WO2021054226A1

WO2021054226A1 - 車両用空調装置

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Publication number: WO2021054226A1
Application number: PCT/JP2020/034160
Authority: WO
Inventors: 賢吾福永; 清和秋山; 喜啓木田; 正義佐竹; 辰吾清水; 佳孝西口; 四方　一史; かほり石田; 松岡　孝; 隆仁中村; 小松原　祐介
Original assignee: 株式会社デンソー
Priority date: 2019-09-16
Filing date: 2020-09-09
Publication date: 2021-03-25
Also published as: JP2021045986A

Abstract

車両用空調装置は、イオンを供給する以外の用途で空気を対象空間に搬送する搬送部（１）と、前記対象空間において帯電している対象物の位置に関連して前記空気の流れをクーロン力で調整するよう、前記空気を帯電させる空気帯電化部（２）と、を有する。

Description

車両用空調装置

関連出願への相互参照

　本出願は、２０１９年９月１６日に出願された日本特許出願番号２０１９－１６７８９５号に基づくもので、ここにその記載内容が参照により組み入れられる。

　本開示は、車両用空調装置に関するものである。

　特許文献１には、車両のシート下から送風された空気をシートクッションの吸込部からブロアの吸引力で吸引することで、乗員の体を包み込むような気流を形成する車両用空調装置が開示されている。

特開２０１７－１７８２７４号公報

A.P. Kuryachii, et. al., "Turbulent Skin Friction Reduction owing to Electrohydrodynamic Interaction in Unipolar Charged Fluid," 27TH INTERNATIONAL CONGRESS OF THE AERONAUTICAL SCIENCES, 2010

　しかし、本発明者の検討によれば、特許文献１のように、対象物である人の位置に関連して空気の流れを調整する場合に、ブロアの吸引力を利用する以外の方法があれば好ましい。本開示は、対象物である人の位置に関連して空気の流れを調整するための新規な手法を提供することを第１の目的とする。また、車両の車室内と車外との間で熱交換を行わせる構造物に、車室内における気流または車外における気流が近付きにくくすることで、車外と車室内の間の熱伝導を抑えることを、第２の目的とする。

　本開示の第１の観点によれば、車両用空調装置は、車両においてイオンを供給する以外の用途で空気を対象空間に搬送する搬送部と、前記対象空間において帯電している対象物の位置に関連して前記空気の流れをクーロン力で調整するよう、前記空気を帯電させる空気帯電化部と、を有する。

　このように、対象空間において対象物が帯電している場合において、対象空間に搬送される空気を帯電させるという新規な手法により、クーロン力を利用して、対象物の位置に関連して空気の流れを調整することができる。

　また、第２の観点によれば、車両用空調装置は、車両の車室内と車外との間で熱交換を行わせる構造物を、前記車室内において気流として流れる空気の帯電の極性と同じ極性で、帯電させる構造物帯電化部を備える。

　このようにすることで、クーロン力により、気流が構造物に近づきにくくなる。これにより、構造物と気流の接触量および接触頻度が低下し、車外と車室内の間の熱伝導を抑えることができる。

　また、第３の観点によれば、車両用空調装置は、車両の車室内と車外との間で熱交換を行わせる構造物を、前記車外における空気の帯電の極性と同じ極性で帯電させる帯電化部を備える。

　このようにすることで、クーロン力により、車室外の空気が構造物に近づきにくくなる。これにより、構造物と車室外の空気の接触量および接触頻度が低下し、車外と車室内の間の熱伝導を抑えることができる。なお、各構成要素等に付された括弧付きの参照符号は、その構成要素等と後述する実施形態に記載の具体的な構成要素等との対応関係の一例を示すものである。

第１実施形態に係る空調装置の構成図である。空気、対象物、構造部の間の電位差の関係を示すグラフである。第２実施形態に係る空調装置の構成図である。第３実施形態に係る空調装置の構成図である。第１制御部の処理の内容を示すフローチャートである。第４実施形態に係る空気帯電化部の構成を示す図である。第５実施形態に係る空調装置の構成図である。第１制御部の処理の内容を示すフローチャートである。第６実施形態に係る空調装置の構成図である。第１制御部および第２制御部の処理の内容を示すフローチャートである。第７実施形態に係る空調装置の構成図である。電圧印加時における一方側電極と他方側電極の電圧を示すグラフである。第８実施形態に係る空調装置の構成図である。第９実施形態の電圧印加時における一方側電極と他方側電極の電圧を示すグラフである。第１０実施形態の電圧印加時における一方側電極と他方側電極の電圧を示すグラフである。第１１実施形態に係る空調装置の構成図である。第１２実施形態に係る座席およびその周辺の平面図である。図１７のＸＶＩＩＩ矢視図である。空気を帯電させた場合と帯電させない場合における測定点毎の温度を示すグラフである。第１３実施形態に係る空調装置の構成図である。制御部の処理の内容を示すフローチャートである。第１４実施形態における制御部の処理の内容を示すフローチャートである。第１５実施形態に係る実験環境の構成図である。図２４のＸＸＩＶ矢視図である。空気を帯電させた場合と帯電させない場合における測定点毎の温度を示すグラフである。第１６実施形態に係る空調装置の構成図である。第１７実施形態に係る空調装置の構成図である。第１８実施形態に係る空調装置の構成図である。第１９実施形態に係る空調装置の構成図である。第２０実施形態に係る空調装置の構成図である。第２１実施形態に係る空調装置の構成図である。実施例を示すグラフである。第２２実施形態に係る空調装置の構成図である。第２３実施形態に係る空調装置の構成図である。第２４実施形態に係る空調装置の構成図である。第２５実施形態に係る構造物帯電化部および構造物を示す図である。第２６実施形態に係る構造物帯電化部および構造物を示す図である。第２７実施形態に係る空調装置の構成図である。制御部が実行する処理のフローチャートである。車両旋回時の慣性力とクーロン力の関係を示す図である。第２８実施形態に係る空調装置の構成図である。第２９実施形態に係る空調装置の構成図である。第３０実施形態に係る空調装置の構成図である。第３１実施形態に係る空調装置の構成図である。制御部が実行する処理のフローチャートである。電極への電圧印加スケジュールを示すタイミング図である。ある時点における電極の帯電状態と帯電した空気の位置を示す図であるある時点における電極の帯電状態と帯電した空気の位置を示す図であるある時点における電極の帯電状態と帯電した空気の位置を示す図であるある時点における電極の帯電状態と帯電した空気の位置を示す図である第３２実施形態における電極への電圧印加スケジュールを示すタイミング図である。ある時点における電極の帯電状態と帯電した空気の位置を示す図であるある時点における電極の帯電状態と帯電した空気の位置を示す図であるある時点における電極の帯電状態と帯電した空気の位置を示す図であるある時点における電極の帯電状態と帯電した空気の位置を示す図である第３３実施形態における電極への電圧印加スケジュールを示すタイミング図である。ある時点における電極の帯電状態と帯電した空気の位置を示す図であるある時点における電極の帯電状態と帯電した空気の位置を示す図であるある時点における電極の帯電状態と帯電した空気の位置を示す図であるある時点における電極の帯電状態と帯電した空気の位置を示す図である

　（第１実施形態）
　以下、第１実施形態について説明する。図１に示すように、本実施形態の車両用空調装置は、車両に搭載され、搬送部１、空気帯電化部２、第１制御部３、対象帯電化部４、第２制御部５を有している。

　搬送部１が対象空間に搬送する空気を空気帯電化部２が帯電させ、対象空間内の対象物１１を対象帯電化部４が当該空気とは逆の極性に帯電させることで、クーロン力によって空気が対象物１１に吸引される。

　搬送部１は、空気を対象空間に気流として搬送する。本実施形態における対象空間は、車両の内部空間であり、より具体的には、車室内の空間である。搬送部１は、インストルメントパネル、座席、座席周辺、および天井のうちいずれか１つ以上に形成された吹出口から、対象空間に空気を吹き出す。空気を吹き出すための機構としては、例えば、不図示の送風ファンが用いられてもよいし、他の機構が用いられてもよい。

　搬送部１の用途は、例えば、車室内の暖房、冷房等の温度調整であってもよい。この場合、搬送部１によって搬送される空気は、例えば冷凍サイクルの冷媒と熱交換して温度が低下した冷風であってもよいし、また例えばエンジン冷却水、電気ヒータ等の熱源によって加熱された温風であってもよい。

　あるいは、搬送部１の用途は、車室内の加湿、除湿等の湿度調整であってもよい。この場合、搬送部１によって搬送される空気は、例えば不図示の加湿装置によって加湿された空気であってもよいし、また例えば不図示の除湿装置によって除湿された空気であってもよい。

　あるいは、搬送部１の用途は、車室内の乗員に香りを届けることであってもよい。この場合、搬送部１によって搬送される空気は、例えば不図示の芳香成分を含む空気であってもよい。この芳香成分は、例えば、超音波振動を利用して芳香成分を含んだエアロゾルを噴出する装置によって空気に加えられてもよい。

　搬送部１の用途は、対象空間にイオンを供給する用途以外の空調に関するものであれば、どのようなものであってもよい。なお、搬送部１の用途は複数であってもよい。例えば、車室内の温度調整用途と、対象空間にイオンを供給する用途の両方に、搬送部１が用いられてもよい。この場合でも、搬送部１は、イオンを供給する以外の用途（すなわち、温度調整用途）で空気を対象空間に搬送することになる。

　このように、搬送部１に搬送される空気は、香り付き風、温風、冷風等、等、所定の機能を備えた成分を対象に届けるための空気である。そして、その機能は、イオンを供給する機能以外の機能である。

　空気帯電化部２は、搬送部１によって対象空間に搬送される空気を正または負に帯電させる。空気帯電化部２は、搬送部１に対象空間に搬送される途中の空気を帯電させてもよい。その場合、空気帯電化部２は、吹出口に繋がるダクト内における搬送部１の空気流れ下流側に配置されていてもよい。あるいは、空気帯電化部２は、搬送部１に搬送される前の空気を帯電させてもよい。その場合、空気帯電化部２は、吹出口に繋がるダクト内における搬送部１の空気流れ上流側に配置されていてもよい。

　空気帯電化部２が空気を帯電させる方法は、空気に正イオンまたは負イオンを混入させる方法でもよいし、空気を正または負にイオン化させる方法でもよい。空気帯電化部２が空気を帯電させるのは、帯電化によって発生するクーロン力を利用して対象空間内の対象物１１に対して空気を近づけるためである。

　対象物１１は、例えば車両の乗員である。この乗員は、車室内で座席に座っていてもよいし、大型車（例えばバス）の車室内で立っていてもよい。また、対象物１１は、人に限らず、対象空間にある物であれば、何でもよい。

　第１制御部３は、空気帯電化部２の作動を制御する装置である。第１制御部３は、例えば処理装置であるＣＰＵ、書き込み可能な揮発性の記憶媒体であるＲＡＭ、書き込み不可能な不揮発性の記憶媒体であるＲＯＭ、書き込み可能な不揮発性の記憶媒体であるフラッシュメモリ等を備えている。ＣＰＵは、ＲＯＭ、フラッシュメモリに記録されたプログラムを実行することで、後述する空気帯電化部２の制御を実現する。そしてＣＰＵは、その処理において、ＲＡＭ、フラッシュメモリを作業領域として使用する。以下、このＣＰＵが行う制御を、第１制御部３が行う制御として説明する。なお、ＲＡＭ、ＲＯＭ、フラッシュメモリは、いずれも、非遷移的実体的記憶媒体である。

　より具体的には、第１制御部３は、空気帯電化部２の作動、非作動を制御すると共に、空気帯電化部２が空気を帯電させときの電気的な極性、および、各極性における帯電化の程度を、制御することが可能である。

　例えば、空気帯電化部２がコロナ放電等の空気放電によって空気を帯電させる場合、第１制御部３は、空気帯電化部２の放電電圧の正負で極性を制御してもよい。そして、放電電圧の絶対値によって帯電化の程度を制御してもよい。

　対象帯電化部４は、対象空間内にある対象物１１を正または負に帯電させる。帯電の極性は、空気帯電化部２によって帯電する空気の極性の逆である。対象帯電化部４は、対象物１１にイオンを吹き付ける帯電ガンであってもよい。あるいは、対象帯電化部４は、対象物１１に近接して配置された電極と、その電極に電圧を印加する電源とを有していてもよい。

　また、対象帯電化部４は、対象物１１に電気的に接触および接続してもよいし、電場などで間接的に対象物１１の電荷を制御し帯電させてもよい。

　第２制御部５は、対象帯電化部４の作動を制御する装置である。対象帯電化部４は、例えば処理装置であるＣＰＵ、書き込み可能な揮発性の記憶媒体であるＲＡＭ、書き込み不可能な不揮発性の記憶媒体であるＲＯＭ、書き込み可能な不揮発性の記憶媒体であるフラッシュメモリ等を備えている。ＣＰＵは、ＲＯＭ、フラッシュメモリに記録されたプログラムを実行することで、後述する対象帯電化部４の制御を実現する。そしてＣＰＵは、その処理において、ＲＡＭ、フラッシュメモリを作業領域として使用する。以下、このＣＰＵが行う制御を、第２制御部５が行う制御として説明する。なお、ＲＡＭ、ＲＯＭ、フラッシュメモリは、いずれも、非遷移的実体的記憶媒体である。

　より具体的には、第２制御部５は、対象帯電化部４の作動、非作動を制御すると共に、対象帯電化部４が対象物１１を帯電させるときの電気的な極性、および、各極性における帯電化の程度を、制御することが可能である。

　以下、上記のような構成の車両用空調装置の作動について説明する。搬送部１は、上述の通りの用途で空気を対象空間に搬送する。第１制御部３は、空気帯電化部２を制御して、搬送部１によって搬送される空気を所定の極性で帯電させる。これにより、搬送部１と空気帯電化部２の作用により、所定の極性に帯電した空気が、上述の吹出口から対象空間内に吹き出される。所定の極性は、固定でもよいし、変動してもよい。図１の例では、空気は、負に帯電している。

　また、それと同時に、第２制御部５は、対象帯電化部４を制御して、対象物１１を帯電させる。この帯電の極性は、空気帯電化部２によって帯電した空気の極性とは逆の極性である。図１の例では、対象物１１は、正に帯電している。

　これにより、搬送部１によって吹出口から吹き出された空気が、対象物１１との間のクーロン力により、対象物１１に吸引される。このとき、空気と対象物１１の間に電位差がある。なお、空気帯電化部２によって帯電するのは、搬送部１によって搬送される全分子ではなく、その一部の分子のみである。しかし、帯電しなかった分子も、帯電した分子がクーロン力で移動する際には、帯電した分子に付勢されることにより、帯電した分子と共に一団となって、対象物１１に向かって移動する。

　このようになっていることで、搬送部１から対象空間に吹き出された空気の拡散を抑制しながら、空気を対象物１１に近づけることができる。また、対象物１１が帯電すると、対象物１１の周辺の構造物１２と対象物１１の間に電位差が発生する。したがって、対象物１１と逆の極性で帯電した空気を対象物１１が周辺の構造物１２よりも優先的に引き付けることができる。つまり、空気は、対象物１１およびその周辺の構造物１２のうち、対象物１１に対して選択的に近付くことができる。対象物１１の周辺の構造物１２としては、例えば、インストルメントパネル、床、ドア等がある。

　そして、対象物１１が移動してもその対象物１１へ空気が引き付けられることで、効率よく成分を搬送することが可能となる。また、対象物１１へ空気が到達した後の拡散も、空気の対象物１１への吸着作用により抑制することが可能となる。つまり、対象物１１が成分を効率よく吸収、回収することが可能となる。

　以上説明した通り、車両用空調装置は、車両においてイオンを供給する以外の用途で空気を対象空間に搬送する搬送部１と、対象空間において帯電している対象物１１の位置に関連して空気の流れを調整するよう、空気を帯電させる空気帯電化部２と、を有する。

　このように、対象空間において対象物１１が帯電している場合において、対象空間に搬送される空気を帯電させるという新規な手法により、クーロン力を利用して、対象物１１の位置に関連して空気の流れを調整することができる。

　より具体的には、空気帯電化部２は、車両内において帯電している対象物１１に空気を近づけるよう、空気を対象物１１とは逆の極性に帯電させる。このようにすることで、空気と対象物１１が互いに逆の極性に帯電することで発生するクーロン力により、空気が対象物へより接近し易くなる。

　そして、対象帯電化部４は、対象物を所定の極性に帯電させることができる。このように、対象帯電化部が対象物を所定の極性（すなわち、空気とは逆の極性）に帯電させることで、対象物の積極的な帯電化を実現できる。ひいては、空気が対象物へより接近し易くなる。

　また、吹出口から対象空間に吹き出されて帯電している空気の電位をＰａとし、対象物１１の電位をＰｔとし、対象物１１の周辺にある構造物１２をＰｓとすると、｜Ｐａ－Ｐｓ｜≦｜Ｐａ－Ｐｔ｜の関係が成り立つとより好ましい。この式の左辺は、図２に示すように、構造物１２に対する空気の電位差の絶対値１３であり、右辺は、対象物１１に対する空気の電位差の絶対値１４である。つまり、絶対値１３は絶対値１４と同じかそれより小さいとより好ましい。

　例えば、Ｐａ、Ｐｔ、Ｐｓが図２のような関係になっている場合、上記の式が成立する。この式が成立する状況を実現するためには、あらかじめ構造物１２の電位を実験等によって測定しておく。そして、その測定結果に基づいて、多くの場合で上記の式が成り立つＰａとＰｔを実現するよう、第１制御部３、第２制御部５による空気帯電化部２、対象帯電化部４の制御形態が設定される。例えば、多くの場合で上記の式が成り立つために、｜Ｐａ－Ｐｔ｜が十分大きくなるよう、Ｐｔを制御する第２制御部５が設定される。これは、Ｐａを調整しても、｜Ｐａ－Ｐｓ｜と｜Ｐａ－Ｐｔ｜の関係はあまり変化がないからである。

　このような式が成立することにより、空気が対象物よりも構造物に吸引されてしまう可能性を低減することができる。ひいては、空気が対象物へより接近し易くなる。

　なお、構造物１２は図２のように対象物１１とは逆の極性で帯電する場合も、対象物１１と同じ極性で帯電する場合もある。これらのうち、対象物１１とは逆の極性で帯電した方が、すなわち、構造物１２が空気と同じ極性で帯電した方が、空気が対象物１１よりも構造物１２に吸引されてしまう可能性をより低減することができる。ひいては、空気が対象物１１へより接近し易くなる。

　ここで、特許文献１の技術について説明する。特許文献１では、シート下部から送風した気流を乗員胴体部に設置されたシートクッションから吸引することで、強制的に対象周囲で気流を形成する技術が開示されている。

　しかし、この方法では温風を送風した際に上昇気流が発生する。しかも、温風が強制的に下肢部より上方から吸引される。したがって、下肢部が温まりにくい。また、吸引は冷風感を与えるため、温める際には適さない。したがって、特許文献１のような技術では、冷房に比べ乗員を包み込むような風流れを形成することは困難である。また、車両での乗員空調など、送風だけで空気を対象物１１に送るのでは、成分が拡散したり、対象物１１の移動などにより到達しなかったりすることがある。これに対し、本実施形態の車両用空調装置は、シートから吸引する手法とは別の手法で対象の乗員や車両空間の温度、湿度、香り等を効率よく調整することができる。

　なお、図１の例では、空気帯電化部２は空気を負の極性に帯電させ、対象帯電化部４は対象物１１を正の極性に帯電させる。しかし、逆に空気帯電化部２は空気を正の極性に帯電させ、対象帯電化部４は対象物１１を負の極性に帯電させてもよい。

　また、本実施形態においては、空気帯電化部２は、常に所定の極性にのみ空気を帯電させる機能を有し、対象帯電化部４は、常に当該所定の極性とは逆の極性にのみ対象物１１を帯電させる機能を有するようになっていてもよい。その場合、第１制御部３、第２制御部５は、それぞれ、空気帯電化部２、対象帯電化部４をオン、オフする機能のみを有するだけでもよい。

　あるいは、本実施形態においては、第１制御部３は、空気帯電化部２が空気を帯電させる極性を定期的に切り換えてもよい。その場合、第２制御部５は、第１制御部３が対象物１１を帯電させる極性を、空気と逆の極性となるように、定期的に切り換えてもよい。

　（第２実施形態）
　次に第２実施形態について説明する。本実施形態は、対象帯電化部４の具体的構成が第１実施形態と異なっている。その他は、第１実施形態と同じである。

　本実施形態の対象帯電化部４は、図３に示すように、基準電極４１、電極４２、電圧印加部４３を有する。基準電極４１と電極４２は、対象物１１を挟むように互いに対向して配置されている。基準電極４１と電極４２の対向方向は、車両上下方向でもよいし、車両前後方向でもよいし、車両幅方向でもよいし、それ以外でもよい。基準電極４１は、車両のボディに導通していてもよい。

　図３の例では、基準電極４１と電極４２は、対象物１１を挟んで車両上下方向に互いに対向している。基準電極４１は、対象物１１の上方において対象物１１から離れて配置されている。電極４２は対象物１１の下方において対象物１１の下端（例えば靴底）に接触していてもよいし、していなくてもよい。

