DE102013214660A1

DE102013214660A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs bei der Beendigung eines bereits begonnenen Parkvorgangs

Info

Publication number: DE102013214660A1
Application number: DE102013214660.4A
Authority: DE
Inventors: Arwed Starke; Christian Pampus
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2013-07-26
Filing date: 2013-07-26
Publication date: 2015-01-29
Anticipated expiration: 2033-07-27
Also published as: DE102013214660B4

Abstract

Das erfindungsgemäße Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs (1) bei einem Einparkmanöver in eine Parklücke (3), bei dem das Fahrzeug (1) rückwärts in die Parklücke (3) eingeparkt wird, umfasst folgende Schritte: a) Erfassen einer aktuellen Fahrsituation, insbesondere Erkennung ob ein Einparkversuch durch den Fahrer begonnen wurde; b) Zyklisches Bereitstellen von mittels einer Umfeldsensorik (6) erfassten Umfelddaten und Auswerten der Umfelddaten in Bezug auf die Erkennung einer durch mindestens ein Objekt (5) begrenzten Parklücke sowie von Objekten (7), die der erkannten Parklücke gegenüberliegen; c) Bestimmen einer Trajektorie (20) von der aktuellen Fahrzeugposition in eine Zielposition (10) innerhalb der Parklücke (3) in Abhängigkeit von der aktuellen Fahrsituation, der Position der Parklücke (3) relativ zum Fahrzeug (1) und der Objekte (5, 7, 12) im Umfeld des Fahrzeugs (1); d) Bereitstellen einer Funktion zur Unterstützung des Fahrers beim Beenden des Parkvorgangs, falls in Schritt c) eine kollisionsfrei befahrbare Trajektorie (20) bestimmt wurde; e) bei Aktivierung der Funktion zur Unterstützung des Fahrers durch den Fahrer Durchführen eines unterstützten Fahrmanövers des Fahrzeugs (1) in die Zielposition (10) innerhalb der Parklücke (3).

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs bei einem Einparkmanöver in eine Lücke, bei dem das Fahrzeug rückwärts in die Parklücke eingeparkt wird, nachdem der Parkvorgang vom Fahrer bereits selbsttätig begonnen wurde, eine Vorrichtung und ein Computerprogramm zur Durchführung des Verfahrens.
Stand der Technik
Fahrassistenzsysteme finden einen immer breiteren Einsatz, um den Fahrer eines Fahrzeugs zu unterstützen. Unterschieden wird hierbei in automatische und semi-automatische Systeme. Bei automatischen Systemen wird das durchzuführende Fahrmanöver automatisch vom Fahrassistenzsystem sowohl hinsichtlich Längsführung als auch hinsichtlich Querführung durchgeführt. Bei einem semi-automatischen System führt der Fahrer des Fahrzeugs entweder die Längsführung durch, das heißt Bremsen und Beschleunigen des Fahrzeugs, und die Querführung wird vom Fahrassistenzsystem übernommen oder die Querführung, das heißt die Lenkung des Fahrzeugs, wird vom Fahrer des Fahrzeugs durchgeführt und die Längsführung vom Fahrassistenzsystem. Schließlich sind auch noch Systeme am Markt verfügbar, die den Fahrer des Fahrzeugs über Abstände zu Objekten in der Umgebung des Fahrzeuges informieren. Derzeit erhältliche Fahrassistenzsysteme unterstützen den Fahrer des Fahrzeugs im Allgemeinen beim Einparken in eine Längs- oder Querparklücke.
Dazu muss der Fahrer mit seinem Fahrzeug zuerst nahezu vollständig an der Parklücke vorbeifahren, um diese zu vermessen. Vorher muss der Fahrer in der Regel die Parklückensuche über die Bedieneinheit des Fahrerassistenzsystems aktiviert haben. Die Parklücke wird dem Fahrer nur dann vom Assistenzsystem angeboten, wenn diese von der verwendeten Sensorik, im Regelfall seitlich am Fahrzeug angebrachten Sensoren, beispielsweise Ultraschallsensoren, vermessen und als Parklücke klassifiziert werden konnte, und wenn von der Position des Fahrzeugs eine geeignete Bahn in die Parklücke existiert. Nur wenn eine Parklücke dem Fahrer angeboten wird, kann dieser die Unterstützung beim Einparken aktivieren und wird dann von der Startposition außerhalb der Parklücke zumindest semi-automatisch auf die Zielposition innerhalb der Parklücke geführt.
Nachteilig an derartigen Verfahren ist insbesondere, dass der Fahrer keine Unterstützung durch das Assistenzsystem erhält, wenn die Parklücke bei der Vorbeifahrt nicht erkannt wurde, die Parklückensuche bei Vorbeifahrt noch nicht aktiviert war, von der Position des Fahrzeugs nach Vorbeifahrt keine Bahn auf die Zielposition existiert, oder wenn der Fahrer die Absicht hat, den Parkvorgang selbsttätig durchzuführen und sich während des Parkvorgangs anders entscheidet.
Für ein bereits begonnenes Vorwärtseinparken in eine Querparklücke ist ein solches Verfahren bereits beschrieben in der DE 10 2011 084 943 A1 .
DE 10 2009 010 006 A1 zeigt ein Verfahren und eine Vorrichtung zum teilautonomen oder autonomen Fahren eines Fahrzeugs, insbesondere ein Parkassistenzverfahren, wobei mittels einer Umfeld-Sensorik Daten des Umfelds des Fahrzeugs bestimmt werden und aus den Umfeld-Daten eine Fahrstrategie bestimmt wird, und wobei ein Fahrassistenzsystem Fahrfunktionen übernimmt, falls es erkennt, dass der Fahrer die Fahrfunktion an das Fahrassistenzsystem übergeben will. Hat beispielsweise der Fahrer eines Fahrzeugs während der Fahrt eine geeignete Parklücke gefunden, auf die er zufährt und ggf. schon entsprechend einbiegt, so wird dies erkannt und begonnen, mit einer geeigneten Sensorik die Parklücke zu vermessen. Ist die Parklücke geeignet, so wird dies dem Fahrer signalisiert und der Fahrer über die Möglichkeit der Übernahme des Fahrzeugs durch das Assistenzsystem informiert. Der Fahrer kann daraufhin beispielsweise die Lenkung loslassen, was vom Assistenzsystem erkannt wird oder den Fuß vom Gaspedal nehmen, was ebenfalls erkannt wird.
