WO2020249510A1 - Verstellvorrichtung zum aktivieren oder deaktivieren von zumindest einem fahrerassistenzsystem und/oder von zumindest einem fahrmodus für ein autonomes fahren - Google Patents

Verstellvorrichtung zum aktivieren oder deaktivieren von zumindest einem fahrerassistenzsystem und/oder von zumindest einem fahrmodus für ein autonomes fahren Download PDF

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Andreas Jauch
Christian Jansen
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Definitions

  • the present invention relates to an adjustment device for activating or deactivating at least one driver assistance system and / or at least one driving mode for autonomous driving functions in a vehicle.
  • Selector levers in vehicles for selecting the gear steps in an automatic transmission are known from vehicle technology.
  • different driver assistance systems such as lane departure warning systems or the like, are known.
  • different levels or driving modes for autonomous driving in a vehicle are known.
  • Driver or driver assistance systems can be activated or deactivated in motor vehicles by pressing individual separate hardware buttons.
  • it is known that to activate or deactivate driver assistance systems corresponding checkmarks are removed or set, which are displayed in a software program on a screen in the vehicle.
  • a central operating device for quickly activating and deactivating the driver assistance systems or the driving modes in autonomous driving is not provided.
  • the present invention is based on the object of proposing an adjusting device of the type described at the beginning, which enables the simple and quick activation and deactivation of driver assistance systems or driving modes in autonomous driving.
  • an adjustment device for activating or deactivating at least one driver or driver assistance system and / or at least one driving mode for autonomous driving or a driving mode for autonomous driving functions proposed in a vehicle.
  • the simplest and fastest possible activation or deactivation of a driver assistance system or a driving mode is achieved by providing a rotary push button, the at least one driver assistance system and / or driving mode being selectable by turning the rotary push button and being activated or deactivated by pressing the rotary push button.
  • a rotary push button is proposed by which some or preferably all of the available assistance systems of a motor vehicle that can be activated and deactivated by the user of the vehicle or driving modes for autonomous driving can be selected or selected by turning and, after selection, activated by pressing. or can be deactivated.
  • a driving mode for autonomous driving functions is to be understood in particular as meaning that one or more specific driving functions are executed autonomously, that is to say without the active intervention of a user of the vehicle.
  • active distance control to a vehicle in front Adaptive Cruise Control, ACC for short
  • an emergency braking function a lane departure warning
  • a lane change assistant a lane change assistant
  • parking assistant or active lane guidance (steering intervention)
  • active lane guidance steering intervention
  • a characteristic can also be selected for the execution of the respective driving mode. A choice could be made between a sporty, an economic or a comfort-oriented version of the respective driving mode.
  • a driving mode for autonomous driving is to be understood in particular as an autonomy level for autonomous driving according to SAE J3016 (level 0 to 5).
  • a user of the vehicle is understood to mean, in particular, an end user of the vehicle who drives the vehicle as a vehicle occupant himself, or who has the means provided for driving the vehicle himself, or who travels with the vehicle.
  • a user of the vehicle can therefore be a driver.
  • a user of the vehicle can optionally also be a front passenger or a passenger.
  • a user can also be a vehicle occupant who can or should take control of the vehicle in an emergency.
  • a rotary pushbutton is to be understood in particular as a user interface designed as a structural unit (also called human-machine interface) that enables both a first input by a rotary movement and a second input by a push movement.
  • a user interface designed as a structural unit (also called human-machine interface) that enables both a first input by a rotary movement and a second input by a push movement.
  • human-machine interface also called human-machine interface
  • activation can be carried out by pressing the rotary pushbutton of the proposed adjustment device and deactivation by pressing twice. Instead of pressing twice, you can also press it once again to deactivate.
  • the driver assistance system and / or the driving mode can in particular be activated (if previously deactivated) and deactivated (if activated beforehand).
  • the operating mode described above can also be provided for selecting the different driving modes available in the motor vehicle for autonomous driving.
  • the respective assistance system or the respective driving mode for autonomous driving can thus be easily and quickly selected and then activated or deactivated as required.
  • Driver assistance systems or driving modes that are unsuitable or unusable in some driving situations can therefore also be deactivated while driving and reactivated quickly when the opportunity arises.
