WO2021065310A1

WO2021065310A1 - 車体構造

Info

Publication number: WO2021065310A1
Application number: PCT/JP2020/033282
Authority: WO
Inventors: 拓長浜; 光大梅壽
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 2019-10-04
Filing date: 2020-09-02
Publication date: 2021-04-08
Also published as: US11745801B2; US20220297760A1; JPWO2021065310A1; JP7220800B2; CN114286779A

Abstract

車体構造（１０）は、ルーフサイドレール（１６）のルーフサイドインナパネル（２６）に、第１の稜線（３５）と、第２の稜線（３６）と、凹部（３３）と、を形成した。第１の稜線は、ルーフサイドレールに車体前後方向から入力する荷重を伝達可能に、ルーフサイドレールの前端から後端まで連続して延びている。第２の稜線は、ルーフアーチ連結部に車体前後方向で一致する位置において、凹部を形成するように第１の稜線側に凹む折曲部（３８）を有する。凹部にセンタピラー（１４）の上端部が接合されている。

Description

車体構造

　本発明は、車体構造に関する。
　本願は、２０１９年１０月４日に出願された日本国特願２０１９－１８３６０１号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

　車体構造は、ルーフサイドレールが車体上部の側方において車体前後方向に延設され、サイドシルが車体下部の側方において車体前後方向に延設され、サイドシルおよびルーフサイドレールにセンタピラーが接合されている（例えば、特許文献１参照）。
　側面衝突によりセンタピラーに衝突荷重が入力した際に、入力した衝突荷重がセンタピラーの下端部を経てサイドシルに伝達され、センタピラーの上端部を経てルーフサイドレールに伝達される。
　ルーフサイドレールにはルーフアーチが接合され、ルーフアーチが車幅方向に延びている。よって、ルーフサイドレールに伝達された衝突荷重は、ルーフサイドレールを経てルーフアーチに伝達される。

独国特許出願公開第１０２０１６１１８３６６号明細書

　ここで、センタピラーはベルトラインより上方では室内側に湾曲するとともに、前後の窓ガラスを広くするため細幅化されている。側面衝突によりセンタピラーに入力した衝突荷重を、ルーフサイドレールを経てルーフアーチに伝達することにより、ルーフアーチで衝突荷重を支えるが、センタピラーに入力した衝突荷重を、ルーフサイドレールを経てルーフアーチに効率よく伝達させる技術の実用化が望まれている。

　本発明の態様は、側面衝突によりセンタピラーに入力する衝突荷重をルーフアーチに効率よく伝達できる車体構造を提供する。

（１）本発明に係る車体構造は、車体上方の側方で車体前後方向に延設され、内壁および外壁により中空閉断面が形成されたルーフサイドレールと、前記内壁のルーフアーチ連結部に接合されたルーフアーチと、前記ルーフサイドレールに上端部が接合され、下端部がサイドシルに接合されたセンタピラーと、を備えている車体構造において、前記外壁は、上下に設けられた第１の稜線および第２の稜線と、前記第２の稜線に設けられた凹部と、を有し、前記第１の稜線は、前記ルーフサイドレールに車体前後方向から入力する荷重を伝達可能に、前記ルーフサイドレールの前端から後端まで連続して延び、前記第２の稜線は、前記ルーフアーチ連結部に車体前後方向で一致する位置において、前記凹部を形成するように第１の稜線の側に凹む折曲部を有し、前記凹部に前記センタピラーの上端部が接合されている。

　（１）の態様によれば、ルーフサイドレールに車体前後方向から入力する荷重を伝達可能に、第１の稜線をルーフサイドレールの前端から後端まで折曲部なく連続して延ばした。これにより、前面衝突や後面衝突による衝突荷重（荷重）を第１の稜線で伝達させて、衝突荷重をルーフサイドレールで支えることができる。
　そして、第２の稜線のうち、ルーフアーチ連結部に一致する位置に折曲部を形成して、外壁に凹部を形成した。この凹部にセンタピラーの上端部を接合した。よって、センタピラーの上端部をルーフアーチに近い位置に配置できる。これにより、側面衝突によりセンタピラーに入力した衝突荷重を、センタピラーの上端部からルーフアーチに効率よく伝達でき、ルーフアーチへの伝達損失（伝達ロス）を減少できる。

（２）上記（１）の態様において、前記ルーフサイドレールの断面中心において、前記ルーフアーチの軸心と、前記センタピラーの軸心と、が交差していてもよい。

　ここで、側面衝突による側突荷重がセンタピラーに入力した場合、センタピラーの上端部にルーフサイドレールの断面中心を軸とする曲げモーメントが作用する。そこで、（２）の態様において、ルーフサイドレールの断面中心において、ルーフアーチの軸心とセンタピラーの軸心とを交差させた。よって、ルーフサイドレールの断面中心を軸とする曲げモーメントをルーフアーチで抑制できる。これにより、側面衝突によりセンタピラーに入力した衝突荷重を、センタピラーの上端部からルーフアーチに効率よく伝達できる。

（３）上記（１）または（２）の態様において、前記ルーフアーチは、上方へ向けて開口する第１のハット断面に形成され、前記ルーフサイドレールの内壁の手前で端部が下方に折れ曲げられてもよく、前記センタピラーは、前記端部の第１のハット断面に沿って重ねられるように第２のハット断面に形成されたインナパネルを有していてもよい。

　（３）の態様によれば、センタピラーのインナパネルを第２のハット断面に形成した。この第２のハット断面をルーフアーチの第１のハット断面に沿って重ねるようにした。よって、センタピラーのインナパネルに入力した側突荷重をルーフアーチに効率よく伝達できる。
　このため、センタピラーからルーフアーチへの荷重伝達を確保した状態において、ハット断面に形成されたアウタパネルの深さを浅くできる。これにより、車両のドア窓枠を細く設定して、車両の表面をフラッシュサーフェスにできる。
　フラッシュサーフェスとは、車両の空気抵抗を減らすために、車両の表面から極力段差をなくする表面構造をいう。

（４）上記（１）から（３）のいずれかの態様において、前記センタピラーは、内部に配置されて、車幅方向に延びる縦壁を有するスチフナを備えてもよく、前記スチフナは、前記縦壁の上端部が前記凹部に配置され、前記ルーフサイドレールとベルトラインとの間において、前記縦壁が前記センタピラーのアウタパネルからインナパネルまで張り出されていてもよい。

　（４）の態様によれば、スチフナの縦壁の上端部を凹部に配置した。さらに、スチフナの縦壁を、ルーフサイドレールとベルトラインとの間においてアウタパネルからインナパネルまで張り出した。よって、ルーフサイドレールとベルトラインとの間の室内側に湾曲するセンタピラーを、車幅方向の荷重に対してスチフナで補強できる。
　これにより、側面衝突の上支点であるルーフサイドレール近傍のセンタピラーに、例えばマイナスの曲げモーメントが作用した場合に、センタピラーの断面が車幅方向に潰れるように変形することをスチフナで抑制できる。