　電圧印加部４３は、基準電極４１と電極４２の間に所定の電位差が生じるように基準電極４１、電極４２に電圧を印加する。例えば、所定の電位差としては、例えば、＋５ｋＶの電位差であってもよい。所定の電位差は、固定値でもよいし、変動してもよい。基準電極４１に対して電極４２が高電位の場合は、対象物１１は正に帯電し、基準電極４１に対して電極４２が低電位の場合は、対象物１１は負に帯電する。

　このように２つの電極４１、４２の間に対象物１１が入るように２つの電極４１、４２を配置することで、対象物１１が２つの電極に接触しなくても、対象物が帯電する。なお、本実施形態において第１実施形態と同等の構成からは、第１実施形態と同等の効果を得ることができる。

　（第３実施形態）
　次に第３実施形態について説明する。本実施形態は、第１、第２実施形態に対して、第１制御部３、対象帯電化部４が廃され、図４に示すように、帯電計測部６が追加されている。その他の構成は、第１、第２実施形態と同じである。

　帯電計測部６は、対象物１１の近傍に配置されて対象物１１の帯電状態を計測して第１制御部３に出力する装置である。検出される帯電状態は、対象物１１の帯電の極性および電位である。帯電計測部６は、例えば、人体電位測定器、クーロンメータ等の静電気測定器であってもよい。帯電計測部６と空気帯電化部２は共通のグラウンド（例えば車体）に接地されている。したがって、帯電計測部６が計測した電位と空気帯電化部２の制御による空気の電位とは、比較可能である。

　また、帯電計測部６は、対象物１１の電荷量を計測する装置であってもよい。また、帯電計測部６は、対象物１１の電位を計測する装置であってもよい。また、帯電計測部６は、対象物１１の電流を検出する装置であってもよい。

　本実施形態では、対象帯電化部４が存在しないので、対象物１１の帯電状態は制御されることがなく、車内環境によって受動的に決まる。本実施形態の第１制御部３は、帯電計測部６から出力された対象物１１の帯電状態に応じて、空気の帯電状態を調整するよう、空気帯電化部２の作動を制御する。

　具体的には、第１制御部３は、車両用空調装置の作動中、所定のプログラムを実行することで、図５に示す処理を繰り返し実行する。第１制御部３は、この処理において、まずステップＳ１１０で、帯電計測部６から対象物１１の最新の帯電状態を取得する。

　そして続くステップＳ１１５で、搬送部１によって搬送される空気の帯電状態を調整する。具体的には、帯電計測部６から取得した対象物１１の最新の帯電状態に基づいて、空気帯電化部２による空気の帯電化の作動を制御する。したがって、対象物１１の帯電状態が時間経過と共に変化すれば、空気帯電化部２によって帯電する空気の帯電状態も変化する。

　例えば、第１制御部３は、対象物１１の最新の帯電状態が示す極性と空気の帯電の極性が逆になるよう、空気帯電化部２を制御する。これにより、対象物１１が正に帯電していれば空気帯電化部２は空気を負に帯電させ、対象物１１が負に帯電していれば空気帯電化部２は空気を正に帯電させる。

　例えば、第１制御部３は、対象物１１の電位が上昇した場合、空気の電位も上昇するよう、空気帯電化部２を制御する。そして、対象物１１の電位が低下した場合、空気の電位も低下するよう、空気帯電化部２を制御する。ステップＳ１１５の後、図５の処理の１回分が終了する。

　このようにすることで、対象物の帯電状態に応じて空気の帯電状態を調整することができるので、空気が対象物へより接近し易くなる。つまり、対象物１１と空気の電位差を動的に拡大することで、効果を拡大することができる。また、対象物１１への空気を吸引する力を安定化させることができる。

　なお、本実施形態において第１、第２実施形態と同等の構成からは、当該実施形態と同等の効果を得ることができる。

　（第４実施形態）
　次に第４実施形態について説明する。本実施形態は、第１－第３実施形態に対して、空気帯電化部２の構成が変更されている。その他の構成は、第１－第３実施形態と同じである。

　本実施形態の空気帯電化部２は、図６に示すように、第１電極２１、第２電極２２、電源部２３を有している。

　第１電極２１は、針状の先端部を有する放電電極である。第１電極２１は、導電金属製（例えば、銅）の部材により構成されている。第２電極２２は、中空円筒形状、平板形状等の所定の形状をなす基準電極である。第１電極２１の上述した針状の先端部は、第１電極２１の第２電極２２側の端部である。

　電源部２３は、第１電極２１と第２電極２２の電位差を制御する出力電圧を発生させる。電源部２３の一端は第１電極２１に接続され、他端が第２電極２２に接続される。電源部２３は、第１電極２１と第２電極２２の間にコロナ放電が発生する程度の出力電圧を第１電極２１と第２電極２２の間に印加する。

　以下、本実施形態の空気帯電化部２の作動について説明する。空気帯電化部２が作動を開始すると、電源部２３が、第１電極２１と第２電極２２の間に間欠的または連続的に繰り返し電圧を印加する。これにより、第１電極２１と第２電極２２の間に例えば３ｋＶの電圧が印加される。例えば、第１電極２１が負極、第２電極２２が正極となるように３ｋＶの電圧が印加される。すると、第１電極２１の先端部の近傍に強電界が生じ、第１電極２１の周囲にコロナ放電が誘起され、第１電極２１と第２電極２２の間にコロナ放電が発生する。

　このコロナ放電の発生により第１電極２１の周囲の空気が電離して空気イオンが発生する。第１電極２１の周囲の空気が電離して正イオンと負イオンが生成される。そして、負のイオンが電極間の電界によって加速され第２電極２２側に移動する。また、負のイオンが第２電極２２側に移動する。この負のイオンが、搬送部１によって搬送されることで、吹出口から負に帯電した空気が吹き出される。

　なお、電源部２３が第１電極２１を正極、第２電極２２を負極として電圧を印加した場合は、電離した正のイオンが第２電極２２側に移動する。この正のイオンが、搬送部１によって搬送されることで、吹出口から正に帯電した空気が吹き出される。このような装置により、容易に空気を帯電化することができる。なお、本実施形態において第１－第３実施形態と同等の構成からは、当該実施形態と同等の効果を得ることができる。

　（第５実施形態）
　次に第５実施形態について、図７、図８を用いて説明する。本実施形態の車両用空調装置は、図７に示すように、第１、第２、第４実施形態に対して、対象帯電化部４、第２制御部５が廃され、周辺計測部７が追加されている。

　周辺計測部７は、対象物１１の周辺の構造物１２の近傍に配置されて構造物１２の帯電状態を計測して第１制御部３に出力する装置である。検出される帯電状態は、構造物１２の帯電の極性および電位である。周辺計測部７の構成は、帯電計測部６と同等であってもよい。周辺計測部７と空気帯電化部２はグラウンドが共通となっている。したがって、周辺計測部７が計測した電位と空気帯電化部２の制御による空気の電位とは、比較可能である。

　以下、本実施形態における車両用空調装置の作動について説明する。本実施形態では、対象帯電化部４が存在しないので、対象物１１の帯電状態は制御されることがなく、車内環境によって受動的に決まる。したがって、対象物１１は正に帯電している場合も負に帯電している場合もある。また同様に、構造物１２の状態も制御されることがなく、車内環境によって受動的に決まる。したがって、構造物１２は正に帯電している場合も負に帯電している場合もある。

　本実施形態の第１制御部３は、周辺計測部７から出力された構造物１２の帯電状態に応じて、空気の帯電状態を調整するよう、空気帯電化部２の作動を制御する。

　具体的には、第１制御部３は、車両用空調装置の作動中、所定のプログラムを実行することで、図８に示す処理を繰り返し実行する。第１制御部３は、この処理において、まずステップＳ１２０で、周辺計測部７から構造物１２の最新の帯電状態を取得する。

　そして続くステップＳ１２５で、搬送部１によって搬送される空気の帯電状態を調整する。具体的には、周辺計測部７から取得した構造物１２の最新の帯電状態に基づいて、空気帯電化部２による空気の帯電化の作動を制御する。したがって、構造物１２の帯電状態が時間経過と共に変化すれば、空気帯電化部２によって帯電する空気の帯電状態も変化する。

　具体的には、第１制御部３は、構造物１２の最新の帯電状態が示す極性と空気の帯電の極性が同じになるよう、空気帯電化部２を制御する。これにより、構造物１２が正に帯電していれば空気帯電化部２は空気を正に帯電させ、構造物１２が負に帯電していれば空気帯電化部２は空気を負に帯電させる。このようすれば、図７に示すように、対象物１１が構造物１２と逆の極性に帯電していれば、空気帯電化部２によって帯電化された空気が構造物１２よりも対象物１１に近付きやすくなる。

　更に第１制御部３は、構造物１２の最新の帯電状態が示す電位と空気の電位が同程度になるよう、空気帯電化部２を制御する。具体的には、空気帯電化部２が、第４実施形態のように２つの電極間に電圧を印加して放電を発生させることで空気をイオン化させる場合、２つの電極間に印加する電圧を、構造物１２の最新の電位と同じにする。

　したがって、第１制御部３は、構造物１２の電位が上昇すると２つの電極間への印加電圧を増大させ、第１制御部３は、構造物１２の電位が低下すると２つの電極間への印加電圧を減少させる。つまり、構造物１２の電位が上昇すると空気の電位も上昇し、構造物１２の電位が低下すると空気の電位も上昇する。ステップＳ１２５の後、図８の１回分の処理が終了する。

　このように、構造物と空気とが同じ極性であり、かつ、搬送される空気と構造物１２の電位が同程度となるよう制御されることで、空気はより対象物１１へ吸着されやすくなる。なお、本実施形態において第１、第２、第４実施形態と同等の構成からは、当該実施形態と同等の効果を得ることができる。

　（第６実施形態）
　次に第６実施形態について、図９、図１０を用いて説明する。本実施形態の車両用空調装置は、第１実施形態に対して、周辺計測部７が追加されている。周辺計測部７の構成は、第５実施形態で説明した通りである。また、本実施形態では、第１制御部３と第２制御部５が通信可能になっている。

　以下、本実施形態の作動について説明する。本実施形態の第１制御部３は、周辺計測部７から出力された構造物１２の帯電状態に応じて、空気の帯電状態を調整するよう、空気帯電化部２の作動を制御する。また、本実施形態の第２制御部５は、周辺計測部７から出力された構造物１２の帯電状態に応じて、対象物１１の帯電状態を調整するよう、対象帯電化部４の作動を制御する。

　具体的には、第１制御部３は、車両用空調装置の作動中、所定のプログラムを実行することで、図１０のステップＳ１２０、Ｓ１２３、Ｓ１２５に示す処理を繰り返し実行する。第１制御部３は、この処理において、まずステップＳ１２０で、周辺計測部７から構造物１２の最新の帯電状態を取得する。そして続くステップＳ１２５で、構造物１２の最新の帯電状態の上方を、第２制御部５に送信する。

　そして続くステップＳ１２５で、第５実施形態と同様に、搬送部１によって搬送される空気の帯電状態を調整する。具体的には、第１制御部３は、構造物１２の最新の帯電状態が示す極性と空気の帯電の極性が同じになるよう、空気帯電化部２を制御する。

　更に第１制御部３は、第５実施形態と同様、構造物１２の最新の帯電状態が示す電位と空気の電位が同程度になるよう、空気帯電化部２を制御する。したがって、第１制御部３は、構造物１２の電位が上昇すると２つの電極間への印加電圧を増大させ、第１制御部３は、構造物１２の電位が低下すると２つの電極間への印加電圧を減少させる。つまり、構造物１２の電位が上昇すると空気の電位も上昇し、構造物１２の電位が低下すると空気の電位も上昇する。ステップＳ１２５の後、第１制御部３による図１０の１回分の処理が終了する。

　また、第２制御部５は、車両用空調装置の作動中、所定のプログラムを実行することで、図１０のステップＳ１３０、Ｓ１３５に示す処理を繰り返し実行する。第２制御部５は、この処理において、まずステップＳ１３０で、第１制御部３から送信された構造物１２の帯電状態の情報を受信する。

　そして続くステップＳ１３５で、対象物１１の帯電状態を調整する。具体的には、第２制御部５は、構造物１２の最新の帯電状態が示す極性と対象物１１の帯電の極性が逆になるよう、空気帯電化部２を制御する。ステップＳ１３５の後、第２制御部５による図１０の１回分の処理が終了する。なお、図１０における第１制御部３の処理と第２制御部５の処理は、同時並行で行われる。

　このようになっていることで、空気と構造物１２が同極性かつ同程度の電位となり、かつ、空気と対象物１１が同極性となる。したがって、構造物と空気とが同じ極性であることで、空気が構造物に近付きにくくなる。ひいては、空気が対象物へより接近し易くなる。なお、本実施形態において第１実施形態と同等の構成からは、当該実施形態と同等の効果を得ることができる。

　なお、本実施形態では、第１制御部３は、ステップＳ１２３で、構造物１２の帯電の極性ではなく、自ら調整する空気の帯電の極性を第２制御部５に送信してもよい。その場合、第２制御部５は、受信した空気の極性と逆の極性を対象物１１が示すよう、対象帯電化部４を制御する。このようになっていても、第１制御部３が第２制御部５に構造物１２の極性を送る場合と同等の効果を得ることができる。

　（第７実施形態）
　次に第７実施形態について、図１１、図１２を用いて説明する。本実施形態の車両用空調装置は、車両に搭載され、図１１に示すように、搬送部１、空気帯電化部２、送風ダクト１５、一方側電極３３、他方側電極３４、電圧印加部３５、制御部３６、吹出部３７を備えている。

　一方側電極３３は、座席３１の近傍に、具体的には、座席３１のシートバックの背面側に取り付けられている。他方側電極３４は、ダッシュボード３２の表面に配置されている。そして、他方側電極３４と一方側電極３３は、座席３１の背もたれ面３１ａを挟んで、互いに対向している。したがって、一方側電極３３と他方側電極３４の対向方向は、座席の前後方向である。背もたれ面３１ａは、シートバックの座席前方側の表面である。座席３１は、構造物に対応する。一方側電極３３と他方側電極３４は、車内帯電化部を構成する。

　電圧印加部３５は、一方側電極３３と他方側電極３４の間に電圧を印加する電源である。制御部３６は、電圧印加部３５から一方側電極３３、他方側電極３４への印加電圧を制御する。制御部３６は、例えば処理装置であるＣＰＵ、書き込み可能な揮発性の記憶媒体であるＲＡＭ、書き込み不可能な不揮発性の記憶媒体であるＲＯＭ、書き込み可能な不揮発性の記憶媒体であるフラッシュメモリ等を備えている。ＣＰＵは、ＲＯＭ、フラッシュメモリに記録されたプログラムを実行することで、電圧印加部３５の制御を実現する。そしてＣＰＵは、その処理において、ＲＡＭ、フラッシュメモリを作業領域として使用する。以下、このＣＰＵが行う制御を、制御部３６が行う制御として説明する。なお、ＲＡＭ、ＲＯＭ、フラッシュメモリは、いずれも、非遷移的実体的記憶媒体である。

　搬送部１は、車両の対象空間である車室内空間に空調風を送るための空調ユニットである。具体的には、搬送部１は、不図示の空調ケーシング、送風ファン、冷却用熱交換器、エアミックスドア、加熱用熱交換器を有する。空調ケーシング内に、送風ファン、冷却用熱交換器、エアミックスドア、加熱用熱交換器が、空気流れ上流側から下流側に、この順で配置されているが、配置は、このようなものに限らない。冷却用熱交換器は、空気と冷媒とを熱交換させることで空気を冷却する。加熱用熱交換器は、空気と熱媒体を熱交換させることで空気を加熱する。

　空調ケーシング内において送風ファンによって付勢される空気は、必要に応じて冷却用熱交換器において冷却され、また、空気のうちエアミックスドアの開度に応じて決まる割合が必要に応じて加熱用熱交換器において加熱されることで、空気の温度が調整される。このように空調ケーシング内において温度が調整された空気は、送風ファンの付勢力によって空調ケーシングから送風ダクト１５内に、温風または冷風として流入する。

　送風ダクト１５は、通風管であり、一端が空調ケーシングに接続され、車両の座席３１のシートクッション内およびシートバック内に挿入されており、他端が吹出部３７に接続される。

　吹出部３７は、座席３１のシートバックに配置され、座席の前方側に開口する吹出口が形成されている。吹出部３７は、シートバックの左右方向（すなわち幅方向）の両端に取り付けられていてもよいし、片側の端部に取り付けられていてもよい。

　また、送風ダクト１５における搬送部１と吹出部３７の間には、空気帯電化部２が配置されている。空気帯電化部２の構成は、第４実施形態および図６で説明したものと同じである。すなわち、空気帯電化部２は、第１電極２１と、第２電極２２と、電源部２３とを有している。第１電極２１、第２電極２２は送風ダクト１５の内部に配置される。電源部２３は送風ダクト１５の外部に配置されて、第４実施形態と同様に、第１電極２１、第２電極２２の間に電圧を印加することで、コロナ放電を発生させる。

　上述のように空調ケーシングから送風ダクト１５に流入した空気が、送風ダクト１５内で空気帯電化部２を通過するときに、上述のコロナ放電によって負のイオンが発生する。これにより、空気が負の極性に帯電する。負の極性に帯電した空気は、送風ダクト１５を通って吹出部３７から背もたれ面３１ａを通って座席３１の前方側に吹き出される。座席３１に乗員３０が着座している場合、吹出部３７から吹き出された空気の一部は、乗員３０の背中に当たり、他の一部は乗員３０を回り込んで乗員３０の前方側（すなわちダッシュボード３２側）に流れる。

　搬送部１が空気を搬送し、空気帯電化部２が当該空気を負に帯電させ、吹出部３７から当該空気が吹き出されているとき、制御部３６は、電圧印加部３５を制御して、一方側電極３３と他方側電極３４の間に電圧を印加する。

　具体的には、一方側電極３３と他方側電極３４の間に電圧が印加されたときの一方側電極３３の極性は、図１２に示すように、正である。つまり、一方側電極３３の極性と空気が空気帯電化部２によって帯電する極性とが逆である。より具体的には、一方側電極３３の電位Ｖ３３は１ｋＶ以上、例えば数ｋＶであり、２０ｋＶ未満である。他方側電極３４の電位Ｖ３４はグラウンド電位（すなわちゼロ）である。他方側電極３４の電位Ｖ３４がゼロなのは、他方側電極３４が接地されているからである。

　このような電圧の印加により、座席３１および乗員３０は、正に帯電する。本実施形態においては、乗員３０および座席３１が対象物に対応する。したがって、負に帯電した空気と、正に帯電した一方側電極３３、座席３１、乗員３０との間のクーロン力が発生する。このクーロン力により、吹出部３７から吹き出された空気の気流が、乗員３０の前方において、乗員３０および座席３１のシートバックの方向に向かう。すなわち、クーロン力を利用して座席側に空気を誘引することができる。これにより、吹出部３７から吹き出された空気の拡散を防ぐことができる。ひいては、クーロン力を利用して座席３１および乗員３０の空調を効率よく行うことができる。

　このように、対象空間に対応する車室内空間において、対象物が帯電している場合において、車室内空間に搬送される空気を帯電させるという新規な手法により、クーロン力を利用して、対象物の位置に関連して空気の流れを調整することができる。

　なお、本実施形態においては、帯電する座席３１が半導電性の材質程度以上の抵抗値（例えば１ＭΩより大きい抵抗値）を持つ材質で構成されている。この場合、２０ｋＶの電圧が一方側電極３３と他方側電極３４の間に印加されても、座席３１を流れる電流および座席３１から乗員３０に流れる電流は、２ｍＡ未満となる。したがって、車室内に露出した座席３１が帯電化されているときに乗員３０が座席３１に触れたとしても、乗員３０が電流による不快感を覚える可能性が低減される。

　また、本実施形態において、吹出部３７は座席３１に配置されているが、ダッシュボード３２の表面に配置されていてもよいし、インストルメントパネルに配置されていてもよいし、天井に配置されていてもよいし、ピラーに配置されていてもよい。

　（第８実施形態）
　次に第８実施形態について、図１３を用いて説明する。本実施形態の車両用空調装置は、第７実施形態の車両用空調装置に対して、吹出部３７、一方側電極３３および他方側電極３４の位置が異なる。以下、この違いを中心に説明する。

　図１３に示すように、一方側電極３３は、座席３１の近傍に、具体的には、座席３１のシートクッションの下側に取り付けられている。他方側電極３４は、車室内における天井のうち、座席３１の上方の部分に配置されている。したがって、他方側電極３４と一方側電極３３は、座席３１の座面３１ｂを挟んで、互いに対向している。したがって、一方側電極３３と他方側電極３４の対向方向は、座席の上下方向である。座面３１ｂは、シートクッションの座席上方側の表面である。

　吹出部３７は、座席３１のシートクッションに配置され、座席の上方側に開口する吹出口が形成されている。吹出部３７は、シートクッションの左右方向（すなわち幅方向）の両端に取り付けられていてもよいし、片側の端部に取り付けられていてもよい。

　以下、本実施形態の車両用空調装置の作動について説明する。第７実施形態と同様に空調ケーシングから送風ダクト１５に流入した空気が、送風ダクト１５内で空気帯電化部２を通過するときに、コロナ放電によって負のイオンが発生する。これにより、空気が負の極性に帯電する。負の極性に帯電した空気は、送風ダクト１５を通って吹出部３７から座面３１ｂを通って座席３１の上方側に吹き出される。座席３１に乗員３０が着座している場合、吹出部３７から吹き出された空気の一部は、乗員３０の臀部または大腿部に当たり、他の一部は乗員３０を回り込んで乗員３０の上方側（すなわち天井側）に流れる。