  • the adjustment device can be designed such that the selected and activated driving mode or the selected and activated driver assistance system is deactivated by turning the rotary pushbutton.
  • This previously activated driver assistance system or this previously activated driving mode is deactivated. It is then not necessary to press the rotary pushbutton for deactivation.
  • the driving mode newly selected by this turning or the driver assistance system newly selected by this turning is also deactivated. This newly selected driving mode or this newly selected driver assistance system is only activated when the rotary pushbutton is pressed. This prevents an undesired driving mode or driver assistance system from being activated by inadvertent rotation.
  • the adjustment device can be designed such that the selected and active driving mode or the selected and active driver assistance system is automatically deactivated by turning the rotary pushbutton.
  • the adjustment device can also be designed so that by turning the rotary pushbutton back to this previously activated driver assistance system or to this previously activated driving mode, this driver assistance system or driving mode is automatically reactivated.
  • this driver assistance system or driving mode is automatically reactivated.
  • the adjusting device can then also be designed so that the (automatic) reactivation of the previously activated driver assistance system or the previously activated driving mode is only carried out when
  • the adjusting device effects an automatic activation of a driver assistance system or driving mode that is surprising for the user.
  • a timer can be provided to record the time span of this intermediate time. This timer is started by turning the rotary pushbutton.
  • the rotary push button can be designed as desired, if the rotary movement and the pushing or pushing movement is realized.
  • the rotary pushbutton is made in several parts.
  • the rotary pushbutton comprises a rotary ring mounted rotatably about a central rotary axis area, the pushing movement taking place over the rotary axis area.
  • the rotating ring is mounted coaxially to the area of the rotary axis and the area of the rotary axis is in turn mounted in a housing such that it can move axially for the pushing movements.
  • a one-piece design of the rotary pushbutton is provided.
  • the entire rotary pushbutton is rotatably and axially movably mounted and the mounting enables, in addition to the rotary movement, a pushing movement to activate and deactivate selected driver assistance systems or driving modes for autonomous driving.
  • Another aspect of the present invention can provide a method for operating the adjustment device in the manner described above. The advantages already described and other advantages also result here.
  • FIG. 1 of the invention shows a schematic three-dimensional view of an embodiment variant of an adjustment device according to the invention for activating or deactivating at least one driver assistance system and / or at least one driving mode for autonomous driving in a vehicle.
  • the rotary push button 1 preferably forms a single structural unit.
  • the rotary push button 1 has a rotary ring 2 which is mounted coaxially around a central rotary axis area 3.
  • the rotary ring 2 is rotated accordingly.
  • the selection is confirmed by pressing the central rotary axis area 3 and the assigned driver assistance system or the assigned driving mode is activated or deactivated.
  • the rotary ring 2 of the rotary pushbutton 1 is assigned several rotational angle positions as selector positions, while selectable driver assistance systems and / or driving modes are assigned to the selector positions. Accordingly, a correspondingly assigned driver assistance system or an assigned driving mode can be selected by setting a rotational angle position that is specified before.
  • a pointer 4 is provided on the rotating ring 2, for example, for recognizing and displaying the respective rotational angle position.
  • the individual rotational angle positions of the selectable driver assistance systems and / or the driving modes are each represented by visually identifiable sections or areas 5.
  • a lighting means, a display and / or a pictogram can be provided as visually identifiable areas 5.
  • the rotary pushbutton 1 of the adjusting device has several selectable selection positions, at the positions of which a display or a pictogram is provided as a markable area 5 for the respective driver assistance system or the respective driving mode.
  • the respective driver assistance system or the respective driving mode is thus displayed at the assigned position.
  • the display can be designed as an LCD or OLED display, for example.
  • the visually identifiable areas 5 are arranged both around the rotary ring 2 and on the central rotary axis area 3.
  • the visually identifiable areas 5 make it possible to show the activation or deactivation to the driver, for example by lighting or not lighting. Different colors of the lighting can also be provided depending on the respective operating state.
  • the rotary push button 1 of the adjustment device is configured to be configurable in particular for the driver of the motor vehicle, so that he can at least partially determine the selectable and thus activatable or deactivatable driver assistance systems or driving modes and their respective selected position himself.
  • the corresponding representation on the display then preferably changes.