WO 2007/042364 A1 zeigt ein Verfahren zum Erkennen von vorgegebenen Einparksituationen für ein Fahrzeug unter Auswertung von Lenkwinkelsignalen und Geschwindigkeitssignalen, Längen von Fahrtstrecken und der Gangstellung als Kriterien. Die angegebenen Kriterien kommen ohne zusätzlichen Einbau von Sensoren am Fahrzeug aus. Nach dem Erkennen von vorgegebenen Einparksituationen werden Steuer- und Warnfunktionen aktiviert, beispielsweise wird verhindert, dass sich das Fahrzeug auf einem detektierten Bordstein absenkt.
DE 10 2006 053 108 A1 zeigt eine Einrichtung zum Beobachten des Umfelds eines Fahrzeugs, wobei bei Feststellung eines Einparkmanövers die Einrichtung von einer ersten Position in eine zweite Position verschwenkt wird. Auf eine Einparksituation wird beispielsweise geschlossen, wenn ein Rückwärtsgang eingelegt wird, oder durch Auswertung von Signalen eines Lenkwinkelgebers, eines Geschwindigkeitsgebers, einer Freiflächenerkennungseinrichtung, Daten eines Navigationsgeräts, eines GPS-Empfängers oder einer Blickrichtungserkennungseinrichtung.
Offenbarung der Erfindung
Das erfindungsgemäße Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs bei einem Einparkmanöver in eine Parklücke, bei dem das Fahrzeug rückwärts in die Parklücke eingeparkt wird, umfasst folgende Schritte:

a) Erfassen einer aktuellen Fahrsituation, insbesondere Erkennung ob ein Einparkversuch durch den Fahrer begonnen wurde;
b) Zyklisches Bereitstellen von mittels einer Umfeldsensorik erfassten Umfelddaten und Auswerten der Umfelddaten in Bezug auf die Erkennung einer durch mindestens ein Objekt begrenzten Parklücke sowie von Objekten, die der erkannten Parklücke gegenüberliegen;
c) Bestimmen einer Trajektorie von der aktuellen Fahrzeugposition in eine Zielposition innerhalb der Parklücke in Abhängigkeit von der aktuellen Fahrsituation, der Position der Parklücke relativ zum Fahrzeug und der Objekte im Umfeld des Fahrzeugs;
d) Bereitstellen einer Funktion zur Unterstützung des Fahrers beim Beenden des Parkvorgangs, falls in Schritt c) eine kollisionsfrei befahrbare Trajektorie bestimmt wurde;
e) bei Aktivierung der Funktion zur Unterstützung des Fahrers durch den Fahrer Durchführen eines unterstützten Fahrmanövers des Fahrzeugs in die Zielposition innerhalb der Parklücke.

Bei dem Fahrzeug handelt es sich insbesondere um ein Kraftfahrzeug. Bei der Parklücke kann es sich entweder um eine Querparklücke oder eine Längsparklücke handeln.
In Schritt a) wird demnach festgestellt, in welcher Fahrsituation sich der Fahrer bzw. das Fahrzeug zum aktuellen Zeitpunkt befindet, insbesondere ob ein Einparkvorgang durch den Fahrer begonnen wurde. Dazu können beispielsweise die aktuelle Geschwindigkeit, der aktuell eingelegte Gang, der Lenkwinkel und/oder der zeitliche Verlauf dieser Parameter innerhalb einer bestimmten Zeitdauer herangezogen werden.
Eine Umfeldsensorik erfasst in Schritt b) erfindungsgemäß das Umfeld des Fahrzeugs. Die Umfelddaten werden ausgewertet, womit Informationen über Objekte im Fahrzeugumfeld gewonnen werden und gegebenenfalls Parklücken erkannt und durch die die Parklücke begrenzenden Objekte charakterisiert werden. Es wird also anhand der im rückseitigen Umfeld des Fahrzeugs detektierten Objekte erkannt, wo sich eine Parklücke befindet, durch welche Objekte die Parklücke begrenzt wird, ob es sich um eine Längs- oder eine Querparklücke handelt und ob es sich bei einem vom Fahrer begonnenen Rückwärtsfahrzug um den Versuch eines Einparkvorgangs handelt.
In Schritt c) wird eine Trajektorie berechnet, die das Fahrzeug in die Parklücke führt. Ist diese Trajektorie frei von Kollisionen mit Objekten im Fahrzeugumfeld, wird dem Fahrer in Schritt d) eine Funktion zur Unterstützung des Fahrers beim Beenden des Parkvorgangs angeboten. Nimmt der Fahrer diese Funktion in Anspruch, so erfolgt in Schritt e) ein unterstütztes Einparken, das z.B. in bekannter Weise entweder autonom, semiautonom oder durch entsprechende Anweisungen an den Fahrer umgesetzt sein kann.
Die Trajektorie wird bevorzugt derart berechnet, dass in der Zielposition ein parametrierbarer Sicherheitsabstand zu den die Parklücke begrenzenden Objekten eingehalten wird.
Bei einer automatischen Durchführung werden sowohl die Längsführung, das heißt Bremsen, Geschwindigkeit halten und Beschleunigen, als auch die Querführung, das heißt Lenkbewegungen, automatisch durchgeführt. Hierzu ist es zum Beispiel möglich, dass ein Steuergerät eines Fahrassistenzsystems, das zur Durchführung des Verfahrens eingesetzt wird, in die Motorsteuerung eingreifen kann, um beispielsweise das Fahrzeug zu beschleunigen. Weiterhin ist auch ein Eingriff in die Bremsanlage notwendig, um das Fahrzeug abbremsen oder anhalten zu können. Zur Durchführung der Querführung können zum Beispiel Stellmotoren vorgesehen sein, mit denen die lenkbaren Räder des Fahrzeugs gelenkt werden können. Bei einem automatischen System hat das Steuergerät des Fahrassistenzsystems auch Zugriff auf die Stellmotoren für die Lenkung.