　搬送部１が空気を搬送し、空気帯電化部２が当該空気を負に帯電させ、吹出部３７から当該空気が吹き出されているとき、制御部３６は、電圧印加部３５を制御して、一方側電極３３と他方側電極３４の間に、第７実施形態と同様に電圧を印加する。

　このような電圧の印加により、座席３１および乗員３０は、正に帯電する。したがって、負に帯電した空気と、正に帯電した一方側電極３３、座席３１、乗員３０との間のクーロン力が発生する。このクーロン力により、吹出部３７から吹き出された空気の気流が、乗員３０の上方において、乗員３０および座席３１のシートバックの方向に向かう。すなわち、クーロン力を利用して座席側に空気を誘引することができる。これにより、吹出部３７から吹き出された空気の拡散を防ぐことができる。ひいては、クーロン力を利用して座席３１および乗員３０の空調を効率よく行うことができる。また、本実施形態において第７実施形態と同じ構成からは、第７実施形態で説明したのと同じ効果を得ることができる。

　（第９実施形態）
　次に第９実施形態について、図１４を用いて説明する。本実施形態の車両用空調装置は、第７、第８実施形態に対して、一方側電極３３、他方側電極３４への印加電圧が変更されている。車両用空調装置のハードウェア構成は、第７、第８実施形態と同じである。

　以下、本実施形態の車両用空調装置の作動について説明する。第７、第８実施形態と同様に搬送部１が空気を搬送し、空気帯電化部２が当該空気を負に帯電させ、吹出部３７から当該空気が吹き出されているとき、制御部３６は、電圧印加部３５を制御して、一方側電極３３と他方側電極３４の間に、電圧を印加する。

　具体的には、一方側電極３３と他方側電極３４の間に電圧が印加されたときの一方側電極３３の極性は、図１４に示すように、負である。つまり、一方側電極３３の極性と空気が空気帯電化部２によって帯電する極性とが同じである。より具体的には、一方側電極３３の電位Ｖ３３は－１ｋＶ以下、例えば－数ｋＶであり、－２０ｋＶより大きい。他方側電極３４の電位Ｖ３４はグラウンド電位（すなわちゼロ）である。他方側電極３４の電位Ｖ３４がゼロなのは、他方側電極３４が接地されているからである。なお、他方側電極３４の電位Ｖ３４は正であってもよい。つまり、他方側電極３４の極性は空気の帯電の極性と逆であってもよい。

　このような電圧の印加により、座席３１および乗員３０は、負に帯電する。したがって、負に帯電した空気と、負に帯電した一方側電極３３、座席３１、乗員３０との間のクーロン力が発生する。このクーロン力により、吹出部３７から吹き出された空気の気流が、乗員３０の周囲において、乗員３０および座席３１から離れる方向に向かう。

　すなわち、クーロン力を利用して座席側から空気を遠ざけることができる。これにより、吹出部３７から吹き出された空気の気流が乗員に直接当たりにくくなる。このようにすることで、空調用の空気が直接当たることを嫌う乗員にも対応することができる。また、本実施形態において第７、第８実施形態と同じ構成からは、同実施形態で説明したのと同じ効果を得ることができる。

　（第１０実施形態）
　次に第１０実施形態について、図１５を用いて説明する。本実施形態の車両用空調装置は、第７、第８実施形態に対して、一方側電極３３、他方側電極３４への印加電圧が変更されている。車両用空調装置のハードウェア構成は、第７、第８実施形態と同じである。

　具体的には、一方側電極３３と他方側電極３４の間に電圧が印加されたときの一方側電極３３および他方側電極３４の極性は、それぞれ、図１５に示すように、正と負である。つまり、一方側電極３３の極性と空気が空気帯電化部２によって帯電する極性とが逆である。より具体的には、一方側電極３３の電位Ｖ３３は１ｋＶ以上、例えば数ｋＶであり、１０ｋＶより小さい。また、他方側電極３４の電位Ｖ３４は、－１ｋＶ以下、例えば－数ｋＶであり、－１０ｋＶより大きい。

　このような電圧の印加により、座席３１および乗員３０は、正に帯電する。したがって、負に帯電した空気と、正に帯電した一方側電極３３、座席３１、乗員３０との間のクーロン力が発生する。このクーロン力により、吹出部３７から吹き出された空気の気流が、乗員３０の前方において、乗員３０および座席３１のシートバックの方向に向かう。この時、空気の極性と他方側電極３４の極性は同じなので、他方側電極３４と空気との間のクーロン力により、空気の気流が、他方側電極３４から一方側電極３３の方向に、更に付勢される。

　このようにすることで、空気を付勢するクーロン力がより強くなる。すなわち、クーロン力を利用して座席側に空気を強く誘引することができる。また、本実施形態において第７、第８実施形態と同じ構成からは、同実施形態で説明したのと同じ効果を得ることができる。

　（第１１実施形態）
　次に第１１実施形態について、図１６を用いて説明する。本実施形態の車両用空調装置は、第８実施形態に対して、送風ダクト１５、空気帯電化部２、吹出部３７の位置が変更されている。送風ダクト１５は、一端が搬送部１の空調ケーシングに接続され、車両の天井内に挿入されており、他端が吹出部３７に接続される。送風ダクト１５における搬送部１と吹出部３７の間に、空気帯電化部２が配置されている。

　吹出部３７は、車室内における天井付近、より具体的には、一方側電極３３と他方側電極３４の間であり、かつ、座席３１よりも乗員３０よりも上方かつ他方側電極３４の近傍に、配置されている。吹出部３７は、他方側電極３４から一方側電極３３に向かう方向、すなわち、座席下方向を向いている。

　電圧印加部３５による一方側電極３３、他方側電極３４への電圧印加の形態は、第８実施形態と同じである。第８実施形態と同様に空調ケーシングから送風ダクト１５に流入した空気が、送風ダクト１５内で空気帯電化部２を通過するときに、コロナ放電によって負のイオンが発生する。これにより、空気が負の極性に帯電する。負の極性に帯電した空気は、送風ダクト１５を通って吹出部３７から下方（すなわち、座席３１の方向）に吹き出される。

　搬送部１が空気を搬送し、空気帯電化部２が当該空気を負に帯電させ、吹出部３７から当該空気が吹き出されているとき、制御部３６は、電圧印加部３５を制御して、一方側電極３３と他方側電極３４の間に、第８実施形態と同様に電圧を印加する。

　このような電圧の印加により、座席３１および乗員３０は、正に帯電する。したがって、負に帯電した空気と、正に帯電した一方側電極３３、座席３１、乗員３０との間のクーロン力が発生する。このクーロン力により、吹出部３７から吹き出された空気の気流が、乗員３０の上方において、乗員３０および座席３１のシートクッションの方向に、すなわち下方に、向かう。

　これにより、クーロン力を利用して、天井から吹き出された空気を下方に誘引することができる。これにより、吹出部３７から吹き出された空気の拡散を防ぐことができる。ひいては、クーロン力を利用して座席３１および乗員３０の空調を効率よく行うことができる。また、本実施形態において第８実施形態と同じ構成からは、第８実施形態で説明したのと同じ効果を得ることができる。なお、第８実施形態に対して第９、第１０実施形態のような変更を加えた形態に対しても、本実施形態のような変更を適用してもよい。

　（第１２実施形態）
　次に第１２実施形態について、図１７、図１８、図１９を用いて説明する。本実施形態の車両用空調装置は、第７実施形態の効果検証実験を示す例である。

　本実施形態では、一方側電極３３は、座席３１の近傍に、具体的には、座席３１のシートバックの背面側に取り付けられている。他方側電極３４は、座席３１の前側に、一方側電極３３と対向するように配置されている。したがって、他方側電極３４と一方側電極３３は、座席３１の背もたれ面３１ａを挟んで、互いに対向している。一方側電極３３から他方側電極３４までの座席３１前後方向の距離は、１０００ｍｍとなっている。

　２つの吹出部３７は、座席３１の幅方向の両端に配置されており、座席３１の前側かつ、座席３１の幅方向中央側に向けて、負に帯電された空気を吹き出すことができる。負に帯電された空気を吹き出すための構成は、第７実施形態と同様である。

　実験では、室温は２０℃とされ、各吹出部３７からは４０℃の空気が吹き出される。そして、図１８に示すように、座席３１の背もたれ面３１ａには、６個の温度測定点ＸＰ１－ＸＰ６が、上下にマトリクス状に配置されている。各測定点から上下に隣り合う測定点までの距離は、５０ｍｍに設定されている。各温度測定点には、温度センサが配置される。

　実験では、２つの場合について、温度測定点ＸＰ１－ＸＰ６で温度が検出されている。１つめの場合では、吹出部３７から吹き出される空気が強制的に負に帯電され、かつ、一方側電極３３が正極性となり他方側電極３４が負極性になるように一方側電極３３と他方側電極３４の間に電圧が印加された。

　２つめの場合では、吹出部３７から吹き出される空気を強制的には帯電されず、かつ、一方側電極３３と他方側電極３４の間に電圧が印加されなかった。つまり、吹出部３７から帯電しない温風が吹き出されるだけとなった。

　図１９に示すように、温度測定点ＸＰ１－ＸＰ５のすべてにおいて、前者の場合の方が後者の場合に比べて温度が高くなった。ただし、吹出口から送風された温風が直接当たる条件となった測定点ＸＰ６では、前者の場合と後者の場合で温度の違いはなかった。

　（第１３実施形態）
　次に第１３実施形態について、図２０、図２１を用いて説明する。本実施形態の車両用空調装置は、車両に搭載され、図１７に示すように、搬送部１、空気帯電化部２、送風ダクト１５、一方側電極３３、他方側電極３４、電圧印加部３５、制御部３６、吹出部３７を備えている。

　一方側電極３３は、下肢部空間に面する床の内部または下部に置かれている。つまり、一方側電極３３は、下肢部空間の下側に配置される。下肢部空間は、車室内における座席３１の前方かつ下方にあり、かつダッシュボード３２の下方にある空間である。この下肢部空間には、座席３１に着座した乗員３０の下肢部を収容するために設けられている。

　他方側電極３４は、ダッシュボード３２のうち、下肢部空間を上方から囲む面に配置されている。したがって、他方側電極３４は、下肢部空間の上方に配置される。そして、他方側電極３４と一方側電極３３は、下肢部空間を挟んで、互いに対向している。したがって、一方側電極３３と他方側電極３４の対向方向は、座席の上下方向である。座席３１は、構造物に対応する。一方側電極３３と他方側電極３４は、車内帯電化部を構成する。

　搬送部１は、車両の対象空間である下肢部空間に空調風を送るための空調ユニットである。空調ユニットの構成および作動は、第７実施形態と同じである。

　送風ダクト１５は、通風管であり、一端が搬送部１の空調ケーシングに接続され、ダッシュボード３２内に挿入されており、他端が吹出部３７に接続される。吹出部３７は、下肢部空間を上方から囲む面に配置され、上から下肢部空間に開口する吹出口が形成されている。これにより、吹出部３７は、下肢部空間に、上から下に向かう空気を吹き出す。また、送風ダクト１５における搬送部１と吹出部３７の間には、空気帯電化部２が配置されている。空気帯電化部２の構成は、第７実施形態と同じである。すなわち、空気帯電化部２は、第１電極２１と、第２電極２２と、電源部２３とを有している。第１電極２１、第２電極２２は送風ダクト１５の内部に配置される。電源部２３は送風ダクト１５の外部に配置されて、第４実施形態と同様に、第１電極２１、第２電極２２の間に電圧を印加することで、コロナ放電を発生させる。

　なお、搬送部１によって搬送される空気は、吹出部３７に形成された吹出口のみならず、他の吹出口からも車室内空間に吹き出し可能となっていてもよい。他の吹出口としては、例えば、ダッシュボード３２において車両後方に向けて空気を吹き出すことで乗員３０の上半身（すなわち、顔面および胴体）に向けて空気を供給するフェイス吹出口があってもよい。また、ダッシュボード３２の上面から上方のフロントウインドウに向けて空気を吹き出すデフロスタ吹出口があってもよい。フェイス吹出口、デフロスタ吹出口がある場合、吹出部３７の吹出口は、フット吹出口に相当する。

　その場合、搬送部１は、乗員３０の操作等に基づいて、吹出口モードをフェイスモード、フットモード、バイレベルモード、デフロスタモードの間で切り換え可能となっていてもよい。フェイスモードは、フェイス吹出口が開口し他の吹出口が閉じるモードである。フットモードは、フット吹出口が開口し他の吹出口が閉じるモードである。バイレベルモードは、フェイス吹出口およびフット吹出口が開口し他の吹出口が閉じるモードである。デフロスタモードは、デフロスタ吹出口が開口し他の吹出口が閉じるモードである。吹出口モードの切り替えの起因となる乗員３０の操作としては、例えば、車室内の設定温度の操作、および、吹出口モードを設定する操作がある。

　フットモードまたはバイレベルモードにおいて、空調ケーシングから送風ダクト１５に流入した空気が、送風ダクト１５内で空気帯電化部２を通過するときに、上述のコロナ放電によって負のイオンが発生する。これにより、空気が負の極性に帯電する。負の極性に帯電した空気は、送風ダクト１５を通って吹出部３７から下肢部空間に吹き出される。

　具体的には、制御部３６は、図２１に示す処理を実行する。すなわち、制御部３６は、まずステップＳ２１０で、現在の搬送部１の送風モードが暖房であるか否かを判定し、暖房であればステップＳ２１５に進み、暖房でなければステップＳ２２０に進む。制御部３６は、搬送部１の送風モードの情報を、例えば、不図示の通信線を会して搬送部１と通信することで取得してもよい。

　暖房であると判定された後のステップＳ２１５では、制御部３６は、一方側電極３３が正の極性で帯電するよう、一方側電極３３と他方側電極３４の間に電圧を印加する。このとき、他方側電極３４はグラウンド電圧となってもよいし、負極性の電圧となってもよい。これにより、一方側電極３３および下肢部空間に面する床は、正に帯電する。

　したがって、暖房時において吹出部３７から下肢部空間に吹き出される暖風の極性と、一方側電極３３および床の極性とが、逆になっているので、吹出部３７から下肢部空間に吹き出される暖風が、クーロン力により、床および一方側電極３３に誘引される。このクーロン力により、暖風がその高温故に上昇気流となって下肢部空間から離れてしまう可能性が低減される。その結果、暖風は、効率よく乗員３０の足先を暖めることができる。制御部３６は、ステップＳ２１５の後、ステップＳ２１０に戻る。

　ステップＳ２１０で暖房でないと判定された後のステップＳ２２０では、制御部３６は、現在の搬送部１の送風モードが冷房であるか否かを判定する。冷房であればステップＳ２２５に進み、冷房でなければ、電圧印加部３５の作動を変更することなく、ステップＳ２１０に戻る。

　ステップＳ２２０で冷房であると判定された後のステップＳ２２５では、制御部３６は、一方側電極３３が負の極性で帯電するよう、一方側電極３３と他方側電極３４の間に電圧を印加する。このとき、他方側電極３４はグラウンド電圧となってもよいし、正極性の電圧となってもよい。これにより、一方側電極３３および下肢部空間に面する床は、負に帯電する。

　したがって、冷房時において吹出部３７から下肢部空間に吹き出される冷風の極性と、一方側電極３３および床の極性とが、同じになっている。これにより、吹出部３７から下肢部空間に吹き出される冷風が、クーロン力により、床および一方側電極３３から離れる方向に付勢される。このクーロン力により、冷風がその低温故に下降気流となってしまう可能性が低減される。その結果、冷風は、乗員３０の足先を過度に冷やすことがなくなる。制御部３６は、ステップＳ２２５の後、ステップＳ２１０に戻る。

　このような制御部３６の作動により、送風モードが暖房から冷房に切り替わったとき、一方側電極３３の帯電の極性が正から負に切り替わる。また、送風モードが冷房から暖房に切り替わったとき、一方側電極３３の帯電の極性が負から正に切り替わる。

　このように、一方側電極３３は、空調ユニットである搬送部１の送風モードの変化に基づいて、床の帯電の極性を変化させることで、送風モードの変化に適した形態でクーロン力を変化させることができる。このようにすることで、クーロン力を利用して下肢部空間における空調効果を高めることができる。

　（第１４実施形態）
　次に第１４実施形態について、図２２を用いて説明する。本実施形態は、第１３実施形態に対して、電圧印加部３５および制御部３６の作動が異なる。

　まず、電圧印加部３５は、制御部３６から制御を受けることなく常に一方側電極３３が正の極性を有するように、一方側電極３３と他方側電極３４の間に電圧を印加する。このとき、他方側電極３４はグラウンド電圧となってもよいし、負極性の電圧となってもよい。これにより、一方側電極３３および下肢部空間に面する床は、正に帯電する。

　制御部３６は、電圧印加部３５ではなく空気帯電化部２を制御することで、空気帯電化部２による空気の帯電化の極性を切り換える。空気帯電化部２による空気の帯電化の極性を切り換える方法としては、電源部２３が第１電極２１と第２電極２２に印加する電圧の極性を切り換える方法がある。

　以下、制御部３６による空気帯電化部２の制御について説明する。搬送部１が空気を搬送し、空気帯電化部２が当該空気を負に帯電させ、吹出部３７から当該空気が吹き出されているとき、電圧印加部３５は、一方側電極３３と他方側電極３４の間に電圧を印加することで、一方側電極３３を正に帯電させる。

　このとき、制御部３６は、空気帯電化部２を制御する。具体的には、制御部３６は、図２２に示す処理を実行する。すなわち、制御部３６は、まずステップＳ２６０で、現在の搬送部１の送風モードが暖房であるか否かを判定し、暖房であればステップＳ２６５に進み、暖房でなければステップＳ２７０に進む。制御部３６は、搬送部１の送風モードの情報を、例えば、不図示の通信線を会して搬送部１と通信することで取得してもよい。

　暖房であると判定された後のステップＳ２６５では、制御部３６は、吹出部３７から吹き出される空気が負に帯電するよう、空気帯電化部２の電源部２３を制御する。これにより、吹出部３７から下肢部空間に吹き出される空気は、空気帯電化部２によって負に帯電する。

　したがって、暖房時において吹出部３７から下肢部空間に吹き出される暖風の極性と、一方側電極３３および床の極性とが、逆になっているので、吹出部３７から下肢部空間に吹き出される暖風が、クーロン力により、床および一方側電極３３に誘引される。このクーロン力により、暖風がその高温故に上昇気流となって下肢部空間から離れてしまう可能性が低減される。その結果、暖風は、効率よく乗員３０の足先を暖めることができる。制御部３６は、ステップＳ２６５の後、ステップＳ２６０に戻る。

　ステップＳ２６０で暖房でないと判定された後のステップＳ２７０では、制御部３６は、現在の搬送部１の送風モードが冷房であるか否かを判定する。冷房であればステップＳ２７５に進み、冷房でなければ、空気帯電化部２の作動を変更することなく、ステップＳ２６０に戻る。

　ステップＳ２７０で冷房であると判定された後のステップＳ２７５では、制御部３６は、吹出部３７から吹き出される空気が正に帯電するよう、空気帯電化部２の電源部２３を制御する。これにより、吹出部３７から下肢部空間に吹き出される空気は、空気帯電化部２によって負に帯電する。

　したがって、冷房時において吹出部３７から下肢部空間に吹き出される冷風の極性と、一方側電極３３および床の極性とが、同じになっている。これにより、吹出部３７から下肢部空間に吹き出される冷風が、クーロン力により、床および一方側電極３３から離れる方向に付勢される。このクーロン力により、冷風がその低温故に下降気流となってしまう可能性が低減される。その結果、冷風は、乗員３０の足先を過度に冷やすことがなくなる。制御部３６は、ステップＳ２７５の後、ステップＳ２６ｆ０に戻る。

　このような制御部３６の作動により、送風モードが暖房から冷房に切り替わったとき、吹出部３７から吹き出される空気の帯電の極性が正から負に切り替わる。また、送風モードが冷房から暖房に切り替わったとき、吹出部３７から吹き出される空気の帯電の極性が負から正に切り替わる。

　このように、一方側電極３３は、空調ユニットである搬送部１の送風モードの変化に基づいて、吹出部３７から吹き出される空気の極性を変化させることで、送風モードの変化に適した形態でクーロン力を変化させることができる。このようにすることで、クーロン力を利用して下肢部空間における空調効果を高めることができる。

　（第１５実施形態）
　次に第１５実施形態について、図２３、図２４、図２５を用いて説明する。本実施形態の車両用空調装置は、第１３実施形態の効果検証実験を示す例である。

　本実施形態では、車両の乗員下肢部空間を模擬する箱体３８が用いられる。この箱体３８の内部が、下肢部空間に対応する。この箱体３８には、後方かつ上方側の開口部３８ａと、後方かつ下方側の開口部３８ｂと、前方方かつ上方側の開口部３８ｃとが形成されている。開口部３８ａから下肢部空間に、乗員３０の下肢部が挿入されている。

　開口部３８ｃには、吹出部３７が形成されている。吹出部３７は、搬送部１から搬送されて送風ダクト１５を通って空気帯電化部２で負に帯電化された空気を、開口部３８ｃを介して下肢部空間内に吹き出す。搬送部１、送風ダクト１５、空気帯電化部２の構成は、第１３実施形態と同じである。一方側電極３３は、箱体３８の底面の下に配置されている。他方側電極３４は、箱体３８の天面の上に配置されている。