（５）上記（４）の態様において、前記センタピラーは、前記ベルトラインより上方において、水平に配置された仕切り壁を有するピラーバルクヘッドを備えていてもよい。

　（５）の態様によれば、ベルトラインより上方のセンタピラーに、ピラーバルクヘッドの仕切り壁を水平に配置した。よって、ベルトラインより上方の範囲のセンタピラーを、車体前後方向の荷重に対してピラーバルクヘッドで補強できる。
　これにより、側面衝突により、衝突物が干渉するベルトラインより上方の範囲のセンタピラーに、例えばプラスの曲げモーメントが作用した場合に、センタピラーの断面が車体前後方向に潰れるように変形することをピラーバルクヘッドで抑制できる。

（６）上記（４）または（５）の態様において、前記スチフナは、前記センタピラーのアウタパネルのうち、頂部、一対の側壁に沿ってＵ字断面に形成され、前記ベルトラインに交差するように上下方向に延びていてもよい。

　（６）の態様によれば、センタピラーのアウタパネルのうち、頂部、一対の側壁に沿ってスチフナをＵ字断面に形成する。さらに、スチフナをベルトラインに交差するように上下方向に延ばした。よって、側面衝突により、衝突物が干渉するセンタピラーの範囲の強度、剛性をスチフナで高めることができる。すなわち、側面衝突によりセンタピラーに入力した衝突荷重を上方のルーフサイドレールと、下方のサイドシルとに分散できる。これにより、側面衝突によりセンタピラーに入力した衝突荷重を、ルーフサイドレールとサイドシルとにより支えることができる。

（７）上記（４）から（６）のいずれかの態様において、前記スチフナは、前記ベルトラインと前記ルーフサイドレールとの間に最大板厚部を有していてもよい。

　（７）の態様によれば、スチフナのうち、ベルトラインとルーフサイドレールとの間を最大板厚部とした。よって、側面衝突の際に最大曲げモーメントが発生する部位の強度、剛性を高めることができる。これにより、側面衝突により入力する衝突荷重を、上側のルーフサイドレールと、下側のサイドシルに良好に荷重分散できる。

（８）上記（４）から（６）のいずれかの態様において、前記凹部は、前記ルーフサイドレールの下フランジに連結された底部と、前記底部から前記折曲部まで張り出された天部と、を有していてもよく、前記センタピラーのアウタパネルは、前記凹部に配置された前記スチフナの上端部を囲み、前記底部および前記天部に接合する上端部を有していてもよい。

　（８）の態様によれば、アウタパネルの上端部でスチフナの上端部を囲み、スチフナの上端部を囲んだ上端部を凹部の底部および天部に接合させた。よって、センタピラーの上端部をルーフサイドレールに強固に接合できる。これにより、センタピラーに入力した衝突荷重を、ルーフサイドレールを経てルーフアーチに良好に伝達できる。

（９）上記（１）から（８）のいずれかの態様において、前記ルーフサイドレールは、前記ルーフアーチおよび前記センタピラーの少なくとも一方の側壁に、車体前後方向において整列する断面遮蔽部を有し、前記外壁または前記内壁に接合されたレールバルクヘッドを備えていてもよい。

　（９）の態様によれば、ルーフサイドレールにレールバルクヘッドを備えた。レールバルクヘッドの断面遮蔽部を、ルーフアーチおよびセンタピラーの少なくとも一方の側壁に車体前後方向において整列させた。これにより、センタピラーに入力した衝突荷重を、レールバルクヘッドを経てルーフアーチに良好に伝達できる。

（１０）上記（９）の態様において、前記レールバルクヘッドは、ハット断面、クランク断面、Ｕ字断面のいずれかに形成されていてもよい。

　（１０）の態様によれば、レールバルクヘッドをハット断面、クランク断面、Ｕ字断面のいずれかに形成した。これにより、レールバルクヘッドを容易に製造でき、さらに、レールバルクヘッドをルーフサイドレールに容易に接合できる。

（１１）上記（１）から（１０）のいずれかの態様において、前記ルーフサイドレールは、車幅方向内側に向けて開口するＵ字断面に形成され、ルーフパネルが接合されるルーフ天部を有する前記外壁と、前記外壁に車幅方向内側から接合可能にＬ字断面に形成されている前記内壁と、を備えていてもよい。

　（１１）の態様によれば、ルーフサイドレールの外壁を、車幅方向内側に向けて開口するＵ字断面に形成し、外壁にルーフ天部を形成した。ルーフサイドレールの内壁を、外壁に接合可能にＬ字断面に形成した。よって、ルーフ天部を上下方向においてルーフサイドレールの閉断面に近づけることができる。これにより、ルーフパネルの上下位置（すなわち、車高）を下げた状態において車室空間の高さを好適に確保できる。

（１２）上記（９）または（１０）の態様において、前記ルーフサイドレールは、前記レールバルクヘッドに対向する補強部材を備えていてもよい。

　（１２）の態様によれば、ルーフサイドレールに補強部材を備え、補強部材をレールバルクヘッドに対向させた。よって、センタピラーに入力した衝突荷重を補強部材で良好に受け、受けた衝突荷重を補強部材からレールバルクヘッドに伝えることができる。これにより、センタピラーに入力した衝突荷重をルーフアーチに良好に伝達できる。

　本発明の態様によれば、第２の稜線に折曲部を形成して外壁に凹部を形成した。この凹部にセンタピラーの上端部を接合した。これにより、側面衝突によりセンタピラーに入力する衝突荷重をルーフアーチに効率よく伝達できる。

本発明に係る実施形態の車体構造を示す斜視図である。実施形態の車体構造をセンタピラーで破断した状態を示す斜視図である。実施形態の車体構造のセンタピラーとルーフサイドレールを示す斜視図である。図３の車体構造からアウタパネルを分解した状態を示す分解斜視図である。実施形態の車体構造のルーフサイドレールとルーフアーチを示す分解斜視図である。図１のＶＩ－ＶＩ線に沿って破断した状態を示す斜視図である。図２のＶＩＩ－ＶＩＩ線に沿って破断した状態を示す斜視図である。実施形態の車体構造を車室側からみた側面図である。図１のＩＸ－ＩＸ線に沿って破断した断面図である。図１のＸ－Ｘ線に沿って破断した断面図である。

　以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、実施形態の図面において、矢印ＦＲは車両の前方を示し、矢印ＵＰは車両の上方を示し、矢印ＬＨは車両の左方を示す。
　実施形態の車体構造１０は、概ね左右対称の構成であり、左右の構成部材について同じ符号を付し、主に左側の構成について詳しく説明する。

