KR101558784B1

KR101558784B1 - 차량용 클러치페달의 답력 저감장치

Info

Publication number: KR101558784B1
Application number: KR1020140080387A
Authority: KR
Inventors: 김은식
Original assignee: 현대자동차주식회사
Priority date: 2014-06-30
Filing date: 2014-06-30
Publication date: 2015-10-07

Abstract

본 발명은 차량용 클러치페달의 답력 저감장치에 관한 것으로, 운전자 조작에 따른 페달암(30)의 회전시에 운전자의 답력을 크게 줄여줄 수 있게 됨으로써 페달 조작에 의한 운전자의 피로도를 크게 경감시킬 수 있게 되고, 또한 페달암(30)을 조작하지 않는 초기 상태시에는 페달암(30)의 완전복귀를 유도할 수 있게 됨으로써 클러치디스크와 플라이휠의 보다 확실한 연결을 도모할 수 있게 됨에 따라 엔진 출력이 높은 고마력 차량에서도 부품의 손상없이 충분히 사용할 수 있도록 된 것이다.

Description

차량용 클러치페달의 답력 저감장치{APPARATUS FOR REDUCING EFFORT OF CLUTCH PEDAL}

본 발명은 차량용 클러치페달의 답력 저감장치에 관한 것으로, 보다 상세하게는 페달 조작시 운전자가 느끼는 답력을 줄일 수 있음과 더불어 출력이 높은 고마력 엔진을 사용하는 차량에서도 부품의 파손없이 사용이 가능하고, 더 나아가 사고 발생시 클러치페달에 의한 운전자의 다리부상(정강이 가격, 발목 꺾임 등)을 최대한 예방할 수 있는 차량용 클러치페달의 답력 저감장치에 관한 기술이다.

수동변속기 차량에서 클러치디스크와 플라이휠이 동력전달이 가능하도록 서로 연결된 상태일 때 클러치디스크와 플라이휠사이에 미끄러짐이 발생하지 않아야만 엔진의 동력을 변속기로 원활히 전달할 수 있게 된다.

한편, 차량 성능이 향상됨에 따라 점차 출력이 높은 고마력 엔진을 사용하게 되는데, 고마력 엔진을 사용하는 경우 클러치디스크와 플라이휠의 확실한 연결을 위해 기존보다 다이아프램의 스프링력을 더 높여야 하는 바, 이를 위해 턴오버 스프링의 직경을 키우는 방안이 있다.

하지만, 턴오버 스프링의 스프링력을 높이게 되면 클러치페달에 걸리는 답력이 증가하게 됨으로써 페달 조작에 따른 운전자의 피로감은 상대적으로 증가하는 단점이 발생하게 되고, 특히 턴오버 스프링의 직경을 키우게 되면 턴오버 스프링에 걸리는 집중하중이 증가하게 됨으로써 턴오버 스프링과 페달멤버를 연결하는 스프링부시 등의 부품들이 쉽게 파손되는 단점이 발생하게 된다.

상기의 배경기술로서 설명된 사항들은 본 발명의 배경에 대한 이해 증진을 위한 것일 뿐, 이 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 이미 알려진 종래기술에 해당함을 인정하는 것으로 받아들여져서는 안 될 것이다.

대한민국등록특허공보 제10-0820241호

이에 본 발명은 상기한 바의 단점을 해소하기 위해 안출된 것으로서, 클러치페달 조작시 운전자가 느끼는 답력을 줄일 수 있고, 특히 출력이 높은 고마력 엔진을 사용하는 차량에서도 부품의 파손없이 사용이 가능하며, 더 나아가 사고 발생시 클러치페달의 전방회전을 유도해서 클러치페달에 의한 운전자의 다리부상을 최대한 예방할 수 있는 차량용 클러치페달의 답력 저감장치를 제공함에 그 목적이 있다.