Im Unterschied zu einem automatischen System wird bei einem semi-automatischen System nur die Längsführung oder nur die Querführung vom Fahrassistenzsystem durchgeführt. Im Übrigen muss der Fahrer des Fahrzeugs noch selbst aktiv werden. In einer Ausführungsform wird sowohl die Längsführung als auch die Querführung vom Fahrer durchgeführt. In diesem Fall werden dem Fahrer Hinweise zu notwendigen Aktionen, beispielsweise zum Anhalten und Wechsel von Vorwärtsfahrt zu Rückwärtsfahrt und zu notwendigen Lenkbewegungen gegeben. Die Hinweise können zum Beispiel akustisch, beispielsweise durch eine Sprachausgabe, optisch, beispielsweise durch Anzeige geeigneter Symbole oder haptisch, bei Lenkbewegungen zum Beispiel durch Aufbringen eines Moments auf das Lenkrad, so dass ein Gefühl wie beim Fahren in einer Spurrille erzeugt wird, erfolgen.
Das erfindungsgemäße Verfahren bietet eine intuitive und situationsabhängige Unterstützung für den Fahrer. Der Fahrer kann selbst entscheiden, ob bzw. bis zu welchem Punkt er einen Einparkvorgang rückwärts in eine Parklücke eigenständig durchführen möchte und ab wann er sich durch ein Fahrerassistenzsystem, das das erfindungsgemäße Verfahren implementiert, unterstützen lassen möchte. Besonders in unübersichtlichen Parksituationen, die der Fahrer nicht von Beginn des Parkvorgangs an einschätzen kann, ist ein derartiges Verfahren vorteilhaft. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass der Fahrer in jeder Phase des Einparkvorgangs Unterstützung von der Einparkhilfe erhalten kann, auch wenn diese zu Beginn des Parkvorgangs nicht angeboten wurde oder der Fahrer sie nicht aktiviert hatte. Weiterhin steigt die Akzeptanz des Fahrers für das Fahrerassistenzsystem, da es bei Bedarf aktiviert werden kann und das Fahrzeug nicht in eine bestimmte Startposition verbracht werden muss, um das unterstützte Einparken zu ermöglichen. Dabei wird erfindungsgemäß die aktuelle Fahrsituation ständig überprüft und begonnene Einparkvorgänge werden automatisch erkannt.
Die Funktion zur Unterstützung des Fahrers kann bevorzugt nur aktiviert werden, wenn der Fahrer den Rückwärtsgang eingelegt hat und wenn der Fahrer vor Einlegen des Rückwärtsgangs eine gewisse Strecke in Vorwärtsfahrt zurückgelegt hat. Während der Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs im Geschwindigkeitsbereich von beispielsweise < 50 km/h kann ungeachtet dessen, ob der Fahrer eine Parklückensuchfunktion aktiviert hat, stets die Parklückenvermessung, beispielsweise mit seitlich am Fahrzeug angebrachten Ultraschallsensoren, aktiv sein, wobei gefundene Parklücken in einem Speicher des Steuergeräts gespeichert werden. Außerdem können während der Vorwärtsfahrt Objekte, die durch die Umfeldsensorik erkannt wurden, in einem Speicher des Steuergeräts gespeichert werden.
In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung wird, sobald der Fahrer den Rückwärtsgang einlegt, ohne vorher die Funktion zum zumindest semi-autonomen Einparken aktiviert zu haben, eine Situationserkennung anhand folgender Klassifikationsmerkmale durchgeführt. Es wird erkannt, ob es sich bei einem vom Fahrer begonnenen Rückwärtsfahrzug um den Versuch eines Einparkvorgangs handelt, wenn alle der folgenden Bedingungen zutreffen:

i. der Fahrer ist im aktuellen Zündzyklus bereits vorwärts gefahren;
ii. der Fahrer hat den Rückwärtsgang eingelegt;
iii. die Anzeige von Abständen des Fahrzeugs zu den Umfeldobjekten ist aktiv;
iv. die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist geringer als eine festgelegte Schwellgeschwindigkeit;
v. die seit Einlegen des Rückwärtsgangs zurückgelegte Strecke ist geringer als eine festgelegte Maximalstrecke;

Unter der festgelegten Schwellgeschwindigkeit wird ein Schwellwert für die Fahrzeuggeschwindigkeit verstanden, der z.B. im Speicher des Steuergerätes hinterlegt ist und bevorzugt. 0.1 km/h beträgt. Durch die Bedingung iv. wird damit sichergestellt, dass eine Aktivierung nur bei sehr geringen Geschwindigkeiten oder im Stillstand zugelassen ist.
Unter der festgelegten Maximalstrecke wird ein Schwellwert für die seit dem Einlegen des Rückwärtsgangs zurückgelegte Strecke verstanden, der z.B. im Speicher des Steuergerätes hinterlegt ist und beispielsweise 10 m beträgt. Durch die Bedingung v. wird damit sichergestellt, dass eine Aktivierung nur bei vom Fahrer begonnenen Einparkvorgängen aktiviert werden kann. Bei seit dem Einlegen des Rückwärtsgangs zurückgelegten Strecken, die die festgelegte Maximalstrecke überschreiten, wird davon ausgegangen, dass kein Einparkvorgang durch den Fahrer begonnen wurde.
Bevorzugt umfasst das in Schritt e) des erfindungsgemäßen Verfahrens durchgeführte Fahrmanöver des Fahrzeugs in die Zielposition mindestens einen Rückfahrzug oder einen Vorwärtszug und einen Rückfahrzug. Bevorzugt sind weitere Vorwärts- und Rückwärtsfahrzüge innerhalb der Parklücke vorgesehen, die in Abhängigkeit von erfassten Begrenzungen der Parklücke und erfassten Objekten im Umfeld des Fahrzeugs während des Fahrmanövers angepasst werden. Während des Fahrmanövers werden demnach die Parklückenbegrenzungen und andere Objekte weiter erfasst und das Fahrmanöver bei Bedarf angepasst. Damit können Objekte berücksichtigt werden, die aus der Fahrzeugposition, von der das Fahrmanöver gestartet wurde, beispielsweise noch nicht durch die Umfeldsensorik erfassbar waren oder aber auch bewegliche Objekte, wie beispielsweise Fußgänger, die sich während des Fahrmanövers in die Parklücke oder in den Rangierbereich des Fahrmanövers begeben.
Die Erfindung umfasst weiterhin auch eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens, umfassend eine Umfeldsensorik, Mittel zur Durchführung von für das Fahrmanöver erforderlichen Vorwärtsfahrzügen und Rückwärtsfahrzügen sowie Mittel zur Bestimmung der Bahnen, entlang denen die Vorwärtsfahrzüge und Rückwärtsfahrzüge geführt werden.