  • a desired driver assistance system or a desired driving mode for autonomous driving is selected by turning the rotary pushbutton 1 of the adjusting device according to the invention, and only by pressing the rotary pushbutton 1 that the selected Driver assistance system or the selected driving mode is activated or deactivated.
  • the rotary pushbutton 1 is designed so that when turning back to the previously selected and previously activated driving mode, this driving mode is automatically reactivated. This also applies when turning the rotary pushbutton 1 back to a previously activated driver assistance system so that it is reactivated automatically without pressing. This takes place in particular only if the driving mode or driver assistance system newly selected by the rotation has not been activated by pressing and / or if the turning back is carried out within a predetermined period of time. As a result, no other driver assistance system or Another driving mode must have been activated by pressing and have not exceeded a specified period of time.
  • the detection of the specified period of time can be implemented, for example, by starting a countdown or timer running in the predetermined period of time by turning the rotary pushbutton 1 while the driving mode or driver assistance system is activated.
  • the timer is ended either by pressing in the newly selected driving mode or newly selected driver assistance system, or by the expiry of the predetermined period of time. Then the previously selected driving mode or the previously selected driver assistance system can no longer be activated by simply turning back.
  • the predetermined time period ensures that turning back does not lead to an unintentional activation of a driving mode.
  • the time span can be selected to be short, for example 2 to 5 seconds.

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Abstract

Es wird eine Verstellvorrichtung zum Aktivieren oder Deaktivieren von zumindest einem Fahrerassistenzsystem und/oder von zumindest einem Fahrmodus für ein autonomes Fahren bei einem Fahrzeug vorgeschlagen, wobei ein Drehdruckknopf (1) vorgesehen ist, wobei ein Fahrerassistenzsystem und/oder ein Fahrmodus durch Drehen des Drehdruckknopfs (1) anwählbar und durch Drücken des Drehdruckknopfs (1) aktivierbar oder deaktivierbar ist.

Description

Verstellvorrichtunq zum Aktivieren oder Deaktivieren von zumindest einem Fahrerassistenz- svstem und/oder von zumindest einem Fahrmodus für ein autonomes Fahren
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Verstellvorrichtung zum Aktivieren oder Deaktivieren von zumindest einem Fahrassistenzsystem und/oder von zumindest einem Fahrmodus für autonome Fahrfunktionen bei einem Fahrzeug.
Aus der Fahrzeugtechnik sind Wählhebel in Fahrzeugen zum Auswählen der Gangstufen bei einem Automatikgetriebe bekannt. Ferner sind unterschiedliche Fahrerassistenzsysteme, wie zum Beispiel Spurhalteassistent oder dergleichen bekannt. Zudem sind auch unterschiedli che Stufen beziehungsweise Fahrmodi für ein autonomes Fahren bei einem Fahrzeug be kannt. Fahrer- beziehungsweise Fahrassistenzsysteme können bei Kraftfahrzeugen durch Drücken einzelner separater Hardwaretasten aktiviert beziehungsweise deaktiviert werden. Darüber hinaus ist es bekannt, dass zum Aktivieren oder Deaktivieren von Fahrerassistenz systemen entsprechende Haken entfernt oder gesetzt werden, die in einem Softwarepro gramm auf einem Bildschirm in dem Fahrzeug angezeigt werden. Eine zentrale Bedienein richtung zum schnellen Aktivieren und Deaktivieren der Fahrerassistenzsysteme oder der Fahrmodi bei einem autonomen Fahren ist nicht vorgesehen. Demzufolge ergibt sich der Nachteil einer aufwändigen Bedienung durch den Fahrer, wenn zum Beispiel nur eine kurz fristige Deaktivierung vom Fahrer vorgenommen werden soll, z. B. die zeitweise Deaktivie rung des Spurhalteassistenten als Fahrerassistenzsystem vor einer Baustelle, wobei die Ak tivierung nach dem Passieren der Baustelle wieder erfolgen soll. Durch ein zeitaufwändiges und kompliziertes Aktivieren oder Deaktivieren des Fahrerassistenzsystems bzw. des Fahr modus wird nicht nur die Fahrsicherheit gefährdet, sondern auch die Bedienerfreundlichkeit verschlechtert.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Verstellvorrichtung der ein gangs beschriebenen Gattung vorzuschlagen, welche eine möglichst einfache und schnelle Aktivierung und Deaktivierung von Fahrerassistenzsystemen oder von Fahrmodi beim auto nomen Fahren ermöglichen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen hiervon ergeben sich aus den Unteransprüchen und der Be schreibung sowie der Figur.