상기한 바의 목적을 달성하기 위한 본 발명 차량용 클러치페달의 답력 저감장치는, 페달암의 회전중심이 되는 페달힌지를 기준으로 전방을 향해 돌출되도록 상기 페달암의 상부측에 결합된 페달브라켓; 상기 페달브라켓의 전방쪽에 위치하면서 페달멤버에 축회전이 가능하도록 설치되고, 다수개로 분기된 로드부가 형성되며, 상기 다수개의 로드부 중 어느 하나가 상기 페달브라켓과 항상 접촉하도록 설치된 회전레버; 상기 페달브라켓에 일단이 고정되고 상기 페달브라켓과 접촉하지 않는 어느 하나의 로드부에 타단이 고정되게 설치된 것으로 상기 회전레버에 축적된 탄성력을 제공하는 레버스프링; 및 상기 레버스프링이 고정된 로드부에 일단이 고정되고 상기 페달암에 타단이 고정되게 설치된 것으로, 상기 페달암의 전방 회전각 변화에 따라 상기 레버스프링과 함께 축적된 탄성력으로 상기 페달암에 복귀력을 제공하거나 또는 상기 페달암의 전방 회전을 증대시키도록 상기 페달암에 탄성력을 제공하는 페달암스프링;을 포함하는 것을 특징으로 한다.

상기 페달브라켓은 상기 페달암의 상부측 양쪽면에 일단이 각각 고정되고 전방을 향하여 타단이 평행하게 이격된 상태로 돌출된 한 쌍의 사이드브라켓; 및 상기 한 쌍의 사이드브라켓의 전방 단부를 연결하도록 설치되면서 상기 레버스프링의 일단이 고정되는 연결핀을 포함하는 것을 특징으로 한다.

상기 회전레버는 상기 페달브라켓의 전방 상측 위치에서 상기 페달멤버의 양측면을 축회전이 가능하도록 관통된 레버축; 상기 레버축이 형성된 부위로부터 상기 페달멤버의 상측으로 돌출되게 형성되면서 상기 페달멤버의 윗면에 결합된 카울브라켓과 이격된 상태로 대면하게 설치된 상부로드부; 상기 레버축이 형성된 부위로부터 상기 페달브라켓의 아래쪽으로 위치하게 돌출되면서 단부에 상기 레버스프링의 타단과 상기 페달암스프링의 일단이 고정되는 하부로드부; 및 상기 레버축이 형성된 부위로부터 상기 상부로드부와 상기 하부로드부사이로 돌출되게 형성되면서 상기 연결핀의 위쪽 둘레면과 항상 접촉하도록 설치된 중간로드부를 포함하는 것을 특징으로 한다.

상기 페달암스프링의 타단이 상기 페달암에 결합된 제1결합부는 상기 사이드브라켓이 상기 페달암에 결합된 제2결합부보다 하측에 위치하도록 설치되고; 상기 레버스프링의 타단 및 상기 페달암스프링의 일단이 동시에 결합된 상기 하부로드부의 제3결합부는 상기 제1결합부보다 전방 상측에 위치하도록 설치되며; 상기 레버스프링의 일단이 결합된 상기 연결핀은 상기 제3결합부보다 전방 상측에 위치하도록 설치된 것을 특징으로 한다.

상기 페달암이 전방으로 회전하지 않은 초기 상태이거나 또는 전방으로 회전하는 상황에서 상기 제3결합부의 위치가 상기 제1결합부와 상기 연결핀의 축중심을 일직선으로 연결한 기준선보다 아래쪽에 위치하는 경우, 상기 레버스프링과 상기 페달암스프링은 축적된 탄성력으로 상기 페달암에 복귀력을 제공하는 것을 특징으로 한다.

상기 페달암이 전방으로 회전하는 상황에서 상기 제3결합부의 위치가 상기 제1결합부와 상기 연결핀의 축중심을 일직선으로 연결한 기준선과 일치하는 경우, 상기 레버스프링과 상기 페달암스프링은 최대로 압축된 상태가 되면서 상기 페달암으로 최대의 반력을 제공하는 것을 특징으로 한다.

상기 페달암이 전방으로 회전하는 상황에서 상기 제3결합부의 위치가 상기 제1결합부와 상기 연결핀의 축중심을 일직선으로 연결한 기준선을 통과해서 위쪽으로 위치하는 순간부터 상기 레버스프링과 상기 페달암스프링은 압축상태에서 인장상태로 변화되면서 축적된 탄성력으로 상기 페달암의 전방 회전을 증대시키는 것을 특징으로 한다.