Mit der Umfeldsensorik wird die Umgebung des Fahrzeugs vor und während des Fahrmanövers erfasst. Eine Erfassung vor Beginn des Fahrmanövers ist zum Beispiel notwendig, um zu prüfen, ob tatsächlich eine geeignete Parklücke vorliegt. Zudem werden die Daten der Umgebung benötigt, damit die für das Fahrmanöver notwendigen Trajektorien berechnet werden können, entlang denen die Fahrzüge durchgeführt werden. Die Umfeldsensorik umfasst zum Beispiel Ultraschallsensoren, Radarsensoren, LIDAR-Sensoren oder andere optische Sensoren wie Kameras.
Die Mittel zur Durchführung von für das Fahrmanöver erforderlichen Vorwärtsfahrzügen und Rückwärtsfahrzügen und die Mittel zur Bestimmung der Bahnen, entlang denen die Vorwärtsfahrzüge und Rückwärtsfahrzüge geführt werden, umfassen üblicherweise ein Steuergerät eines Fahrassistenzsystems mit einem Prozessor und einem Speichermittel mit einem Quellcode zur Berechnung der Bahnen. Das Steuergerät kann dabei ein eigenständiges Steuergerät sein oder mehrere Funktionen in einem Gerät verknüpfen.
Das Bereitstellen der Funktion zur Unterstützung des Fahrers für den Fahrer kann bevorzugt über ein Bedienelement erfolgen, durch welches der Fahrer die Unterstützungsfunktion beim Beenden des Einparkvorgangs aktivieren kann. Dabei ist bevorzugt ein Anzeigeelement vorgesehen, das dem Fahrer insbesondere visuell darstellt, ob die aktuelle Fahrsituation als ein Einparkvorgang rückwärts in eine Parklücke erkannt wurde und ob die Funktion zur Unterstützung des Fahrers beim Beenden des Parkvorgangs in der aktuellen Fahrzeugposition und Fahrsituation aktivierbar ist. Falls die aktuelle Fahrsituation nicht als Einfahrt in eine Parklücke klassifiziert wird, wird das Anzeigeelement automatisch ausblendet.
Bevorzugt kann dem Fahrer durch das Anzeigeelement visuell anzeigt werden, an welcher Position eine Parklücke relativ zur aktuellen Fahrzeugposition vermutet wird. Dazu wird beispielsweise eine schematische Karte des Fahrzeugumfelds auf einem Monitor gezeigt.
Erfindungsgemäß wird weiterhin ein Computerprogramm vorgeschlagen, gemäß dem eines der hierin beschriebenen Verfahren durchgeführt wird, wenn das Computerprogramm auf einer programmierbaren Computereinrichtung ausgeführt wird. Bei dem Computerprogramm kann es sich beispielsweise um ein Modul zur Implementierung eines Fahrassistenzsystems oder eines Subsystems hiervon in einem Fahrzeug handeln oder um eine Applikation für Fahrassistenzfunktionen, welche auf einem Smartphone ausführbar ist. Das Computerprogramm kann auf einem maschinenlesbaren Speichermedium gespeichert werden, etwa auf einem permanenten oder wiederbeschreibbaren Speichermedium oder in Zuordnung zu einer Computereinrichtung oder auf einer entfernbaren CD-ROM, DVD oder einem USB-Stick.
Zusätzlich oder alternativ kann das Computerprogramm auf einer Computereinrichtung wie etwa auf einem Server zum Herunterladen bereitgestellt werden, z.B. über ein Datennetzwerk wie das Internet oder eine Kommunikationsverbindung wie etwa eine Telefonleitung oder eine drahtlose Verbindung.
Kurze Beschreibung der Figuren
1 zeigt ein Fahrzeug in einer ersten Fahrsituation, die gemäß einer Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens als ein Einparkvorgang rückwärts in eine Querparklücke erkannt wird.
2 zeigt ein Fahrzeug in einer zweiten Fahrsituation, die gemäß einer Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens als ein Einparkvorgang rückwärts in eine Querparklücke erkannt wird.
3 zeigt ein Fahrzeug in einer dritten Fahrsituation, die gemäß einer Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens als ein Einparkvorgang rückwärts in eine Querparklücke erkannt wird.
4 zeigt ein Fahrzeug in einer vierten Fahrsituation, die gemäß einer Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens als ein Einparkvorgang rückwärts in eine Querparklücke erkannt wird.
5 zeigt ein Fahrzeug in einer fünften Fahrsituation, die gemäß einer Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens als ein Einparkvorgang rückwärts in eine Querparklücke erkannt wird.
6 zeigt ein Fahrzeug in einer sechsten Fahrsituation, die gemäß einer Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens als ein Einparkvorgang rückwärts in eine Querparklücke erkannt wird, wobei der erkannten Parklücke begrenzende Objekte gegenüberliegen.
7 zeigt ein Fahrzeug in einer siebten Fahrsituation, die gemäß einer Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens als ein Einparkvorgang rückwärts in eine Querparklücke erkannt wird, wobei ein Objekt in der Parklücke vorhanden ist, das die Erreichung der Zielposition verhindert.
8 zeigt ein Fahrzeug in einer achten Fahrsituation, die gemäß einer Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens als ein Einparkvorgang rückwärts in eine Längsparklücke erkannt wird.
9 zeigt ein Fahrzeug in einer neunten Fahrsituation, die gemäß einer Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens als ein Einparkvorgang rückwärts in eine Längsparklücke erkannt wird.
10 zeigt schematisch ein Fahrzeug mit einer Ausführung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Unterstützung eines Fahrers des Fahrzeugs bei einem Einparkmanöver in eine Parklücke.
Ausführungen der Erfindung
Bei einem erfindungsgemäßen Verfahren wird eine Analyse der aktuellen Fahrsituation basierend auf den durch die Umfeldsensorik 6 erkannten Umfeldobjekten durchgeführt. Zumindest die im Folgenden beschriebenen Situationen werden erfindungsgemäß erkannt und unterschieden.
In den in den 1 und 2 dargestellten Situationen befindet sich das Fahrzeug 1 vor oder halb in der Parklücke 3. Eine Einfahrt in die Parklücke 3 in eine Zielposition 10 ist möglich.