＜車体構造＞
　図１に示すように、車体構造１０は、サイドシル１２と、センタピラー１４と、ルーフサイドレール１６と、ルーフアーチ１８と、を備える。

　サイドシル１２は、車体下部の側方において車体前後方向に延びる中空閉断面に形成されている。サイドシル１２の車体前後方向の中央部１２ａからセンタピラー１４が上方へ向けて延びている。センタピラー１４の上端部１４ａにルーフサイドレール１６が固定されている。ルーフサイドレール１６は、車体上部の側方において車体前後方向に延びる中空閉断面（図４参照）に形成されている。ルーフサイドレール１６にルーフアーチ１８が接合されている。ルーフアーチ１８は、左右のルーフサイドレール１６に架け渡されている。

＜サイドシル＞
　図２に示すように、サイドシル１２は、サイドシルアウタパネル２１と、サイドシルインナパネル２２と、を備える。
　サイドシルアウタパネル２１は、上フランジ２１ａおよび下フランジ２１ｂを有するハット断面に形成されている。サイドシルインナパネル２２は、上フランジ２２ａおよび下フランジ２２ｂを有するハット断面に形成されている。
　サイドシルアウタパネル２１とサイドシルインナパネル２２との上フランジ２１ａ，２２ａ同士が接合されている。サイドシルアウタパネル２１とサイドシルインナパネル２２との下フランジ２１ｂ，２２ｂ同士が接合されている。これにより、サイドシルアウタパネル２１およびサイドシルインナパネル２２によりサイドシル１２が中空閉断面に形成されている。換言すれば、サイドシル１２は、車体前後方向に中空構造が連続して形成されている。サイドシル１２は、特に、車体前後方の荷重に対して強度、剛性の高い骨格部材である。

＜ルーフサイドレール＞
　図３から図５に示すように、ルーフサイドレール１６は、車体上方の側方で車体前後方向に延設されている。ルーフサイドレール１６は、ルーフサイドアウタパネル（外壁）２５と、ルーフサイドインナパネル（内壁）２６と、レール補強部材（補強部材）２７と、レールバルクヘッド２８と、を備える。

　ルーフサイドアウタパネル２５は、車幅方向内側に向けて開口するＵ字断面に形成されている。ルーフサイドアウタパネル２５は、ルーフ膨出部３０と、アウタ上フランジ（ルーフ天部）３１と、アウタ下フランジ（下フランジ）３２と、凹部３３と、を有す。
　ルーフ膨出部３０は、車幅方向外側に向けて膨出されている。ルーフ膨出部３０は、上下方向に間隔をおいて、第１の稜線３５と、第２の稜線３６と、を有する。第１の稜線３５は、車幅方向外側に向けてＶ字状に突出され、ルーフサイドレール１６の前端１６ａから後端１６ｂ（図１参照）まで、概ね直線に折曲部なく連続して稜線状に延びている。
　よって、第１の稜線３５は、ルーフサイドレール１６に車体前後方向から入力した荷重を伝達可能に強度、剛性が確保されている。これにより、ルーフサイドレール１６の前端１６ａあるいは後端１６ｂから入力した荷重を、ルーフサイドレール１６で支えることができる。

　第１の稜線３５の下方に第２の稜線３６が配置されている。第２の稜線３６は、第１の稜線３５と同様に、車幅方向外側に向けてＶ字状に突出され、車体前後方向に延びている。第２の稜線３６は、後述するルーフアーチ連結部４５ａに対向する位置に折曲部３８を有する。換言すれば、折曲部３８は、車体前後方向でルーフアーチ連結部４５ａと一致する位置に設けられている。折曲部３８は、例えば、第１の稜線３５側へ向けて台形状に凹むように形成されている。第２の稜線３６に折曲部３８が形成されることにより、折曲部３８の下方（すなわち、折曲部３８）に凹部３３が形成されている。

　凹部３３は、車幅方向内側に向けて凹むように形成されている。凹部３３は、底部４１と、天部４２と、を有する。底部４１は、アウタ下フランジ３２に連結されている。底部４１は、アウタ下フランジ３２に対して面一となるように平坦に形成されている。底部４１の上端４１ａから折曲部３８まで天部４２が張り出されている。天部４２は、例えば、折曲部３８に沿って台形状に形成されている。凹部３３の底部４１および天部４２と、凹部３３の上側部位４３には、センタピラー１４の上端部１４ａ（具体的には、後述するアウタパネル５５の上端部５５ｂ）が接合されている。
　なお、ルーフサイドアウタパネル２５には、第１の稜線３５および第２の稜線３６に加えて、他の稜線をさらに加えてもよい。
　アウタ上フランジ３１は、ルーフ膨出部３０の上辺から車幅方向内側に向けて張り出されている。アウタ下フランジ３２は、ルーフ膨出部３０の下辺から下方へ向けて徐々に車幅方向外側に向けて傾斜するように張り出されている。

　ルーフサイドインナパネル２６は、ルーフサイドアウタパネル２５に車幅方向内側から接合可能にＬ字断面に形成されている。ルーフサイドインナパネル２６は、ルーフ壁部４５と、インナ上フランジ４６と、インナ下フランジ４７と、を有する。ルーフ壁部４５は、ルーフ膨出部３０の開口を車幅方向内側から塞ぐように配置されている。ルーフ壁部４５は、後述するルーフアーチ１８が接続されるルーフアーチ連結部４５ａを有する。
　ルーフ膨出部３０の上辺からインナ上フランジ４６が、アウタ上フランジ３１に沿って車幅方向内側に向けて張り出されている。ルーフ膨出部３０の下辺からインナ下フランジ４７が、アウタ下フランジ３２に沿って下方へ向けて徐々に車幅方向外側に向けて傾斜するように張り出されている。

　アウタ上フランジ３１にインナ上フランジ４６が下方から接合されている。アウタ下フランジ３２にインナ下フランジ４７が車幅方向内側から接合されている。これにより、ルーフサイドアウタパネル２５およびルーフサイドインナパネル２６によりルーフサイドレール１６が中空閉断面に形成されている。ルーフサイドレール１６は、車体上部の側方において車体骨格を形成する剛性の高い部材である。ルーフサイドレール１６のアウタ上フランジにルーフパネル４８が上方から接合される。

　このように、ルーフサイドアウタパネル２５を車幅方向内側に向けて開口するＵ字断面に形成した。ルーフサイドアウタパネル２５には、車幅方向内側に向けて張り出されたアウタ上フランジ３１が形成されている。
　ルーフサイドインナパネル２６のインナ上フランジ４６は、アウタ上フランジ３１に沿って車幅方向内側に向けて張り出されている。よって、アウタ上フランジ３１およびインナ上フランジ４６を上下方向においてルーフサイドレール１６の中空閉断面に近づけて下方に配置できる。アウタ上フランジ３１にルーフパネル４８が上方から接合される。これにより、ルーフパネル４８の上下位置（すなわち、車高）を下げた状態において車室空間の高さを好適に確保できる。