상기 상부로드부가 사고시 상기 페달멤버로부터 이탈된 상기 카울브라켓과 접촉할 때에 상기 회전레버는 레버축을 중심으로 전방으로 회전하고; 상기 하부로드부와 페달암스프링을 매개로 연결된 상기 페달암은 회전레버의 전방 회전시 상기 페달암스프링의 당김력에 의해 전방으로 강제 회전되는 것을 특징으로 한다.

본 발명에 의하면, 운전자 조작에 따른 페달암의 회전시에 운전자의 답력을 크게 줄여줄 수 있게 됨으로써 페달 조작에 의한 운전자의 피로도를 크게 경감시킬 수 있게 되고, 또한 페달암을 조작하지 않는 초기 상태시에는 페달암의 완전복귀를 유도할 수 있게 됨으로써 클러치디스크와 플라이휠의 보다 확실한 연결을 도모할 수 있게 됨에 따라 엔진 출력이 높은 고마력 차량에서도 부품의 손상없이 충분히 사용할 수 있는 효과가 있다.

또한, 본 발명은 충돌 및 추돌 사고 발생시에 페달암이 전방으로 강제 회전되는 역회전 동작을 유도할 수 있게 됨으로써, 페달암에 의한 운전자의 다리부상을 최대한 예방할 수 있는 효과도 있다.

도 1과 도 2는 본 발명에 따른 답력 저감장치가 적용된 클러치페달의 사시도 및 측면도,
도 3과 도 4는 본 발명에 따른 답력 저감장치의 분해 사시도 및 결합 사시도,
도 5 내지 도 7은 본 발명에 따른 클러치페달 답력 저감장치의 작동상태를 설명하기 위한 도면으로, 도 5는 페달암을 조작하기 전인 초기 상태이고, 도 6은 레버스프링 및 페달암스프링이 최대로 압축된 상태이며, 도 7은 페달암의 풀 스트로크 조작 상태시의 도면,
도 8은 충돌 및 추돌 사고시 클러치페달의 역회전 기능을 설명하기 위한 도면이다.

이하에서는 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시 예에 따른 차량용 클러치페달의 답력 저감장치에 대해 살펴보기로 한다.

본 발명에 따른 차량용 클러치페달의 답력 저감장치는 도 1 내지 도 7에 도시된 바와 같이 운전석 하부의 전방쪽 차체패널(대시패널)에 고정되게 설치된 페달멤버(10); 상기 페달멤버(10)에 페달힌지(20)를 중심으로 상측부가 전후방향으로 회전 가능하게 설치된 페달암(30); 상기 페달암(30)의 상부측에 페달암(30)을 관통하도록 결합된 힌지파이프(40); 상기 페달힌지(20)를 기준으로 전방을 향해 돌출되도록 상기 페달암(30)의 상부측에 결합된 페달브라켓(50); 상기 페달브라켓(50)의 전방쪽에 위치하면서 페달멤버(10)에 축회전이 가능하도록 설치되고, 다수개로 분기된 로드부가 형성되며, 상기 다수개의 로드부 중 어느 하나가 상기 페달브라켓(50)과 항상 접촉하도록 설치된 회전레버(60); 상기 페달브라켓(50)에 일단이 고정되고 상기 페달브라켓(50)과 접촉하지 않는 어느 하나의 로드부에 타단이 고정되게 설치된 것으로 상기 회전레버(60)에 축적된 탄성력을 제공하는 레버스프링(70); 및 상기 레버스프링(70)이 고정된 로드부에 일단이 고정되고 상기 페달암(30)에 타단이 고정되게 설치된 것으로, 상기 페달암(30)의 전방 회전각 변화에 따라 상기 레버스프링(70)과 함께 축적된 탄성력으로 상기 페달암(30)에 복귀력을 제공하거나 또는 상기 페달암(30)의 전방 회전을 증대시키도록 상기 페달암(30)에 탄성력을 제공하는 페달암스프링(80);을 포함하는 구성이다.

