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Die Erfindung betrifft ein Einparksystem für Fahrzeuge sowie ein Fahrzeug, welches solch ein Einparksystem umfasst.
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Zunehmend werden in aktuellen Fahrzeugen Parkassistenzsysteme eingebaut, welche vollautomatisch oder semi-automatisch den Fahrer bei jeweiligen Parkvorgängen unterstützen. In den vollautomatischen Fällen greift das System sichtbar in die Fahrvorgänge des zu parkenden Fahrzeugs ein, sodass deutlich eine automatisierte Steuerung des Fahrzeugs sichtbar ist. Semi-automatische Systeme beschränken sich auf visuell oder akustisch bereitgestellte Manövrierhilfen, welche es dem Fahrer des Fahrzeugs dann erleichtern, in die jeweilige Parklücke zu steuern. Klassischerweise sind hierzu beispielsweise entsprechende Rückfahrkameras im Einsatz. Auch sind semi-automatische Systeme bekannt, welche beispielsweise die kompletten Lenkbewegungen des Fahrzeugs ausführen, sodass ein Fahrer lediglich zugehörige Vorwärts- und Rückwärtsbewegungen selbstständig ausführen muss.
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Aufgrund der Vielzahl von Sensoren an modernen Fahrzeugen und den zugehörigen Assistenzsystemen ist es allgemein einem Fahrzeug oft möglich, eine bessere, sprich optimale, Trajektorie für verschiedene Vorgänge, wie beispielsweise das Einparken, zu berechnen als es viele Fahrer könnten. Eine Anwendung, die das bereits nutzt, ist beispielsweise unter dem Namen Park-Lenk-Assistent bekannt. In der Praxis wird dieser jedoch selten genutzt, da der Fahrer ungern die gesamte Kontrolle über die Querführung des Fahrzeugs abgegeben möchte und möglicherweise auch vor Mitfahrern nicht zugeben möchte, dass die Maschine potenziell besser einparkt als der Fahrer selbst.
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In den bisher bekannten Fällen ist jeweils nicht direkt involvierten Personen sofort ersichtlich, dass hier ein Einparkvorgang nur mittels eines aktivierten Fahrzeugassisstenzsystems bewerkstelligt wird, sodass das Fahrkönnen des Fahrers an dieser Stelle in Frage gestellt werden könnte. Auch führen solch automatische beziehungsweise semi-automatische Parkvorgänge nicht immer zu Ergebnissen, welche mit einer individuellen Präferenz des Fahrers im Einklang stehen. Beispielsweise kann es durchaus gewünscht sein, dass am Ende des Parkvorgangs eine besonders kleine Lücke zu einem Bordstein vorhanden ist, um somit einen Entladevorgang eines Kleinkindes zu erleichtern. In anderen Fällen soll diese Lücke besonders groß sein, um zwischen Fahrzeug und Bordstein eventuell noch einzuladende Gegenstände besser vorhalten zu können. Derartige Sonderwünsche sind jedoch von einer Maschine, welche einen einmal eingestellten optimalen Parkvorgang durchführt, kaum vermittelbar und sind darüber hinaus zu individuell, als das an dieser Stelle maschinenunterstützte Standardlösungen greifen könnten.
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Nachfolgend werden Lösungen aus dem Stand der Technik vorgestellt, welche sich im weitesten Sinne mit den zuvor ausgeführten Sachverhalten beschäftigen.
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So ist aus der Druckschrift
DE 10 2013 214 660 A1 ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs bei der Beendigung eines bereits begonnenen Parkvorgangs als bekannt zu entnehmen. Insbesondere wird ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs bei einem Einparkmanöver in eine Parklücke offenbart, bei dem das Fahrzeug rückwärts in die Parklücke eingeparkt wird. Folgende Verfahrensschritte sind dabei vorgesehen: Zunächst wird eine aktuelle Fahrsituation erfasst. Insbesondere soll erkannt werden, ob ein Einparkversuch durch den Fahrer begonnen wurde. Zyklisch sollen dann Umfelddaten bereitgestellt werden, welche mittels einer Umfeldsensorik erfasst werden. Es folgt das Auswerten der Umfelddaten in Bezug auf die Erkennung einer durch mindestens ein Objekt begrenzten Parklücke sowie von Objekten, die der erkannten Parklücke gegenüberliegen. Anschließend wird eine Trajektorie bestimmt, welche von der aktuellen Fahrzeugposition in eine Zielposition innerhalb der Parklücke in Abhängigkeit von der aktuellen Fahrsituation reicht. Es wird ferner eine Funktion zur Unterstützung des Fahrers beim Beenden des Parkvorgangs bereitgestellt, falls in dem vorherigen Verfahrensschritt eine kollisionsfrei befahrbare Trajektorie bestimmt werden konnte. Bei einer Aktivierung der Funktion zur Unterstützung des Fahrers durch den Fahrer wird ein unterstützendes Fahrmanöver des Fahrzeugs in die Zielposition innerhalb der Parklücke durchgeführt.