　ルーフサイドレール１６の中空閉断面の内部において、ルーフサイドアウタパネル２５の内面にレール補強部材２７が接合されている。レール補強部材２７は、ルーフ膨出部３０の内面に沿って形成され、ルーフサイドアウタパネル２５を補強する部材である。レール補強部材２７は、ルーフ膨出部３０の内面のうち、車体前後方向において、ルーフサイドインナパネル２６のルーフアーチ連結部４５ａに対向する位置に接合されている。レール補強部材２７は、後述するレールバルクヘッド２８に対向する位置に配置されている。

　図６、図７に示すように、ルーフサイドレール１６の中空閉断面には、レールバルクヘッド２８が設けられている。レールバルクヘッド２８は、断面遮蔽部５１と、接合片５２と、を有する。断面遮蔽部５１と接合片５２とにより、レールバルクヘッド２８がＵ字断面に形成されている。
　断面遮蔽部５１は、例えば、後述するセンタピラー１４のアウタ前側壁６５（図３参照）と、後述するルーフアーチ１８のアーチ前側壁１２２とに、車体前後方向において整列するように車幅方向を向いて配置されている。あるいは、断面遮蔽部５１は、例えば、後述するセンタピラーのアウタ後側壁６６（図３参照）と、後述するルーフアーチ１８のアーチ後側壁１２３とに、車体前後方向において整列するように車幅方向を向いて配置されている。

　アウタ前側壁６５（側壁）およびアウタ後側壁６６（側壁）は一対の側壁であり、一対の側壁の一方がアウタ前側壁６５、一対の側壁の他方がアウタ後側壁６６である。アーチ前側壁１２２およびアーチ後側壁１２３は一対の側壁であり、一対の側壁の一方がアーチ前側壁１２２、一対の側壁の他方がアーチ後側壁１２３である。
　断面遮蔽部５１は、例えば、断面遮蔽部５１の周辺から、ルーフ膨出部３０の内面、ルーフ壁部４５の内面に沿って接合片５２が張り出されている。接合片５２は、ルーフ膨出部３０、ルーフ壁部４５、レール補強部材２７から選択した内面に接合されている。換言すれば、レールバルクヘッド２８は、ルーフサイドアウタパネル２５又はルーフサイドインナパネル２６に接合されている。

　なお、断面遮蔽部５１は、センタピラー１４のアウタ前側壁６５と、ルーフアーチ１８のアーチ前側壁１２２とのいずれか一方に、車体前後方向において整列されてもよい。あるいは、断面遮蔽部５１は、センタピラー１４のアウタ後側壁６６と、ルーフアーチ１８のアーチ後側壁１２３とのいずれか一方に、車体前後方向において整列されてもよい。

　レールバルクヘッド２８は、Ｕ字断面に限らないで、ハット断面、クランク断面に形成されてもよい。このように、レールバルクヘッド２８は、例えば、Ｕ字断面、ハット断面、クランク断面のいずれかに形成されている。これにより、レールバルクヘッド２８を容易に製造でき、さらに、レールバルクヘッド２８をルーフサイドレール１６に容易に接合できる。

＜センタピラー＞
　図７から図９に示すように、サイドシル１２およびルーフサイドレール１６には、センタピラー１４が接合されている。センタピラー１４の下端部１４ｂは、サイドシル１２に接合されている。センタピラー１４の上端部１４ａは、ルーフサイドレール１６に接合されている。センタピラー１４は、アウタパネル５５と、インナパネル５６と、スチフナ５７と、ピラーバルクヘッド５８と、を備える。
　センタピラー１４は、アウタパネル５５とインナパネル５６とが接合されることにより中空閉断面が形成され、形成された中空閉断面が上下方向に延びている。センタピラー１４は、ルーフサイドレール１６と後述するベルトライン部７８との間において室内側に湾曲されている。

（アウタパネル）
　アウタパネル５５は、アウタ膨出部６１と、アウタ前つば部６２と、アウタ後つば部６３と、を備える。アウタ膨出部６１は、車幅方向外側に膨出している。アウタ前つば部６２は、アウタ膨出部６１から車体前方に張り出されている。アウタ後つば部６３は、アウタ膨出部６１から車体後方に張り出されている。
　アウタ膨出部６１は、アウタ頂部（頂部）６４と、アウタ前側壁６５と、アウタ後側壁６６と、を有する。アウタ頂部６４は、車体前後方向に向けて配置されている。アウタ前側壁６５は、アウタ頂部６４の前辺から車幅方向の内側に延びている。アウタ後側壁６６は、アウタ頂部６４の後辺から車幅方向の内側に延びている。

　アウタ頂部６４、アウタ前側壁６５、およびアウタ後側壁６６により、アウタ膨出部６１が、車幅方向内側へ向けて開口されたＵ字断面に形成されている。
　アウタ前つば部６２は、アウタ膨出部６１（すなわち、アウタ前側壁６５）の前開口辺から車体前方へ向けて張り出されている。アウタ後つば部６３は、アウタ膨出部６１（すなわち、アウタ後側壁６６）の後開口辺から車体後方へ向けて張り出されている。
　アウタ膨出部６１、アウタ前つば部６２、およびアウタ後つば部６３により、アウタパネル５５が、車幅方向の内側に向けて開口するハット断面に形成されている。

　図２、図４に示すように、アウタパネル５５は、下端部５５ａがサイドシルアウタパネル２１の外面２１ｃに接合されている。アウタパネル５５は、上端部５５ｂがルーフサイドアウタパネル２５の外面２５ａにおいて、凹部３３（具体的には、底部４１および天部４２）、および凹部３３の上側部位４３に接合されている。
　アウタパネル５５の上端部５５ｂは、例えば、上方へ向けて膨出する部位６１ａを有する。膨出する部位６１ａは、アウタ膨出部６１の上端部を形成している。膨出する部位６１ａは、凹部３３に配置された第１のスチフナ（スチフナ）７１の上端部７１ａ（後述する）を上方から囲むように形成されている。

（スチフナ）
　図８、図９に戻って、アウタ膨出部６１の内部にスチフナ５７が配置されている。スチフナ５７は、第１のスチフナ７１と、第２のスチフナ７２と、を備える。第１のスチフナ７１は、アウタ膨出部６１の内面に重ねられた状態に接合されている。第１のスチフナ７１は、アウタ膨出部６１のアウタ頂部６４、アウタ前側壁６５、およびアウタ後側壁６６に沿ってＵ字断面に形成されている。第１のスチフナ７１は、第１頂部７４と、第１前縦壁（縦壁）７５と、第１後縦壁（縦壁）７６と、を有する。第１頂部７４は、アウタ頂部６４に沿っている。第１前縦壁７５は、アウタ前側壁６５に沿っている。第１後縦壁（縦壁）７６は、アウタ後側壁６６に沿っている。
　第１のスチフナ７１は、ベルトライン部（ベルトライン）７８に交差するように上下方向に延びている。
　ベルトライン部７８とは、車体のサイド窓ガラスの下端部を横方向に走るラインをいう。