여기서, 상기 힌지파이프(40)는 페달암(30)의 상부측을 측면방향으로 관통하면서 상기 페달암(30)과 일체로 결합된 구조이고, 상기 페달힌지(20)는 페달멤버(10)의 양측부와 힌지파이프(40)를 관통한 후 너트(미도시)와 결합된 구조가 되는 바, 이에 따라 페달암(30)과 힌지파이프(40)는 페달힌지(20)를 중심으로 페달멤버(10)에 대해 전후방향으로 회전 가능한 구조가 된다.

상기 페달브라켓(50)은 상기 페달암(30)의 상부측 양쪽면에 일단이 각각 고정되고 전방을 향하여 타단이 평행하게 이격된 상태로 돌출된 한 쌍의 사이드브라켓(51); 및 상기 한 쌍의 사이드브라켓(51)의 전방 단부를 연결하도록 설치되면서 상기 레버스프링(70)의 일단이 고정되는 연결핀(52)을 포함한다.

상기 연결핀(52)에 스프링구멍(미도시)이 형성되고, 상기 스프링구멍에 상기 레버스프링(70)의 일단이 끼워져서 고정되는 구조가 될 수 있다.

상기 회전레버(60)는 상기 페달브라켓(50)의 전방 상측 위치에서 상기 페달멤버(10)의 양측면을 축회전이 가능하도록 관통된 레버축(61); 상기 레버축(61)이 형성된 부위로부터 상기 페달멤버(10)의 상측으로 돌출되게 형성되면서 상기 페달멤버(10)의 윗면에 결합된 카울브라켓(91)과 이격된 상태로 대면하게 설치된 상부로드부(62); 상기 레버축(61)이 형성된 부위로부터 상기 페달브라켓(50)의 아래쪽으로 위치하게 돌출되면서 단부에 상기 레버스프링(70)의 타단과 상기 페달암스프링(80)의 일단이 고정되는 하부로드부(63); 및 상기 레버축(61)이 형성된 부위로부터 상기 상부로드부(62)와 상기 하부로드부(63)사이로 돌출되게 형성되면서 상기 연결핀(52)의 위쪽 둘레면과 항상 접촉하도록 설치된 중간로드부(64)를 포함한다.

즉, 상기 회전레버(60)는 3개의 로드부를 구비한 세발형 레버의 구조로 형성된 것이며, 상기 하부로드부(63)의 단부에는 스프링구멍(63a)이 형성되고, 상기 스프링구멍(63a)에 상기 레버스프링(70)의 타단과 상기 페달암스프링(80)의 일단이 동시에 끼워져서 고정되는 구조가 될 수 있다.

본 발명 실시예의 원활한 작동을 위해 상기 페달암스프링(80)의 타단이 상기 페달암(30)에 결합된 제1결합부(P1)는 상기 사이드브라켓(51)이 상기 페달암(30)에 결합된 제2결합부(P2)보다 하측에 위치하도록 설치되고, 상기 레버스프링(70)의 타단 및 상기 페달암스프링(80)의 일단이 동시에 결합된 상기 하부로드부(63)의 제3결합부(P3, 스프링구멍(63a)에 해당)는 상기 제1결합부(P1)보다 전방 상측에 위치하도록 설치되며, 상기 레버스프링(70)의 일단이 결합된 상기 연결핀(52)은 상기 제3결합부(P3)보다 전방 상측에 위치하도록 설치된 것이 바람직하다.

상기와 같은 결합부(P1,P2,P3) 및 연결핀(52)의 위치에 의해 레버스프링(70)과 페달암스프링(80)은 경사지게 설치된 구조가 된다.

한편, 도 5는 페달암(30)의 초기 상태로, 페달암의 초기 상태란 운전자가 페달암을 밟기 전의 상태 또는 페달암을 밟은 상태에서 힘을 가하지 않음에 따라 페달암이 전방으로 회전하지 않은 상태 또는 페달암(30)이 운전자 방향인 후방으로 최대로 회전된 상태를 의미한다.