Somit wird eine Verstellvorrichtung zum Aktivieren oder Deaktivieren von zumindest einem Fahrer- beziehungsweise Fahrassistenzsystem und/oder von zumindest einem Fahrmodus für ein autonomes Fahren beziehungsweise einem Fahrmodus für autonome Fahrfunktionen bei einem Fahrzeug vorgeschlagen. Ein möglichst einfaches und schnelles Aktivieren oder Deaktivieren eines Fahrerassistenzsystems oder eines Fahrmodus wird dadurch realisiert, dass ein Drehdruckknopf vorgesehen ist, wobei das zumindest eine Fahrerassistenzsystem und/oder Fahrmodus durch Drehen des Drehdruckknopfes anwählbar ist und durch Drücken des Drehdruckknopfes aktivierbar oder deaktivierbar ist.
Auf diese Weise wird ein Drehdruckknopf vorgeschlagen, durch den einige oder bevorzugt auch sämtliche der verfügbaren und durch den Nutzer des Fahrzeugs aktivierbaren und de aktivierbaren Assistenzsysteme eines Kraftfahrzeuges oder Fahrmodi zum autonomen Fah ren durch Drehen auswählbar beziehungsweise anwählbar sind und nach Anwahl durch Drü cken aktivier- beziehungsweise deaktivierbar sind.
Unter einem Fahrmodus für autonome Fahrfunktionen ist dabei insbesondere zu verstehen, dass eine oder mehrere bestimmte Fahrfunktionen autonom, also ohne aktives Zutun eines Nutzers des Fahrzeugs, ausgeführt werden. Exemplarisch wird in Bezug auf die Fahrfunktio nen auf eine aktive Abstandsregelung zu einem vorausfahrenden Fahrzeug (Adaptive Cruise Control, kurz ACC), eine Notbremsfunktion, einen aktiven Spurhalteassistenten, ein Spur wechselassistent, Ein-/Ausparkassistenten, oder auch eine aktive Spurführung (Lenkeingriff) verwiesen. Ferner kann auch eine Charakteristik für die Ausführung des jeweiligen Fahrmo dus ausgewählt werden. So könnte eine Auswahl zwischen einer sportiven, einer ökonomi schen oder einer komfortorientierten Ausprägung des jeweiligen Fahrmodus erfolgen.
Unter einem Fahrmodus zum autonomen Fahren ist insbesondere eine Autonomiestufe für autonomes Fahren nach SAE J3016 zu verstehen (Level 0 bis 5).
Unter einem Nutzer des Fahrzeugs ist insbesondere ein Endbenutzer des Fahrzeugs zu ver stehen, der mit dem Fahrzeug als Fahrzeuginsasse selbst fährt, oder der vorgesehene Mittel hat, um das Fahrzeug selbst zu fahren, oder der mit dem Fahrzeug mitfährt. Ein Nutzer des Fahrzeugs kann also ein Fahrer sein. Ein Nutzer des Fahrzeugs kann gegebenenfalls auch ein Beifahrer oder Passagier sein. Bei einem autonomen Fahrzeug kann ein Nutzer auch ein Fahrzeuginsasse sein, der im Notfall die Kontrolle über das Fahrzeug übernehmen kann oder dies tun soll.
Unter einem Drehdruckknopf ist insbesondere eine als eine Baueinheit ausgeführte Benut zerschnittstelle (auch Mensch-Maschine-Schnittstelle oder Human Machine Interface ge nannt) zu verstehen, die sowohl eine erste Eingabe durch eine Drehbewegung ermöglicht, als eine zweite Eingabe durch eine Drückbewegung ermöglicht. Insbesondere sind keine anderen Bewegungsmöglichkeiten und/oder Auswahlmöglichkeiten und/oder Aktiviermög lichkeiten bei dem Drehdruckknopf vorgesehen.