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Aus der Druckschrift
DE 10 2016 120 677 A1 ist zudem ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems zum Durchführen eines zumindest semi-autonomen Einparkmanövers eines Kraftfahrzeugs unter Berücksichtigung von Eingriffen des Fahrers als bekannt zu entnehmen. Zudem werden dazu passend ein Fahrerassistenzsystem sowie ein Kraftfahrzeug offenbart. Insbesondere wird ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems zum Durchführen eines zumindest semi-autonomen Einparkmanövers eines Kraftfahrzeugs vorgestellt. Dabei wird zumindest ein Signal bestimmt, welches ein individuelles Fahrverhalten eines Fahrers des Kraftfahrzeugs charakterisiert. Es wird dann zumindest ein Parameter zum Betrieb des Fahrerassistenzsystems in Abhängigkeit von dem zumindest einen Signal angepasst. Mittels des Fahrerassistenzsystems wird für das Einparkmanöver eine Bewegungsbahn bestimmt und das Kraftfahrzeug wird zumindest semi-autonom entlang der bestimmten Bewegungsbahn manövriert. Das zumindest eine Signal beschreibt dabei einen Eingriff des Fahrers, welcher zu einer Bewegung des Kraftfahrzeugs führt, welche von der bestimmten Bewegungsbahn abweicht. Bei zukünftigen semi-automatischen Einparkmanövern werden dann erkannte individuelle Wünsche vom Fahrer entsprechend berücksichtigt.
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Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, ein alternatives Einparksystem für Fahrzeuge bereitzustellen, welches die oben genannten Nachteile zumindest teilweise überkommt.
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In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass ein Einparksystem für Fahrzeuge bereitgestellt wird. Solch ein System umfasst dabei erste Mittel zum Berechnen von automatischen Einparkvorgängen eines Fahrzeugs, in welchem die ersten Mittel angeordnet sind, und zweite Mittel zum Berechnen von eingeleiteten manuellen Einparkvorgängen des Fahrzeugs, in welchem die zweiten Mittel angeordnet sind. Es ist dabei vorgesehen, dass von einem Bewegungszustand einer Lenkvorrichtung des Fahrzeugs zumindest teilweise entkoppelte Lenkbewegungen des Fahrzeugs während eines manuellen Einparkvorgangs auf Basis eines Abgleichs von jeweiligen Berechnungsvorgängen der ersten und zweiten Mittel durch das Einparksystem bewirkbar sind, sodass zumindest teilweise Korrekturen des manuellen Einparkvorgangs in Echtzeit durchführbar sind.
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Auf diese Weise ist es möglich, ein alternatives Einparksystem für Fahrzeuge bereitzustellen, welches die oben genannten Nachteile zumindest teilweise überkommt.
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Die ersten Mittel sind ausgelegt, automatische Einparkmanöver des Fahrzeugs zu berechnen und die Berechnungen dann in Form von entsprechenden Ergebnissen bereitzustellen, sodass automatische Parkvorgänge oder zumindest semi-automatische Parkvorgänge des Fahrzeugs möglich sind. Diese Form der Berechnungen orientiert sich dabei stets an einer als optimal vorgegebenen Einstellung. Mit Hilfe dieser ersten Mittel sind etwa Parklücken und die Parklücke umgebende Hindernisse, etwa andere Fahrzeuge oder Gegenstände, derart berücksichtigbar, dass in Abhängigkeit einer relativen Position des Fahrzeugs zu der Parklücke und den Hindernissen dann ein optimaler Einparkvorgang berechenbar ist.
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Die zweiten Mittel sind ausgelegt, eingeleitete manuelle Einparkvorgänge zu berechnen. Mit anderen Worten ist aufgrund einer aktuellen Lage des Fahrzeugs und seiner Bewegungen bezogen auf eine Parklücke, in welche das Fahrzeug manövriert werden soll und bezogen auf diese Parklücke und diese Parklücke umgebende Hindernisse, etwa andere Fahrzeuge oder Gegenstände, dann berechenbar, in welcher geparkten Position das Fahrzeug ohne Eingriff des Einparksystems positioniert sein würde.
