 향해 볼록하게 돌출된 원호모양으로 형성된 구조가 되는 바, 이는 페달암(30)의 전방 회전시에 가이드핀(70)의 제1로드부(71)가 후술하는 제2압축스프링(82)의 탄성력으로 상부돌기(110)가 있는 방향으로 용이하게 이동할 수 있도록 하기 위함이며, 이를 통해 상기 제1로드부(71)가 상부돌기(110)를 용이하게 밀어줄 수 있도록 하기 위함이다.

그리고, 도 7과 같이 가이드슬롯(61b)의 하단에 제1로드부(71)가 위치한 상태일 때, 상기 제1로드부(71)의 축중심(C1)은 힌지파이프(40)의 축중심(C2)과 연결축(62)의 축중심(C3)을 일직선으로 연결한 기준선(L1)과 일치한 상태가 되는 바, 이때의 상태는 페달암(30)이 운전자 방향으로 최대로 회전된 상태로, 즉 운전자가 페달암(30)을 밟기 전의 상태이거나 또는 페달암(30)에 힘을 가하기 전인 초기 상태가 된다.

상기 가이드슬롯(61b)에는 힌지파이프(40)의 반대방향으로 돌출된 양각돌기(61c)와 음각홈(61d)이 서로 평행하게 형성되는데, 상기 양각돌기(61c)와 음각홈(61d)에 상기 제1로드부(71)가 위치하였을 때에 후술하는 제1압축스프링(81)은 최대로 압축된 상태가 된다.

상기 스프링기구(80)는 사이드브라켓(61)의 전방단부와 페달멤버(10)에 양단이 각각 고정되게 설치된 제1압축스프링(81); 및 상기 제2로드부(72)에 끼워진 상태로 일단은 상기 제1로드부(71)에 지지되고 타단은 상기 연결축(62)에 지지되도록 설치된 제2압축스프링(82)으로 구성된다.

한편, 도 7과 같이 제1로드부(71)가 가이드슬롯(61b)의 하단에 위치하고 이로 인해 상기 제1로드부(71)의 축중심(C1)이 상기 기준선(L1)과 일치한 상황일 때에, 즉 운전자가 페달암(30)을 밟기 전의 상태이거나 또는 페달암(30)에 힘을 가하기 전인 초기 상태일 때에 상기 제2압축스프링(82)은 상기 제1압축스프링(81)보다 압축력이 더 큰 상태가 되고, 이때의 페달암(30)은 상기 제1,2압축스프링(81,82)의 축적된 탄성력을 전달받아서 항상 초기위치로 복귀하려는 힘을 지속적으로 받게 된다.

상기와 같이 페달암(30)이 제1,2압축스프링(81,82)의 축적된 탄성력으로 복귀력을 제공받게 되면, 페달암(30)의 떨림을 예방할 수 있게 되고, 페달암(30)의 완전복귀를 유도할 수 있게 되며, 이를 통해 클러치디스크와 플라이휠의 보다 확실한 연결을 도모할 수 있게 됨으로써 엔진 출력이 높은 고마력 차량에서도 부품의 손상없이 충분히 사용할 수 있는 장점이 있다.

그리고, 페달암(30)의 전방 회전에 의해 제1로드부(71)가 가이드슬롯(61b)을 따라 상향 이동하고, 이 과정에서 사이드브라켓(61)의 전방단부가 페달암(30)과 함께 회전하게 되면, 제1압축스프링(81)은 도 8과 같이 최대로 압축된 상태가 되고, 이때 제1로드부(71)는 상기 가이드슬롯(61b)에서 양각돌기(61c)와 음각홈(61d)사이에 위치하게 되는 바, 상기와 같이 제1로드부(71)가 양각돌기(61c)와 음각홈(61d)사이에 위치했을 때에 상기 제1압축스프링(81)은 제2압축스프링(82)보다 압축력이 더 큰 상태가 되고, 이때의 제1,2압축스프링(81,82)은 페달암(30)으로 최대의 반력을 제공하게 된다.

또한, 도 8의 상태에서 페달암(30)이 계속해서 전방 회전을 하게 되면, 제1로드부(71)는 도 9와 같이 양각돌기(61c)와 음각홈(61d)을 상측으로 통과하게 되는 바, 이때부터 상기 제1,2압축스프링(81,82)은 축적된 탄성력으로 페달암(30)의 전방 회전을 증대시키는 역할을 하게 된다.

이하, 본 발명 실시예의 작용에 대해 설명한다.