Beispielsweise kann beim Drehdruckknopf der vorgeschlagenen Verstellvorrichtung durch einmaliges Drücken eine Aktivierung erfolgen und durch zweimaliges Drücken eine Deakti vierung. Anstatt eines zweimaligen Drückens kann auch ein erneutes einmaliges Drücken zur Deaktivierung erfolgen. Durch Drücken des Drehdruckknopfs ist das Fahrerassistenzsys tem und/oder der Fahrmodus also insbesondere sowohl aktivierbar (wenn vorher deaktiviert), als auch deaktivierbar (wenn vorher aktiviert). Entsprechend kann die vorbeschriebene Be triebsweise auch zur Auswahl der beim Kraftfahrzeug verfügbaren unterschiedlichen Fahr modi für autonomes Fahren vorgesehen sein. Somit kann einfach und schnell das jeweilige Assistenzsystem beziehungsweise der jeweilige Fahrmodus für autonomes Fahren ausge wählt und dann bedarfsweise aktiviert beziehungsweise deaktiviert werden. Fahrerassistenz systeme oder Fahrmodi, die in manchen Fahrsituationen unpassend oder unbrauchbar sind, können somit auch bei Fahrt einfach deaktiviert werden und bei Gelegenheit schnell wieder aktiviert werden.
Die Verstellvorrichtung kann so ausgeführt sein, dass durch Drehen des Drehdruckknopfes der ausgewählte und aktivierte Fahrmodus oder das ausgewählte und aktivierte Fahrerassis tenzsystem deaktiviert wird. Durch ein Drehen des Drehdruckknopfs bei einem aktivierten Fahrerassistenzsystem oder einem aktivierten Fahrmodus wird also dieses zuvor aktivierte Fahrerassistenzsystem beziehungsweise dieser zuvor aktivierte Fahrmodus deaktiviert. Ein Drücken des Drehdruckknopf zur Deaktivierung ist dann also nicht notwendig. Der durch die ses Drehen neu ausgewählte Fahrmodus oder das durch dieses Drehen neu ausgewählte Fahrerassistenzsystem ist hierbei ebenfalls deaktiviert. Erst bei Drücken des Drehdruckknop fes wird dieser neu ausgewählte Fahrmodus oder dieses neu ausgewählte Fahrerassistenz system dann aktiviert. Somit wird verhindert, dass durch versehentliches Verdrehen ein uner wünschter Fahrmodus oder Fahrerassistenzsystem aktiviert wird.
Wie gerade erläutert, kann die Verstellvorrichtung so ausgeführt sein, dass durch Drehen des Drehdruckknopfes der ausgewählte und aktive Fahrmodus oder das ausgewählte und aktive Fahrerassistenzsystem automatisch deaktiviert wird. Hierbei kann die Verstellvorrich tung zusätzlich so ausgeführt sein, dass durch ein Zurückdrehen des Drehdruckknopfs zu diesem zuvor aktivierten Fahrerassistenzsystem oder zu diesem zuvor aktivierten Fahrmo dus dieses Fahrerassistenzsystem bzw. dieser Fahrmodus automatisch wieder aktiviert wird. Somit braucht kein Drücken des Drehdruckknopf erfolgen, um den vorherigen Aktivierungs zustand wiederherzustellen. Auf diese Weise kann bei einem aktivierten Fahrerassistenzsystem oder Fahrmodus ein versehentliches Verdrehen des Drehdruck knopfs und somit eine damit einhergehende Deaktivierung einfach dadurch geheilt werden, dass der Drehdruckknopf wieder in seine vorherige Drehposition zurückgedreht wird.
Die Verstellvorrichtung kann dann zusätzlich so ausgeführt, dass das (automatische) erneute Aktivieren des zuvor aktivierten Fahrerassistenzsystems oder des zuvor aktivierten Fahrmo dus nur dann durchgeführt wird,
- wenn in der Zwischenzeit zwischen dem Drehen und Zurückdrehen des Drehdruck knopfes kein anderes Fahrerassistenzsystem oder anderer Fahrmodus durch Drü cken des Drehdruckknopfes aktiviert worden ist, und/oder
- wenn das Zurückdrehen des Drehdruckknopfs innerhalb einer vorbestimmten Zeit spanne erfolgt.
Auf diese Weise kann verhindert werden, dass die Verstellvorrichtung eine für den Nutzer überraschende automatische Aktivierung eines Fahrerassistenzsystems oder Fahrmodus be wirkt.