상기와 같이 페달암(30)이 초기 상태이거나 또는 페달암(30)이 전방으로 회전하는 상황에서 상기 제3결합부(P3)의 위치가 상기 제1결합부(P1)와 상기 연결핀(52)의 축중심을 일직선으로 연결한 기준선(L1)보다 아래쪽에 위치하는 경우, 상기 레버스프링(70)과 상기 페달암스프링(80)은 축적된 탄성력으로 상기 페달암(30)에 복귀력을 제공하게 되는 바, 이때의 페달암(30)은 레버스프링(70)과 페달암스프링(80)의 축적된 탄성력을 전달받아서 항상 초기위치로 복귀하려는 힘을 지속적으로 받게 된다.

상기와 같이 페달암(30)이 레버스프링(70)과 페달암스프링(80)의 축적된 탄성력으로 복귀력을 제공받게 되면, 페달암(30)의 떨림을 예방할 수 있게 되고, 페달암(30)의 완전복귀를 유도할 수 있게 되며, 이를 통해 클러치디스크와 플라이휠의 보다 확실한 연결을 도모할 수 있게 됨으로써 엔진 출력이 높은 고마력 차량에서도 부품의 손상없이 충분히 사용할 수 있는 장점이 있다.

그리고, 도 5의 상태에서 페달암(30)이 전방으로 회전하면 페달브라켓(50)이 회전하고, 연결핀(52)과 접촉한 중간로드부(54)에 의해 회전레버(60)가 레버축(61)을 중심으로 회전하며, 이 과정에서 도 6과 같이 상기 제3결합부(P3)의 위치가 상기 기준선(L1)과 일치하는 경우, 상기 레버스프링(70)과 상기 페달암스프링(80)은 최대로 압축된 상태가 되면서 상기 페달암(30)으로 최대의 반력을 제공하게 된다.

또한, 도 6의 상태에서 페달암(30)이 계속해서 전방 회전을 하게 되면, 상기 제3결합부(P3)의 위치는 상기 기준선(L1)을 상측으로 통과하게 되는 바, 이때부터 상기 레버스프링(70)과 상기 페달암스프링(80)은 압축상태에서 인장상태로 변화되면서 축적된 탄성력으로 상기 페달암(30)의 전방 회전을 증대시키는 역할을 하게 된다.

이하, 본 발명 실시예의 작용에 대해 설명한다.

도 5의 상태는 페달암(30)이 운전자가 있는 후방으로 최대로 회전된 상태, 즉 페달암(30)의 초기 상태로, 이때의 레버스프링(70)은 축적된 탄성력으로 하부로드부(63)를 밀어서 회전레버(60)를 도시상태에서 시계방향으로 회전시키게 되고, 회전레버(60)의 시계방향 회전에 의해 중간로드부(64)가 연결핀(52)을 도시상태에서 하측으로 가압하게 되며, 상기 연결핀(52)이 받는 가압력은 페달브라켓(51)을 통해 페달암(30)으로 전달됨으로써, 상기 페달암(30)은 항상 초기위치(후방으로 최대로 회전된 상태)로 복귀하려는 힘을 지속적으로 받게 된다.

또한, 페달암(30)의 초기 상태시 이때의 페달암스프링(80)은 축적된 탄성력으로 페달암(30)을 밀어서 후방으로 회전시키게 되는 바, 따라서 페달암(30)의 초기 상태시 페달암(30)은 레버스프링(70)과 페달암스프링(80)의 축적된 탄성력을 동시에 전달받게 됨으로써 항상 초기위치로 복귀하려는 힘을 지속적으로 받게 된다.(도 5의 화살표 R1)

상기와 같은 페달암(30)의 초기 상태시에 페달암(30)이 레버스프링(70)과 페달암스프링(80)의 축적된 탄성력으로 항상 후방으로 회전하는 복귀력을 제공받게 되면, 이를 통해 페달암(30)의 떨림을 예방할 수 있게 되고, 더 나아가 페달암(30)의 완전복귀를 유도할 수 있게 됨으로써 클러치디스크와 플라이휠의 보다 확실한 연결을 도모할 수 있게 됨에 따라 엔진 출력이 높은 고마력 차량에서도 부품의 손상없이 충분히 사용할 수 있는 장점이 있다.