도 1 및 도 7의 상태는 페달암(30)이 운전자 방향으로 최대로 회전된 상태로, 즉 운전자가 페달암(30)을 밟기 전의 상태이거나 또는 페달암(30)에 힘을 가하기 전인 초기 상태이다.

이때 가이드핀(70)의 제1로드부(71)는 가이드슬롯(61b)의 최하단에 위치하게 되고, 상기 제1로드부(71)의 축중심(C1)은 힌지파이프(40)의 축중심(C2)과 연결축(62)의 축중심(C3)을 일직선으로 연결한 기준선(L1)과 일치한 상태가 되며, 또한 제2압축스프링(82)은 제1압축스프링(81)보다 압축력이 더 큰 상태가 되는 바, 이때의 페달암(30)은 상기 제1,2압축스프링(81,82)의 축적된 탄성력을 전달받아서 항상 초기위치로 복귀하려는 힘을 지속적으로 받게 된다.(도 7의 화살표 R1)

상기와 같은 페달암(30)의 초기 상태시에 페달암(30)이 제1,2압축스프링(81,82)의 축적된 탄성력으로 항상 후방으로 회전하는 복귀력을 제공받게 되면, 이를 통해 페달암(30)의 떨림을 예방할 수 있게 되고, 더 나아가 페달암(30)의 완전복귀를 유도할 수 있게 됨으로써 클러치디스크와 플라이휠의 보다 확실한 연결을 도모할 수 있게 됨에 따라 엔진 출력이 높은 고마력 차량에서도 부품의 손상없이 충분히 사용할 수 있는 장점이 있다.

그리고, 도 7과 같은 초기 상태에서 운전자의 페달암(30) 조작으로 인해 페달암(30)이 점차 전방으로 회전하게 되면(도 8의 화살표 R2), 제1로드부(71)는 하부돌기(120)에 걸려진 상태로 가이드슬롯(61b)을 따라 상향 이동하게 되고, 이 과정에서 제1로드부(71)가 양각돌기(61c)의 아래쪽에 걸려진 상태가 될 때에 사이드브라켓(61)의 전방단부도 페달암(30)과 함께 회전하게 되는 바(화살표 R3), 이때에 제2압축스프링(82)은 제1로드부(71)의 전방이동에 의해 압축되면서 탄성력을 축적하게 되고, 제1압축스프링(81)도 사이드브라켓(61)의 회전에 의해 압축되면서 탄성력을 축적하게 된다.

상기와 같이, 페달암(30)의 전방회전에 따라 제1,2압축스프링(81,82)이 점차 압축되면서 탄성력을 축적하게 되면, 이때 운전자는 제1,2압축스프링(81,82)의 압축에 의한 반력을 페달암(30)을 통해 전달받게 됨으로써 점차 상승하는 답력을 느끼게 되는 바, 이를 통해 운전자는 페달암(30)의 작동상태를 인지하게 된다.

그리고, 페달암(30)의 계속된 회전으로 도 8과 같이 제1로드부(71)가 양각돌기(61c)와 음각홈(61d)사이에 위치하게 되면, 이때 제1,2압축스프링(81,82)은 최대로 압축된 상태가 되고, 또한 제1압축스프링(81)이 제2압축스프링(82)보다 더 많이 압축됨에 따라 상기 제1압축스프링(81)은 제2압축스프링(82)보다 압축력이 더 큰 상태가 되는 바, 이때 운전자가 느끼는 답력은 최대가 된다.

그리고, 도 8의 상태에서 페달암(30)이 계속해서 전방으로 회전하게 되면(도 9의 화살표 R4), 제1로드부(71)는 도 9와 같이 양각돌기(61c)와 음각홈(61d)을 가이드슬롯(61b)을 따라 상측방향으로 통과하게 되는 바, 상기와 같이 제1로드부(71)가 양각돌기(61c)와 음각홈(61d)을 통과하는 순간이 될 때 제1압축스프링(81)은 압축상태가 복원되면서 축적된 탄성력으로 사이드브라켓(61)의 전방단부를 눌러서 사이드브라켓(61)을 도 9의 화살표 R5와 같은 방향으로 회전시키게 되고, 동시에 제2압축스프링(82)도 압축상태가 복원되면서 축적된 탄성력으로 제1로드부(71)를 후방으로 밀어주게 된다.