Es kann ein Zeitnehmer zum Erfassen der Zeitspanne dieser Zwischenzeit vorgesehen sein. Durch ein Verdrehen des Drehdruckknopf wird dieser Zeitnehmer gestartet.
Die konstruktive Ausführung des Drehdruckknopfes kann beliebig ausgeführt sein, wenn die Drehbewegung und die Drück- bzw. Druckbewegung realisiert wird. Beispielsweise ist es denkbar, dass der Drehdruckknopf mehrteilig ausgeführt wird. In diesem Zusammenhang kann beispielsweise vorgesehen sein, dass der Drehdruckknopf einen drehbar um einen zentralen Drehachsenbereich gelagerten Drehring umfasst, wobei die Drückbewegung über den Drehachsenbereich erfolgt. Demzufolge ist der Drehring koaxial zum Drehachsenbereich gelagert und der Drehachsenbereich wiederum für die Drückbewegungen in einem Gehäuse axial bewegbar gelagert.
Es ist auch denkbar, dass eine einteilige Ausführung des Drehdruckknopfes vorgesehen wird. In diesem Fall wird der gesamte Drehdruckknopf drehbar und axial bewegbar gelagert und es wird durch die Lagerung ermöglicht, dass neben der Drehbewegung auch eine Drückbewegung zum Aktivieren und Deaktivieren von angewählten Fahrerassistenzsyste men oder Fahrmodi für ein autonomes Fahren möglich ist. Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung kann ein Verfahren zum Betrieb der Verstell vorrichtung in der vorbeschrieben Weise vorsehen. Auch hierbei ergeben sich die bereits beschriebenen und weitere Vorteile.
Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung anhand der Zeichnung weiter erläutert.
Die einzige Figur 1 der Erfindung zeigt eine schematische dreidimensionale Ansicht einer Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Verstellvorrichtung zum Aktivieren oder De aktivieren von zumindest einem Fahrerassistenzsystem und/oder von zumindest einem Fahr modus für ein autonomes Fahren bei einem Fahrzeug.
Aus der Figur 1 ist ersichtlich, dass die nur beispielhaft dargestellte Ausführungsvariante eine mehrteilige Ausführung des Drehdruckknopfes 1 darstellt. Der Drehdruckknopf 1 bildet vorzugsweise eine einzige Baueinheit. Der Drehdruckknopf 1 weist einen Drehring 2 auf, der koaxial um einen zentralen Drehachsenbereich 3 gelagert ist. Zum Anwählen eines Fahrer assistenzsystems und/oder eines Fahrmodus wird der Drehring 2 entsprechend gedreht. Wenn eine gewünschte Drehwinkelstellung erreicht ist, wird durch Drücken des zentralen Drehachsenbereiches 3 die Auswahl bestätigt und das zugeordnete Fahrerassistenzsystem beziehungsweise der zugeordnete Fahrmodus aktiviert oder deaktiviert.
Dem Drehring 2 des Drehdruckknopfes 1 sind mehrere Drehwinkelstellungen als Wählstel lungen zugeordnet, während den Wählstellungen wiederum anwählbare Fahrerassistenzsys teme und/oder Fahrmodi zugeordnet sind. Demzufolge kann durch die Einstellung einer vor bestimmten Drehwinkelstellung ein entsprechend zugeordnetes Fahrerassistenzsystem oder ein zugeordneter Fahrmodus angewählt werden.
Zum Erkennen und Anzeigen der jeweiligen Drehwinkelstellung ist beispielsweise ein Zeiger 4 an dem Drehring 2 vorgesehen. Den einzelnen Drehwinkelstellungen der anwählbaren Fahrerassistenzsysteme und/oder der Fahrmodi sind jeweils durch visuell kennzeichenbare Abschnitte bzw. Bereiche 5 dargestellt. Als visuell kennzeichenbare Bereiche 5 können ein Leuchtmittel, ein Display und/oder ein Piktogramm vorgesehen sein.