　図４、図６、図１０に示すように、第１のスチフナ７１は、上端部７１ａが凹部３３の底部４１に配置されて接合されている。具体的には、第１のスチフナ７１は、上端部７１ａ（第１前縦壁７５の上端部７５ａおよび第１後縦壁７６の上端部７６ａ）が凹部３３の底部４１に配置されて接合されている。
　第１前縦壁７５は、ルーフサイドレール１６（具体的には、第１前縦壁７５の上端部７５ａ）とベルトライン部７８との間において、センタピラー１４のアウタパネル５５からインナパネル５６まで車幅方向内側に張り出されている。第１後縦壁７６は、ルーフサイドレール１６（具体的には、第１後縦壁７６の上端部７６ａ）とベルトライン部７８との間において、センタピラー１４のアウタパネル５５からインナパネル５６まで車幅方向内側に張り出されている。

　図８、図９に示すように、第１のスチフナ７１の内面に第２のスチフナ７２が重ねられた状態に接合されている。第２のスチフナ７２は、第２頂部８１と、第２前縦壁８２と、第２後縦壁８３と、を有する。第２頂部８１、第２前縦壁８２、および第２後縦壁８３により、第２のスチフナ７２が、第１のスチフナ７１の内面に沿ってＵ字断面に形成されている。
　第２のスチフナ７２は、第１のスチフナ７１に比べて高さ寸法が上下方向において小さく形成され、例えば、ベルトライン部７８からベルトライン上側位置７９まで上方に延びている。

　このように、第１のスチフナ７１に第２のスチフナ７２が重ねられることにより、ベルトライン部７８とルーフサイドレール１６との間に、スチフナ５７の最大板厚部７３が形成されている。換言すれば、スチフナ５７は、ベルトライン部７８ルーフサイドレール１６との間において最大板厚部７３を有する。これにより、最大板厚部７３の強度、剛性を高めることができる。なお、最大板厚部７３は、一枚のスチフナの板厚を厚くすることにより形成されてもよい。
　センタピラー１４は、ルーフサイドレール１６とベルトライン部７８との間の室内側に湾曲する部位が、車幅方向の荷重に対してスチフナ５７で補強されている。

（インナパネル）
　図９、図１０に示すように、インナパネル５６は、インナ膨出部８５と、インナ前つば部８６と、インナ後つば部８７と、を備える。インナ膨出部８５は、車幅方向内側に膨出している。インナ前つば部８６は、インナ膨出部８５から車体前方に張り出されている。インナ後つば部８７は、インナ膨出部８５から車体後方に張り出されている。
　インナ膨出部８５は、インナ頂部９１と、インナ前壁９２と、インナ後壁９３と、を有する。インナ頂部９１は、車体前後方向に向けて配置されている。インナ前壁９２は、インナ頂部９１の前辺から車幅方向の外側に延びている。インナ後壁９３は、インナ頂部９１の後辺から車幅方向の内側に延びている。

　インナ頂部９１、インナ前壁９２、およびインナ後壁９３により、インナ膨出部８５は、車幅方向外側へ向けて開口されたＵ字断面に形成されている。
　インナ前つば部８６は、インナ膨出部８５（すなわち、インナ前壁９２）の前開口辺から車体前方へ向けて張り出されている。インナ後つば部８７は、インナ膨出部８５（すなわち、インナ後壁９３）の後開口辺から車体後方へ向けて張り出されている。
　インナ膨出部８５、インナ前つば部８６、およびインナ後つば部８７により、インナパネル５６は、車幅方向の外側に向けて開口するハット断面（第２のハット断面）に形成されている。

　インナ前つば部８６は、アウタパネル５５のアウタ前つば部６２に接合されている。インナ後つば部８７は、アウタパネル５５のアウタ後つば部６３に接合されている。
　これにより、インナパネル５６がアウタパネル５５に接合され、インナパネル５６およびアウタパネル５５によりセンタピラー１４が中空閉断面に形成されている。センタピラー１４は、サイドシル１２およびルーフサイドレール１６の間において上下方向に延び、車体骨格を形成する剛性の高い部材である。

　図２に示すように、インナパネル５６は、下端部５６ａがサイドシル１２を上下方向に貫通して接合されている。すなわち、インナパネル５６の下端部５６ａは、サイドシルアウタパネル２１の上フランジ２１ａと、サイドシルインナパネル２２の上フランジ２２ａとに挟持された状態に接合されている。さらに、インナパネル５６の下端部５６ａは、サイドシルアウタパネル２１の下フランジ２１ｂと、サイドシルインナパネル２２の下フランジ２２ｂとに挟持された状態に接合されている。
　アウタパネル５５は、下端部５５ａがサイドシルアウタパネル２１の外面２１ｃに接合されている。これにより、センタピラー１４は、下端部１４ｂがサイドシル１２に強固に接合されている。

　図４、図５に示すように、インナパネル５６の上端部５６ｂは、ルーフサイドインナパネル２６の内面（車室側の面）２６ａに接合されている。アウタパネル５５の上端部５５ｂは、ルーフサイドアウタパネル２５の外面２５ａにおいて、凹部３３（具体的には、底部４１および天部４２）、および凹部３３の上側部位４３に接合されている。さらに、第１のスチフナ７１の上端部７１ａ（すなわち、第１前縦壁７５の上端部７５ａおよび第１後縦壁７６の上端部７６ａ）は、凹部３３の底部４１に配置されて接合されている。
　すなわち、センタピラー１４は、上端部１４ａがルーフサイドレール１６に強固に接合されている。

（バルクヘッド）
　図８、図９に示すように、センタピラー１４は、ベルトライン部７８より上方にピラーバルクヘッド５８を備える。ピラーバルクヘッド５８は、第１のピラーバルクヘッド（ピラーバルクヘッド）９６と、第２のピラーバルクヘッド（ピラーバルクヘッド）９７と、を備える。
　第１のピラーバルクヘッド９６は、ベルトライン部７８より上方において、第１のスチフナ７１の内部に設けられている。第１のピラーバルクヘッド９６は、第１仕切り壁（仕切り壁）１０１と、第１折返しフランジ１０２と、第２折返しフランジ１０３と、を有する。

　第１仕切り壁１０１は、第１のスチフナ７１の長手方向に対して交差するように水平に配置されている。第１仕切り壁１０１は、第１外側辺１０１ａと、第１前辺１０１ｂと、第１後辺１０１ｃと、第１内側辺１０１ｄと、を有する。第１外側辺１０１ａ、第１前辺１０１ｂ、および第１後辺１０１ｃにより、第１仕切り壁１０１が第１のスチフナ７１のＵ字状断面に沿って外形の輪郭が形成されている。
　第１内側辺１０１ｄは、第１のスチフナ７１の開口側（インナ膨出部８５側）に配置されている。