상기와 같이 제1로드부(71)가 후방으로 밀리면 제1로드부(71)의 후방 밀림력을 상부돌기(11)가 전달받게 됨에 따라 페달암(30)은 전방으로 회전하는 힘이 더욱 증대되는 바(화살표 R4방향으로 회전하는 힘), 이를 통해 답력에 대한 큰 저감력을 발생시킬 수 있게 됨으로써 운전자가 느끼는 답력은 크게 감소하게 되며, 이 결과 운전자는 감소된 답력으로 인해 페달암(30) 작동시 피로감이 줄어들게 된다.

이상 설명한 바와 같이 본 발명에 따른 실시예는 페달암(30)을 조작하지 않는 초기 상태시에는 제1,2압축스프링(81,82)의 축적된 탄성력으로 페달암(30)의 완전복귀를 유도할 수 있게 됨으로써 클러치디스크와 플라이휠의 보다 확실한 연결을 도모할 수 있게 되고, 이 결과 엔진 출력이 높은 고마력 차량에서도 부품의 손상없이 충분히 사용할 수 있는 장점이 있다.

또한, 페달암(30)의 풀 스트로크 조작에 따라 가이드핀(70)의 제1로드부(71)가 가이드슬록(61b)의 양각돌기(61c)와 음각홈(61d)을 통과하는 순간부터는 최대로 압축된 제1,2압축스프링(81,82)이 복원되면서 축적된 탄성력으로 페달암(30)을 큰 탄성력으로 전방으로 밀어주게 되는 바, 이를 통해 페달암(30)의 전방 회전 조작시에 상기 페달암(30)은 전방으로 회전하는 힘이 증대되고, 이로 인해 답력에 대한 큰 저감력을 발생시킬 수 있게 됨으로써 운전자가 느끼는 답력은 크게 감소하게 되며, 이 결과 운전자는 페달암(30) 조작에 따른 피로도가 크게 줄어드는 장점도 있다.

또한, 종래의 턴오버 스프링은 탄성력이 매우 커서 조립에 불편이 있는 단점이 있었으나, 본 발명에 따른 실시예는 제1,2압축스프링(81,82)의 탄성력이 종래 턴오버 스프링보다 크기 않고, 또한 페달암(30)을 풀 스트로크 위치로 위치시킨 상태에서 원호형상으로 된 가이드슬롯(61b)을 이용해서 제2압축스프링(82)이 끼워진 가이드핀(70)을 조립하게 되는 바, 이를 통해 종래 턴오버 스프링을 사용하던 구성보다 조립성이 용이한 장점도 있다.

본 발명은 특정한 실시예에 관련하여 도시하고 설명하였지만, 이하의 특허청구범위에 의해 제공되는 본 발명의 기술적 사상을 벗어나지 않는 한도 내에서, 본 발명이 다양하게 개량 및 변화될 수 있다는 것은 당업계에서 통상의 지식을 가진 자에게 있어서 자명할 것이다.

10 - 페달멤버 20 - 페달힌지
30 - 페달암 40 - 힌지파이프
50 - 핀삽입홈 60 - 회전브라켓기구
61 - 사이드브라켓 62 - 연결축
70 - 가이드핀 71 - 제1로드부
72 - 제2로드부 80 - 스프링기구
81 - 제1압축스프링 82 - 제2압축스프링