Auf diese Weise verfügt der Drehdruckknopf 1 der erfindungsgemäßen Verstellvorrichtung über mehrere anwählbare Wählstellungen, an deren Positionen für das jeweilige Fahreras sistenzsystem beziehungsweise dem jeweiligen Fahrmodus als kennzeichenbarer Bereich 5 ein Display oder ein Piktogramm vorgesehen ist. Somit wird das jeweilige Fahrerassistenz system beziehungsweise der jeweilige Fahrmodus an der zugeordneten Position angezeigt. Es kann auch vorgesehen sein, dass dazu ein gemeinsames Display für einige oder für alle der anwählbaren Fahrerassistenzsysteme beziehungsweise Fahrmodi an oder auf dem Drehdruckknopf 1 vorhanden ist. Das Display kann beispielsweise als LCD- oder OLED-Dis- play ausgebildet sein.
Bei der hier dargestellten Ausführungsvariante sind die visuell kennzeichenbaren Bereiche 5 sowohl um den Drehring 2 als auch auf dem zentralen Drehachsenbereich 3 angeordnet. Durch die visuell kennzeichenbaren Bereiche 5 ist es möglich, die Aktivierung beziehungs weise die Deaktivierung zum Beispiel durch Leuchten oder Nichtleuchten dem Fahrer anzu zeigen. Auch kann in Abhängigkeit des jeweiligen Betätigungszustandes eine unterschiedli che Farbgebung der Beleuchtung vorgesehen sein.
Die Zuordnung der Drehwinkelstellungen zu den anwählbaren Fahrerassistenzsystemen und/oder Fahrmodi kann nutzerseitig verändert werden. Demzufolge ist der Drehdruckknopf 1 der erfindungsgemäßen Verstellvorrichtung insofern insbesondere für den Fahrer des Kraftfahrzeuges konfigurierbar ausgebildet, sodass dieser die anwählbaren und somit akti vierbaren oder deaktivierbaren Fahrerassistenzsysteme beziehungsweise Fahrmodi sowie ihre jeweilige Wählstellung zumindest teilweise selbst festlegen kann. Mit der Änderung der Anordnung der Fahrerassistenzsysteme beziehungsweise der Fahrmodi ändert sich beim Vorhandensein eines Displays dann bevorzugt die entsprechende Darstellung auf dem Dis play.
Im Rahmen des ebenfalls beanspruchten Verfahrens zum Betrieb der Verstellvorrichtung ist vorgesehen, dass durch ein Drehen des Drehdruckknopfes 1 der erfindungsgemäßen Ver stellvorrichtung ein gewünschtes Fahrerassistenzsystem oder ein gewünschter Fahrmodus für das autonome Fahren angewählt wird, und dass erst durch das Drücken des Drehdruck knopfes 1 das angewählte Fahrerassistenzsystem oder der angewählte Fahrmodus aktiviert oder deaktiviert wird.
Es kann vorgesehen sein, dass der Drehdruckknopf 1 so ausgeführt ist, dass bei einem Zu rückdrehen zu dem zuvor ausgewählten und vormals aktivierten Fahrmodus dieser Fahrmo dus automatisch wieder aktiviert wird. Dies gilt auch beim Zurückdrehen des Drehdruckknop fes 1 zu einem zuvor aktivierten Fahrerassistenzsystems, sodass dieses automatisch ohne Drücken wieder aktiviert wird. Dies erfolgt insbesondere nur dann, wenn der/das durch die Drehung neu ausgewählte Fahrmodus oder Fahrerassistenzsystem nicht durch Drücken akti viert wurde und/oder wenn das Zurückdrehen innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne er folgt ist. Demzufolge darf in der Zwischenzeit kein anderes Fahrerassistenzsystem oder anderer Fahrmodus durch Drücken aktiviert worden sein und eine festgelegte Zeitspanne nicht überschritten werden.
Die Erfassung der festgelegten Zeitspanne kann beispielsweise dadurch realisiert werden, dass mit Drehen des Drehdruckknopfes 1 bei gleichzeitig aktiviertem Fahrmodus oder Fah rerassistenzsystem ein in der vorbestimmten Zeitspanne ablaufender Countdown bezie hungsweise Zeitnehmer gestartet wird. Der Zeitnehmer wird entweder durch Drücken in dem neu ausgewählten Fahrmodus beziehungsweise neu ausgewählten Fahrerassistenzsystem beendet oder durch Ablauf der vorbestimmten Zeitspanne. Dann kann nicht mehr durch ein faches Zurückdrehen der zuvor ausgewählte Fahrmodus beziehungsweise das zuvor ausge wählte Fahrerassistenzsystem aktiviert werden.