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Ein Abgleich dieser Berechnungen zeigt eine Diskrepanz zwischen einem optimalen und einem aktuellen Einparkvorgang, wobei dieser Abgleich dann von dem vorgestellten Einparksystem nutzbar ist, um zumindest teilweise Korrekturen des manuellen Einparkvorgangs in Echtzeit zu bewirken. Erfindungsgemäß ist dies aufgrund von bewirkten Lenkbewegungen mittels des Systems vorgesehen, wobei diese Lenkbewegungen von einem aktuellen Bewegungszustand einer Lenkvorrichtung des Fahrzeugs zumindest teilweise entkoppelt vorgesehen sind. Mit anderen Worten ist vorgesehen, dass beispielsweise zusätzliche Lenkwinkel auf Räder des Fahrzeugs aufprägbar sind, sodass somit zumindest teilweise Korrekturen des manuellen Einparkvorgangs in Echtzeit durchführbar sind. Dies ist vorteilhaft, da somit ein Fahrer des Fahrzeugs diese Unterstützung kaum störend bemerkt und trotzdem ein verbesserter Einparkvorgang resultiert. Auf diese Weise muss ein Fahrer des Fahrzeugs die Parkaufgabe nicht vollständig abgeben und ist in der Lage, stets zunächst seinen persönlichen manuellen Einparkvorgang einzuleiten.
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Ergebnisse, welche zumindest teilweise mit einer individuellen Präferenz eines Fahrers übereinstimmen, sind somit trotz einer Unterstützung durch das vorgestellte Einparksystem möglich, da auch teilweise Korrekturen durchführbar sind. Es ist somit möglich, von diesem technischen System im Fahrzeug während eines manuellen Einparkvorgangs unterstützt zu werden, ohne das etwa ein Beifahrer dies bemerkt. Es resultieren somit sicherere Einparkvorgänge, die von individuellen Präferenzen eines Fahrers nicht komplett abweichen.
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Der Begriff Echtzeit charakterisiert zum einen, dass die bewirkten Korrekturen während des jeweiligen manuellen Einparkvorgangs durchführbar sind und dass diese Eingriffe des Systems dabei verzögerungsarm, sprich so schnell wie die entsprechenden datentechnisch verarbeitenden Komponenten des Systems dies erlauben, bewirkbar sind.
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In weiterer bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass ein Fahrzeug bereitgestellt wird, welches ein Einparksystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9 umfasst.
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Die zuvor genannten Vorteile gelten, soweit übertragbar, auch für das vorgestellte Fahrzeug.
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Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den übrigen, in den Unteransprüchen genannten Merkmalen.
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So ist in einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass der Abgleich insbesondere zwischen einer mittels der ersten Mittel berechneten ersten optimalen Einparktrajektorie und einer mittels der zweiten Mittel berechneten zweiten aktuellen Einparktrajektorie durchführbar ist.
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Es ist somit vorgesehen, dass zwar eine optimale Solltrajektorie berechenbar ist. Jedoch soll diese dann nicht alleine als Basis für einen optimalen Einparkvorgang, welcher vollständig und autonom von dem System bewirkbar ist, verwendet werden.
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Anstatt die berechnete optimale Trajektorie vollständig in das Fahrzeug einzuregeln, soll diese dann mit einer aktuellen vom Fahrer angestrebten Trajektorie verglichen werden. Wenn eine Abweichung besteht, sind die zuvor erläuterten entkoppelten Lenkbewegungen bewirkbar, sodass das Fahrzeug somit an eine optimale Endposition heranführbar ist, ohne dass eine augenscheinliche Fremdeinwirkung auf das Fahrzeug bemerkbar ist.
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Die bisher aufgrund des eingeleiteten manuellen Einparkvorgangs durch den Fahrer bewirkte Trajektorie ist somit stetig und in Echtzeit mittels des Systems beinflussbar, sodass zumindest teilweise Korrekturen des manuellen Einparkvorgangs in Echtzeit durchführbar sind. Eine ruckartige Verlagerung des Fahrzeugs ist somit vermeidbar, sodass sich aufgrund der technischen Unterstützung des vorgestellten Systems ein verbesserter Fahrkomfort bewirken lässt.