　電圧印加部３５は、一方側電極３３と他方側電極３４の間に電圧を印加することで、一方側電極３３を正に帯電させる。

　実験では、２つの場合について、温度測定点ＹＰ１－ＹＰ６で温度が検出されている。１つめの場合では、吹出部３７から吹き出される空気が強制的に負に帯電され、かつ、一方側電極３３が正極性となり他方側電極３４がグラウンド電圧になるように一方側電極３３と他方側電極３４の間に電圧が印加された。

　図２４に示すように、温度測定点ＹＰ１－ＹＰ６のすべてにおいて、前者の場合の方が後者の場合に比べて温度が高くなった。すなわち、上昇気流の抑制効果が実証された。この実験では他方側電極３４がグラウンドとなっているが、他方側電極３４が空気と同極性になれば、上昇気流の抑制効果はより向上する。

　（第１６実施形態）
　次に第１６実施形態について、図２６を用いて説明する。本実施形態の車両用空調装置は、車両に搭載され、図２６に示すように、搬送部１、空気帯電化部２、送風ダクト１５、一方側電極３３、電圧印加部３５、制御部３６、吹出部３７を備えている。

　一方側電極３３は、車両のフロントウインドウに重ねて取り付けられている。一方側電極３３がフロントウインドウに重ねられた状態でも、乗員３０はフロントウインドウ越しに車両の外部を視認することができる。フロントウインドウは構造物に対応する。一方側電極３３は、車内帯電化部を構成する。

　電圧印加部３５は、一方側電極３３とグラウンドの間に電圧を印加する電源である。グラウンドは、例えば、ダッシュボード３２であってもよいし、インストルメントパネルであってもよいし、車両の床面であってもよい。

　制御部３６は、電圧印加部３５から一方側電極３３への印加電圧を制御する。本実施形態では、制御部３６は、一方側電極３３に正の電圧が印加されるよう、電圧印加部３５を制御する。これにより、電圧印加部３５は、一方側電極３３に正の電圧を印加し、一方側電極３３が正に帯電する。それと共に、フロントウインドウも、正に帯電する。

　搬送部１は、車両の対象空間である車室内空間に空調風を送るための空調ユニットである。搬送部１の具体的な構造は、第７実施形態と同じである。送風ダクト１５は、通風管であり、一端が搬送部１の空調ケーシングに接続され、ダッシュボード３２内に挿入されており、他端が吹出部３７に接続される。

　吹出部３７は、ダッシュボード３２に配置され、ダッシュボード３２の上面の前端部において、車両の上方に開口する吹出口が形成されている。この吹出口は、フロントウインドウに対向している。

　また、送風ダクト１５における搬送部１と吹出部３７の間には、空気帯電化部２が配置されている。空気帯電化部２の構成は、第７実施形態と同じである。すなわち、空気帯電化部２は、第１電極２１と、第２電極２２と、電源部２３とを有している。第１電極２１、第２電極２２は送風ダクト１５の内部に配置される。電源部２３は送風ダクト１５の外部に配置されて、第４実施形態と同様に、第１電極２１、第２電極２２の間に電圧を印加することで、コロナ放電を発生させる。

　なお、搬送部１によって搬送される空気は、吹出部３７に形成された吹出口のみならず、他の吹出口からも車室内空間に吹き出し可能となっていてもよい。他の吹出口としては、例えば、ダッシュボード３２において車両後方に向けて空気を吹き出すことで乗員３０の上半身に向けて空気を供給するフェイス吹出口があってもよい。また、ダッシュボード３２において乗員３０の足元の空間に向けて空気を吹き出すフット吹出口があってもよい。フェイス吹出口、フット吹出口がある場合、吹出部３７の吹出口は、デフロスタ吹出口に相当する。

　その場合、搬送部１は、乗員３０の操作等に基づいて吹出口モードを切り換え可能となっていてもよい。すなわち、搬送部１は、フェイス吹出口が開口し他の吹出口が閉じるフェイスモード、フット吹出口が開口し他の吹出口が閉じるフットモード、デフロスタ吹出口が開口し他の吹出口が閉じるデフロスタモードの間で吹出口モードを切り換え可能となっていてもよい。吹出口モードの切り替えの起因となる乗員３０の操作としては、例えば、車室内の設定温度の操作、および、吹出口モードを設定する操作がある。デフロスタモードは、フロントウインドウの曇り防止のために選択される場合が多い。

　デフロスタモードにおいて、搬送部１の空調ケーシングから送風ダクト１５に流入した空気が、送風ダクト１５内で空気帯電化部２を通過するときに、上述のコロナ放電によって負のイオンが発生する。これにより、空気が負の極性に帯電する。負の極性に帯電した空気は、送風ダクト１５を通り、吹出部３７によってダッシュボード３２の上面から上方向に、すなわち、フロントウインドウに向けて、吹き出される。

　吹き出された空気は、フロントウインドウの車室側の面に沿って車両前方から後方へ、かつ、車両下方から上方へ、流れる。このとき、空気が負に帯電し、一方側電極３３およびフロントウインドウが正に帯電している。すなわち、空気の帯電の極性とフロントウインドウの帯電の極性が、逆になっている。これにより、フロントウインドウにおいて空気の流れが層流化され、フロントウインドウの隅々まで届くようになる。これにより、空気がフロントウインドウの曇りを抑制する効果が高まる。

　以下、その理由について説明する。非特許文献１には、イオンのような電気的な極性を含んだ帯電空気を空気とは逆の極性の帯電板表面近傍に流した際の空気流の振る舞いが、開示されている。具体的には、帯電板と逆の極性に帯電している空気が帯電板の表面近傍に流されると、帯電板に平行かつ空気の主流方向に直交する方向（非特許文献１のｚ方向）の力によって、帯電板の近傍における空気の渦の下方の上昇流が減速する。これは、左巻きの渦でも右巻きの渦でも同じである。このように、帯電板の近傍において、空気の流れの渦化が抑制され層流化される。

　また、空気の帯電の極性とフロントウインドウの帯電の極性を逆にすることで、クーロン力により、空気がフロントウインドウに誘引される。したがって、フロントウインドウの車室側の面での気流剥離が抑制できる。これにより、フロントウインドウを介した車外への熱伝達を抑制することができる。ひいては、熱損失を低減することができる。

　このように、フロントウインドウの曇り防止のために、空気をダッシュボード３２の上面から吹き出す場合、空気およびフロントウインドウが帯電化されていれば、フロントウインドウを介した車内から車外への熱伝達を制御することができる。

　なお、本実施形態においては、空気が負に帯電し、一方側電極３３およびフロントウインドウが正に帯電している。しかし、逆に、空気が正に帯電し、一方側電極３３およびフロントウインドウが負に帯電しても、同様の効果が得られる。

　（第１７実施形態）
　次に第１７実施形態について、図２７を用いて説明する。本実施形態の車両用空調装置は、第１６実施形態の車両用空調装置に対して、極性切替部３９、および他方側電極３４が追加されている。極性切替部３９は、電圧印加部３５と共に、車内帯電化部に対応する。

　他方側電極３４は、車両の前席に該当する座席３１の上方の天井に配置されている。極性切替部３９は、他方側電極３４へ電圧を印加する装置である。極性切替部３９は、他方側電極３４に印加する電圧の極性が切り替え可能に構成されている。本実施形態では、極性切替部３９は、他方側電極３４に負の電圧を印加する。これにより、他方側電極３４および天井は、負の極性に帯電する。その他の構成およびそれらの作動は、第１６実施形態と同じである。

　したがって、本実施形態では、ダッシュボード３２の上面のデフロスタ吹出口から上方に空気が吹き出されるとき、空気は負に帯電し、一方側電極３３およびフロントウインドウは正に帯電し、他方側電極３４および座席３１の上方の天井は負に帯電する。

　これにより、デフロスタ吹出口から吹き出された空気は、フロントウインドウの表面では層流となるため、拡散が抑えられながらフロントウインドウの車室側の面の近傍を、当該面に沿って境界を進行していく。このとき、クーロン力により、空気はフロントウインドウに誘引される。

　そして、空気が座席３１の上方の天井の近くまで到達すると、空気と天井は同極性のため反発し合う。したがって、空気は、クーロン力により、押し下げられて、下方かつ後方に進む。これにより、空気の流れＦ１は、乗員に風を届けることが容易になる。

　（第１８実施形態）
　次に第１８実施形態について、図２８を用いて説明する。本実施形態の車両用空調装置は、第１７実施形態の車両用空調装置に対して、他方側電極３４の位置が異なると共に、追加電極３４ａが追加されている。

　他方側電極３４は、車両の天井のうち、後席に該当する座席３１ｘの上方部分に配置されている。追加電極３４ａは、車両の天井のうち、前席に該当する座席３１の上方の部分に配置されている。つまり、車両の天井において、他方側電極３４は、追加電極３４ａより、車両前後方向前側に配置されている。追加電極３４ａは、電圧印加部３５により、一方側電極３３と同じ極性の電圧が印加される。その他の構成およびそれらの作動は、第１７実施形態と同じである。

　このようになっていることで、本実施形態では、ダッシュボード３２の上面のデフロスタ吹出口から上方に空気が吹き出されるとき、空気は負に帯電し、一方側電極３３およびフロントウインドウは正に帯電する。またこのとき、追加電極３４ａおよび天井のうち座席３１の上方の部分（すなわち前側部分）も、正に帯電する。またこのとき、他方側電極３４および天井のうち座席３１ｘの上方の部分（すなわち、後側部分）は、負に帯電する。

　そして、空気が座席３１の上方の天井の近くまで到達すると、天井の前側部分において、空気がクーロン力によって当該前側部分に誘引される。これにより、空気の流れＦ２は、前側の座席３１に着座する乗員３０の頭上を通り過ぎることが容易になる。

　その後、空気が天井の後側部分の近くに到達すると、当該後側部分において、クーロン力によって空気と当該後側部分は同極性のため反発し合う。したがって、空気は押し下げられて、下方かつ後方に進む。これにより、空気の流れＦ２は、後側の座席３１ｘに着座する乗員３０ｘに風を届けることが容易になる。

　以上説明した通り、電圧印加部３５および極性切替部３９は、車両の天井の前側の一部を空気と異なる極性に帯電させ、天井のうち当該一部よりも車両の後方側の部分を空気と同じ極性に帯電させる。このようにすることで、フロントウインドウを通った空気を天井で反発させて後席の乗員に届けることが容易になる。

　（第１９実施形態）
　次に第１９実施形態について、図２９を用いて説明する。本実施形態の車両用空調装置は、第１６実施形態の車両用空調装置に対して、一方側電極３３に係る電圧の極性のみが異なっている。他の構成については、第１６実施形態と同じである。

　具体的には、制御部３６は、一方側電極３３に負の電圧が印加されるよう、電圧印加部３５を制御する。これにより、電圧印加部３５は、一方側電極３３に負の電圧を印加し、一方側電極３３が負に帯電する。それと共に、フロントウインドウも、負に帯電する。

　そして、デフロスタモードにおいて、第１実施形態と同様に、吹出部３７によってダッシュボード３２の上面から上方向に、すなわち、フロントウインドウに向けて、負に帯電した空気が吹き出される。

　吹き出された空気は、フロントウインドウの車室側の面に沿って車両前方から方向へ、かつ、車両下方から上方へ、流れる。このとき、空気が負に帯電し、一方側電極３３およびフロントウインドウが負に帯電している。すなわち、空気の帯電の極性とフロントウインドウの帯電の極性が、同じになっている。これにより、フロントウインドウの表面では空気の乱流化が促進される。乱流が起こると、乱れによって運動量の交換が盛んに行われるため、層流と比較すると熱伝達が大きくなる。したがって、フロントウインドウの車外側の面にできた霜の除去等の、車外側に熱を供給することを、効率化できる。

　なお、本実施形態においては、空気が負に帯電し、一方側電極３３およびフロントウインドウが負に帯電している。しかし、逆に、空気が正に帯電し、一方側電極３３およびフロントウインドウが正に帯電しても、同様の効果が得られる。

　（第２０実施形態）
　次に第２０実施形態について、図３０を用いて説明する。本実施形態の車両用空調装置は、車両に搭載され、図３０に示すように、搬送部１、空気帯電化部２、送風ダクト１５、２つの一方側電極３３、他方側電極３４、電圧印加部３５、制御部３６、吹出部３７を備えている。

　１つの一方側電極３３は、車両のフロントウインドウに重ねて取り付けられている。一方側電極３３がフロントウインドウに重ねられた状態でも、乗員３０はフロントウインドウ越しに車両の外部を視認することができる。もう１つの一方側電極３３は、車両の天井のうち、前席に該当する座席３１の上方の部分に配置されている。

　２つの一方側電極３３は導通されており、同電位に保たれる。これら一方側電極３３は、車内帯電化部を構成する。また、これら一方側電極３３は、車室内空間に面した壁である。

　他方側電極３４は、前席（すなわち、運転席または助手席）である座席３１の下方にある床の内部または当該床の下部に配置されている。したがって他方側電極３４は、車両上下方向において吹出部３７を基準として一方側電極３３側とは反対側に配置されている。

　電圧印加部３５は、一方側電極３３と他方側電極３４との間に電圧を印加する電源である。制御部３６は、電圧印加部３５から一方側電極３３と他方側電極３４への印加電圧を制御する。本実施形態では、制御部３６は、一方側電極３３に負の電圧が印加されるよう、電圧印加部３５を制御する。

　これにより、電圧印加部３５は、一方側電極３３に負の電圧を印加し、一方側電極３３が負に帯電する。それと共に、フロントウインドウおよび天井のうち座席３１の上方部分も、負に帯電する。この場合、フロントウインドウおよび天井の当該部分が帯電化される構造物に相当する。このとき、他方側電極３４はグラウンド電圧となってもよいし、正の電圧が印加されてもよい。他方側電極３４に正の電圧が印加される場合、他方側電極３４が正に帯電すると共に、床も正に帯電する。この場合、床が、帯電化される構造物に相当する。

　吹出部３７は、ダッシュボード３２に配置され、吹出口を有している。吹出口は、ダッシュボード３２のうち、車両後方側に向いた表面において開口する。この吹出口は、座席３１に着座する乗員の上半身（すなわち、頭部および胴部のうち一方または両方）に空気を送るためのフェイス吹出口である。

　なお、搬送部１によって搬送される空気は、吹出部３７に形成された吹出口のみならず、他の吹出口からも車室内空間に吹き出し可能となっていてもよい。他の吹出口としては、例えば、ダッシュボード３２において乗員３０の足元の空間に向けて空気を吹き出すフット吹出口があってもよい。また、ダッシュボード３２の上面から上方のフロントウインドウに向けて空気を吹き出すデフロスタ吹出口があってもよい。

　その場合、搬送部１は、乗員３０の操作等に基づいて吹出口モードを切り換え可能となっていてもよい。すなわち、搬送部１は、フェイス吹出口が開口し他の吹出口が閉じるフェイスモード、フット吹出口が開口し他の吹出口が閉じるフットモード、デフロスタ吹出口が開口し他の吹出口が閉じるデフロスタモードの間で吹出口モードを切り換え可能となっていてもよい。吹出口モードの切り替えの起因となる乗員３０の操作としては、例えば、車室内の設定温度の操作、および、吹出口モードを設定する操作がある。

　フェイスモードにおいて、搬送部１の空調ケーシングから送風ダクト１５に流入した空気が、送風ダクト１５内で空気帯電化部２を通過するときに、上述のコロナ放電によって負のイオンが発生する。これにより、空気が負の極性に帯電する。負の極性に帯電した空気は、送風ダクト１５を通り、吹出部３７によってダッシュボード３２の後方側の表面から車両後方に、すなわち、乗員３０の上半身に向けて、吹き出される。

　吹き出された空気は負に帯電し、２つの一方側電極３３、フロントウインドウ、および天井のうち座席３１の上方の部分が負に帯電している。すなわち、空気の帯電の極性とフロントウインドウおよび天井のうち座席３１の上方の部分の帯電の極性とが、同じになっている。

　これにより、図３０の矢印のように、クーロン力により、空気が、フロントウインドウおよび天井の当該部分から離れる方向に付勢される。したがって、空気が車両の上側に向かって拡散することを抑制でき、その結果、吹出部３７から吹き出された空気を効率よく乗員へ届けることができる。つまり、乗員３０の上半身に向かって吹き出された空気の気流を制御することで、車室内の空調を効率化することができる。

　なお、本実施形態においては、負に帯電する一方側電極３３が座席３１の近くのサイドウインドウにも取り付けられていてもよい。そのようにすることで、クーロン力により、空気が、サイドウインドウから離れる方向に付勢される。したがって、空気が車両のサイドウインドウに向かって拡散することを抑制でき、その結果、吹出部３７から吹き出された空気を効率よく乗員へ届けることができる。

　また、本実施形態においては、正に帯電する他方側電極３４が、ダッシュボードに取り付けられていてもよい。あるいは、負に帯電する一方側電極３３が、ダッシュボードに取り付けられていてもよい。

　（第２１実施形態）
　次に第２１実施形態について、図３１、図３２を用いて説明する。本実施形態に係る車両用空調装置は、車両の車室内空間Ｒ内の気流をクーロン力によって制御する。具体的には、車両用空調装置は、構造物４５を帯電させる構造物帯電化部４７を備える。

　構造物４５は、車両の車室内と車外との間で熱交換を行わせる部材である。また、構造物４５は、車室内と車外の両方に露出している部材である。例えば、構造物４５は、車両のフロントウインドウでもよいし、サイドウインドウでもよいし、リアウインドウでもよいし、窓以外のものであってもよい。

　構造物４５は、壁部材４６と共に、車室内空間Ｒを囲むことで、車室内と車外とを区画している。なお、構造物４５は壁部材４６よりも熱伝達率が小さい。したがって、車室内と車外の熱交換には、構造物４５を介した車室内と車外の熱交換が大きく寄与する。

　車室内においては、空気が気流として流れている。この気流は、例えば、空調風である。車両用空調装置は、空気の気流を搬送するための構成として、不図示の搬送部を有していてもよい。

　搬送部は、空気を気流として車室内空間に搬送する。搬送部は、インストルメントパネル、座席、座席周辺、および天井のうちいずれか１つ以上に形成された吹出口から、対象空間に空気を吹き出す。空気を吹き出すための機構としては、例えば、不図示の送風ファンが用いられてもよいし、他の機構が用いられてもよい。

　搬送部の用途は、例えば、車室内の暖房、冷房等の温度調整であってもよい。この場合、搬送部によって搬送される空気は、例えば冷凍サイクルの冷媒と熱交換して温度が低下した冷風であってもよいし、また例えばエンジン冷却水、電気ヒータ等の熱源によって加熱された温風であってもよい。

　このように、車室内空間Ｒに冷温などの空調された気流が充満する。このとき、車両の外部空間（すなわち車外）では車室内空間Ｒとは温度が異なる。その際、車室内空間Ｒを囲む部材の中に、上述のような熱交換をする構造物４５がある場合、車室内空間Ｒで気流と構造部材が接触することで熱伝導による熱の授受が発生する。これにより車両空間内の空調などの効率が低下する可能性がある。

　これの対策として、本実施形態の車両用空調装置は、構造物帯電化部４７を備える。構造物帯電化部４７は、構造物４５を、車室内において気流として流れる空気の帯電の極性と同じ極性で、帯電させる。

　ここで、車室内において気流として流れる空気の帯電の極性について説明する。一般に空間内に生じる気流は摩擦や内部に存在する電気機器などの様々な要因により、電気的極性に偏りを持つ。ある車両の車室内における気流が正に偏りを持つか負に偏りを持つかは、あらかじめ計測することである程度判明する。

　例えば、ある車両では、図３０に示すように、気流が負の極性を持つことがわかっている場合、当該車両に適用される構造物帯電化部４７は、構造物４５を負に帯電させる。その場合、例えば、構造物帯電化部４７は構造物４５に取り付けられた電極と、当該電極に負の電圧を印加する電源部を備えていてもよい。

　このようにすることで、車室内空間Ｒ中の構造物４５の近傍Ｒ１において、気流と構造物４５の間に互いに反発するクーロン力が働く。このクーロン力により、気流は構造物４５と接触しにくくなる。これにより、構造物４５と気流の接触量および接触頻度が低下する。その結果、車室内と車外との間の熱伝導を抑えることができる。したがって、例えば、車室内を冷房している場合は、冷房効果が高まり、車室内が暖房されている場合は、暖房効果が高まる。

　車両においては、容易かつ効果的な窓断熱技術である２重窓は、法規や積載要件で不可能である。したがって、本実施形態のように、窓の構造を変えずに窓の電気的帯電によって断熱効果を得ることは、非常に有効である。

　なお、発明者は、図３１に示したような構成において、温風が車室内空間Ｒに供給されている環境で、構造物４５の温度変化を計測した。これは、簡易ベンチにて測定した例である。測定結果を図３２に示す。図３２では、破線が、構造物帯電化部４７を作動させず構造物４５が帯電しなかった比較例における構造物４５の温度推移を示す。そして実線が、構造物帯電化部４７を作動させて構造物４５が帯電した実施例における構造物４５の温度推移を示す。

　図３２に示されるように、空気の極性と構造物４５の極性を同極性とし、暖かい空気が構造物４５に近づくことを抑制することで、暖かい空気が構造物４５と接触しにくくなることで、測定開始から５分で、１．５℃の温度差が得られる効果を確認した。