그리고, 도 5와 같은 초기 상태에서 도 6과 같이 운전자의 페달암(30) 조작으로 인해 페달암(30)이 점차 전방으로 회전하게 되면(화살표 R2), 회전브라켓(50)의 시계방향 회전에 의해 연결핀(52)이 중간로드부(64)를 상측으로 밀어주게 되고, 회전레버(60)는 레버축(61)을 중심으로 반 시계방향으로 회전하게 되며, 이때에 레버스프링(70)과 페달암스프링(80)은 길이가 짧아지는 압축변형을 하면서 점차 탄성력을 축적하게 된다.

상기와 같이, 페달암(30)의 전방회전에 따라 레버스프링(70)과 페달암스프링(80)이 점차 압축되면서 탄성력을 축적하게 되면, 이때 운전자는 레버스프링(70)과 페달암스프링(80)의 압축에 의한 반력을 페달암(30)을 통해 전달받게 됨으로써 점차 상승하는 답력을 느끼게 되는 바, 이를 통해 운전자는 페달암(30)의 작동상태를 인지하게 된다.

그리고, 회전레버(60)의 계속된 반 시계방향 회전으로 도 6과 같이 제3결합부(P3)의 위치가 기준선(L1)과 일치하게 되면, 레버스프링(70)과 페달암스프링(80)은 최대로 압축된 상태가 되면서 페달암(30)으로 최대의 반력을 제공하게 되고, 이때 운전자가 느끼는 답력은 최대가 된다.

그리고, 도 6의 상태에서 도 7과 같이 페달암(30)이 계속해서 전방으로 회전하게 되면(화살표 R3), 제3결합부(P3)의 위치는 기준선(L1)을 상측으로 통과하게 되는 바, 상기와 같이 제3결합부(P3)가 기준선(L1)을 순간이 될 때 레버스프링(70)과 페달암스프링(80)은 압축상태에서 인장상태로 변화되면서 축적된 탄성력으로 상기 페달암(30)을 전방쪽으로 당기게 되는 바, 이로 인해 페달암(30)은 전방으로 회전하는 힘이 더욱 증대되고, 이를 통해 답력에 대한 큰 저감력을 발생시킬 수 있게 됨으로써 운전자가 느끼는 답력은 크게 감소하게 되며, 이 결과 운전자는 감소된 답력으로 인해 페달암(30) 작동시 피로감이 줄어들게 된다.

한편, 본 발명에 따른 실시예는 충돌 및 추돌 사고시에 페달암(30)을 전방으로 강제 역회전시켜서 운전자의 다리부상을 최대한 예방할 수 있는 장점도 있다.

즉, 주행 중 충돌 및 추돌사고가 발생하고, 이로 인해 발생된 외력(F1)에 의해 도 8과 같이 대시패널(92)을 가압하면, 대시패널(92)과 함께 페달멤버(10)가 후방으로 밀리게 된다.

대시패널(92)은 카울패널(93)과 결합되고, 카울패널(93)은 카울브라켓(91)과 결합된 구조로, 상기와 같이 페달멤버(10)가 외력에 의해 후방으로 밀리면 카울브라켓(91)은 페달멤버(10)로부터 이탈되고, 페달멤버(10)로부터 이탈된 카울브라켓(91)은 회전레버(60)의 상부로드부(62)와 접촉하게 된다.

그러면, 회전레버(60)는 카울브라켓(91)과의 접촉에 의해 레버축(61)을 중심으로 도시된 바와 같이 반 시계방향(화살표 R4)으로 회전하게 되고, 하부로드부(62)와 페달암스프링(80)을 매개로 연결된 페달암(30)은 회전레버(60)의 반 시계방향 회전시 페달암스프링(80)의 당김력에 의해 전방으로 강제 회전된다.(화살표 R5)

따라서, 사고 발생시에는 본 발명에 따른 구조에 페달브라켓(50)과 회전레버(60) 그리고 페달암스프링(80)에 의해 페달암(30)이 전방으로 강제 회전되는 역회전 동작을 하게 됨으로써, 페달암(30)에 의한 운전자의 다리부상을 최대한 예방할 수 있게 된다.