In der Fahrsituation, die in 1 dargestellt ist, befinden sich im rückwärtigen linken Bereich des Fahrzeugs 1 und im rückwärtigen rechten Bereich des Fahrzeugs Umfeldobjekte 5, deren Abstand d zueinander eine minimale Parklückenbreite nicht unterschreitet. Die minimale Parklückenbreite kann beispielsweise fahrzeugspezifisch oder frei konfigurierbar vorgegeben sein. Die Einfahrt des Fahrzeugs 1 in die Parklücke 3 auf die vermutete Zielposition 10 ist in einem Rückwärtszug entlang der Trajektorie 20 möglich.
In der in 2 dargestellten Fahrsituation ist die vollständige Einfahrt in die Parklücke 3 wahrscheinlich möglich, aber es ist zu Beginn des Fahrmanövers absehbar, dass das Erreichen einer mittigen Ausrichtung zwischen den parklückenbegrenzenden Objekten 5 in einem Fahrzeug nicht möglich sein wird.
In der in 3 dargestellten Fahrsituation befinden sich Umfeldobjekte 5 im hinteren Seitenbereich links und rechts des Fahrzeugs 1. Das Fahrzeug 1 ist bereits halb in die Parklücke 3 eingetaucht. Auch hier soll erfindungsgemäß eine Unterstützung des Fahrers beim Beenden des Einparkvorgangs angeboten werden.
In der in 4 dargestellten Fahrsituation befinden sich Umfeldobjekte 5 im hinteren Seitenbereich links und rechts des Fahrzeugs 1. Das Fahrzeug 1 ist bereits teilweise in die Parklücke 3 eingetaucht. In dieser Situation befinden sich Umfeldobjekte im hinteren linken Bereich des Fahrzeugs 1 und im rechten seitlichen Bereich des Fahrzeugs 1. Es wurde erkannt, dass die Objekte 5 eine gültige Begrenzung für eine Parklücke darstellen, also prinzipiell ein Einparken in die Parklücke 3 möglich ist. In der aktuellen Position des Fahrzeugs 1 ist es allerdings nicht möglich, weiter rückwärts in die Parklücke 3 hineinzufahren.
In der in 5 dargestellten Fahrsituation befinden sich Umfeldobjekte 5 im hinteren Bereich des Fahrzeugs 1 und im rechten seitlichen Bereich des Fahrzeugs 1. Es wurde erkannt, dass die Objekte eine gültige Begrenzung für eine Parklücke darstellen, allerdings ist es aus der aktuellen Position des Fahrzeugs 1 nicht möglich, rückwärts in die Parklücke 3 hineinzufahren.
Die erfindungsgemäße Funktion zur Unterstützung des Fahrers ist aktivierbar, wenn eine Folge von Rückwärts- und Vorwärtsfahrzügen, angefangen mit einem Rückwärtszug oder einem Vorwärtsfahrzug gefunden werden kann, durch die die Zielposition innerhalb des vermuteten Parklückenbereichs erreicht werden kann. Die Erfassung der dazu benötigten Umfelddaten, beispielsweise Begrenzungen von Objekten im Umfeld des Fahrzeugs 1 und entsprechende Abstände zum Fahrzeug 1, kann beispielsweise durch am Fahrzeug gemäß 10 angebrachter Ultraschallsensoren 6a–d erfolgen. Die Ultraschallsensoren bilden eine Umfeldsensorik 6 aus, mit der die Begrenzungen der Umfeldobjekte 5 erfasst werden können. Dies erfolgt in bekannter Weise beispielsweise durch Abstandsmessung mittels des Puls-Echo-Verfahrens.
Auf Basis der empfangenen Ultraschallechos können Umfeldobjekte erkannt und im System abgebildet werden. Üblicherweise werden durch derartige Messungen Kanten 15 von Objekten 5, 7 im Fahrzeugumfeld erfasst. In den 1 bis 5 sind die Konturen 15 dargestellt, die dabei in den jeweiligen Situationen durch die Umfeldsensorik 6 erkannt werden können. Die parklückenbegrenzenden Objekte 5 haben üblicherweise keine rechteckigen Konturen, sondern sind beispielsweise Fahrzeuge mit abgerundeten Konturen. Es können jedoch auch Objekte mit scharfen Kanten (z. B. Säulen im Parkhaus) auftreten. Anhand der Kanten 15 kann auf die Größe, den Abstand und die Ausrichtung der Objekte 5, 7 relativ zueinander und relativ zum Fahrzeug 1 geschlossen werden. Aus diesen Informationen kann eine sogenannte Parkplatzhypothese aufgestellt werden, mit anderen Worten eine Vermutung, wo ein möglicher gewünschter Parkplatz im Fahrzeugumfeld vorhanden sein könnte, zusammen mit einer zugehörigen Wahrscheinlichkeit. Im Laufe des Einparkvorgangs werden zusätzliche Kanteninformationen gewonnen, etwa wenn sich der Messbereich und/oder der Blickwinkel der Umfeldsensorik ändern. Damit kann eine Parkplatzhypothese validiert oder verworfen werden.
In 6 ist eine Situation dargestellt, bei der der Parklücke 3 weitere Objekte 7 gegenüberliegen. Dabei kann es sich beispielsweise um abgestellte Fahrzeuge oder auch Gebäude oder Mauern handeln. Anhand der erkennbaren Konturen 15 an den Parklückenecken ist eine Schätzung der Ausrichtung der Parklücke 3 in diesem Fall nur schwer möglich, insbesondere da die parklückenbegrenzenden Objekte 5 zudem versetzt zueinander stehen können, oder die zur Straße zeigende Seite 15 eines Objekts 5 keine Anhaltspunkte für eine Orientierung des Objekts 5 liefert.
Daher werden in einer besonders vorteilhaften Ausführung der Erfindung für die Orientierungsschätzung Umfeldobjekte 5, 7, die bereits während einer vorher erfolgten Vorbeifahrt an der Parklücke erkannt und gespeichert wurden, für die Schätzung der Parklückenorientierung verwendet. Wenn anhand der durch die Umfeldsensordatenverarbeitung erkannten Objekte an den Parklückenbegrenzungen 15 keine Orientierung bestimmbar ist, wird die dominierende Richtungskomponente x der übrigen relevanten Objekte 7, welche die Fahrgasse begrenzen, ermittelt und die Orientierung y der Parklücke 3 wird senkrecht dazu initialisiert (siehe Koordinatensystem in 6). Dadurch wird erreicht, dass im weiteren Verlauf des Parkmanövers die Orientierung der erkannten Parklücke spätestens bei Einfahrt des Fahrzeugs in die Parklücke anhand der die Parklücke begrenzenden Objekte 5 korrigiert werden kann. Wenn anhand der die Parklücke begrenzenden Objekte keine Bestimmung der Orientierung möglich ist, beispielsweise wenn diese keine eindeutige Orientierung besitzen, wie es z.B. bei einem Einparken zwischen zwei Pfosten der Fall ist, wird die zu Beginn des Parkvorgangs geschätzte Orientierung der Parklücke beibehalten.