Auf diese Weise kann ein versehentliches Drehen des Drehdruckknopfes 1 und die entspre chende versehentliche Deaktivierung eines Fahrmodus beziehungsweise eines Fahrerassis tenzsystems einfach rückgängig gemacht werden. Gleichzeitig wird durch die vorbestimmte Zeitspanne sichergestellt, dass ein Zurückdrehen nicht zu einer ungewollten Aktivierung ei nes Fahrmodus führt. Die Zeitspanne kann entsprechend kurz gewählt werden, beispiels weise 2 bis 5 Sekunden.
Bezuqszeichen Drehdruckknopf
Drehring
Drehachsenbereich
Zeiger
visuell kennzeichenbarer Bereich

Claims

Patentansprüche
1 . Verstellvorrichtung zum Aktivieren oder Deaktivieren von zumindest einem Fahrerassis tenzsystem und/oder von zumindest einem Fahrmodus für ein autonomes Fahren bei einem Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass ein Drehdruckknopf (1 ) vorgesehen ist, wobei ein Fahrerassistenzsystem und/oder ein Fahrmodus durch Drehen des Drehdruckknopfs (1 ) an wählbar und durch Drücken des Drehdruckknopfs (1 ) aktivierbar oder deaktivierbar ist.
2. Verstellvorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Drehdruckknopf (1 ) mehrere Drehwinkelstellungen als Wählstellungen zum Anwählen mehrerer Fahrerassis tenzsysteme und/oder Fahrmodi aufweist, wobei den anwählbaren Fahrerassistenzsystemen und/oder Fahrmodi jeweils eine vorbestimmte Drehwinkelstellung des Drehdruckknopfs (1 ) zugeordnet ist.
3. Verstellvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehwinkelstel lungen der anwählbaren Fahrerassistenzsysteme und/oder Fahrmodi durch visuell kennzei chenbare Bereiche (5) dargestellt sind.
4. Verstellvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass als visuell kennzei chenbarer Bereich (5) ein Leuchtmittel und /oder ein Display und/oder ein Piktogramm vorge sehen ist.
5. Verstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Zuordnung der Drehwinkelstellungen zu den anwählbaren Fahrerassistenzsystemen und/o der Fahrmodi durch einen Nutzer des Fahrzeugs veränderbar ist.
6. Verstellvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehdruckknopf (1 ) einen drehbar um einen zentralen Drehachsenbereich (3) gela gerten Drehring (2) umfasst, wobei die Drückbewegung über den Drehachsenbereich (3) vor gesehen ist.
7. Verstellvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass diese so ausgeführt ist, dass durch ein Drehen des Drehdruckknopfs (1 ) das oder eines der Fahrerassistenzsysteme oder Fahrmodi angewählt wird und dass durch Drücken des Drehdruckknopfs (1 ) das angewählte Fahrerassistenzsystem oder der angewählte Fahrmo dus aktiviert oder deaktiviert wird.
8. Verstellvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass diese so ausgeführt ist, dass durch ein Drehen des Drehdruckknopfs (1 ) bei aktiviertem Fahrerassistenzsystem oder aktiviertem Fahrmodus dieses zuvor aktivierte Fahrerassistenzsystem
oder dieser zuvor aktivierte Fahrmodus deaktiviert wird.
9. Verstellvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass diese so ausgeführt ist, dass durch ein Zurückdrehen des Drehdruckknopfs (1 ) zu dem zuvor aktivierten Fahrer assistenzsystem oder dem zuvor aktivierten Fahrmodus dieses zuvor aktivierte Fahrerassis tenzsystem oder dieser zuvor aktivierte Fahrmodus automatisch wieder aktiviert wird.
10. Verstellvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass diese so ausgeführt ist, dass das erneute Aktivieren des zuvor aktivierten Fahrerassistenzsystems oder des zu vor aktivierten Fahrmodus nur durchgeführt wird, wenn in der Zwischenzeit kein anderes Fahrerassistenzsystem oder anderer Fahrmodus durch Drücken aktiviert worden ist, und/o der wenn das Zurückdrehen des Drehdruckknopfs (1 ) innerhalb einer vorbestimmten Zeit spanne erfolgt.
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