　第１外側辺１０１ａ、第１前辺１０１ｂ、および第１後辺１０１ｃに第１折返しフランジ１０２がそれぞれ設けられている。具体的には、第１外側辺１０１ａのうち、車体前後方向の中央部から、第１折返しフランジ１０２が下方へ向けて第１のスチフナ７１の第１頂部７４に沿って折り曲げられ、第１頂部７４に接合されている。
　第１前辺１０１ｂから、第１折返しフランジ１０２が、下方へ向けて第１のスチフナ７１の第１前縦壁７５に沿って折り曲げられ、第１前縦壁７５に接合にされている。さらに、第１後辺１０１ｃから、第１折返しフランジ１０２が、下方へ向けて第１のスチフナ７１の第１後縦壁７６に沿って折り曲げられ、第１後脚部６７に接合されている。すなわち、第１仕切り壁１０１は、第１折返しフランジ１０２により第１のスチフナ７１のＵ字断面の内部に接合されている。

　第１内側辺１０１ｄに第２折返しフランジ１０３が設けられている。具体的には、第１内側辺１０１ｄのうち、車体前後方向の中央部から、第２折返しフランジ１０３が上方へ向けてインナパネル５６のインナ膨出部８５に沿って折り曲げられ、インナ膨出部８５に締結部材（例えば、ボルト１０５、ナット）により結合されている。

　このように、第１のスチフナ７１の第１頂部７４、第１前縦壁７５、および第１後縦壁７６のＵ字状断面の壁部に、第１折返しフランジ１０２が接合されている。インナ膨出部８５に、第２折返しフランジ１０３が結合されている。これにより、第１のスチフナ７１とインナパネル５６とにより形成される矩形断面の４つの壁部のすべてを第１のピラーバルクヘッド９６で拘束でき、センタピラー１４の強度、剛性を高めることができる。

　センタピラー１４の第２のスチフナ７２の内部に第２のピラーバルクヘッド９７が設けられている。第２のピラーバルクヘッド９７は、上下方向において、第１のピラーバルクヘッド９６と概ね対称に形成されている。
　第２のピラーバルクヘッド９７は、ベルトライン部７８より上方において、第２のスチフナ７２の内部に設けられている。第２のピラーバルクヘッド９７の第２仕切り壁（仕切り壁）１１１は、第１折返しフランジ１１２により第２のスチフナ７２のＵ字断面の内部に接合されている。第２仕切り壁１１１は、第２のスチフナ７２の長手方向に対して交差するように水平に配置されている。
　第２仕切り壁１１１の第２折返しフランジ１１３が、インナパネル５６のインナ膨出部８５に締結部材（例えば、ボルト１１５、ナット）により結合されている。よって、第２仕切り壁１１１は、第２折返しフランジ１１３によりインナ膨出部８５に結合されている。
　これにより、第２のスチフナ７２とインナパネル５６とにより形成される矩形断面の４つの壁部のすべてを第２のピラーバルクヘッド９７で拘束でき、センタピラー１４の強度、剛性を高めることができる。

　第１のスチフナ７１に第１のピラーバルクヘッド９６が設けられている。第２のスチフナ７２に第２のピラーバルクヘッド９７が設けられている。よって、第１のピラーバルクヘッド９６および第２のピラーバルクヘッド９７により、センタピラー１４（アウタパネル５５）のアウタ前側壁６５およびアウタ後側壁６６が補強されている。
　これにより、例えば、側面衝突などによる荷重がセンタピラー１４に車幅方向外側から入力した場合、入力した荷重により、アウタ前側壁６５およびアウタ後側壁６６が車体前後方向に折れ曲がることを抑えることができる。換言すれば、入力した荷重により、センタピラー１４が車幅方向内側へ潰れ変形することを抑制できる。

＜ルーフアーチ＞
　図５から図７に示すように、ルーフサイドレール１６（具体的には、ルーフサイドインナパネル２６）のルーフアーチ連結部４５ａにルーフアーチ１８が接合されている。ルーフアーチ１８は、アーチ膨出部１１７と、アーチ前つば部１１８と、アーチ後つば部１１９と、を備える。アーチ膨出部１１７は、下方に膨出している。アーチ前つば部１１８は、アーチ膨出部１１７から車体前方に張り出されている。アーチ後つば部１１９は、アーチ膨出部１１７から車体後方に張り出されている。
　アーチ膨出部１１７は、アーチ頂部１２１と、アーチ前側壁１２２と、アーチ後側壁１２３と、を有する。アーチ頂部１２１は、概ね水平に配置されている。アーチ前側壁１２２は、アーチ頂部１２１の前辺から上方に延びている。アーチ後側壁１２３は、アーチ頂部１２１の後辺から上方に延びている。

　アーチ頂部１２１、アーチ前側壁１２２、およびアーチ後側壁１２３により、アーチ膨出部１１７が、上方へ向けて開口されたＵ字断面に形成されている。
　アーチ膨出部１１７（すなわち、アーチ前側壁１２２）の前開口辺からアーチ前つば部１１８が、車体前方へ向けて張り出されている。アーチ膨出部１１７（すなわち、アーチ後側壁１２３）の後開口辺からアーチ後つば部１１９が、車体後方へ向けて張り出されている。
　アーチ膨出部１１７、アーチ前つば部１１８、およびアーチ後つば部１１９により、ルーフアーチ１８は、上方向に向けて開口するハット断面（第１のハット断面）に形成されている。

　ルーフアーチ１８は、ルーフサイドレール１６（具体的には、ルーフアーチ連結部４５ａ）の手前でアーチ端部（端部）１８ａがルーフアーチ連結部４５ａに沿って下方に折れ曲げられている。ここで、インナパネル５６の上端部５６ｂは、第２のハット断面に形成されている。以下、インナパネル５６の上端部５６ｂを「インナ上端部５６ｂ」ということもある。
　アーチ端部１８ａの第１のハット断面は、インナ上端部５６ｂの第２のハット断面に車幅方向内側から重ねられた状態で接合されている。ルーフアーチ１８の軸心Ｇ１は、ルーフサイドレール１６の断面中心Ｇ２において、センタピラー１４の軸心Ｇ３と交差するように形成されている。

　以上説明したように、図２、図４、図５に示すように、車体構造１０によれば、ルーフサイドアウタパネル２５の第１の稜線３５を、ルーフサイドレール１６の前端１６ａから後端１６ｂまで連続させた。これにより、前面衝突や後面衝突による衝突荷重（荷重）を第１の稜線３５で伝達させて、衝突荷重をルーフサイドレール１６で支えることができる。
　第２の稜線３６のうち、ルーフアーチ連結部４５ａに一致する位置に折曲部３８を形成して、ルーフサイドアウタパネル２５に凹部３３を形成した。この凹部３３の底部４１にセンタピラー１４の上端部１４ａを接合した。特に、第１のスチフナ７１は、上端部７１ａ（第１前縦壁７５の上端部７５ａおよび第１後縦壁７６の上端部７６ａ）が凹部３３の底部４１に配置されて接合されている。
　よって、センタピラー１４の上端部１４ａを、上下方向においてルーフアーチ１８に近い位置に配置できる。よって、側面衝突によりセンタピラー１４に衝突荷重Ｆ１が入力した際に、センタピラー１４の上端部１４ａからルーフアーチ１８に荷重Ｆ２を効率よく伝達できる。これにより、センタピラー１４に衝突荷重Ｆ１が入力した際に、センタピラー１４からルーフアーチ１８への衝突荷重の伝達損失（伝達ロス）を減少できる。