Für die Auswahl einer Parklückenseite (rechtsseitige oder linksseitige Parklücke) ist in erster Linie die aktuelle Objektkonstellation relevant. Wenn anhand der vorhandenen Objekte 5 nicht eindeutig entscheidbar ist, ob in eine linksseitige oder eine rechtsseitige Parklücke eingeparkt werden soll, kann der Verlauf des Gierwinkels des Fahrzeugs innerhalb eines ortsfesten Koordinatensystems oder der Verlauf des Lenkradwinkelsensor-Signals während der vorigen Rückwärtsfahrt ausgewertet werden. Außerdem kann das Blinkersignal zur Bestimmung der Parklückenseite ausgewertet werden. Wenn die Richtung des Blinkersignals nicht mit der Richtung in der die Parklücke angenommen wird übereinstimmt, wird die Aktivierung der Funktion zur Unterstützung des Fahrers bevorzugt nicht angeboten.
In 7 ist eine Situation dargestellt, bei der gemäß den erkannten Objekten 5 und deren Abstand zueinander zwar eine mögliche Querparklücke 3 erkannt wird, jedoch ein weiteres Objekt 12, das sich innerhalb der Querparklücke 3 oder zumindest im Fahrschlauch des Fahrzeugs 1 in die Querparklücke 3 befindet, wahrscheinlich verhindert, dass das Fahrzeug 1 eine Zielposition 10 in der Querparklücke 3 einnehmen kann. In diesem Fall wird die Aktivierung der Funktion zur Unterstützung des Fahrers nicht angeboten.
Zur Unterstützung des Fahrers beim Beenden des Parkvorgangs wird zum Beispiel vorgesehen, dass ein zumindest semi-automatisches Einparken in die anhand der von der Umfeldsensorik 6 bestimmten Querparklücke 3 erfolgt. Solche Verfahren sind nach aktuellem Stand der Technik bekannt. So kann das Lenkrad entweder nach Aktivierung bereits im Stillstand gedreht werden, oder aber sobald der Fahrer das Fahrzeug 1 nach der Aktivierung der Funktion zur Unterstützung des Fahrers erneut bewegt. Während der Einfahrt in die Parklücke 3 wird durch die Umfeldsensorik 6 nach weiteren Umfeldobjekten 5, die zur ursprünglichen Parklückenhypothese passen gesucht, und korrigiert diese anhand neuer Daten der Umfeldsensorik. Sollte aufgrund derartiger späterer Anpassungen der Parklückenhypothese im Verlauf des Parkvorgangs ersichtlich werden, dass ein als Zielposition 10 definierter Bereich innerhalb der Parklücke 3 nicht mehr erreicht werden kann, werden bevorzugt weitere Rangierzüge innerhalb der Parklücke 3 angeboten.
Die in den 1 bis 7 dargestellten Situationen betreffen jeweils das Einparken 1 in eine Querparklücke 3. Bei Vorliegen einer Längsparklücke gelten im Wesentlichen die gleichen Kriterien für die erfindungsgemäße Situationserkennung und die Bereitstellung der Funktion zur Unterstützung des Fahrers beim Beenden des Einparkvorgangs.
So ist in den 8 und 9 ist jeweils eine Situation dargestellt, bei der ein Fahrzeug 1 an einer Längsparklücke 3 vorbeigefahren ist und der Fahrer sich durch Einlegen des Rückwärtsgangs bereit gemacht hat, rückwärts in die Längsparklücke 3 einzuparken. In 8 befindet sich das Fahrzeug 1 außerhalb der Parklücke 3, in 9 hat der Fahrer bereits selbsttätig mit dem Einparkvorgang begonnen und das Heck des Fahrzeugs 1 taucht bereits partiell in die Parklücke 3 ein. Erfindungsgemäß erkennt eine Umfeldsensorik 6 ein die Parklücke 3 begrenzendes Objekt 5 anhand seiner Kante 15. Dem Fahrer wird eine Unterstützungsfunktion angeboten, bei deren Aktivierung der Parkvorgang beispielsweise semiautonom oder autonom beendet wird. Dazu wird eine Trajektorie 20 bzw. 20‘ berechnet, die das Fahrzeug 1 in eine Zielposition 10 in der Längsparklücke 3 führt.
Die Lage der Längsparklücke 3 wird anhand der Ecke und der Seite des Objektes 5 bestimmt, wenn diese eine eindeutige Orientierung aufweist. Voraussetzung für die Erkennung eines begonnenen Längsparkvorgangs ist zudem, dass die hintere Ecke des Objektes 5 erkannt wurde, das heißt dass das Ende des Objektes 5 bekannt ist. Eine gültige Einparksituation ist nur dann gegeben, wenn die Orientierung des Objektes 5 eindeutig bestimmt werden kann und diese in der Situation in 8 im Wesentlichen parallel zur Fahrzeugorientierung ist.
Außerdem wird besonders bevorzugt die während einer vorher erfolgten Vorbeifahrt an der Parklücke oder während des Einscherens in die Parklücke gesammelte Umfeldinformation gespeichert und zur Bestimmung der Parklückenlänge, -Breite und -Orientierung verwendet. Dies sind insbesondere erkannte Bordsteine, hintere parklückenbegrenzende Objekte 5‘, und der Parklücke gegenüberliegende Objekte 7. Die in 9 dargestellte Situation wird nur dann als eine Einparksituation bewertet, wenn die Parklücke bereits in der vorigen Vorbeifahrt vermessen wurde, oder aber zumindest der bisherige Verlauf der Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs 1 einer typischen Trajektorie zum Einparken des Fahrzeugs entspricht, in 9 also im zeitlichen Verlauf vor der Aktivierung eine Rechtskurve gefahren wurde.