　なお、本実施形態では、構造物帯電化部４７は、車両の乗員の切り替え操作に応じて、構造物４５を帯電させる極性を切り替え可能となっていてもよい。その場合、乗員は、車室内空間Ｒの気流の帯電の極性に構造物４５の帯電の極性が一致するよう、構造物帯電化部４７に対して切り替え操作を行ってもよい。このとき、乗員は、不図示の極性検知装置を用いて、気流の帯電の極性を知ってもよい。

　あるいは、乗員は、気流の帯電の極性を知らなくても、構造物帯電化部４７に対して切り替え操作を繰り返し行い、どちらの極性で構造物４５を帯電させれば空調効果が高まるかを体感で判断してもよい。そして、判断した後は、空調効果がより高い方の極性で構造物４５が帯電するよう、構造物帯電化部４７に対して切り替え操作を行ってもよい。

　（第２２実施形態）
　次に第２２実施形態について、図３３を用いて説明する。本実施形態の車両用空調装置は、第２１実施形態の車両用空調装置に対して、空気帯電化部２が追加されている。他の構成は、第２１実施形態と同じである。

　空気帯電化部２は、車室内空間Ｒに送られる前の気流または車室内空間Ｒに送られた後の気流を負に帯電させる。空気帯電化部２が空気を帯電させる方法は、空気に正イオンまたは負イオンを混入させる方法でもよいし、空気を正または負にイオン化させる方法でもよい。

　また、本実施形態の構造物帯電化部４７は、構造物４５を、負に帯電させる。これにより、空気の帯電の極性と構造物４５の帯電の極性が同じになる。したがって、第２１実施形態と同様の効果を得ることができる。また、空気を特定の極性で強制的に帯電させることで、気流と構造物とを確実に反発させることができる。

　（第２３実施形態）
　次に第２３実施形態について、図３４を用いて説明する。本実施形態は、第２２実施形態に対して、空気帯電化部２が変更されている。本実施形態の空気帯電化部２の構成は、第７実施形態と同じである。すなわち、空気帯電化部２は、第１電極２１と、第２電極２２と、電源部２３とを有している。空気帯電化部２が空気を帯電させる作動は、第７実施形態と同じである。つまり、電源部２３が第１電極２１と第２電極２２の間に電圧を印加することでコロナ放電を発生させることにより、空気が帯電化される。このような空気帯電化部２により、容易に空気を帯電化することができる。

　（第２４実施形態）
　次に第２４実施形態について、図３５を用いて説明する。本実施形態の車両用空調装置は、第２１実施形態の車両用空調装置に対して、帯電計測部６が追加されている。

　帯電計測部６は、車室内空間Ｒに配置されて空気の帯電状態を計測して構造物帯電化部４７に出力する装置である。検出される帯電状態は、当該気流の帯電の極性である。帯電計測部６は、例えば、人体電位測定器、クーロンメータ等の静電気測定器であってもよい。帯電計測部６と構造物帯電化部４７は共通のグラウンド（例えば車体）に接地されている。したがって、帯電計測部６が計測した電位と構造物帯電化部４７の作用による構造物４５の帯電の極性とは、比較可能である。

　本実施形態では、車室内空間Ｒにおける空気の帯電状態は制御されることがなく、車内環境によって受動的に決まる。構造物帯電化部４７は、帯電計測部６から出力された気流の帯電の極性と、構造物４５の帯電の極性とが同じになるよう、構造物４５を帯電させる。

　例えば、帯電計測部６は、空気の帯電の極性が正のときはオン信号を、負のときはオフ信号を構造物帯電化部４７に出力してもよい。その場合、構造物帯電化部４７は、帯電計測部６からオン信号が入力されている場合は、構造物４５を正の極性で帯電化し、帯電計測部６からオフ信号が入力されている場合は、構造物４５を負の極性で帯電化する。

　このようにすることで、空気の気流を強制的に帯電させなくても、より高い確実性で、構造物を空気と同じ極性に帯電化することができる。

　（第２５実施形態）
　次に第２５実施形態について、図３６を用いて説明する。本実施形態は、第２１～第２４実施形態における構造物帯電化部４７および構造物４５の一例を示す。本実施形態において、構造物帯電化部４７は、構造物４５の車室内空間Ｒ側の表面の一部または全部に設けられた電極４７ａと、車室内空間Ｒの基準電位に対して正または負の電位を印加する電圧源４７ｂとを有する。車室内空間Ｒの基準電位は、例えば、車両のボディまたは地面である。車室内空間Ｒの基準電位に対して正の電位が印加されると、構造物４５が正の極性で帯電する。車室内空間Ｒの基準電位に対して負の電位が印加されると、構造物４５が負の極性で帯電する。このように、車室内空間Ｒの基準電位に対して正または負の電位を印加することで、より高い確実性で、構造物を空気と同じ極性に帯電化することができる。構造物４５の帯電の極性は、第２１～第２４実施形態と同じである。

　また、本実施形態においては、電極４７ａが半導電性の材質程度以上の抵抗値（例えば１ＭΩより大きい抵抗値）を持つ材質で構成されている。この場合、２０ｋＶの電圧が電極４７ａに印加されても、電極４７ａを流れる電流は２ｍＡ未満となる。したがって、電極４７ａが帯電化されているときに乗員が電極４７ａに触れたとしても、乗員が電流による不快感を覚える可能性が低減される。

　（第２６実施形態）
　次に第２６実施形態について、図３７を用いて説明する。本実施形態に係る車両用空調装置は、車両の車室内空間Ｒの外側の空間を流れる気流、すなわち、車外の気流をクーロン力によって制御する。具体的には、車両用空調装置は、構造物４５を帯電させる構造物帯電化部４７を備える。

　車室内においては、空気が気流として流れている。この気流は、例えば、空調風である。車両用空調装置は、空気の気流を搬送するための構成として、空調空気を気流として車室内空間に搬送する不図示の搬送部を有していてもよい。搬送部の構成は、第２１実施形態と同じである。

　搬送部により、車室内空間Ｒに冷温などの空調された気流が充満する。このとき、車両の外部空間（すなわち車外）では車室内空間Ｒとは温度が異なる。その際、車室内空間Ｒを囲む部材の中に、上述のような熱交換をする構造物４５がある場合、車室内空間Ｒで気流と構造部材が接触することで熱伝導による熱の授受が発生する。これにより車両空間内の空調などの効率が低下する可能性がある。

　これの対策として、本実施形態の車両用空調装置は、構造物帯電化部４７を備える。構造物帯電化部４７は、構造物４５を、車外において構造物４５の周囲の近傍を気流として流れる空気の帯電の極性と同じ極性で、帯電させる。

　ここで、車外において構造物４５の周囲を気流として流れる空気の帯電の極性について説明する。一般に空間内に生じる気流は摩擦や内部に存在する電気機器などの様々な要因により、電気的極性に偏りを持つ。車外における構造物４５の周囲の気流が正に偏りを持つか負に偏りを持つかは、位置、季節、天候、時刻等の環境によってある程度判断できる。あるいは、車両には、上述の搬送部と同様の構成を有する不図示の吹出装置が、負に帯電した空気を構造物４５の車外側の表面に吹き出すようになっていてもよい。

　例えば、ある環境では、図３７に示すように、車外における構造物４５の周囲の気流が負の極性を持つことがわかっている場合、当該車両に適用される構造物帯電化部４７は、構造物４５を負に帯電させる。その場合、例えば、構造物帯電化部４７は構造物４５に取り付けられた電極と、当該電極に負の電圧を印加する電源部を備えていてもよい。上述の吹出装置が、負に帯電した空気を構造物４５の車外側の表面に吹き出す場合も同様である。

　このようにすることで、車外の構造物４５の近傍において、気流と構造物４５の間に互いに反発するクーロン力が働く。このクーロン力により、気流は構造物４５と接触しにくくなる。これにより、構造物４５と気流の接触量および接触頻度が低下する。その結果、車室内と車外との間の熱伝導を抑えることができる。したがって、例えば、車室内を冷房している場合は、冷房効果が高まり、車室内が暖房されている場合は、暖房効果が高まる。この効果は、車両が走行している場合よりも停止している場合の方が高い。

　なお、本実施形態では、構造物帯電化部４７は、車両の乗員の切り替え操作に応じて、構造物４５を帯電させる極性を切り替え可能となっていてもよい。その場合、乗員は、車外の構造物４５の周囲における気流の帯電の極性に構造物４５の帯電の極性が一致するよう、構造物帯電化部４７に対して切り替え操作を行ってもよい。このとき、乗員は、不図示の極性検知装置を用いて、車外の気流の帯電の極性を知ってもよい。

　あるいは、乗員は、車外の気流の帯電の極性を知らなくても、構造物帯電化部４７に対して切り替え操作を繰り返し行い、どちらの極性で構造物４５を帯電させれば空調効果が高まるかを体感で判断してもよい。そして、判断した後は、空調効果がより高い方の極性で構造物４５が帯電するよう、構造物帯電化部４７に対して切り替え操作を行ってもよい。

　（第２７実施形態）
　次に第２７実施形態について、図３８、図３９、図４０を用いて説明する。本実施形態の車両用空調装置は、車両に搭載され、図３８に示すように、搬送部１、空気帯電化部２、送風ダクト１５、一方側電極３３、他方側電極３４、電圧印加部３５、制御部３６、吹出部３７を備えている。一方側電極３３および他方側電極３４が対象物に対応する。

　一方側電極３３は、座席３１の左右方向の一方側の端部に配置され、他方側電極３４は、座席３１の左右方向の他方側の端部に配置される。例えば、一方側電極３３は、座席３１の右側のアームレストに配置され、他方側電極３４は、乗員３０の左側のアームレストに配置される。そして、一方側電極３３と他方側電極３４は、座席３１のシートクッションおよび乗員３０を挟んで、座席３１の幅方向に互いに対向する。座席３１は、前席でもよいし後席でもよい。

　電圧印加部３５は、一方側電極３３と他方側電極３４との間に電圧を印加する電源である。制御部３６は、電圧印加部３５から一方側電極３３と他方側電極３４への印加電圧を制御する。すなわち、制御部３６は、他方側電極３４の電位と電圧印加部３５の電位を制御する。

　搬送部１は、車両の対象空間である車室内空間に空調風を送るための空調ユニットである。搬送部１の具体的な構造は、第７実施形態と同じである。送風ダクト１５は、通風管であり、一端が搬送部１の空調ケーシングに接続され、他端が吹出部３７に接続される。

　吹出部３７は、座席３１の前側に配置され、座席３１に対向する吹出口を有している。例えば、座席３１が前席である場合、吹出部３７は、図３８に示すように、ダッシュボード３２に配置されていてもよい。吹出口は、座席３１に着座する乗員の上半身（すなわち、頭部および胴部のうち一方または両方）に空気を送るためのフェイス吹出口である。

　また、制御部３６は、フェイスモードにおいて吹出部３７から負の極性に帯電した空気が吹き出されているときに、図３９に示す処理を実行する。

　図３９の処理においては、制御部３６は、まずステップＳ３１０で、車両の加速度がゼロであるか否かを判定する。なお、本実施形態において図３９の処理で用いられる加速度は、車両の幅方向の加速度である。制御部３６は、車両の幅方向の加速度を、車両に搭載された不図示の加速度センサからの検出信号に基づいて、特定する。あるいは、制御部３６は、車両の幅方向の加速度を、車両の各種制御ＥＣＵから送信される車両の加速度の情報に基づいて、特定する。

　制御部３６は、ステップＳ３１０で車両の加速度がゼロであると判定した場合、ステップＳ３２０に進み、一方側電極３３および他方側電極３４の間に印加する電圧をゼロとし、ステップＳ３１０に戻る。

　制御部３６は、ステップＳ３１０で車両の加速度がゼロでないと判定した場合、ステップＳ３３０に進む。ステップＳ３３０では、直前のステップＳ３１０で判定対象となった加速度の値に基づいて、一方側電極３３、他方側電極３４の帯電の極性および一方側電極３３と他方側電極３４の間に印加する電圧を特定する。これらの量は、具体的には、制御部３６中のメモリに記録されたマップに基づいて、算出する。このメモリは、非遷移的実体的記憶媒体である。

　ステップＳ３４０では、制御部３６は、直前のステップＳ３３０で特定した一方側電極３３、他方側電極３４の帯電の極性および一方側電極３３と他方側電極３４の間に印加する電圧を実現するよう、電圧印加部３５を制御する。これにより、電圧印加部３５は、制御部３６から制御を受けた通りに、一方側電極３３、他方側電極３４に電圧を印加する。ステップＳ３４０の後、処理はステップＳ３１０に戻る。

　車両の加速度がゼロでないときに一方側電極３３と他方側電極３４の間に電圧を印加することの意義は、以下の通りである。

　例えば、車両が左旋回をして、車両全体が左方向に加速度を生じている場合、車両に固定された座標形においては、図４０に示すように、逆向きの右方向に慣性力Ｇ１が生じ、乗員の体は右側に引っ張られる。搬送部１から搬送される気流も質量をもっているため、同様に慣性力によって右方向へ付勢される。この付勢力によって空気の流れが、送風したい方向、位置に対して、破線矢印Ｙ１、Ｙ２の様にずれてしまう可能性を、低減することが望ましい。

　そこでこの場合、乗員の周囲に設けた一方側電極３３、他方側電極３４によって電界を形成し、負に帯電して吹出部３７から吹き出された空気をクーロン力Ｑ１で左方向に付勢することで、気流を所望の方向、位置である乗員の正面に補正する。

　本実施形態では、この目的のため、マップでは、複数の異なる加速度の値の各々に対して、一方側電極３３の極性、他方側電極３４の極性、一方側電極３３と他方側電極３４の間の電圧（すなわち電位差）が、割り当てられている。より具体的には、マップは、複数のレコードを有し、各レコードは、加速度の値と、それに対応する一方側電極３３の極性、他方側電極３４の極性、一方側電極３３と他方側電極３４の間の電圧（すなわち電位差）を、含んでいる。

　このマップにおいては、加速度の値が正であれば、車両に右方向の慣性力が働いていることを示す。そして、このマップにおいては、加速度の値が正であれば、一方側電極３３の極性が負になると共に他方側電極３４の極性が正になるよう、規定されている。このようになっていることで、慣性力を打ち消す方向にクーロン力が発生するよう、一方側電極３３と他方側電極３４の間に電界を形成することができる。このようにすることで、車両の加速度に応じて空気の流れを制御することができる。

　また、このマップにおいては、加速度の絶対値が大きいほど、一方側電極３３と他方側電極３４の間の電圧の絶対値が大きくなるよう、規定されている。このようになっていることで、慣性力が大きいほど、クーロン力を大きくすることができる。

　以上説明した通り、制御部３６は、電圧印加部３５を制御することで、一方側電極３３、他方側電極３４の極性と電位を調整する。このようにすることで、車室内においてクーロン力を利用して、電極の極性および電位に関連して空気の流れを調整することができる。すなわち、乗員３０の周囲に設けた一方側電極３３、他方側電極３４で電界を形成し、搬送する気流を所望の位置、方向にコントロールすることができる。

　なお、本実施形態では、車両旋回時における車両幅方向の気流の補正を示した。しかし、車両用空調装置は、車両旋回時に限らず、加減速時における車両前後方向の気流の補正を行うように構成されていてもよい。その場合、一方側電極３３、他方側電極３４は、車両前後方向に対向する。そして制御部３６は、車両の前後方向の加速度に基づいて、一方側電極３３、他方側電極３４の極性および電位を調整する。あるいは、車両用空調装置は、坂道走行時における車両上下方向の気流の補正を行うように構成されていてもよい。その場合、一方側電極３３、他方側電極３４は、車両上下方向に対向する。そして制御部３６は、車両の上下方向の加速度に基づいて、一方側電極３３、他方側電極３４の極性および電位を調整する。

　また、本実施形態では、車両の加速度に基づいて一方側電極３３、他方側電極３４の極性および電位が制御されているが、加速度以外の量に基づいて制御されてもよい。また、本実施形態では、一方側電極３３と他方側電極３４のうち一方が廃されてもよい。

　（第２８実施形態）
　次に第２８実施形態について、図４１を用いて説明する。本実施形態の車両用空調装置は、第２７実施形態の車両用空調装置に対して、空気帯電化部２および制御部３６の構成および作動が異なっている。その他の構成は、第２７実施形態と同じである。

　本実施形態の空気帯電化部２は、搬送部１に搬送される空気を固定的に負に帯電させてもよいし、固定的に正に帯電させてもよい。また、搬送部１に搬送される空気をあるときには負に帯電させ、別のときには正に帯電させてもよい。更に、本実施形態においては、空気帯電化部２が作動しない場合があってもよい。その場合でも、車内環境等の影響により、搬送部１によって搬送される空気は正負いずれかの極性に帯電する場合がある。

　本実施形態の制御部３６は、車両の加速度のみならず、乗員３０の帯電の極性および電位の情報を取得する。さらに制御部３６は、吹出部３７から吹き出される空気の帯電の極性および電位の情報を取得する。なお、乗員３０が、対象物の近傍の物に対応する。

　乗員３０の帯電の極性および電位の情報は、例えば、不図示の人体電位測定器から取得してもよい。また、吹出部３７から吹き出される空気の帯電の極性および電位の情報は、不図示のクーロンメータ等の静電気測定器から取得してもよい。あるいは、制御部３６は、空気帯電化部２から第１電極２１、第２電極２２に印加された電位差を取得することで、当該電位差に基づいて、吹出部３７から吹き出される空気の帯電の極性および電位を特定してもよい。

　そして、制御部３６は、第２７実施形態と同様に、図３９の処理を実行するが、その際、ステップＳ３３０では、第２７実施形態と異なる方法で、一方側電極３３、他方側電極３４の極性および電位差を決定する。

　具体的には、本実施形態におけるマップでは、車両の加速度に加え、吹出部３７から吹き出される空気の極性および電位、ならびに、乗員３０の極性および電位の組み合わせを入力値とする。そして、複数の異なる入力値の各々に対して、一方側電極３３の極性、他方側電極３４の極性、一方側電極３３と他方側電極３４の間の電圧（すなわち電位差）が、割り当てられている。より具体的には、マップは、複数のレコードを有し、各レコードは、入力値と、それに対応する一方側電極３３の極性、他方側電極３４の極性、一方側電極３３と他方側電極３４の間の電圧（すなわち電位差）を、含んでいる。

　このようなマップは、車両用空調装置の車両への適用前に、入力値に応じた最適な一方側電極３３、他方側電極３４の極性および電位差をマップデータとして適合、調整し、制御部３６のメモリに保存される。

　このマップにおいては、加速度の値が正であれば、車両に右方向の慣性力が働いていることを示す。そして、このマップにおいては、空気の極性が負であり、加速度の値が正であれば、一方側電極３３の極性が負になると共に他方側電極３４の極性が正になるよう、規定されている。また、空気の極性が正であり、加速度の値が正であれば、一方側電極３３の極性が正になると共に他方側電極３４の極性が負になるよう、規定されている。このようになっていることで、慣性力を打ち消す方向にクーロン力が発生するよう、一方側電極３３と他方側電極３４の間に電界を形成することができる。このようにすることで、車両の加速度に応じて空気の流れを制御することができる。

　また、このマップにおいては、空気の極性と乗員３０の極性が異なっている場合、空気の電位と乗員３０の電位の差の絶対値が大きいほど、一方側電極３３と他方側電極３４の間の電圧の絶対値が小さくなるよう、規定されている。これは、空気の極性と乗員３０の極性が異なっている場合、空気の電位と乗員３０の電位の差の絶対値が大きいほど、空気が乗員３０に引き付けられ易く、加速度の影響が相対的に低下するからである。

　また、このマップにおいては、空気の極性と乗員３０の極性が同じ場合、空気の極性と乗員３０の極性が異なる場合に比べて、一方側電極３３と他方側電極３４の間の電圧の絶対値が大きくなるよう、規定されている。これは、空気の極性と乗員３０の極性が同じ場合、空気の極性と乗員３０の極性が異なる場合に比べて、空気が乗員３０に到達し難く、加速度の影響が相対的に大きくなるからである。

　そして、制御部３６は、ステップＳ３３０では、直前のステップＳ３１０で判定対象となった加速度の値と、吹出部３７から吹き出される空気の極性および電位、ならびに、乗員３０の極性および電位の組み合わせを入力値とする。そして、この入力値に基づいて、上記マップを用いて、一方側電極３３、他方側電極３４の帯電の極性および一方側電極３３と他方側電極３４の間に印加する電圧を特定する。

　このように、制御部３６は、車両の加速度のみならず、吹出部３７から吹き出される空気の極性および電位、ならびに、乗員３０の極性および電位に基づいて、一方側電極３３、他方側電極３４の極性および電位を調整する。このようにするのは、吹出部３７から吹き出される空気の極性および電位、ならびに、乗員３０の極性および電位も、当該空気に及ぼされるクーロン力に影響するからである。制御部３６がこのような作動をすることで、より正確に空気の流れをコントロールすることができる。

　なお、本実施形態では、対象物である一方側電極３３、他方側電極３４の近傍にあってマップの入力値において極性と電位が記述される物として、乗員３０が挙げられている。しかし、このような物は、一方側電極３３、他方側電極３４の近傍にある他の物（例えば座席３１）であってもよい。