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Auch ist in einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass ein Ausmaß der Korrekturen hinsichtlich einer bewirkten jeweiligen Lenkbewegung einstellbar ist.
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Da es von den Anwendern des vorgestellten Systems wünschenswert ist, dass bereitgestellte Korrekturen zwar effektiv sind, aber dabei nicht offensichtlich von anderen Personen bemerkt werden, ist hinsichtlich eines Ausmaßes der Korrekturen eine Einstellbarkeit in dem System vorgesehen. Dies kann über ein gängiges Voreinstellungsmenü oder dergleichen durchführbar sein. Beispielsweise kann bei einer ersten Inbetriebnahme des Systems eine Anfragefunktion bereitgestellt werden, woraufhin dann eine präferierte Einstellungsmöglichkeit vornehmbar ist.
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Auch kann bereits eine Voreinstellung gegeben sein, welche dann zunächst als Standardeinstellung nutzbar ist. Je nach Ergebnis des Abgleichs ist beispielsweise dann ein jeweiliges Ausmaß vorsehbar beziehungsweise einstellbar. Liegen etwa die beiden Trajektorien weit auseinander und ist es nicht gewünscht, dass eine besonders auffällige Korrektur bewirkbar ist, so kann etwa lediglich eine Veränderung der Trajektorie in Bezug auf einen manuellen Einparkvorgang mittels des Systems bewirkbar sein, welche lediglich eine marginale Verbesserung hin zu dem als Optimum erkannten Weg darstellt. Mit anderen Worten ist es mittels des vorgestellten Systems möglich, stufenweise oder auch stufenlos ein Ausmaß so vorab einzustellen, sodass in Echtzeit eine von außen kaum merkbare Verbesserung bewirkbar ist, welche jedoch als ausreichend gilt, sodass etwa ein grober Blechschaden oder dergleichen vermeidbar ist. Je nach Differenz der beiden Berechnungen ist beispielsweise eine jeweilige Einstellung der Lenkübertragung vorstellbar, wobei diese dann entkoppelt auf die Lenkung aufprägbar ist. Anders gesagt, der Fahrer bewirkt etwa über das Lenkrad oder einer vergleichbaren Einrichtung einen Lenkwinkel. Entkoppelt hiervon wird je nach erkannter Differenz der beiden Berechnungen dann aber mittels des Systems eine andere Lenkbewegung bewirkt. Diese Einstellungsmöglichkeit kann entlang einer Kennlinie bereitgestellt werden, wobei dann eine jeweilige ausgewählte Kennlinie die entkoppelten Lenkbewegungen in Abhängigkeit der Differenz vorgeben. Auf diese Weise ist es nicht nur möglich, eine gewünschte sanfte jeweilige Korrektur in jedem Moment in Echtzeit zu bewirken, sondern auch bei einer besonders großen Differenz eine entsprechend deutlichere Korrektur zu bedingen. Diese ist bei besonders großen Differenzen nötig, da somit zuverlässig Schäden während der jeweiligen Einparkvorgänge vermeidbar sind.
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Zudem ist in einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die ersten und zweiten Mittel zumindest teilweise identisch sind. Für beide Mittel sind in gewissem Maße gleiche Komponenten gemeinsam nutzbar. Dies können etwa spezielle Sensorvorrichtungen oder auch Kameravorrichtungen oder dergleichen sein. Auch ist vorstellbar, dass eine gemeinsame Steuereinheit mit jeweils sich ergänzenden oder für sich stehenden Ausführungsprogrammen vorsehbar ist. Je nach Fahrzeug ist das vorgestellte System somit flexibel und an die individuellen Bedürfnisse anpassbar.
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Ferner ist in einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die ersten und zweiten Mittel zumindest teilweise identisch sind und zumindest teilweise durch Komponenten des Fahrzeugs bereitstellbar sind. Für beide Mittel sind in gewissem Maße gleiche Komponenten gemeinsam nutzbar. Dies können etwa spezielle Sensorvorrichtungen oder auch Kameravorrichtungen oder dergleichen sein. Auch ist vorstellbar, dass eine gemeinsame Steuereinheit mit jeweils sich ergänzenden oder für sich stehenden Ausführungsprogrammen vorsehbar ist. Je nach Fahrzeug ist das vorgestellte System somit flexibel und an die individuellen Bedürfnisse anpassbar. In Ergänzung ist es hierbei möglich, auch fahrzeugeigene Komponenten in die vorgestellte Funktionalität des Systems zu integrieren. Diese Ergänzungen dienen beispielsweise dann jeweiligen detaillierteren Berechnungen, sodass verbesserte Abgleiche für noch bessere Einparkvorgänge bereitstellbar sind.