Die Berechnung einer Trajektorie für das Einparken in Längsparklücken ist nach aktuellem Stand der Technik hinreichend bekannt. Die erfindungsgemäße Funktion zur Unterstützung des Fahrers beim Beenden des Parkvorgangs erlaubt jedoch beliebige Positionen entlang einer Trajektorie 20 bzw. 20‘, die das Fahrzeug 1 in die Parklücke 3 führt, als Startposition für den unterstützten Parkvorgang. Es werden bevorzugt Trajektorien für Rückwärtszüge geplant, wahlweise als volle Trajektorie mit gegenläufigen Kreisbogensegmenten wie in 8 dargestellt, oder als verkürzte Trajektorie wie in 9 dargestellt.
Die in 8 dargestellte beispielhafte Trajektorie 20 umfasst zunächst ein Geradensegment 201. An Punkt 202 erfolgt ein Einlenken, so dass sich ein Kreisbogensegment 203 anschließt. An Punkt 204 erfolgt ein Umlenken in die Gegenrichtung, so dass an Punkt 205 ein Wendepunkt erreicht wird. An Punkt 206 erfolgt ein weiteres Umlenken, so dass sich ein Kreisbogensegment 207 anschließt, durch das das Fahrzeug 1 in seine Zielposition 10 gelangt. Die Radien der Kreisbogensegmente werden dabei so berechnet, dass ein parametrierbarer Sicherheitsabstand zum Parklückenende 5‘, charakterisiert durch die Kante 15‘ eingehalten wird. Die Zuglängen werden so berechnet, dass ein parametrierbarer Sicherheitsabstand s zur lateralen Begrenzung der Parklücke und (falls bekannt) zum Parklückenanfang 5 eingehalten wird. Das Kreisbogensegment 207 kann dazu wahlweise mit variablem Radius geplant werden, um eine geeignete Eintauchtiefe im Rückwärtszug zu erreichen.
Die Trajektorie 20‘ in 9 ist gegenüber der Trajektorie 20 verkürzt und umfasst ein Geradensegment gefolgt von einem Kreissegment, wahlweise auch zwei Kreissegmente mit gleicher Drehrichtung und unterschiedlichen Radien.
Sollten erkannte Umfeldobjekte 7 so positioniert sein, dass keine kollisionsfreie Einfahrt in die Parklücke möglich ist, wird die Funktion bevorzugt nicht angeboten. Sollten sowohl auf der linken als auch auf der rechten Seite des Fahrzeugs Objekte liegen, die eine gültige Begrenzung 5 für eine Längsparklücke 3 darstellen, kann anhand der Blinkerstellung eine Seitenauswahl für die Parklücke durchgeführt werden.
In 10 ist ein Fahrzeug 1, in diesem Beispiel ein PKW, mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Unterstützung eines Fahrers des Fahrzeugs 1 bei einem Einparkmanöver in eine Querparklücke dargestellt. Das Fahrzeug 1 weist in diesem Beispiel in seinem Frontbereich sechs Ultraschallsensoren 6a, 6b auf. Zwei der Ultraschallsensoren 6a sind derart angeordnet, dass ihre Messbereiche 8a die Bereiche rechts vorne neben dem Fahrzeug 1 und links vorne neben dem Fahrzeug 1 abdecken. Das Fahrzeug 1 weist weiterhin vier Ultraschallsensoren 6b auf, die am vorderen Stoßfänger des Fahrzeugs 1 angeordnet sind. Die Messbereiche 8b der Ultraschallsensoren 6b überlappen sich teilweise und decken zusammen den Bereich vor dem Fahrzeug ab. Das Fahrzeug 1 weist außerdem in seinem Heckbereich weitere sechs Ultraschallsensoren 6c, 6d auf. Zwei der Ultraschallsensoren 6c sind derart angeordnet, dass ihre Messbereiche 8c die Bereiche rechts hinten neben dem Fahrzeug 1 und links hinten neben dem Fahrzeug 1 abdecken. Das Fahrzeug 1 weist weiterhin vier Ultraschallsensoren 6d auf, die am hinteren Stoßfänger des Fahrzeugs 1 angeordnet sind. Die Messbereiche 8d der Ultraschallsensoren 6d überlappen sich teilweise und decken zusammen den Bereich hinter dem Fahrzeug ab. Zusammen bilden die zwölf Ultraschallsensoren 6a–d die Umfeldsensorik 6 des Fahrzeugs 1. Selbstverständlich ist es auch denkbar eine Umfeldsensorik mit mehr oder weniger Ultraschallsensoren auszuführen. Auch eine andere Anordnung der Ultraschallsensoren 6a–d an dem Fahrzeug 1 ist denkbar.
Das Fahrzeug weist ferner eine Auswerteeinheit 60 auf die mittels der Daten der Umfeldsensorik zusammen mit weiteren Parametern wie z.B. der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit, des aktuell eingelegten Ganges oder des Lenkwinkels, erkennt, ob durch den Fahrer ein Einparkvorgang begonnen wurde; Aus den Positionsdaten der Umfeldsensorik 6 und der Auswertung der aktuellen Fahrsituation kann mittels einer Berechnungseinheit 50 eine Trajektorie von der von der aktuellen Fahrzeugposition in eine Zielposition innerhalb der Parklücke in Abhängigkeit von der aktuellen Fahrsituation, der Position der Parklücke relativ zum Fahrzeug 1 und der Objekte im Umfeld des Fahrzeugs 1 berechnet werden.
Die Auswerteeinheit 60 und die Berechnungseinheit 50 können beispielsweise in einem elektronischen Steuergerät realisiert sein.
Das Fahrzeug weist dazu Mittel zur Durchführung einer Funktion zur Unterstützung des Fahrers beim Beenden des Parkvorgangs auf, insbesondere zum semiautonomen oder autonomen Führen des Fahrzeugs entlang der Trajektorie. Dies sind insbesondere Mittel zur Durchführung von für das Fahrmanöver erforderlichen Vorwärtsfahrzügen und Rückwärtsfahrzügen.