　（第２９実施形態）
　次に第２９実施形態について、図４２を用いて説明する。本実施形態の車両用空調装置は、車両に搭載され、図４２に示すように、搬送部１、空気帯電化部２、送風ダクト１５、一方側電極３３、他方側電極３４、電圧印加部３５、電圧制御部４８、電源４９、入力配線５１、出力配線５２を備えている。一方側電極３３および他方側電極３４が対象物に対応する。

　一方側電極３３は、車両の前後方向における座席３１と座席３１ｘの間の床に配置される。つまり、一方側電極３３は、車両の前後方向における座席３１の後側かつ座席３１ｘの前側に配置される。座席３１は前席であり、座席３１ｘは後席である。一方側電極３３は、車両の天井側に対向する姿勢で配置される。他方側電極３４は、座席３１の背もたれ部において、車両の後方に対向する姿勢で配置される。

　電圧制御部４８は、電源４９から入力配線５１を介して電力の供給を受ける。電源４９は、交流電源であっても直流電源であってもよい。電源４９は、車両に搭載されたバッテリであってもよい。そして電圧制御部４８は、入力配線５１から供給される電力を所定の直流電圧に変換して出力配線５２を介して一方側電極３３、他方側電極３４に出力する。所定の直流電圧は、吹出部３７から吹き出される空気の帯電の極性と逆の極性で一方側電極３３、他方側電極３４が帯電するように、あらかじめ定められている。

　吹出部３７は、車室内の天井における、車両前後方向の座席３１と座席３１ｘの間に配置される。つまり、吹出部３７は、車両の前後方向における座席３１の後側かつ座席３１ｘの前側に配置される。また、吹出部３７の吹出口は、一方側電極３３に対向している。

　搬送部１によって送風ダクト１５に送られた空気は、送風ダクト１５を通って吹出部３７の吹出口から吹き出される場合、吹出部３７から電極３４側に流れる。このように、電極３４は、吹出部３７から吹き出された空気の流れの、吹出部３７よりも下流側に配置されている。本実施形態では、吹出部３７から吹き出される空気は帯電しているが、仮に吹出部３７から吹き出される空気が帯電していなかったとしても、その空気は、吹出部３７から電極３４側に流れる。

　以下、このような構成の車両用空調装置の作動について説明する。搬送部１によって送風ダクト１５に送られた空気が、送風ダクト１５内で空気帯電化部２を通過するときに、上述のコロナ放電によって負のイオンを発生する。これにより、空気が負の極性に帯電する。負の極性に帯電した空気は、送風ダクト１５を通り、吹出部３７の吹出口から、車室内に吹き出される。

　負に帯電した状態で吹き出された空気は、吹出口の対向方向である一方側電極３３に向けて、車両の前後方向の座席３１と座席３１ｘの間を流れる。そして、吹出部３７から負に帯電した空気が吹き出されている間、電圧制御部４８は、一方側電極３３、他方側電極３４に、所定の直流電圧を印加することで、一方側電極３３、他方側電極３４を正に帯電させる。

　したがって、吹出部３７から吹き出されて負に帯電している空気は、クーロン力によって、一方側電極３３、他方側電極３４の方向に引き付けられる。その結果、一方側電極３３、他方側電極３４が帯電していない場合に比べ、空気は、より高い流速で一方側電極３３に向かって流れる共に、座席３１の背もたれ部に沿って流れる。これにより、車両の前後方向の座席３１と座席３１ｘの間に、帯電した空気のエアカーテンが形成される。このエアカーテンにより、例えば、車両の座席３１側と座席３１ｘ側の間の熱伝達を抑制することができる。これにより、例えば、車両の座席３１側と座席３１ｘ側で個別の目標温度で空調を行う場合、その個別空調を効率良く行うことができる。

　このように、本実施形態では、帯電した状態で吹出部３７から吹き出された空気を一方側電極３３、他方側電極３４で吸引することにより、搬送部１が空気を搬送するために必要な電力を抑制しつつ、遠方への送風が可能となる。すなわち、吹出部３７から吹き出された空気を車両の床まで到達させることができる。また、一方側電極３３、他方側電極３４は電流を流さないため、電力を消費しない。

　なお、本実施形態において、一方側電極３３、他方側電極３４のうち一方を廃してもよい。また、エアカーテンを形成するのは、前席と後席の間ではなく、右側座席と左側座席の間でもよい。その場合、吹出部３７と一方側電極３３、他方側電極３４の位置が、車両幅方向における右側座席と左側座席の間に配置される。

　（第３０実施形態）
　次に第３０実施形態について、図４３を用いて説明する。本実施形の車両用空調装置は、第２９実施形態の車両用空調装置に対して、一方側電極３３が廃され、かつ、吸込部５３、吸引装置５４、吸引ダクト５５が追加されている。その他の構成は、第２９実施形態と同じである。なお、本実施形態では、第２９実施形態で他方側電極３４と称していたものを、単に電極３４という。

　車室内から空気を吸い込む管形状の吸込部５３は、車両の前後方向における座席３１と座席３１ｘの間の床に配置される。つまり、一方側電極３３は、車両の前後方向における座席３１の後側かつ座席３１ｘの前側に配置される。座席３１は前席であり、座席３１ｘは後席である。吸込部５３の吸込口は、車両の天井側に対向する姿勢で配置される。本実施形態の吹出部３７の吹出口は、吸込部５３に対向している。

　吸引装置５４は、ファン等の空気を吸引して吹き出す装置であり、その吸い込み側に吸込部５３が接続され、吹出側に吸引ダクト５５の一端が配置されている。吸引装置５４は、吸込部５３を介して車室内の空気を吸い込み、吸い込んだ空気を吸引ダクト５５に吹き出す。

　吸引ダクト５５は、その一端が吸引装置５４に接続され、他端が搬送部１に接続される。吸引装置５４によって吸引ダクト５５内に吹き出された空気は、吸引ダクト５５内を通って搬送部１に送られる。搬送部１は、吸引ダクト５５を通って搬送部１に送られた空気を、吸い込み、送風ダクト１５に搬送する。

　なお、搬送部１によって送風ダクト１５に送られた空気は、送風ダクト１５を通って吹出部３７の吹出口から吹き出される場合、吹出部３７から電極３４側に流れる。このように、電極３４は、吹出部３７から吹き出された空気の流れの、吹出部３７よりも下流側に配置されている。本実施形態では、吹出部３７から吹き出される空気は帯電しているが、仮に吹出部３７から吹き出される空気が帯電していなかったとしても、その空気は、吹出部３７から電極３４側に流れる。

　以下、このような構成の車両用空調装置の作動について説明する。搬送部１によって吸引ダクト５５から吸い込まれて送風ダクト１５に送られた空気は、送風ダクト１５内で空気帯電化部２を通過するときに、上述のコロナ放電によって負のイオンを発生する。これにより、空気が負の極性に帯電する。負の極性に帯電した空気は、送風ダクト１５を通り、吹出部３７の吹出口から、車室内に吹き出される。

　負に帯電した状態で吹き出された空気は、吹出口の対向方向にある吸込部５３に向けて、車両の前後方向の座席３１と座席３１ｘの間を流れる。そして、吹出部３７から負に帯電した空気が吹き出されている間、電圧制御部４８は、電極３４に所定の直流電圧を印加することで、電極３４を正に帯電させる。

　したがって、吹出部３７から吹き出されて負に帯電している空気は、クーロン力によって、電極３４の方向に引き付けられる。その結果、電極３４が帯電していない場合に比べ、空気は、より高い流速で吹出部３７に向かって流れると共に、電極３４に引き寄せられることで、座席３１の背もたれ部に沿って流れる。そして、吸引装置５４の吸引力により、吹出部３７から吹き出て吸込部５３に吸い込まれる空気の流量が増大する。これにより、車両の前後方向の座席３１と座席３１ｘの間に、帯電した空気のエアカーテンが形成される。このエアカーテンにより、例えば、車両の座席３１側と座席３１ｘ側の間の熱伝達を抑制することができる。これにより、例えば、車両の座席３１側と座席３１ｘ側で個別の目標温度で空調を行う場合、その個別空調を効率良く行うことができる。

　このように、吸引装置５４は、吹出部３７から吹き出された空気の流れの、吹出部３７よりも下流側に配置された吸込部５３を介して、当該空気を吸い込む。そして吸引装置５４は、吸い込んだ空気を、搬送部１に接続される吸引ダクト５５に送出することで、吸込部５３から吸い込まれた空気を吹出部３７から吹き出させる。これにより、空気は、吹出部３７、車室内、吸込部５３、吸引装置５４、吸引ダクト５５、搬送部１、送風ダクト１５をこの順に循環する。このような作動の吸引装置５４が設けられた場合、電極３４の吸引作用によって、吸引装置の省電力化が可能となる。また、第２９実施形態と同等の構成からは、同等の効果を得ることができる。

　なお、本実施形態において、一方側電極３３が、吸込部５３の近傍に配置されていてもよい。また、エアカーテンを形成するのは、前席と後席の間ではなく、右側座席と左側座席の間でもよい。その場合、吹出部３７、吸込部５３、電極３４、の位置が、車両幅方向における右側座席と左側座席の間に配置される。

　（第３１実施形態）
　次に第３１実施形態について、図４４－図５０を用いて説明する。本実施形態の車両用空調装置は、車両に搭載され、図４４に示すように、搬送部１、空気帯電化部２、第１電極６１、第２電極６２、第３電極６３、第４電極６４、制御部６５を備えている。車室内にいる乗員３０が対象物に対応し、車室内の空間が対象空間に対応する。

　搬送部１が車室内に搬送する空気を空気帯電化部２が帯電させ、制御部６５が電極６１－６４を適切なタイミングで帯電させることで、クーロン力によって空気が乗員３０に到達し易くなる。

　搬送部１は、空気を車室内に気流として搬送する。空気帯電化部２は、搬送部１によって対象空間に搬送される空気を帯電させる。搬送部１、空気帯電化部２の構成は、第１実施形態と同様である。

　電極６１－６４は、経路６７の近傍において、経路６７に沿った複数箇所に並んで配置されている。経路６７は、搬送部１によって車室内に搬送されて空気帯電化部２によって帯電された空気が乗員３０に近付いて到達する搬送経路である。この経路６７に沿って、乗員３０から遠い側から順に、第１電極６１、第２電極６２、第３電極６３、第４電極６４がこの順に並んでいる。本実施形態では、経路６７に沿って並んで配置される電極の数は４つであるが、電極の数は２つでも３つでもよいし、５つ以上でもよい。

　第１電極６１、第２電極６２、第３電極６３は、経路６７の近傍に存在する構造物６０に取り付けられている。構造物６０は、例えば、天井であってもよいし、窓であってもよいし、床であってもよい。第４電極６４は、乗員３０の皮膚に直接取り付けられてもよいし、乗員３０に接触する物（例えば、座席、シートベルト、服、サングラス）に取り付けられていてもよい。

　制御部６５は、空気帯電化部２の作動およびを制御する装置である。第１制御部３は、例えば処理装置であるＣＰＵ、書き込み可能な揮発性の記憶媒体であるＲＡＭ、書き込み不可能な不揮発性の記憶媒体であるＲＯＭ、書き込み可能な不揮発性の記憶媒体であるフラッシュメモリ等を備えている。ＣＰＵは、ＲＯＭ、フラッシュメモリに記録されたプログラムを実行することで、後述する空気帯電化部２および電極６１－６５への電圧印加制御を実現する。そしてＣＰＵは、その処理において、ＲＡＭ、フラッシュメモリを作業領域として使用する。以下、このＣＰＵが行う制御を、制御部６５が行う制御として説明する。ＲＡＭ、ＲＯＭ、フラッシュメモリは、いずれも、非遷移的実体的記憶媒体である。

　なお、制御部６５による電極６１－６５への電圧印加制御によって、電極６１－６５の各々の基準電位（例えば、車両のボデーの電位）に対する電位が制御される。つまり、電極６１－６５の各々に或る電圧が印加される場合、当該電極の電位が当該基準電位よりも当該電圧分だけ高くなる。

　以下、上記のような構成の車両用空調装置の作動について説明する。まず、搬送部１は、乗員３０等のユーザの起動操作によって起動し、車室内に継続的に空気を搬送する。そして、搬送部１によって搬送される空気の風速は、ユーザの操作に応じて変化する。

　例えば、風量を設定するための不図示の風量調整スイッチに対するユーザの操作に応じて、風量が多く設定された場合は風速が増大し、風量が少なく設定された場合は風速が減少する。また例えば、車室内の目標温度を設定する不図示の温度設定スイッチに対するユーザの操作に応じて、冷房時に目標温度が低く設定された場合は風速が増大し、目標温度が高く設定された場合は風速が減少する。そして、温度設定スイッチに対するユーザの操作に応じて、暖房時に目標温度が高く設定された場合は風速が増大し、目標温度が低く設定された場合は風速が減少する。

　そして、制御部６５は、図４５に示す処理を実行する。図４５に示す処理において、制御部６５は、まずステップＳ４０５で、風速レベルを特定する。風速レベルは、搬送部１によって搬送される空気の風速が高ければ高いほど高くなる量である。制御部６５は、この風速レベルを、搬送部１から不図示の通信線を介して取得する。例えば、上述の風量調整スイッチで設定された風量の情報を風速レベルとして取得してもよいし、搬送部１において空気を付勢する装置（例えばファン）に対して供給する電圧レベルの情報を風速レベルとして取得してもよい。

　続いて制御部６５は、続くステップＳ４１０で、直前のステップＳ４０５で特定した風速レベルに基づいて、搬送部１によって搬送される空気の風速がゼロであるか否かを判定する。そして、風速がゼロより大きければステップＳ４２０に進み、ゼロであればステップＳ４５０に進む。

　ステップＳ４２０では、空気帯電化部２を制御して、搬送部１によって搬送される空気を負の極性に帯電させる。これにより、搬送部１によって搬送されて空気帯電化部２の位置にある空気が、負の極性に帯電化される。

　なお、ステップＳ４０５、Ｓ４１０、Ｓ４２０、Ｓ４３０、Ｓ４４０の処理が繰り返されることで、空気が帯電化される期間と、空気が帯電化されない期間とが繰り返し交互に発生する。空気が帯電化されない期間は、ある回のステップＳ４２０で空気が帯電された直後から、次の回のステップＳ４２０で空気が帯電化される直前までの期間である。これにより、空気帯電化部２による空気の帯電化が、断続的に行われる。この結果、帯電化した空気と帯電化していない空気とが経路６７に沿って交互に搬送されることになる。つまり、帯電化した空気が、経路６７に沿って断続的に搬送されることになる。

　続いてステップＳ４３０では、電極６１－６４への電圧印加のスケジュールを、直前のステップＳ４０５で決定した風速レベルに基づいて決定する。具体的には、図４６に示すようなスケジュールを決定する。図４６では、縦軸が電圧を示し、横軸が時間を示す。そして、電圧Ｖ１、電圧Ｖ２、電圧Ｖ３、電圧Ｖ４が、それぞれ、第１電極６１、第２電極６２、第３電極６３、第４電極６４への印加電圧である。また、時刻ゼロは、最後に空気帯電化部２が空気を帯電化した時刻を示す。

　図４６のスケジュールでは、時刻ゼロよりも後の期間ｔ１に第１電極６１のみに正極性の電圧が印加される。そして、その後の期間ｔ２に第２電極６２のみに正極性の電圧が印加される。そして、その後の期間ｔ３に第３電極６３のみに正極性の電圧が印加される。そして、その後の期間ｔ４に第４電極６４のみに正極性の電圧が印加される。期間ｔ１、ｔ２、ｔ３、ｔ４は、時間的に連続していてもよいし、時間的に離散的であってもよい。電極６１－６４の各々について、正極性の電圧が印加されていない期間は、電圧が印加されず、無極性となる。このように、制御部６５は、電極６１－６４のうち空気の帯電と逆極性となる電極を経路６７における空気の進行方向に順次切り換えていくスケジュールを作成する。

　また、制御部６５は、電極６１－６４のうち、空気の帯電と逆極性となる電極よりも空気の進行方向の１つ手前の電極を無極性とするスケジュールを作成する。例えば、第２電極６２に正極性の電圧が印加される際に、第１電極６１を無極性とする。

　また、制御部６５は、電極６１－６４のうち空気の帯電と逆極性となる電極よりも空気の進行方向の１つ以上先の電極を無極性とするスケジュールを作成する。例えば、第２電極６２に正極性の電圧が印加される際に、第３電極６３および第４電極６４を無極性とする。

　また、制御部６５は、電極６１－６４のうち空気の帯電と逆極性となる電極よりも空気の進行方向の２つ以上手前の電極を無極性とするスケジュールを作成する。例えば、第４電極６４に正極性の電圧が印加される際に、第２電極６２および第１電極６１を無極性とする。このようにすることで、無駄なエネルギー消費を減らすことができる。

　制御部６５は、期間ｔ１、ｔ２、ｔ３、ｔ４の長さを、風速レベルが高い程、正極性の電圧を印加する電極の切り替えを速くして空気の流れに追従するため、短くする。期間ｔ１、ｔ２、ｔ３、ｔ４は、互いに同じ長さであっても、互いに異なっていてもよい。期間ｔ１、ｔ２、ｔ３、ｔ４の風速レベルに応じた長さの情報は、あらかじめ、実験等により、電極６１－６４の位置等に応じて決められて、制御部６５のメモリに記録されている。

　続いて制御部６５はステップＳ４４０で、直前のステップＳ４３０で決定したスケジュールに従って、電極６１－６４に印加する電圧を制御する。これにより、スケジュールの通りに、電極６１－６４に電圧が印加される。

　すると、期間ｔ１には、図４７に示すように、帯電化した空気が経路６７における第１電極６１の手前にあると共に、第１電極６１のみが正極性で帯電化されている。その結果、クーロン力により、帯電化した空気が経路６７の進行方向に引き寄せられる。

　その後、図４８に示すように、帯電化した空気が第１電極６１の近傍を通り過ぎて経路６７における第２電極６２の手前にある期間ｔ２には、第２電極６２のみが正極性で帯電化されている。その結果、クーロン力により、帯電化した空気が経路６７の進行方向に引き寄せられる。

　その後、図４９に示すように、帯電化した空気が第２電極６２の近傍を通り過ぎて経路６７における第３電極６３の手前にある期間ｔ３には、第３電極６３のみが正極性で帯電化されている。その結果、クーロン力により、帯電化した空気が経路６７の進行方向に引き寄せられる。

　その後、図５０に示すように、帯電化した空気が第３電極６３の近傍を通り過ぎて経路６７における第４電極６４の手前にある期間ｔ４には、第４電極６４のみが正極性で帯電化されている。その結果、クーロン力により、帯電化した空気が経路６７の進行方向に引き寄せられ、乗員３０に到達する。

　制御部６５は、スケジュールに従った電圧の印加が終了すると、ステップＳ４４０を終えて、ステップＳ４０５に戻る。

　以上説明した通り、制御部６５は、経路６７に沿って空気が流れることを促進するよう、電極６１－６４の電位を制御する。制御部６５のこのような制御により、空気がより容易に対象物に送られる。具体的には、制御部６５は、電極６１－６４のうち空気の帯電と逆極性となる電極を経路６７における空気の進行方向に順次切り換えていくことで、空気を経路６７の進行方向に引き寄せていき、最終的に乗員３０に到達させる。制御部６５のこのような制御により、空気を進行方向に引き寄せることができ、ひいては、空気の搬送効率が向上する。

　また、制御部６５は、電極６１－６４のうち、空気の帯電と逆極性となる電極よりも空気の進行方向の１つ手前および２つ以上手前のすべての電極を無極性とすることで、空気を経路の進行方向の逆側に引き寄せることを抑制する。制御部６５のこのような制御により、空気を進行方向とは逆側に無駄に引き寄せてしまう可能性を低減することができる。

　また、制御部６５は、電極６１－６４のうち空気の帯電と逆極性となる電極よりも空気の進行方向の１つ以上先のすべての電極を無極性とする。このようにすることで、無駄なエネルギー消費を減らすことができる。

　また、搬送部１および空気帯電化部２は、帯電化した空気を断続的に搬送する。そして、制御部６５は、ステップＳ４０５、Ｓ４１０、Ｓ４２０、Ｓ４３０、Ｓ４４０の処理の繰り返しにより、帯電化した空気が搬送される度に、当該空気の風速に応じたスケジュールで、電極６１－６４に電圧を印加する。このように、帯電した空気が断続的に搬送されることで、制御部６５において、電極６１－６４の制御のタイミングに合った形態で、帯電した空気を供給することができる。

　なお、本実施形態においては、経路６７に沿って配置される電極の数は複数であるが、そのような電極の数は１つでもよい。電極が１つであっても、例えば、制御部６５は、帯電化した空気が当該電極の手前にあるときには当該電極に空気とは逆の極性で電圧を印加し、帯電化した空気が当該電極の先にあるときには当該電極を無極性としてもよい。このようにすることで、制御部６５は、経路６７に沿って空気が流れることを促進するよう、当該電極の電位を制御することができる。

　また、本実施形態では、空気帯電化部２による空気の帯電化が断続的に行われることにより、搬送部１が継続的に空気を搬送しても、帯電化した空気が経路６７に沿って断続的に搬送される。しかし、帯電化した空気を経路６７に沿って断続的に搬送する方法は、このようなものに限られない。例えば、搬送部１が断続的に空気を搬送することにより、空気帯電化部２が継続的に空気を帯電させても、帯電した空気が経路６７に沿って断続的に搬送される。