Claims

페달암의 상부측에 힌지파이프가 결합되고 상기 힌지파이프의 전방쪽 페달암의 테두리면에 오목한 모양으로 형성된 핀삽입홈;
상기 힌지파이프에 후방단부가 회전 가능하게 끼워져서 설치된 회전브라켓기구;
상기 핀삽입홈과 상기 회전브라켓기구에 끼워지게 설치된 것으로 상기 페달암의 회전각 변화에 따라 상기 회전브라켓기구에 대해 상하방향 및 전후방향으로 이동하는 가이드핀; 및
어느 하나는 상기 회전브라켓기구의 전방단부와 페달멤버에 양단이 고정되게 설치되고, 다른 하나는 상기 가이드핀에 끼워진 상태에서 상기 회전브라켓기구에 지지되도록 설치된 것으로, 상기 페달암의 전방 회전각 변화에 따라 축적된 탄성력으로 상기 페달암에 복귀력을 제공하거나 또는 상기 페달암의 전방 회전을 증대시키도록 상기 페달암에 탄성력을 제공하는 스프링기구;를 포함하는 차량용 클러치페달의 답력 저감장치.
청구항 1에 있어서,
상기 힌지파이프의 전방쪽 페달암의 테두리면에는 전방으로 돌출된 상부돌기와 하부돌기가 상하로 이격되게 형성되고;
상기 상부돌기와 하부돌기사이에 상기 핀삽입홈이 형성된 것을 특징으로 하는 차량용 클러치페달의 답력 저감장치.
청구항 1에 있어서,
상기 회전브라켓기구는 상기 힌지파이프의 양단에 후방단부가 각각 끼워져 설치되는 한 쌍의 사이드브라켓; 및
상기 한 쌍의 사이드브라켓의 전방단부를 연결하는 연결축을 포함하는데;
상기 사이드브라켓의 후방단부에는 상기 힌지파이프에 끼워지는 결합구멍이 형성되고;
상기 사이드브라켓의 후방단부와 전방단부사이에는 상기 가이드핀의 일단이 상하로 이동 가능하게 끼워지는 가이드슬롯이 형성되며;
상기 연결축에는 상기 가이드핀의 타단이 전후로 이동 가능하게 끼워지는 축구멍이 형성된 것을 특징으로 하는 차량용 클러치페달의 답력 저감장치.
청구항 3에 있어서,
상기 가이드핀은 좌우방향으로 연장된 제1로드부와 전후방향으로 연장된 제2로드부가 티(T)자 모양으로 형성된 것으로;
상기 제1로드부는 양단은 상기 한 쌍의 사이드브라켓에 형성된 가이드슬롯에 끼워지면서 양단사이의 중간부위는 상기 핀삽입홈에 끼워져서 설치되고;
상기 제2로드부의 선단은 상기 연결축의 축구멍에 끼워져서 설치된 것을 특징으로 하는 차량용 클러치페달의 답력 저감장치.
청구항 4에 있어서,
상기 가이드슬롯은 양단이 상기 사이드브라켓의 상하로 배치되게 형성되고 양단사이의 중간부위가 상기 힌지파이프를 향해 볼록하게 돌출된 원호모양으로 형성된 것을 특징으로 하는 차량용 클러치페달의 답력 저감장치.
청구항 5에 있어서,
상기 가이드슬롯의 하단에 상기 제1로드부가 위치한 상태일 때 상기 제1로드부의 축중심은 상기 힌지파이프의 축중심과 상기 연결축의 축중심을 일직선으로 연결한 기준선에 일치하는 것을 특징으로 하는 차량용 클러치페달의 답력 저감장치.
청구항 6에 있어서,
상기 가이드슬롯에는 상기 힌지파이프의 반대방향으로 돌출된 양각돌기와 음각홈이 서로 평행하게 형성된 것을 특징으로 하는 차량용 클러치페달의 답력 저감장치.
청구항 7에 있어서,
상기 스프링기구는 상기 사이드브라켓의 전방단부와 상기 페달멤버에 양단이 각각 고정되게 설치된 제1압축스프링; 및
상기 제2로드부에 끼워져서 일단은 상기 제1로드부에 지지되고 타단은 상기 연결축에 지지되도록 설치된 제2압축스프링으로 구성되는데;
상기 제1로드부가 상기 가이드슬롯의 하단에 위치해서 상기 제1로드부의 축중심이 상기 기준선과 일치한 상황일 때에 상기 제2압축스프링은 상기 제1압축스프링보다 압축력이 더 큰 것을 특징으로 하는 차량용 클러치페달의 답력 저감장치.
청구항 8에 있어서,
상기 제1로드부가 상기 가이드슬롯의 하단에 위치하하고 상기 제1로드부의 축중심이 상기 기준선과 일치한 상황일 때에 상기 페달암은 상기 제1,2압축스프링의 축적된 탄성력을 전달받아서 초기위치로 복귀하는 것을 특징으로 하는 차량용 클러치페달의 답력 저감장치.
청구항 8에 있어서,
상기 페달암의 전방 회전에 의해 상기 제1압축스프링이 최대로 압축된 상태일 때에 상기 제1로드부는 상기 가이드슬롯에서 상기 양각돌기와 음각홈사이에 위치하고, 상기 제1압축스프링은 상기 제2압축스프링보다 압축력이 더 크며, 상기 제1,2압축스프링은 상기 페달암으로 최대의 반력을 제공하는 것을 특징으로 하는 차량용 클러치페달의 답력 저감장치.
청구항 8에 있어서,
상기 페달암의 전방 회전에 의해 상기 제1로드부가 상기 가이드슬롯을 따라 상기 양각돌기와 음각홈을 상측으로 통과하는 순간부터 상기 제1,2압축스프링은 축적된 탄성력으로 상기 페달암의 전방 회전을 증대시키는 것을 특징으로 하는 차량용 클러치페달의 답력 저감장치.