Das Fahrzeug umfasst weiterhin ein Bedienelement 70 zur Aktivierung der Funktion zur Unterstützung des Fahrers beim Beenden des Parkvorgangs. Des Weiteren kann dem Fahrer beispielsweise auf einem Bildschirm angezeigt werden, dass die Funktion zur Unterstützung des Fahrers zum aktuellen Zeitpunkt aktivierbar ist. Da der Fahrer die Aktivierung der Steuerung der elektrischen Lenkung durch erfindungsgemäße Vorrichtung nicht durch Einlegen des Rückwärtsgangs auslösen kann, wird in einer besonders bevorzugten Ausführung der Erfindung nach Betätigung des Bedienelements 70 ein optischer oder akustischer Hinweis gegeben, dass die Funktion zur Unterstützung des Fahrers aktiviert worden ist. Optional kann dem Fahrer dabei durch eine Visualisierung, beispielsweise auf einem Display, dargestellt werden, wo die Funktion das Fahrzeug und die Parklücke vermutet. Das Bedienelement 70 kann beispielsweise als mechanischer Schalter oder als Bedienfläche auf einem Touchpad ausgebildet sein. Die Aktivierung der Funktion zur Unterstützung wird dem Fahrer bevorzugt nur angezeigt, wenn das Fahrzeug im Stillstand ist. Der Fahrer kann die Funktion beispielsweise durch einen Tastendruck oder eine andere aktive Bestätigung aktivieren.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102011084943 A1 [0005]
DE 102009010006 A1 [0006]
WO 2007/042364 A1 [0007]
DE 102006053108 A1 [0008]

Claims

Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs (1) bei einem Einparkmanöver in eine Parklücke (3), bei dem das Fahrzeug (1) rückwärts in die Parklücke (3) eingeparkt wird, folgende Schritte umfassend: a) Erfassen einer aktuellen Fahrsituation, insbesondere Erkennung ob ein Einparkversuch durch den Fahrer begonnen wurde; b) Zyklisches Bereitstellen von mittels einer Umfeldsensorik (6) erfassten Umfelddaten und Auswerten der Umfelddaten in Bezug auf die Erkennung einer durch mindestens ein Objekt (5) begrenzten Parklücke (3) sowie von Objekten (7), die der erkannten Parklücke (3) gegenüberliegen; c) Bestimmen einer Trajektorie (20) von der aktuellen Fahrzeugposition in eine Zielposition (10) innerhalb der Parklücke (3) in Abhängigkeit von der aktuellen Fahrsituation, der Position der Parklücke relativ zum Fahrzeug und der Objekte (5, 7, 12) im Umfeld des Fahrzeugs; d) Bereitstellen einer Funktion zur Unterstützung des Fahrers beim Beenden des Parkvorgangs, falls in Schritt c) eine kollisionsfrei befahrbare Trajektorie (20) bestimmt wurde; e) bei Aktivierung der Funktion zur Unterstützung des Fahrers durch den Fahrer Durchführen eines unterstützten Fahrmanövers des Fahrzeugs in die Zielposition (10) innerhalb der Parklücke (3).
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass erkannt wird, ob es sich bei einem vom Fahrer begonnenen Rückwärtsfahrzug um einen Einparkversuch handelt, wenn zudem folgende Bedingungen zutreffen: i. der Fahrer ist im aktuellen Zündzyklus bereits vorwärts gefahren; ii. der Fahrer hat den Rückwärtsgang eingelegt; iii. die Anzeige von Abständen des Fahrzeugs (1) zu den Umfeldobjekten (5, 7, 12) ist aktiv; iv. die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist geringer als eine festgelegte Schwellgeschwindigkeit; v. die seit Einlegen des Rückwärtsgangs zurückgelegte Strecke ist geringer als eine festgelegte Maximalstrecke;
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass in Schritt e) das Fahrmanöver des Fahrzeugs (1) in die Zielposition (10) mindestens einen Rückfahrzug oder einen Vorwärtszug und einen Rückfahrzug umfasst.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass weitere Vorwärts- und Rückwärtsfahrzüge innerhalb der Parklücke (3) durchgeführt werden, die in Abhängigkeit von erfassten Begrenzungen der Parklücke und erfassten Objekten (5, 7, 12) im Umfeld des Fahrzeugs (1) während des Fahrmanövers angepasst werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Trajektorie (20) derart berechnet wird, dass in der Zielposition (10) ein parametrierbarer Sicherheitsabstand s zu den die Parklücke (3) begrenzenden Objekten (5) eingehalten wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei dem ein Anzeigeelement bereitstellt wird, welches dem Fahrer visuell darstellt, ob – die aktuelle Fahrsituation als ein Einparkvorgang rückwärts in eine Parklücke erkannt wurde, und/oder ob – die Funktion zur Unterstützung des Fahrers beim Beenden des Parkvorgangs in der aktuellen Fahrzeugposition und Fahrsituation aktivierbar ist.
Vorrichtung zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 6 zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs (1) bei einem Einparkmanöver in eine Parklücke (3), bei dem das Fahrzeug (1) rückwärts in die Parklücke (3) eingeparkt wird, umfassend – Umfeldsensoren (6a–6d) zur Erfassung des Fahrzeugumfelds; – eine Auswerteeinheit (60) zur Erkennung, ob durch den Fahrer ein Einparkvorgang begonnen wurde; – eine Berechnungseinheit (50) zur Berechnung einer Trajektorie von der von der aktuellen Fahrzeugposition in eine Zielposition innerhalb der Parklücke in Abhängigkeit von der aktuellen Fahrsituation, der Position der Parklücke (3) relativ zum Fahrzeug (1) und der Objekte (5, 7, 12) im Umfeld des Fahrzeugs (1); – Mittel zur Durchführung einer Funktion zur Unterstützung des Fahrers beim Beenden des Parkvorgangs, insbesondere zum semiautonomen oder autonomen Führen des Fahrzeugs entlang der Trajektorie (20), insbesondere Mittel zur Durchführung von für das Fahrmanöver erforderlichen Vorwärtsfahrzügen und Rückwärtsfahrzügen sowie Mittel zur Bestimmung der Bahnen, entlang denen die Vorwärtsfahrzüge und Rückwärtsfahrzüge geführt werden; – ein Bedienelement (70) zur Aktivierung der Funktion zur Unterstützung des Fahrers beim Beenden des Parkvorgangs.
Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung ein Anzeigeelement umfasst, das dem Fahrer visuell anzeigt, an welcher Position eine Parklücke (3) relativ zur aktuellen Fahrzeugposition vermutet wird.
Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Anzeigeelement automatisch ausgeblendet wird, wenn die aktuelle Fahrsituation nicht als Einfahrt in eine Parklücke (3) klassifiziert wird.
Computerprogramm mit Programmcodemitteln, um alle Schritte eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 6 durchzuführen, wenn das Computerprogramm auf einem Computer oder einer entsprechenden Recheneinheit ausgeführt wird.