　（第３２実施形態）
　次に第３２実施形態について、図５１－図５５を用いて説明する。本実施形態の車両用空調装置の構成は、第３１実施形態の車両用空調装置の構成と同じである。また、本実施形態の制御部６５は、第３１実施形態と同様、図４５に示した処理を行う。本実施形態が第３１実施形態と異なるのは、制御部６５が図４５のステップＳ４３０で作成してステップＳ４４０で実行する電圧印加のスケジュールである。

　具体的には、制御部６５は、ステップＳ４２０に続くステップＳ４３０で、電極６１－６４への電圧印加のスケジュールを、直前のステップＳ４０５で決定した風速レベルに基づいて決定する。具体的には、図５１に示すようなスケジュールを決定する。図５１のグラフの記載形式は、図４６と同じである。

　図５１のスケジュールでは、時刻ゼロおよびそれ以降の期間ｔ１よりも後の期間ｔ２に第１電極６１のみに負極性の電圧が印加される。そして、その後の期間ｔ３に第２電極６２のみに負極性の電圧が印加される。そして、その後の期間ｔ４に第３電極６３のみに負極性の電圧が印加される。期間ｔ１、ｔ２、ｔ３、ｔ４は、時間的に連続していてもよいし、時間的に離散的であってもよい。電極６１－６４の各々について、負極性の電圧が印加されていない期間は、電圧が印加されず、無極性となる。このように、制御部６５は、電極６１－６３のうち空気の帯電と同極性となる電極を経路６７における空気の進行方向に順次切り換えていくスケジュールを作成する。なお、このスケジュールにおいて、第４電極６４は常に無極性となる。

　また、制御部６５は、電極６１－６４のうち、空気の帯電と同極性となる電極よりも空気の進行方向の１つ先の電極を無極性とするスケジュールを作成する。例えば、第２電極６２に負極性の電圧が印加される際に、第３電極６３を無極性とする。

　また、制御部６５は、電極６１－６４のうち空気の帯電と同極性となる電極よりも空気の進行方向の１つ以上手前の電極を無極性とするスケジュールを作成する。例えば、第３電極６３に負極性の電圧が印加される際に、第２電極６２および第１電極６１を無極性とする。

　また、制御部６５は、電極６１－６４のうち空気の帯電と同極性となる電極よりも空気の進行方向の２つ以上先の電極を無極性とするスケジュールを作成する。例えば、第１電極６１に負極性の電圧が印加される際に、第３電極６３および第４電極６４を無極性とする。このようにすることで、無駄なエネルギー消費を減らすことができる。

　制御部６５は、期間ｔ１、ｔ２、ｔ３、ｔ４の長さを、風速レベルが高い程、負極性の電圧を印加する電極の切り替えを速くして空気の流れに追従するため、短くする。その他の期間ｔ１、ｔ２、ｔ３、ｔ４の長さに関する形態は、第３１実施形態と同じである。

　すると、期間ｔ１には、図５２に示すように、帯電化した空気が経路６７における第１電極６１の手前にあると共に、電極６１－６４のいずれも無極性となっている。その結果、帯電した空気は、搬送部１によって付勢されて、経路６７に沿って、移動する。

　その後、図５３に示すように、帯電化した空気が第１電極６１の近傍を通り過ぎて経路６７における第２電極６２の手前にある期間ｔ２には、第１電極６１のみが負極性で帯電化されている。その結果、クーロン力により、帯電化した空気が経路６７の進行方向に押し進められる。

　その後、図５４に示すように、帯電化した空気が第２電極６２の近傍を通り過ぎて経路６７における第３電極６３の手前にある期間ｔ３には、第２電極６２のみが負極性で帯電化されている。その結果、クーロン力により、帯電化した空気が経路６７の進行方向に押し進められる。

　その後、図５５に示すように、帯電化した空気が第３電極６３の近傍を通り過ぎて経路６７における第４電極６４の手前にある期間ｔ４には、第３電極６３のみが負極性で帯電化されている。その結果、クーロン力により、帯電化した空気が経路６７の進行方向に押し進められ、乗員３０に到達する。

　以上説明した通り、制御部６５は、経路６７に沿って空気が流れることを促進するよう、電極６１－６４の電位を制御する。制御部６５のこのような制御により、空気がより容易に対象物に送られる。具体的には、制御部６５は、電極６１－６４のうち空気の帯電と同極性となる電極を経路６７における空気の進行方向に順次切り換えていくことで、空気を経路６７の進行方向に押し進めていき、最終的に乗員３０に到達させる。制御部６５のこのような制御により、空気を進行方向に押し進めることができ、ひいては、空気の搬送効率が向上する。

　また、制御部６５は、電極６１－６４のうち、空気の帯電と同極性となる電極よりも空気の進行方向の１つ先および２つ以上先のすべての電極を無極性とすることで、空気を経路の進行方向の逆側に押し戻すことを抑制する。制御部６５のこのような制御により、空気を進行方向とは逆側に無駄に押し戻してしまう可能性を低減することができる。

　また、制御部６５は、電極６１－６４のうち空気の帯電と同極性となる電極よりも空気の進行方向の１つ以上手前のすべての電極を無極性とする。このようにすることで、無駄なエネルギー消費を減らすことができる。

　搬送部１および空気帯電化部２は、帯電化した空気を断続的に搬送する。そして、制御部６５は、ステップＳ４０５、Ｓ４１０、Ｓ４２０、Ｓ４３０、Ｓ４４０の処理の繰り返しにより、帯電化した空気が搬送される度に、当該空気の風速に応じたスケジュールで、電極６１－６４に電圧を印加する。このように、帯電した空気が断続的に搬送されることで、制御部６５において、電極６１－６４の制御のタイミングに合った形態で、帯電した空気を供給することができる。

　なお、本実施形態においては、経路６７に沿って配置される電極の数は複数であるが、第３１実施形態で説明したのと同じ理由により、そのような電極の数は１つでもよい。また、本実施形態における帯電化した空気を経路６７に沿って断続的に搬送する方法のバリエーションは、第３１実施形態と同様である。

　（第３３実施形態）
　次に第３３実施形態について、図５６－図６０を用いて説明する。本実施形態の車両用空調装置の構成は、第３１実施形態の車両用空調装置の構成と同じである。また、本実施形態の制御部６５は、第３１実施形態と同様、図４５に示した処理を行う。本実施形態が第３１実施形態と異なるのは、制御部６５が図４５のステップＳ４３０で作成してステップＳ４４０で実行する電圧印加のスケジュールである。

　具体的には、制御部６５は、ステップＳ４２０に続くステップＳ４３０で、電極６１－６４への電圧印加のスケジュールを、直前のステップＳ４０５で決定した風速レベルに基づいて決定する。具体的には、図５６に示すようなスケジュールを決定する。図５６のグラフの記載形式は、図４６と同じである。

　図５６のスケジュールでは、時刻ゼロよりも後の期間ｔ１に第１電極６１のみに正極性の電圧が印加される。そして、その後の期間ｔ２に第１電極６１に負極性の電圧が印加され、第２電極６２に正極性の電圧が印加される。そして、その後の期間ｔ３に第２電極６２に負極性の電圧が印加され、第３電極６３に正極性の電圧が印加される。そして、その後の期間ｔ４に第３電極６３に負極性の電圧が印加され、第４電極６４に正極性の電圧が印加される。電極６１－６４の各々について、正極性の電圧も負極性の電圧も印加されていない期間は、電圧が印加されず、無極性となる。このように、制御部６５は、電極６１－６４のうち空気の帯電と逆極性となる電極を経路６７における空気の進行方向に順次切り換えていくスケジュールを作成する。それに加え、制御部６５は、電極６１－６４のうち空気の帯電と逆極性となる電極よりも経路６７の進行方向の１つ手前の電極を空気の帯電と同極性とするスケジュールを作成する。

　また、制御部６５は、電極６１－６４のうち空気の帯電と逆極性となる電極よりも空気の進行方向の１つ以上先の電極を無極性とするスケジュールを作成する。例えば、第２電極６２に正極性の電圧が印加される際に、第３電極６３および第４電極６４を無極性とする。また、制御部６５は、電極６１－６４のうち空気の帯電と同極性となる電極よりも空気の進行方向の１つ以上手前の電極を無極性とするスケジュールを作成する。例えば、第３電極６３に負極性の電圧が印加される際に、第２電極６２および第１電極６１を無極性とする。これらのようにすることで、無駄なエネルギー消費を減らすことができる。

　制御部６５は、期間ｔ１、ｔ２、ｔ３、ｔ４の長さを、風速レベルが高い程、正電圧を印加する電極の切り替えおよび正電圧を印加する電極の切り替えを速くして空気の流れに追従するため、短くする。その他の期間ｔ１、ｔ２、ｔ３、ｔ４の長さに関する形態は、第３１実施形態と同じである。

　すると、期間ｔ１には、図５７に示すように、帯電化した空気が経路６７における第１電極６１の手前にあると共に、第１電極６１のみが正極性で帯電化されている。その結果、クーロン力により、帯電化した空気が経路６７の進行方向に引き寄せられる。

　その後、図５８に示すように、帯電化した空気が第１電極６１の近傍を通り過ぎて経路６７における第２電極６２の手前にある期間ｔ２には、第１電極６１が負極性で帯電化され、第２電極６２が正極性で帯電化されている。その結果、クーロン力により、帯電化した空気が経路６７の進行方向に引き寄せられると共に経路６７の進行方向に押し進められる。

　その後、図５９に示すように、帯電化した空気が第２電極６２の近傍を通り過ぎて経路６７における第３電極６３の手前にある期間ｔ３には、第２電極６２が負極性で帯電化され、第３電極６３が正極性で帯電化される。その結果、クーロン力により、帯電化した空気が経路６７の進行方向に引き寄せられると共に経路６７の進行方向に押し進められる。

　その後、図６０に示すように、帯電化した空気が第３電極６３の近傍を通り過ぎて経路６７における第４電極６４の手前にある期間ｔ４には、第３電極６３が負極性で帯電化され、第４電極６４が正極性で帯電化されている。その結果、クーロン力により、帯電化した空気が経路６７の進行方向に引き寄せられると共に経路６７の進行方向に押し進められ、乗員３０に到達する。

　以上説明した通り、制御部６５は、経路６７に沿って空気が流れることを促進するよう、電極６１－６４の電位を制御する。制御部６５のこのような制御により、空気がより容易に対象物に送られる。具体的には、制御部６５は、電極６１－６４のうち空気の帯電と逆極性となる電極を経路６７における空気の進行方向に順次切り換えていくことで、空気を経路６７の進行方向に引き寄せていく。それと共に制御部６５は、電極６１－６４のうち空気の帯電と同極性となる電極を経路６７における空気の進行方向に順次切り換えていくことで、空気を経路６７の進行方向に押し進めていく。その結果、帯電した空気が最終的に乗員３０に到達する。制御部６５のこのような制御により、空気を進行方向に引き寄せると同時に進行方向に押し進めることができ、ひいては、空気の搬送効率が向上する。

　また、制御部６５は、電極６１－６４のうち空気の帯電と逆極性となる電極よりも空気の進行方向の１つ以上先のすべての電極を無極性とする。また、制御部６５は、電極６１－６４のうち空気の帯電と同極性となる電極よりも空気の進行方向の１つ以上手前のすべての電極を無極性とする。このようにすることで、無駄なエネルギー消費を減らすことができる。

　なお、本実施形態における帯電化した空気を経路６７に沿って断続的に搬送する方法のバリエーションは、第３１実施形態と同様である。

　（他の実施形態）
　なお、本開示は上記した実施形態に限定されるものではなく、適宜変更が可能である。また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記実施形態において、センサから車両の外部環境情報（例えば車外の湿度）を取得することが記載されている場合、そのセンサを廃し、車両の外部のサーバまたはクラウドからその外部環境情報を受信することも可能である。あるいは、そのセンサを廃し、車両の外部のサーバまたはクラウドからその外部環境情報に関連する関連情報を取得し、取得した関連情報からその外部環境情報を推定することも可能である。特に、ある量について複数個の値が例示されている場合、特に別記した場合および原理的に明らかに不可能な場合を除き、それら複数個の値の間の値を採用することも可能である。また、上記各実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されるものではない。また、本開示は、上記各実施形態に対する以下のような変形例および均等範囲の変形例も許容される。なお、以下の変形例は、それぞれ独立に、上記実施形態に適用および不適用を選択できる。

　本開示に記載の制御部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の制御部及びその手法は、一つ以上の専用ハードウェア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の制御部及びその手法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと一つ以上のハードウェア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

　（まとめ）
　上記各実施形態の一部または全部で示された第１の観点によれば、車両用空調装置は、車両においてイオンを供給する以外の用途で空気を対象空間に搬送する搬送部（１）と、前記対象空間において帯電している対象物の位置に関連して前記空気の流れをクーロン力で調整するよう、前記空気を帯電させる空気帯電化部（２）と、を有する。

　また、第２の観点によれば、前記空気帯電化部は、前記車両内において帯電している前記対象物に空気を近づけるよう、前記空気を前記対象物とは逆の極性に帯電させる。このようにすることで、空気と対象物が互いに逆の極性に帯電することによって発生するクーロン力を利用して、空気が対象物へより接近し易くなる。

　また、第３の観点によれば、車両用空調装置は、前記対象物を所定の極性に帯電させる対象帯電化部（４）を備える。このように、対象帯電化部が対象物を所定の極性に帯電させることで、対象物の積極的な帯電化を実現できる。ひいては、空気が対象物へより接近し易くなる。

　また、第４の観点によれば、前記対象物の周辺にある構造物（１２）に対する前記空気の電位差の絶対値（１３）が、前記対象物に対する空気の電位差の絶対値（１４）以下となる。これにより、空気が対象物よりも構造物に吸引されてしまう可能性を低減することができる。ひいては、空気が対象物へより接近し易くなる。

　また、第５の観点によれば、前記対象物が前記構造物と逆の極性で帯電する。このように、構造物と対象物とが逆の極性で帯電することで、すなわち、構造物が空気と同じ極性で帯電することで、空気が対象物よりも構造物に吸引されてしまう可能性をより低減することができる。ひいては、空気が対象物へより接近し易くなる。

　また、第６の観点によれば、前記空気が前記対象物の周辺にある構造物（１２）と同じ極性で帯電し、前記対象物が前記空気と逆の極性で帯電するよう、前記空気帯電化部および前記対象帯電化部を制御する制御部（３、５）を、車両用空調装置が備える。

　このように、空気が構造物と同じ極性で帯電し、かつ対象物と逆の極性で帯電するよう、空気帯電化部および対象帯電化部が制御されるので、空気が対象物へより接近し易くなる。

　また、第７の観点によれば、前記対象帯電化部は、互いに対向する２つの電極（４１、４２）と、前記２つの電極間に電位差が生じるように前記２つの電極に電圧を印加することで前記対象物を帯電させる電圧印加部（４３）と、を有する。このようにすることで、２つの電極の間に対象物が入るように２つの電極を配置すれば、対象物が２つの電極に接触しなくても、対象物が帯電する。

　また、第８の観点によれば、車両用空調装置は、前記対象物の周辺にある構造物（１２）の帯電状態を計測する周辺計測部（７）と、前記空気が前記構造物と同じ極性で帯電するよう、前記空気帯電化部を制御する制御部（３、５）と、を備える。前記制御部は更に、前記構造物の電位が上昇すれば前記空気の電位を上げるよう前記空気帯電化部を制御し、前記構造物の電位が低下すれば前記空気の電位を下げるよう前記空気帯電化部を制御する。このようになっていることで、空気はより対象物へ吸着されやすくなる。

　また、第９の観点によれば、車両用空調装置は、前記対象物の帯電状態を計測する帯電計測部（６）と、前記帯電計測部が計測した前記帯電状態に基づいて前記空気の帯電状態を調整するよう、前記空気帯電化部を制御する制御部（３）と、を備える。このようにすることで、対象物の帯電状態に応じて空気の帯電状態を調整することができるので、空気が対象物へより接近し易くなる。

　また、第１０の観点によれば、前記空気帯電化部は、第１電極（２１）と、第２電極（２２）と、前記第１電極と前記第２電極の間に電圧を印加することでコロナ放電を発生させる電源部（２３）とを有する。このような装置により、容易に空気を帯電化することができる。

　また、第１１の観点によれば、前記搬送部は、前記車両の前記対象空間である車室内空間に空調風を送るための空調ユニットであり、前記対象物は、前記車室内の構造物（３１）であり、当該車両用空調装置は、前記構造物を帯電させる車内帯電化部（３３、３４）を備え。このようにすることで、車室内において、クーロン力を利用して、構造物の位置に関連して空気の流れを調整することができる。

　また、第１２の観点によれば、前記構造物は、前記車室内空間に露出しており、前記車内帯電化部によって前記構造物が帯電化されているときに前記構造物に物が触れたとき、前記構造物の材質により、前記構造物を流れる電流が２ｍＡ未満となる。このようになっていることで、仮に構造物が帯電化されているときに人が構造物に触れたとしても、人が電流による不快感を覚える可能性が低減される。

　また、第１３の観点によれば、前記空気帯電化部は、第１電極（２１）と、第２電極（２２）と、前記第１電極と前記第２電極の間に電圧を印加することでコロナ放電を発生させる電源部（２３）とを有する。このような装置により、容易に空気を帯電化することができる。

　また、第１４の観点によれば、前記車内帯電化部は、前記車室内における座席の近傍に置かれた一方側電極（３３）と、前記座席の座面または背もたれ面を挟んで前記一方側電極と対向する他方側電極（３４）と、前記一方側電極と前記他方側電極の間に電圧を印加する電圧印加部（３５)と、を有する。このようにすることで、クーロン力を利用して座席の空調を効率よく行うことができる。

　また、第１５の観点によれば、前記一方側電極と前記他方側電極の間に電圧が印加されたときの前記一方側電極の極性と、前記空気が前記空気帯電化部によって帯電する極性とが逆である。このようにすることで、クーロン力を利用して座席側に空気を誘引することができる。

　また、第１６の観点によれば、前記一方側電極と前記他方側電極の間に電圧が印加されたときの前記一方側電極の極性と、前記空気が前記空気帯電化部によって帯電する極性とが同じである。このようにすることで、クーロン力を利用して座席側から空気を遠ざけることができる。

　また、第１７の観点によれば、前記一方側電極と前記他方側電極の間に電圧が印加されたときの前記一方側電極の極性と前記他方側電極の極性とが逆である。このようにすることで、空気を付勢するクーロン力がより強くなる。

　また、第１８の観点によれば、前記車内帯電化部は、前記空調ユニットの送風モードの変化に基づいて前記構造物の帯電の極性を変化させる。このようにすることで、送風モードの変化に応じた形態でクーロン力を変化させることができる。　また、第１９の観点によれば、前記空気帯電化部は、前記空調ユニットの送風モードの変化に基づいて前記空気の極性を変化させる。このようにすることで、送風モードの変化に応じた形態でクーロン力を変化させることができる。

　また、第２０の観点によれば、前記搬送部は、前記車室内における座席の前方かつ下方にある下肢部空間に前記空気の少なくとも一部を吹き出し、前記車内帯電化部は、前記下肢部空間の下側に置かれた一方側電極（３３）と、前記下肢部空間の上側に置かれた他方側電極（３４）と、前記一方側電極と前記他方側電極の間に電圧を印加する電圧印加部（３５）とを有する。このようにすることで、クーロン力を利用して下肢部空間における空調効果を高めることができる。

　また、第２１の観点によれば、前記一方側電極は前記空気の帯電とは逆の極性で電圧が印加される。このようにすることで、クーロン力を利用して下肢部空間において上昇気流を抑制することができる。

　また、第２２の観点によれば、前記搬送部によって搬送された空気をダッシュボード（３２）の上面から吹き出す吹出部（３７）を備え、前記車内帯電化部は、前記構造物としてフロントウインドウを帯電させる。

　車両においては、フロントウインドウの曇り防止のために、空気をダッシュボードの上面から吹き出す場合がある。そのような場合において、上述のように、空気およびフロントウインドウが帯電化されていれば、フロントウインドウを介した車内から車外への熱伝達を制御することができる。

　また、第２３の観点によれば、前記車内帯電化部は、前記フロントウインドウを前記空気と逆の極性で帯電させる。このようにすることで、フロントウインドウにおいて空気の流れが層流化され、フロントウインドウの隅々まで届くようになる。その結果、フロントウインドウの曇り防止効果が高まる。また、クーロン力によって、フロントウインドウ表面での気流剥離が抑制できるため、フロントウインドウを介した車内から車外への熱伝達を抑制することができる。

　また、第２４の観点によれば、前記車内帯電化部は、前記車両の天井を前記空気と同じ極性で帯電させる。このようにすることで、フロントウインドウを通った空気を天井で反発させて乗員に届けることが容易になる。

　また、第２５の観点によれば、前記車内帯電化部は、前記車両の天井の一部を前記空気と異なる極性に帯電させ、前記天井のうち前記一部よりも前記車両の後方側の部分を前記空気と同じ極性に帯電させる。このようにすることで、フロントウインドウを通った空気を天井で反発させて後席の乗員に届けることが容易になる。

　また、第２６の観点によれば、前記車内帯電化部は、前記フロントウインドウを前記空気と同じ極性で帯電させる。このようにすることで、フロントウインドウの近傍を通る空気を乱流化して、フロントウインドウの外側に熱を伝え、フロントウインドウの外側の霜の除去を効率化することが可能となる。