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Auch ist in einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass eine Aktivierung des Einparksystems automatisch oder manuell durchführbar ist. Eine automatische Aktivierung bietet den Vorteil, dass ein Fahrer keine gesonderte Aufmerksamkeit für das System aufbringen muss. Vielmehr kann er sich voll und ganz einer sicheren Führung des Fahrzeugs, in welchem das System vorgesehen ist, widmen. Eine manuelle Aktivierung bietet den Vorteil, dass ein Fahrer jeweils selbst entscheiden kann, ob eine Unterstützung als nötig erachtet wird. Im Falle von einer vom Fahrer als einfach zu bewertenden Parklücke ist beispielsweise dann entsprechend keine Unterstützung wünschenswert. Auch kann ein Fahrer somit je nach Fahrkönnen eine Aktivierung wählen.
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Des Weiteren ist in einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass eine automatische Aktivierung im Zusammenhang mit identifizierten Fahrszenarien während eines manuellen Fahrvorgangs des Fahrzeugs oder im Zusammenhang mit einem erkannten Parkwunsch oder aufgrund eines ausgewählten Fahrmodus durchführbar ist.
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Ein identifiziertes Fahrszenario während eines manuellen Fahrvorgangs des Fahrzeugs kann beispielsweise eine Rückwärtsfahrt mit eingeschlagener Lenkung sein. Dieses Szenario ist als charakteristisch für einen Einparkvorgang anzusehen. Entsprechend diesem Beispiel sind weitere Szenarien vorstellbar, welche sich in typischen Einparkvorgängen einstellen. Diese Form der automatisierten Aktivierung erleichtert es dem Fahrer des Fahrzeugs, seine Aufmerksamkeit ausschließlich auf die nähere Umgebung während des Einparkvorgangs zu legen, sodass somit eine erhöhte Fahrsicherheit erreichbar ist. Spielen beispielsweise Kinder auf dem benachbarten Gehweg, ist der Fahrer somit nicht durch ablenkende Einstellvorgänge abgelenkt und kann sich somit ganz der Aufgabe eines sicheren Einparkvorgangs widmen.
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Auch ist vorstellbar, dass das System ausgelegt ist, allgemein einen Parkwunsch des Fahrers zu erkennen und somit dann anschließend die automatische Aktivierung zu bewirken. Dies kann beispielsweise eine typische Geste des Fahrers sein, etwa ein prägnanter Schulterblick mit oder ohne zugehöriger Armbewegung. Auch eine Abfolge von einer für das Parken typischen Fahrzeugbedienung kann hierfür als auslösende Abfolge im System hinterlegt sein. Dies kann beispielsweise in der Form von mehreren Vor- und Rückwärtsfahrten des Fahrzeugs mit oder ohne einer Reduzierung einer Lautstärke eines Infotainments, etwa einem Autoradio oder dergleichen, sein. Ist dem Fahrer diese Funktion bekannt, ist diese Abfolge bewusst vornehmbar, um die automatische Aktivierung auszulösen, sodass eine bedingte Aktivierung in einen Fluss von die Aufmerksamkeit nicht beeinträchtigenden Bewegungsabläufen integrierbar ist.
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Ein ausgewählter Fahrmodus kann beispielsweise im Fahrzeug kennzeichnend für Stadtfahrten sein, sodass eine automatische Aktivierung standardmäßig während einer Fahrt in diesem Modus permanent aktiv eingestellt ist. Auch diese Funktion sorgt dafür, dass der Fahrer sich ausschließlich auf die Führung des Fahrzeugs und seiner Umgebung zuwenden kann und nicht durch Einstellvorgänge des Systems abgelenkt wird.
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Ferner ist in einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass eine manuelle Aktivierung mittels zumindest einer Betätigungstaste, zumindest eines Sprachbefehls, zumindest einer Bewegungsgeste jeweils des Fahrers durchführbar ist.