이상 설명한 바와 같이 본 발명에 따른 실시예는 페달암(30)을 조작하지 않는 초기 상태시에는 레버스프링(70)과 페달암스프링(80)의 축적된 탄성력으로 페달암(30)의 완전복귀를 유도할 수 있게 됨으로써 클러치디스크와 플라이휠의 보다 확실한 연결을 도모할 수 있게 되고, 이 결과 엔진 출력이 높은 고마력 차량에서도 부품의 손상없이 충분히 사용할 수 있는 장점이 있다.

또한, 페달암(30)의 풀 스트로크 조작에 따라 제3결합부(P3)가 기준선(L1)을 통과하는 순간부터는 최대로 압축된 레버스프링(70)과 페달암스프링(80)이 복원되면서 축적된 탄성력으로 페달암(30)을 큰 탄성력으로 전방으로 밀어주게 되는 바, 이를 통해 페달암(30)의 전방 회전 조작시에 상기 페달암(30)은 전방으로 회전하는 힘이 증대되고, 이로 인해 답력에 대한 큰 저감력을 발생시킬 수 있게 됨으로써 운전자가 느끼는 답력은 크게 감소하게 되며, 이 결과 운전자는 페달암(30) 조작에 따른 피로도가 크게 줄어드는 장점도 있다.

또한, 종래의 턴오버 스프링은 탄성력이 매우 커서 조립에 불편이 있는 단점이 있었으나, 본 발명에 따른 실시예는 레버스프링(70)과 페달암스프링(80)의 탄성력이 종래 턴오버 스프링보다 크기 않고, 또한 종래의 턴오버 스프링보다 조립이 용이한 장점도 있다.

또한, 본 발명에 따른 실시예는 충돌 및 추돌 사고 발생시에 페달암(30)이 전방으로 강제 회전되는 역회전 동작을 유도할 수 있게 됨으로써, 페달암(30)에 의한 운전자의 다리부상을 최대한 예방할 수 있는 장점도 있다.

본 발명은 특정한 실시예에 관련하여 도시하고 설명하였지만, 이하의 특허청구범위에 의해 제공되는 본 발명의 기술적 사상을 벗어나지 않는 한도 내에서, 본 발명이 다양하게 개량 및 변화될 수 있다는 것은 당업계에서 통상의 지식을 가진 자에게 있어서 자명할 것이다.

10 - 페달멤버 20 - 페달힌지
30 - 페달암 40 - 힌지파이프
50 - 페달브라켓 60 - 회전레버
70 - 레버스프링 80 - 페달암스프링
91 - 카울브라켓