　ルーフアーチ１８の軸心Ｇ１が、ルーフサイドレール１６の断面中心２において、センタピラー１４の軸心Ｇ３と交差する位置に配置されている。
　ここで、側面衝突による側突荷重Ｆ１がセンタピラー１４に入力した場合、センタピラー１４の上端部１４ａにルーフサイドレール１６の断面中心Ｇ２を軸とする曲げモーメントＭ１が作用する。そこで、ルーフサイドレール１６の断面中心Ｇ２において、ルーフアーチ１８の軸心Ｇ１とセンタピラー１４の軸心Ｇ３とを交差させた。よって、ルーフサイドレール１６の断面中心Ｇ２を軸とする曲げモーメントＭ１をルーフアーチ１８で抑制できる。これにより、側面衝突によりセンタピラー１４に衝突荷重Ｆ１が入力した際に、衝突荷重Ｆ２をセンタピラー１４の上端部１４ａからルーフアーチ１８に効率よく伝達できる。

　さらに、ルーフアーチ１８のアーチ端部１８ａは、第１のハット断面に形成されている。アーチ端部１８ａの第１のハット断面は、インナパネル５６のインナ上端部５６ｂの第２のハット断面に車幅方向内側から重ねられた状態で接合されている。よって、センタピラー１４のインナパネル５６に側突荷重Ｆ１が入力した際に、衝突荷重Ｆ２をインナパネル５６からルーフアーチ１８に効率よく伝達できる。
　このため、センタピラー１４からルーフアーチ１８への荷重伝達を確保した状態において、アウタパネル５５のハット断面の深さを浅くできる。これにより、車両のドア窓枠を細く設定して、車両の表面をフラッシュサーフェスにできる。
　フラッシュサーフェスとは、車両の空気抵抗を減らすために、車両の表面から極力段差をなくする表面構造をいう。

　ルーフサイドレール１６の中空閉断面の内部にレールバルクヘッド２８を備えた。レールバルクヘッド２８の断面遮蔽部５１は、センタピラー１４のアウタ前側壁６５と、ルーフアーチ１８のアーチ前側壁１２２とに、車体前後方向において整列するように車幅方向を向いて配置されている。あるいは、断面遮蔽部５１は、センタピラー１４のアウタ後側壁６６と、ルーフアーチ１８のアーチ後側壁１２３とに、車体前後方向において整列するように車幅方向を向いて配置されている。
　これにより、センタピラー１４のインナパネル５６に側突荷重Ｆ１が入力した際に、衝突荷重Ｆ２をレールバルクヘッド２８（特に、レールバルクヘッド２８の断面遮蔽部５１）を経てルーフアーチ１８に良好に伝達できる。

　さらに、ルーフサイドレール１６にレール補強部材２７を備え、レール補強部材２７をレールバルクヘッド２８に対向させた。よって、センタピラー１４のインナパネル５６に側突荷重Ｆ１が入力した際に、衝突荷重Ｆ２をレール補強部材２７で良好に受け、受けた衝突荷重Ｆ２をレール補強部材２７からレールバルクヘッド２８に伝えることができる。これにより、衝突荷重Ｆ２をレール補強部材２７およびレールバルクヘッド２８を経てルーフアーチ１８に良好に伝達できる。

　第１のスチフナ７１のうち、上端部７１ａ（第１前縦壁７５の上端部７５ａおよび第１後縦壁７６の上端部７６ａ）が凹部３３の底部４１に配置されて接合されている。さらに、第１のスチフナ７１の第１前縦壁７５は、ルーフサイドレール１６（第１前縦壁７５の上端部７５ａ）とベルトライン部７８との間において、センタピラー１４のアウタパネル５５からインナパネル５６まで車幅方向内側に張り出されている。同様に、第１のスチフナ７１の第１後縦壁７６は、ルーフサイドレール１６（第１後縦壁７６の上端部７６ａ）とベルトライン部７８との間において、センタピラー１４のアウタパネル５５からインナパネル５６まで車幅方向内側に張り出されている。

　よって、ルーフサイドレール１６とベルトライン部７８との間の室内側に湾曲するセンタピラー１４を、車幅方向の側突荷重Ｆ１に対してスチフナ５７で補強できる。これにより、側面衝突の上支点であるルーフサイドレール１６近傍のセンタピラー１４に、例えばマイナスの曲げモーメントＭ１が作用した場合に、センタピラー１４の断面が車幅方向に潰れるように変形することをスチフナ５７で抑制できる。したがって、衝突荷重Ｆ２をインナパネル５６からルーフアーチ１８に効率よく伝達できる。

　さらに、第１のスチフナ７１は、アウタ膨出部６１のアウタ頂部６４、アウタ前側壁６５、およびアウタ後側壁６６に沿ってＵ字断面に形成されている。第１のスチフナ７１は、ベルトライン部７８に交差するように上下方向に延びている。よって、センタピラー１４において、側面衝突により衝突物が干渉する範囲の強度、剛性をスチフナ５７で高めることができる。
　すなわち、側面衝突によりセンタピラー１４に入力した衝突荷重Ｆ１を、上方のルーフサイドレール１６に衝突荷重Ｆ２として、下方のサイドシル１２に衝突荷重Ｆ３として良好に分散できる。これにより、側面衝突によりセンタピラー１４に入力した衝突荷重Ｆ１をルーフサイドレール１６とサイドシル１２とにより支えることができる。

　第１のスチフナ７１に第２のスチフナ７２が重ねられることにより、ベルトライン部７８とルーフサイドレール１６との間において、スチフナ５７の最大板厚部７３が形成されている。よって、側面衝突の際に最大曲げモーメントが発生する部位の強度、剛性を高めることができる。これにより、側面衝突により入力する衝突荷重Ｆ１を、上方のルーフサイドレール１６に衝突荷重Ｆ２として、下方のサイドシル１２に衝突荷重Ｆ３として良好に分散できる。

　さらに、第１のピラーバルクヘッド９６および第２のピラーバルクヘッド９７は、ベルトライン部７８より上方に設けられている。第１のピラーバルクヘッド９６の第１仕切り壁１０１が、第１のスチフナ７１の長手方向に対して交差するように水平に配置されている。さらに、第２のピラーバルクヘッド９７の第２仕切り壁１１１が、第２のスチフナ７２の長手方向に対して交差するように水平に配置されている。
　よって、センタピラー１４において、ベルトライン部７８より上方の範囲を、車体前後方向の荷重に対して第１のピラーバルクヘッド９６および第２のピラーバルクヘッド９７で補強できる。これにより、センタピラー１４において、側面衝突により衝突物が干渉するベルトライン部７８より上方の範囲に、例えばプラスの曲げモーメントが作用する。この場合に、センタピラー１４の断面が車体前後方向に潰れるように変形することを第１のピラーバルクヘッド９６および第２のピラーバルクヘッド９７で抑制できる。したがって、側面衝突により入力する衝突荷重Ｆ１を、上方のルーフサイドレール１６に衝突荷重Ｆ２として、下方のサイドシル１２に衝突荷重Ｆ３として良好に分散できる。