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Auch diese vorgestellten Möglichkeiten sichern zu, dass der Fahrer sich ausschließlich auf die Führung des Fahrzeugs und seiner Umgebung zuwenden kann und nicht durch aufwändige Einstellvorgänge des Systems abgelenkt wird. Eine Taste ist etwa schnell bedienbar, ohne dass eine besondere Aufmerksamkeit hierfür gefordert ist. Ein Sprachbefehl ließe sich sogar entsprechend eines besonderen Kennwortes oder einer Parole oder dergleichen voreinstellen, sodass die Aktivierung für außenstehende Personen nicht gesondert bemerkbar ist.
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Schlussendlich ist in einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass Korrekturen in Form der bewirkten Lenkbewegungen durch das Einparksystem ausschließlich während einer Bewegung der Lenkvorrichtung, insbesondere eines Steuerrads dieser Lenkvorrichtung, durchführbar sind.
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Hierbei ist die Entkopplung vorteilhaft einsetzbar. Eine Lenkbewegung, welche einer Korrektur bedarf, lässt sich mittels des vorgestellten Systems in Abhängigkeit des Abgleichs und etwa einer Voreinstellung des Ausmaßes dann gezielt in eine verbesserte Lenkbewegung umsetzen. Nur wenn das Lenkrad bewegt wird, greift die vorgestellte Funktionalität des Systems mit seinen vorgestellten Komponenten. Für eine außenstehende Person wird hierbei also der Anschein erweckt, dass der Fahrer selbst nahezu perfekt oder zumindest ausreichend gut einparkt. Der Fahrer eines solchen Fahrzeugs, welches das vorgestellte System umfasst, muss sich somit nicht die Blöße geben, indem er oder sie die Kontrolle in offensichtlicher Weise an eine Maschine überträgt.
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Das vorgestellte System ist beispielsweise in allen gängigen Fahrzeugen, insbesondere in allen Kraftfahrzeugen, welche für den Straßenverkehr zugelassen sind, einsetzbar.
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Die verschiedenen in dieser Anmeldung genannten Ausführungsformen der Erfindung sind, sofern im Einzelfall nicht anders ausgeführt, mit Vorteil miteinander kombinierbar.
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Die Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispielen anhand der zugehörigen Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung von einem Einparksystem für Fahrzeuge;
- 2 eine Kennliniendarstellung für ein Einparksystem für Fahrzeuge;
- 3 eine schematische Darstellung von einem Fahrzeug umfassend ein Einparksystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9.
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1 zeigt eine schematische Darstellung von einem Einparksystem 10 für Fahrzeuge. In dieser stark vereinfachten Darstellung ist das Einparksystem 10 in einem Fahrzeug 12 angeordnet dargestellt. Das Einparksystem 10 ist dabei schematisch mit ersten Mitteln 14 zum Berechnen von automatischen Einparkvorgängen des Fahrzeugs 12 und zweiten Mitteln 16 zum Berechnen von eingeleiteten manuellen Einparkvorgängen des Fahrzeugs 12 dargestellt. Die jeweiligen Mittel 14, 16 können in einer nicht näher dargestellten Ausführungsvariante zumindest teilweise identisch sein. Die Mittel 14, 16 umfassen beispielsweise jegliche bekannten Sensorvorrichtungen und Kameravorrichtungen, welche es ermöglichen, Einparkvorgänge zu berechnen. Auch eine GPS-unterstützte Funktion ist hierbei vorstellbar. Auch ist vorstellbar, dass Informationen von einer dargestellten Lenkvorrichtung 18 entsprechend von den Mitteln 14, 16 ausgewertet werden.
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Auch ist vorstellbar, dass die Mittel 14, 16 durch entsprechende nicht näher dargestellte Fahrzeugkomponenten, etwa gängigen Sensoreinheiten oder dergleichen, unterstützbar sind oder ausgelegt sind, mit diesen gekoppelt zu werden. Die Mittel 14, 16 sind mit einer Steuereinheit 20 gekoppelt dargestellt. Jeweilige Berechnungen der Mittel 14, 16 sind der Steuereinheit 20 bereitstellbar und von dieser hinsichtlich eines Abgleichs auswertbar. Beispielsweise werden berechnete jeweilige Trajektorien verglichen. Während einer Vorbeifahrt des Fahrzeugs 12 an einer Parklücke ist etwa ein automatischer Einparkvorgang für ein zukünftiges Parkmanöver berechenbar, sodass unter anderem eine optimale Trajektorie bereitstellbar ist. Gemäß dieser idealen Bahn sollte also das Fahrzeug 12 bewegt werden, um einen als optimal festgelegten Einparkvorgang zu bewirken. Beginnt der Fahrer nun das Fahrzeug 12 gemäß einem von ihm bedingten manuellen Einparkvorgang zu bewegen, so erkennen beziehungsweise berechnen die zweiten Mittel 16, inwiefern diese eingeleiteten Bewegungen in naher Zukunft sich auf Positionen des Fahrzeugs 12 auswirken. Es wird mit anderen Worten beispielsweise eine Bahn berechnet, entlang welcher sich das Fahrzeug 12 bewegen würde, wenn das System 10 nicht eingreift. Diese manuelle Bahn ist mit der zuvor bereits berechneten optimalen Bahnführung in Echtzeit vergleichbar. In Echtzeit ist in diesem Zusammenhang insbesondere so zu verstehen, dass zu jedem weiteren Punkt beziehungsweise jeder neu eingenommenen Position des Fahrzeugs 12 weitere Abgleiche bereitstellbar sind. Es stellt sich somit ein dynamischer Verlauf ein.