Claims

페달암의 회전중심이 되는 페달힌지를 기준으로 전방을 향해 돌출되도록 상기 페달암의 상부측에 결합된 페달브라켓;
상기 페달브라켓의 전방쪽에 위치하면서 페달멤버에 축회전이 가능하도록 설치되고, 다수개로 분기된 로드부가 형성되며, 상기 다수개의 로드부 중 어느 하나가 상기 페달브라켓과 항상 접촉하도록 설치된 회전레버;
상기 페달브라켓에 일단이 고정되고 상기 페달브라켓과 접촉하지 않는 어느 하나의 로드부에 타단이 고정되게 설치된 것으로 상기 회전레버에 축적된 탄성력을 제공하는 레버스프링; 및
상기 레버스프링이 고정된 로드부에 일단이 고정되고 상기 페달암에 타단이 고정되게 설치된 것으로, 상기 페달암의 전방 회전각 변화에 따라 상기 레버스프링과 함께 축적된 탄성력으로 상기 페달암에 복귀력을 제공하거나 또는 상기 페달암의 전방 회전을 증대시키도록 상기 페달암에 탄성력을 제공하는 페달암스프링;을 포함하는 차량용 클러치페달의 답력 저감장치.
청구항 1에 있어서,
상기 페달브라켓은 상기 페달암의 상부측 양쪽면에 일단이 각각 고정되고 전방을 향하여 타단이 평행하게 이격된 상태로 돌출된 한 쌍의 사이드브라켓; 및
상기 한 쌍의 사이드브라켓의 전방 단부를 연결하도록 설치되면서 상기 레버스프링의 일단이 고정되는 연결핀을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 클러치페달의 답력 저감장치.
청구항 2에 있어서,
상기 회전레버는 상기 페달브라켓의 전방 상측 위치에서 상기 페달멤버의 양측면을 축회전이 가능하도록 관통된 레버축;
상기 레버축이 형성된 부위로부터 상기 페달멤버의 상측으로 돌출되게 형성되면서 상기 페달멤버의 윗면에 결합된 카울브라켓과 이격된 상태로 대면하게 설치된 상부로드부;
상기 레버축이 형성된 부위로부터 상기 페달브라켓의 아래쪽으로 위치하게 돌출되면서 단부에 상기 레버스프링의 타단과 상기 페달암스프링의 일단이 고정되는 하부로드부; 및
상기 레버축이 형성된 부위로부터 상기 상부로드부와 상기 하부로드부사이로 돌출되게 형성되면서 상기 연결핀의 위쪽 둘레면과 항상 접촉하도록 설치된 중간로드부를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 클러치페달의 답력 저감장치.
청구항 3에 있어서,
상기 페달암스프링의 타단이 상기 페달암에 결합된 제1결합부는 상기 사이드브라켓이 상기 페달암에 결합된 제2결합부보다 하측에 위치하도록 설치되고;
상기 레버스프링의 타단 및 상기 페달암스프링의 일단이 동시에 결합된 상기 하부로드부의 제3결합부는 상기 제1결합부보다 전방 상측에 위치하도록 설치되며;
상기 레버스프링의 일단이 결합된 상기 연결핀은 상기 제3결합부보다 전방 상측에 위치하도록 설치된 것을 특징으로 하는 차량용 클러치페달의 답력 저감장치.
청구항 4에 있어서,
상기 페달암이 전방으로 회전하지 않은 초기 상태이거나 또는 전방으로 회전하는 상황에서 상기 제3결합부의 위치가 상기 제1결합부와 상기 연결핀의 축중심을 일직선으로 연결한 기준선보다 아래쪽에 위치하는 경우, 상기 레버스프링과 상기 페달암스프링은 축적된 탄성력으로 상기 페달암에 복귀력을 제공하는 것을 특징으로 하는 차량용 클러치페달의 답력 저감장치.
청구항 4에 있어서,
상기 페달암이 전방으로 회전하는 상황에서 상기 제3결합부의 위치가 상기 제1결합부와 상기 연결핀의 축중심을 일직선으로 연결한 기준선과 일치하는 경우, 상기 레버스프링과 상기 페달암스프링은 최대로 압축된 상태가 되면서 상기 페달암으로 최대의 반력을 제공하는 것을 특징으로 하는 차량용 클러치페달의 답력 저감장치.
청구항 4에 있어서,
상기 페달암이 전방으로 회전하는 상황에서 상기 제3결합부의 위치가 상기 제1결합부와 상기 연결핀의 축중심을 일직선으로 연결한 기준선을 통과해서 위쪽으로 위치하는 순간부터 상기 레버스프링과 상기 페달암스프링은 압축상태에서 인장상태로 변화되면서 축적된 탄성력으로 상기 페달암의 전방 회전을 증대시키는 것을 특징으로 하는 차량용 클러치페달의 답력 저감장치.
청구항 3에 있어서,
상기 상부로드부가 사고시 상기 페달멤버로부터 이탈된 상기 카울브라켓과 접촉할 때에 상기 회전레버는 레버축을 중심으로 전방으로 회전하고;
상기 하부로드부와 페달암스프링을 매개로 연결된 상기 페달암은 회전레버의 전방 회전시 상기 페달암스프링의 당김력에 의해 전방으로 강제 회전되는 것을 특징으로 하는 차량용 클러치페달의 답력 저감장치.