　アウタパネル５５は、上端部５５ｂがルーフサイドアウタパネル２５の外面２５ａにおいて、凹部３３の底部４１および天部４２や、凹部３３の上側部位４３に接合されている。よって、センタピラー１４は、上端部１４ａがルーフサイドレール１６に強固に接合されている。これにより、センタピラー１４に側突荷重Ｆ１が入力した際に、衝突荷重Ｆ２を、ルーフサイドレール１６を経てルーフアーチ１８に効率よく伝達できる。

　以上、本発明の好ましい実施例を説明したが、本発明はこれら実施例に限定されることはない。本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、構成の付加、省略、置換、およびその他の変更が可能である。本発明は前述した説明によって限定されることはなく、添付の特許請求の範囲によってのみ限定される。

１０　車体構造
１２　サイドシル
１４　センタピラー
１４ａ　センタピラーの上端部
１４ｂ　センタピラーの下端部
１６　ルーフサイドレール
１６ａ　ルーフサイドレールの前端
１６ｂ　ルーフサイドレールの後端
１８　ルーフアーチ
１８ａ　アーチ端部（端部）
２５　ルーフサイドアウタパネル（外壁）
２６　ルーフサイドインナパネル（内壁）
２７　レール補強部材（補強部材）
２８　レールバルクヘッド
３１　アウタ上フランジ（ルーフ天部）
３２　アウタ下フランジ（下フランジ）
３３　凹部
３５　第１の稜線
３６　第２の稜線
３８　折曲部
４１　底部
４２　天部
４５ａ　ルーフアーチ連結部
４８　ルーフパネル
５１　断面遮蔽部
５５　アウタパネル
５５ｂ　アウタパネルの上端部
５６　インナパネル
５７　スチフナ
５８　ピラーバルクヘッド
６４　アウタ頂部（頂部）
６５　アウタ前側壁（一対の側壁の一方）
６６　アウタ後側壁（一対の側壁の他方）
７１　第１のスチフナ（スチフナ）
７１ａ　第１のスチフナの上端部
７２　第２のスチフナ
７３　最大板厚部
７５　第１前縦壁（縦壁）
７５ａ　第１前縦壁の上端部
７６　第１後縦壁（縦壁）
７６ａ　第１後縦壁の上端部
７８　ベルトライン部（ベルトライン）
９６　第１のピラーバルクヘッド（ピラーバルクヘッド）
９７　第２のピラーバルクヘッド（ピラーバルクヘッド）
１０１　第１仕切り壁（仕切り壁）
１１１　第２仕切り壁（仕切り壁）
１２２　アーチ前側壁（一対の側壁の一方）
１２３　アーチ後側壁（一対の側壁の他方）
Ｇ１　ルーフアーチの軸心
Ｇ２　ルーフサイドレールの断面中心
Ｇ３　センタピラーの軸心

Claims

　車体上方の側方で車体前後方向に延設され、内壁および外壁により中空閉断面が形成されたルーフサイドレールと、
　前記内壁のルーフアーチ連結部に接合されたルーフアーチと、
　前記ルーフサイドレールに上端部が接合され、下端部がサイドシルに接合されたセンタピラーと、を備えている車体構造において、
　前記外壁は、上下に設けられた第１の稜線および第２の稜線と、前記第２の稜線に設けられた凹部と、を有し、
　前記第１の稜線は、前記ルーフサイドレールに車体前後方向から入力する荷重を伝達可能に、前記ルーフサイドレールの前端から後端まで連続して延び、
　前記第２の稜線は、前記ルーフアーチ連結部に車体前後方向で一致する位置において、前記凹部を形成するように第１の稜線の側に凹む折曲部を有し、
　前記凹部に前記センタピラーの上端部が接合されている、
　車体構造。
　前記ルーフサイドレールの断面中心において、前記ルーフアーチの軸心と、前記センタピラーの軸心と、が交差する、
　請求項１に記載の車体構造。
　前記ルーフアーチは、
　上方へ向けて開口する第１のハット断面に形成され、前記ルーフサイドレールの内壁の手前で端部が下方に折れ曲げられ、
　前記センタピラーは、
　前記端部の第１のハット断面に沿って重ねられるように第２のハット断面に形成されたインナパネルを有する、
　請求項１または請求項２に記載の車体構造。
　前記センタピラーは、
　内部に配置されて、車幅方向に延びる縦壁を有するスチフナを備え、
　前記スチフナは、
　前記縦壁の上端部が前記凹部に配置され、前記ルーフサイドレールとベルトラインとの間において、前記縦壁が前記センタピラーのアウタパネルからインナパネルまで張り出されている、
　請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車体構造。
　前記センタピラーは、
　前記ベルトラインより上方において、水平に配置された仕切り壁を有するピラーバルクヘッドを備えている、
　請求項４に記載の車体構造。
　前記スチフナは、
　前記センタピラーのアウタパネルのうち、頂部、一対の側壁に沿ってＵ字断面に形成され、前記ベルトラインに交差するように上下方向に延びている、
　請求項４または請求項５に記載の車体構造。
　前記スチフナは、
　前記ベルトラインと前記ルーフサイドレールとの間に最大板厚部を有する、
　請求項４から請求項６のいずれか１項に記載の車体構造。
　前記凹部は、
　前記ルーフサイドレールの下フランジに連結された底部４１と、前記底部から前記折曲部まで張り出された天部と、を有し、
　前記センタピラーのアウタパネルは、
　前記凹部に配置された前記スチフナの上端部を囲み、前記底部および前記天部に接合する上端部を有する、
　請求項４から請求項６のいずれか１項に記載の車体構造。
　前記ルーフサイドレールは、
　前記ルーフアーチおよび前記センタピラーの少なくとも一方の側壁に、車体前後方向において整列する断面遮蔽部を有し、前記外壁または前記内壁に接合されたレールバルクヘッドを備えている、
　請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の車体構造。
　前記レールバルクヘッドは、
　ハット断面、クランク断面、Ｕ字断面のいずれかに形成されている、
　請求項９に記載の車体構造。
　前記ルーフサイドレールは、
　車幅方向内側に向けて開口するＵ字断面に形成され、ルーフパネルが接合されるルーフ天部を有する前記外壁と、
　前記外壁に車幅方向内側から接合可能にＬ字断面に形成されている前記内壁と、を備えている、
　請求項１から請求項１０のいずれか１項に記載の車体構造。
　前記ルーフサイドレールは、前記レールバルクヘッドに対向する補強部材を備えている、
　請求項９または請求項１０に記載の車体構造。