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Die Lenkvorrichtung 18 ist stark vereinfacht mit einem Lenkradsymbol dargestellt, wobei ein erster Doppelpfeil 22 die jeweiligen Lenkungsrichtungen andeutet. Unterhalb dieses Lenkradsymbols ist stark vereinfacht eine Lenkachse 24 mit jeweiligen daran angeordneten Rädern 26, 28 dargestellt. Wird die Lenkvorrichtung 18 entsprechend einer Richtung nach links oder rechts gemäß dem Doppelpfeil 22 bewegt, so stellt sich entsprechend eine Auswirkung auf die Lenkachse 24 gemäß zweitem und drittem Doppelpfeil 30, 32 ein. Je nach Einstellung ist dabei eine entsprechende Lenkübersetzung vorgesehen, welche ein Fahrer dann als mit diesem Fahrzeug 12 assoziiert wahrnimmt, sodass sich für ihn ein gewohntes Lenkerlebnis einstellt.
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Die Lenkvorrichtung 18 kann beispielsweise ein Steer-by-Wire-System umfassen oder auch Komponenten einer Dynamiklenkung umfassen. Generell ist es für die vorgestellte Erfindung eine Voraussetzung, dass eine Unabhängigkeit von Lenkrad und Radstellung gegeben ist, wie durch die zuvor bereits beschriebene Entkopplung bereits implizit eingefordert ist.
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Wenn eine Abweichung zwischen beiden Berechnungen (automatisch und manuell) besteht, ist das System 10 ausgelegt, bei Bedarf einen passenden zusätzlichen Lenkwinkel auf die Räder 26, 28 direkt und/oder über die Lenkachse 24 aufzuprägen, sodass eine aktuelle manuelle Trajektorie des Fahrzeugs 12 zumindest näher an die optimale Trajektorie heranführbar ist. Es stellt sich somit eine zumindest teilweise Korrektur des aktuellen manuellen Einparkvorgangs in Echtzeit ein, ohne dass dies von außenstehenden Personen direkt wahrnehmbar ist. Der Fahrer bemerkt diese Verbesserungen kaum und nimmt diese vorgenommenen Korrekturen somit nicht als störend wahr. In einer besonderen Ausführung ist beispielsweise vorgesehen, dass solch eine Anpassung (oder auch mehrere hintereinander ausgeführte Anpassungen) ausschließlich erfolgt, wenn eine Lenkradbewegung beziehungsweise ein Bewegungszustand der Lenkvorrichtung von dem System 10 registriert wird. Es ist beispielsweise vorstellbar, dass die Anpassung dadurch entkoppelt stattfindet, indem die Anpassung über eine Änderung der Lenkübersetzung mittels des Systems 10 bewirkbar ist. Ein Blockpfeil 34 verdeutlicht schematisch diesen funktionellen Zusammenhang zwischen System 10 und Lenkvorrichtung 18. Überlenkt der Fahrer die berechnete „richtige“ Lenkradposition, so wird etwa die Lenkübersetzung indirekter, um nicht noch weiter in die falsche Richtung zu lenken. Gestrichelte Linien 36 jenseits der Doppelpfeile 30, 32 deuten diese Auswirkungen an. Die gestrichelten Linien 36 sind nur beispielhaft an den jeweiligen Positionen dargestellt. Es ist vorstellbar, dass der zweite und dritte Doppelpfeil 30, 32 früher enden und entsprechend früher die gestrichelten Linien 36, welche synonym einen Eingriff des Systems 10 visualisieren, beginnen. Je nach durch den Abgleich ermittelter Differenz ist somit ein anderer Eingriff des Systems 10 vorstellbar und vor allem benutzerdefiniert einstellbar.