　また、第２７の観点によれば、車両用空調装置は、前記搬送部によって搬送された空気を乗員の上半身に向けて吹き出す吹出部（３７）と、前記車両の車室内空間に面した壁に配置された一方側電極（３３）と、前記車両の上下方向において前記吹出部を基準として前記一方側電極側とは反対側に配置された、または前記車両のダッシュボードに配置された、他方側電極（３４）と、を備える。前記車内帯電化部は、前記一方側電極および前記他方側電極の少なくとも一方の電極に電圧を印加することで前記構造物を帯電させる。このように、乗員の上半身に向かって吹き出された空気の気流を制御することで、車室内の空調を効率化することができる。

　また、第２８の観点によれば、前記車内帯電化部は、前記空気の帯電の極性と同じ極性の電圧を、前記一方側電極に印加する。このようにすることで、車室内空間に面した壁と空気とを反発させることができるので、空気が乗員から離れて拡散することを抑制できる。

　第２９の観点によれば、車両用空調装置は、車両の車室内と車外との間で熱交換を行わせる構造物（４５）を、前記車室内において気流として流れる空気の帯電の極性と同じ極性で、帯電させる構造物帯電化部（４７）を備える。

　第３０の観点によれば、車両用空調装置は、前記車室内の前記空気を、前記構造物の帯電の極性と同じ極性で帯電させる空気帯電化部（２）を備える。このように、空気を特定の極性で強制的に帯電させることで、気流と構造物とを確実に反発させることができる。

　第３１の観点によれば、前記空気帯電化部は、第１電極（２１）と、第２電極（２２）と、前記第１電極と前記第２電極の間に電圧を印加することでコロナ放電を発生させる電源部（２３）とを有する。このような構成の空気帯電化部により、容易に空気を帯電化することができる。

　第３２の観点によれば、前記構造物の帯電状態を計測する帯電計測部（６）と、前記帯電計測部が計測した前記構造物の帯電状態に基づいて、前記構造物の帯電の極性と同じ極性で前記空気を帯電させる空気帯電化部（２）とを備える。このようにすることで、より高い確実性で、構造物を空気と同じ極性に帯電化することができる。

　第３３の観点によれば、前記構造物帯電化部は、前記構造物の表面に設けられた電極（４７ａ）と、前記車室内の基準電位に対して正または負の電位を印加する電圧源（４７ｂ）とを有す。このようにすることで、より高い確実性で、構造物を空気と同じ極性に帯電化することができる。

　第３４の観点によれば、車両用空調装置は、車両の車室内と車外との間で熱交換を行わせる構造物（４５）を、前記車外における空気の帯電の極性と同じ極性で帯電させる帯電化部（４７）を備える。

　このようにすることで、クーロン力により、車室外の空気が構造物に近づきにくくなる。これにより、構造物と車室外の空気の接触量および接触頻度が低下し、車外と車室内の間の熱伝導を抑えることができる。

　第３５の観点によれば、車両用空調装置は、前記対象空間である車室内に配置された対象物である電極（３３）と、前記電極に電圧を印加する電圧印加部（３５）と、前記電圧印加部を制御することで、前記電極の極性と電位を調整する制御部（３６）と、を備える。このように、車室内においてクーロン力を利用して、電極の極性および電位に関連して空気の流れを調整することができる。

　第３６の観点によれば、前記制御部は、前記車両の加速度に基づいて、前記電極の極性と電位を調整する。このようにすることで、車両の加速度に応じて空気の流れを制御することができる。

　第３７の観点によれば、前記制御部は、前記空気の極性および電位、ならびに、前記対象物の近傍の物（３０）の極性および電位の組み合わせに基づいて、前記電極の極性と電位を調整する。このようにすることで、より正確に空気の流れをコントロールすることができる。

　第３８の観点によれば、車両用空調装置は、前記搬送部によって搬送されて前記空気帯電化部によって帯電した前記空気を吹き出す吹出部（３７）と、１つ以上の電極（３３、３４）と、電源（４９）から入力配線（５１）を介して電力の供給を受け、受けた電力により所定の直流電圧を出力配線（５２）を介して前記１つ以上の電極に出力することで、前記１つ以上の電極を前記空気とは逆の極性に帯電させる電圧制御部（４８）と、を備える。前記電極は、前記吹出部から吹き出された前記空気の流れの、前記吹出部よりも下流側に配置される。

　このようになっていることで、帯電した空気を電極で吸引することができる。ひいては、搬送部が空気を搬送するのに必要な電力を抑制しつつ、空気をより遠くまで送ることができる。

　第３９の観点によれば、前記吹出部は、前記車両の内部の天井に配置され、前記１つ以上の電極は、前記車両の前後方向における前席と後席の間に配置された電極と、前記前席に配置された電極とを含む。

　このようにすることで、車室内の天井から帯電した空気を搬送し、前席と構成の間の電極および前席の電極で吸引することで、搬送部が空気を搬送するのに必要な電力を抑制しつつ、空気をより遠くまで送ることができる。これにより、前席と後席の間にエアカーテンが形成される。

　第４０の観点によれば、車両用空調装置は、前記吹出部から吹き出された前記空気の流れの、前記吹出部よりも下流側に配置された吸込部（５３）を介して前記空気を吸い込むと共に前記搬送部に接続される吸引ダクト（５５）に前記空気を送出することで、前記吸込部から吸い込まれた前記空気を前記吹出部から吹き出させる吸引装置（５４）を備える。このような作動の吸引装置が設けられた場合、電極の吸引作用によって、吸引装置の省電力化が可能となる。

　第４１の観点によれば、車両用空調装置は、前記搬送部によって前記対象空間に搬送された空気が前記対象物に近付く経路の近傍に配置される１つ以上の電極（６１、６２、６３、６４）と、前記経路に沿って前記空気が流れることを促進するよう、前記１つ以上の電極への電圧の印加を制御する制御部（６５）と、を備える。制御部のこのような制御により、空気がより容易に対象物に送られる。

　第４２の観点によれば、前記１つ以上の電極は、前記経路に沿って複数の箇所に配置された複数の電極であり、前記制御部は、前記複数の電極のうち前記空気の帯電と逆極性となる電極を前記経路における前記空気の進行方向に順次切り換えていくことで、前記空気を前記経路の進行方向に引き寄せる。制御部のこのような制御により、空気を進行方向に引き寄せることができ、ひいては、空気の搬送効率が向上する。

　第４３の観点によれば、前記制御部は、前記複数の電極のうち、前記空気の帯電と逆極性となる電極よりも前記空気の進行方向の手前の電極を無極性とすることで、前記空気を前記経路の進行方向の逆側に引き寄せることを抑制する。制御部のこのような制御により、空気を進行方向とは逆側に無駄に引き寄せてしまう可能性を低減することができる。

　第４４の観点によれば、前記１つ以上の電極は、前記経路に沿って複数の箇所に配置された複数の電極であり、前記制御部は、前記複数の電極のうち前記空気の帯電と同極性となる電極を前記経路における前記空気の進行方向に順次切り換えていくことで、前記空気を前記経路の進行方向に押し進める。制御部のこのような制御により、空気を電極に対して反発させることで、空気を進行方向に押し進めることができ、ひいては、空気の搬送効率が向上する。

　第４５の観点によれば、前記制御部は、前記複数の電極のうち、前記空気の帯電と同極性となる電極よりも前記空気の進行方向における先の電極を無極性とすることで、前記空気を前記経路の進行方向の逆側に押し戻すことを抑制する。制御部のこのような制御により、空気を進行方向とは逆側に無駄に押し戻してしまう可能性を低減することができる。

　第４６の観点によれば、前記１つ以上の電極は、前記経路に沿って複数の箇所に配置された複数の電極であり、前記制御部は、前記複数の電極のうち前記空気の帯電と逆極性となる電極を前記経路における前記空気の進行方向に順次切り換えていくことで、前記空気を前記経路の進行方向に引き寄せ、前記複数の電極のうち、前記空気の帯電と逆極性となる電極よりも前記空気の進行方向の手前の電極を前記空気の帯電と同極性とすることで、前記空気を前記経路の進行方向に押し進める。

　制御部のこのような制御により、逆極性の電極により空気を進行方向に引き寄せると共に同極性の電極により空気を進行方向に押し進めることができる。ひいては、空気の搬送効率が向上する。

　第４７の観点によれば、前記制御部は、前記複数の電極のうち前記空気の帯電と逆極性となる電極よりも前記空気の進行方向にある電極を無極性とする。このようにすることで、無駄なエネルギー消費を減らすことができる。

　第４８の観点によれば、前記制御部は、前記複数の電極のうち前記空気の帯電と同極性となる電極よりも前記空気の進行方向の手前の電極を無極性とする。このようにすることで、無駄なエネルギー消費を減らすことができる。

　第４９の観点によれば、前記搬送部および前記空気帯電化部は、帯電化した前記空気を断続的に搬送する。このように、帯電した空気が断続的に搬送されることで、電極の制御のタイミングに合った形態で、帯電した空気を供給することができる。

Claims

　車両においてイオンを供給する以外の用途で空気を対象空間に搬送する搬送部（１）と、
　前記対象空間において帯電している対象物の位置に関連して前記空気の流れをクーロン力で調整するよう、前記空気を帯電させる空気帯電化部（２）と、を有する車両用空調装置。
　前記空気帯電化部は、前記車両内において帯電している前記対象物に空気を近づけるよう、前記空気を前記対象物とは逆の極性に帯電させる、請求項１に記載の車両用空調装置。
　前記対象物を所定の極性に帯電させる対象帯電化部（４）を備えた、請求項２に記載の車両用空調装置。
　前記対象物の周辺にある構造物（１２）に対する前記空気の電位差の絶対値（１３）が、前記対象物に対する空気の電位差の絶対値（１４）以下となる、請求項３に記載の車両用空調装置。
　前記対象物が前記構造物と逆の極性で帯電する、請求項４に記載の車両用空調装置。
　前記空気が前記対象物の周辺にある構造物（１２）と同じ極性で帯電し、前記対象物が前記空気と逆の極性で帯電するよう、前記空気帯電化部および前記対象帯電化部を制御する制御部（３、５）を備えた、請求項３に記載の車両用空調装置。
　前記対象帯電化部は、互いに対向する２つの電極（４１、４２）と、前記２つの電極間に電位差が生じるように前記２つの電極に電圧を印加することで前記対象物を帯電させる電圧印加部（４３）と、を有する請求項３ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
　前記対象物の周辺にある構造物（１２）の帯電状態を計測する周辺計測部（７）と、
　前記空気が前記構造物と同じ極性で帯電するよう、前記空気帯電化部を制御する制御部（３、５）と、を備え、
　前記制御部は更に、前記構造物の電位が上昇すれば前記空気の電位を上げるよう前記空気帯電化部を制御し、前記構造物の電位が低下すれば前記空気の電位を下げるよう前記空気帯電化部を制御する、請求項２に記載の車両用空調装置。
　前記対象物の帯電状態を計測する帯電計測部（６）と、
　前記帯電計測部が計測した前記帯電状態に基づいて前記空気の帯電状態を調整するよう、前記空気帯電化部を制御する制御部（３）と、を備えた請求項１または２に記載の車両用空調装置。
　前記空気帯電化部は、第１電極（２１）と、第２電極（２２）と、前記第１電極と前記第２電極の間に電圧を印加することでコロナ放電を発生させる電源部（２３）とを有する、請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
　前記搬送部は、前記車両の前記対象空間である車室内空間に空調風を送るための空調ユニットであり、
　前記対象物は、前記車室内の構造物（３１）であり、
　当該車両用空調装置は、前記構造物を帯電させる車内帯電化部（３３、３４）を備えた、請求項１に記載の車両用空調装置。
　前記構造物は、前記車室内空間に露出しており、
　前記車内帯電化部によって前記構造物が帯電化されているときに前記構造物に物が触れたとき、前記構造物の材質により、前記構造物を流れる電流が２ｍＡ未満となる、請求項１１に記載の車両用空調装置。
　前記空気帯電化部は、第１電極（２１）と、第２電極（２２）と、前記第１電極と前記第２電極の間に電圧を印加することでコロナ放電を発生させる電源部（２３）とを有する、請求項１１または１２に記載の車両用空調装置。
　前記車内帯電化部は、前記車室内における座席の近傍に置かれた一方側電極（３３）と、前記座席の座面または背もたれ面を挟んで前記一方側電極と対向する他方側電極（３４）と、前記一方側電極と前記他方側電極の間に電圧を印加する電圧印加部（３５)と、を有する、請求項１１ないし１３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
　前記一方側電極と前記他方側電極の間に電圧が印加されたときの前記一方側電極の極性と、前記空気が前記空気帯電化部によって帯電する極性とが逆である、請求項１４に記載の車両用空調装置。
　前記一方側電極と前記他方側電極の間に電圧が印加されたときの前記一方側電極の極性と、前記空気が前記空気帯電化部によって帯電する極性とが同じである、請求項１４に記載の車両用空調装置。
　前記一方側電極と前記他方側電極の間に電圧が印加されたときの前記一方側電極の極性と前記他方側電極の極性とが逆である、請求項１５または１６に記載の車両用空調装置。
　前記車内帯電化部は、前記空調ユニットの送風モードの変化に基づいて前記構造物の帯電の極性を変化させる、請求項１１に記載の車両用空調装置。
　前記空気帯電化部は、前記空調ユニットの送風モードの変化に基づいて前記空気の極性を変化させる、請求項１１に記載の車両用空調装置。
　前記搬送部は、前記車室内における座席の前方かつ下方にある下肢部空間に前記空気の少なくとも一部を吹き出し、
　前記車内帯電化部は、前記下肢部空間の下側に置かれた一方側電極（３３）と、前記下肢部空間の上側に置かれた他方側電極（３４）と、前記一方側電極と前記他方側電極の間に電圧を印加する電圧印加部（３５）とを有する、請求項１１、１８、１９のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
　前記一方側電極は前記空気の帯電とは逆の極性で電圧が印加される、請求項２０に記載の車両用空調装置。
　前記搬送部によって搬送された空気をダッシュボード（３２）の上面から吹き出す吹出部（３７）を備え、
　前記車内帯電化部は、前記構造物としてフロントウインドウを帯電させる、請求項１１に記載の車両用空調装置。
　前記車内帯電化部は、前記フロントウインドウを前記空気と逆の極性で帯電させる、請求項２２に記載の車両用空調装置。
　前記車内帯電化部は、前記車両の天井を前記空気と同じ極性で帯電させる、請求項２３に記載の車両用空調装置。
　前記車内帯電化部は、前記車両の天井の一部を前記空気と異なる極性に帯電させ、前記天井のうち前記一部よりも前記車両の後方側の部分を前記空気と同じ極性に帯電させる、請求項２３に記載の車両用空調装置。
　前記車内帯電化部は、前記フロントウインドウを前記空気と同じ極性で帯電させる、請求項２２に記載の車両用空調装置。
　前記搬送部によって搬送された空気を乗員の上半身に向けて吹き出す吹出部（３７）と、
　前記車両の車室内空間に面した壁に配置された一方側電極（３３）と、
　前記車両の上下方向において前記吹出部を基準として前記一方側電極側とは反対側に配置された、または前記車両のダッシュボードに配置された、他方側電極（３４）と、を備え、
　前記車内帯電化部は、前記一方側電極および前記他方側電極の少なくとも一方の電極に電圧を印加することで前記構造物を帯電させる、請求項１１に記載の車両用空調装置。
　前記車内帯電化部は、前記空気の帯電の極性と同じ極性の電圧を、前記一方側電極に印加する、請求項２７に記載の車両用空調装置。
　車両の車室内と車外との間で熱交換を行わせる構造物（４５）を、前記車室内において気流として流れる空気の帯電の極性と同じ極性で、帯電させる構造物帯電化部（４７）を備えた車両用空調装置。
　前記車室内の前記空気を、前記構造物の帯電の極性と同じ極性で帯電させる空気帯電化部（２）を備えた、請求項２９に記載の車両用空調装置。
　前記空気帯電化部は、第１電極（２１）と、第２電極（２２）と、前記第１電極と前記第２電極の間に電圧を印加することでコロナ放電を発生させる電源部（２３）とを有する、請求項３０に記載の車両用空調装置。
　前記構造物の帯電状態を計測する帯電計測部（６）と、
　前記帯電計測部が計測した前記構造物の帯電状態に基づいて、前記構造物の帯電の極性と同じ極性で前記空気を帯電させる空気帯電化部（２）とを備えた請求項２９に記載の車両用空調装置。
　前記構造物帯電化部は、前記構造物の表面に設けられた電極（４７ａ）と、前記車室内の基準電位に対して正または負の電位を印加する電圧源（４７ｂ）とを有する、請求項２９ないし３２のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
　車両の車室内と車外との間で熱交換を行わせる構造物（４５）を、前記車外における空気の帯電の極性と同じ極性で帯電させる帯電化部（４７）を備えた車両用空調装置。
　前記対象空間である車室内に配置された対象物である電極（３３）と、
　前記電極に電圧を印加する電圧印加部（３５）と、
　前記電圧印加部を制御することで、前記電極の極性と電位を調整する制御部（３６）と、を備えた、請求項１に記載の車両用空調装置。
　前記制御部は、前記車両の加速度に基づいて、前記電極の極性と電位を調整する、請求項３５に記載の車両用空調装置。
　前記制御部は、前記空気の極性および電位、ならびに、前記対象物の近傍の物（３０）の極性および電位の組み合わせに基づいて、前記電極の極性と電位を調整する、請求項３５または３６に記載の車両用空調装置。
　前記搬送部によって搬送されて前記空気帯電化部によって帯電した前記空気を吹き出す吹出部（３７）と、
　１つ以上の電極（３３、３４）と、
　電源（４９）から入力配線（５１）を介して電力の供給を受け、受けた電力により所定の直流電圧を出力配線（５２）を介して前記１つ以上の電極に出力することで、前記１つ以上の電極を前記空気とは逆の極性に帯電させる電圧制御部（４８）と、を備え、
　前記電極は、前記吹出部から吹き出された前記空気の流れの、前記吹出部よりも下流側に配置される、請求項１に記載の車両用空調装置。
　前記吹出部は、前記車両の内部の天井に配置され、前記１つ以上の電極は、前記車両の前後方向における前席と後席の間に配置された電極と、前記前席に配置された電極とを含む、請求項３８に記載の車両用空調装置。
　前記吹出部から吹き出された前記空気の流れの、前記吹出部よりも下流側に配置された吸込部（５３）を介して前記空気を吸い込むと共に、前記搬送部に接続される吸引ダクト（５５）に前記空気を送出することで、前記吸込部から吸い込まれた前記空気を前記吹出部から吹き出させる吸引装置（５４）を備えた、請求項３８または３９に記載の車両用空調装置。
　前記搬送部によって前記対象空間に搬送された空気が前記対象物に近付く経路の近傍に配置される１つ以上の電極（６１、６２、６３、６４）と、
　前記経路に沿って前記空気が流れることを促進するよう、前記１つ以上の電極への電圧の印加を制御する制御部（６５）と、を備えた、請求項１に記載の車両用空調装置。
　前記１つ以上の電極は、前記経路に沿って複数の箇所に配置された複数の電極であり、
　前記制御部は、前記複数の電極のうち前記空気の帯電と逆極性となる電極を前記経路における前記空気の進行方向に順次切り換えていくことで、前記空気を前記経路の進行方向に引き寄せる、請求項４１に記載の車両用空調装置。
　前記制御部は、前記複数の電極のうち、前記空気の帯電と逆極性となる電極よりも前記空気の進行方向の手前の電極を無極性とすることで、前記空気を前記経路の進行方向の逆側に引き寄せることを抑制する、請求項４２に記載の車両用空調装置。
　前記１つ以上の電極は、前記経路に沿って複数の箇所に配置された複数の電極であり、
　前記制御部は、前記複数の電極のうち前記空気の帯電と同極性となる電極を前記経路における前記空気の進行方向に順次切り換えていくことで、前記空気を前記経路の進行方向に押し進める、請求項４１に記載の車両用空調装置。
　前記制御部は、前記複数の電極のうち、前記空気の帯電と同極性となる電極よりも前記空気の進行方向における先の電極を無極性とすることで、前記空気を前記経路の進行方向の逆側に押し戻すことを抑制する、請求項４４に記載の車両用空調装置。
　前記１つ以上の電極は、前記経路に沿って複数の箇所に配置された複数の電極であり、
　前記制御部は、前記複数の電極のうち前記空気の帯電と逆極性となる電極を前記経路における前記空気の進行方向に順次切り換えていくことで、前記空気を前記経路の進行方向に引き寄せ、前記複数の電極のうち、前記空気の帯電と逆極性となる電極よりも前記空気の進行方向の手前において、前記空気の帯電と同極性となる電極を前記経路における前記空気の進行方向に順次切り換えることで、前記空気を前記経路の進行方向に押し進める、請求項４１に記載の車両用空調装置。
　前記制御部は、前記複数の電極のうち前記空気の帯電と逆極性となる電極よりも前記空気の進行方向にある電極を無極性とする、請求項４２、４３および４６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
　前記制御部は、前記複数の電極のうち前記空気の帯電と同極性となる電極よりも前記空気の進行方向の手前の電極を無極性とする、請求項４４ないし４６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
　前記搬送部および前記空気帯電化部は、帯電化した前記空気を断続的に搬送する、請求項４１ないし４８のいずれか１つに記載の車両用空調装置。