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2 zeigt eine Kennliniendarstellung für ein Einparksystem 10 für Fahrzeuge. Dabei ist in einem Koordinatensystem auf der Y-Achse eine von einer Lenkvorrichtung 18 bewirkte Lenkübertragung aufgetragen und auf der X-Achse ist ein jeweiliger Differenzwert zwischen zwei berechneten Trajektorien aufgetragen. Jeweilige Differenzwerte sind dabei zwischen einem berechneten manuellen Einparkvorgang und einem berechnetem automatischen Einparkvorgang vorgesehen. Dieser Differenzwert ist in dem dargestellten Koordinatensystem dabei auf einen sich einstellenden Abstandswert zwischen den beiden jeweils berechneten Trajektorien zu einem bestimmten Zeitpunkt vorgesehen, an welchem sich das zu parkende Fahrzeug demnach an einer bestimmten Position während des manuellen Einparkvorgangs befindet. Die von dieser Position aus berechnete zukünftige manuelle Einparktrajektorie wird zu diesem bestimmten Zeitpunkt mit der zuvor bereits berechneten optimalen Einparktrajektorie verglichen. Der Abgleich liefert einen eindeutigen Differenzwert, welcher sich in dem Koordinatensystem eintragen lässt. Die gezeigte erste Kennlinie 38 ordnet dabei diesen Differenzwerten eine jeweils eindeutige Lenkübertragung zu. Diese Zuordnung, welche auswählbar in dem System 10 hinterlegt ist, bewirkt dann die entkoppelten Lenkbewegungen. Somit ist je nach sich ergebendem Differenzwert eine andere Lenkübertragung, welche sich von der normal eingestellten Lenkübertragung des Fahrzeugs 12 unterscheidet, ausführbar. Je nach gewählter Kennlinie, also je nach benutzerdefinierter Einstellung des Systems 10, ergeben sich jeweilige Ausmaße von Korrekturen während des manuellen Einparkvorgangs. So ist beispielsweise vorstellbar, dass im Endeffekt nur marginale Änderungen von aufgeprägten Lenkwinkeln wünschenswert sind, sodass lediglich eine leichte Annäherung an die optimale Trajektorie bewirkbar ist. Weiterhin ist vorstellbar, dass in bestimmten Zeitabständen erneut diese Routine durchgespielt wird, sodass sich eine Serie von Korrekturen einstellt und sich somit das Fahrzeug kaum merkbar von einer schlechten, vom Fahrer zunächst bewirkten Trajektorie hin zu einer optimalen Trajektorie bewegen lässt. Es ist vorstellbar, dass die jeweiligen Differenzwerte in weiteren nicht näher dargestellten Ausführungsvarianten auch anders berechenbar sind. Beispielsweise ist vorstellbar, dass die jeweiligen gesamten Trajektorien verglichen werden und sich somit dann ein aggregierter Differenzwert ergibt. Allgemein ist beispielsweise vorstellbar, dass je größer die Differenz zwischen einer SollTrajektorie (automatischer Einparkvorgang) und Ist-Trajektorie (manueller Einparkvorgang) ist, desto größer ist entsprechend eine Abnahme der realen Lenkübertragung. Eine Standardeinstellung des Systems 10 kann beispielsweise gemäß der zweiten dargestellten Kennlinie 40 vorgesehen sein. Die Lenkübertragung stellt dabei jeweils die sich einstellenden Verhältnisse von einem Lenkradwinkel zu einem Radwinkel dar. Die Lenkübertragung kann beispielsweise neun zu eins oder sieben zu eins sein.
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3 zeigt eine schematische Darstellung von einem Fahrzeug 12 umfassend ein Einparksystem 10 gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Einparksystem
- 12
- Fahrzeug
- 14
- erste Mittel
- 16
- zweite Mittel
- 18
- Lenkvorrichtung
- 20
- Steuereinheit
- 22
- erster Doppelpfeil
- 24
- Lenkachse
- 26
- erstes Rad
- 28
- zweites Rad
- 30
- zweiter Doppelpfeil
- 32
- dritter Doppelpfeil
- 34
- Blockpfeil
- 36
- gestrichelte Linie
- 38
- erste Kennlinie
- 40
- zweite Kennlinie
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102013214660 A1 [0006]
- DE 102016120677 A1 [0007]
