WO2016180507A1 - Verfahren zum betrieb eines querführungssystems eines kraftfahrzeugs und kraftfahrzeug - Google Patents

Verfahren zum betrieb eines querführungssystems eines kraftfahrzeugs und kraftfahrzeug Download PDF

Info

Publication number
WO2016180507A1
WO2016180507A1 PCT/EP2016/000438 EP2016000438W WO2016180507A1 WO 2016180507 A1 WO2016180507 A1 WO 2016180507A1 EP 2016000438 W EP2016000438 W EP 2016000438W WO 2016180507 A1 WO2016180507 A1 WO 2016180507A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
guidance
transverse
steering
driver
motor vehicle
Prior art date
Application number
PCT/EP2016/000438
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Christoph Müller
Original Assignee
Audi Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Audi Ag filed Critical Audi Ag
Priority to US15/571,383 priority Critical patent/US10875524B2/en
Priority to CN201680026629.0A priority patent/CN107580572B/zh
Publication of WO2016180507A1 publication Critical patent/WO2016180507A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/02—Control of vehicle driving stability
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
    • B60T8/17557—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve specially adapted for lane departure prevention
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B60W10/184—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems with wheel brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/20—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of steering systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/025—Active steering aids, e.g. helping the driver by actively influencing the steering system after environment evaluation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/025—Active steering aids, e.g. helping the driver by actively influencing the steering system after environment evaluation
    • B62D15/0255—Automatic changing of lane, e.g. for passing another vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
    • G05D1/00—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots
    • G05D1/02—Control of position or course in two dimensions
    • G05D1/021—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles
    • G05D1/0268—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles using internal positioning means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/08—Lane monitoring; Lane Keeping Systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/08—Lane monitoring; Lane Keeping Systems
    • B60T2201/083—Lane monitoring; Lane Keeping Systems using active brake actuation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/08—Lane monitoring; Lane Keeping Systems
    • B60T2201/087—Lane monitoring; Lane Keeping Systems using active steering actuation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2260/00—Interaction of vehicle brake system with other systems
    • B60T2260/02—Active Steering, Steer-by-Wire
    • B60T2260/022—Rear-wheel steering; Four-wheel steering
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2260/00—Interaction of vehicle brake system with other systems
    • B60T2260/06—Active Suspension System
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/12—Lateral speed
    • B60W2520/125—Lateral acceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/18—Braking system
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/20—Steering systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/18—Roll
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2300/00—Purposes or special features of road vehicle drive control systems
    • B60Y2300/80—Control of differentials
    • B60Y2300/82—Torque vectoring

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a trained for performing automatic Quer operationseingriffe transverse guidance system of a motor vehicle having a driver side to be operated steering handle, in particular a steering wheel, controlled first Quer operationsaktor and trained for setting a desired roll angle of the vehicle vehicle system.
  • the invention relates to a motor vehicle. .
  • Known motor vehicles can be steered by the driver to the transverse guidance, wherein usually a driver side accessible steering handle, in particular a steering wheel, is used.
  • the steering wheel can be mechanically coupled directly to a Quer arrangementsaktor, usually a Vorderachslenkung;
  • transverse guide system In the course of advancing automation, vehicle systems have also been proposed which are wholly or partly designed for the automatic guidance of the motor vehicle. If such a vehicle system, if appropriate, among other things, designed for the transverse guidance of the motor vehicle, so it can make automatic Quer operationseingriffe so it is also referred to as a transverse guide system.
  • cross-guiding systems are known which, for example, then make transverse guidance interventions when the motor vehicle threatens to leave the current traffic lane.
  • Track center leading transverse guidance systems try to reduce the center along the current traffic lane.
  • transverse guidance systems can also form part of an at least partially autonomous vehicle guidance concept.
  • Transverse guidance systems usually evaluate sensor data of the motor vehicle, in particular sensor data of at least one environmental sensor, and / or determine lane characteristics from digital map data of a navigation system of a motor vehicle, taking into account a current position.
  • track center leading transverse guidance systems can evaluate sensor data of a camera directed towards the apron of the motor vehicle in order to determine the further lane course and / or the transverse position of the motor vehicle on the lane and to determine and execute correspondingly transverse guidance interventions.
  • the transverse guiding engagement is implemented directly via the steering handle, in particular the steering wheel.
  • motors can be used, which rotate the steering wheel.
  • the Quer operationseingriff can also be done via a Quer enclosuresaktor, which indirectly gives the driver feedback on the strength and direction of the procedure, for example, when a trained to different degrees brake interventions on opposite sides of the motor vehicle brake system is used in the tracking. Then informs a haptic feedback at one-sided braking intervention on the intended steering action.
  • driver assistance systems need a (permanently usable) intuitive display of the at least in stronger cross-leadership interventions Strength and direction of the procedure, otherwise the procedure is surprising for the driver and will not be accepted.
  • the only medium to be able to permanently display the direction of travel is currently the steering handle, in particular the steering wheel, since, for example, a haptic channel which is present due to braking interventions is only suitable for short-term lane departure warnings and the like, but not for the guidance system.
  • a transverse guidance intervention without associated display is accepted only with minimal steering movements. If, for example, the transverse guidance system were to steer around a curve without correspondingly moving the steering handle so that, for example, a steering wheel remains in the neutral position, the driver would not accept this because of the inconsistency between the position of the steering handle and the yaw rate.
  • the display of a transverse guidance attack on the steering handle, in particular the steering wheel has problems. If the transverse guidance system sets its information that a transverse guidance intervention takes place via the steering handle and / or if the steering handle is even used to carry out the intervention, then this is superimposed in an undefined, irreproducible manner with the driver's existing set course intention of the steering handle yes used to implement his own driving needs. In this way, the control sovereignty of the driver is touched, so that the lateral guidance intervention by the driver can sometimes even be perceived as Patormundung. In addition, misunderstandings regarding the responsibility for vehicle guidance may arise. For example, it may be unclear whether the lateral guide system is the lateral guide or even the complete vehicle guidance or whether only a recommendation should be reproduced. The direction of travel is determined by an undefined behavior; In addition, the use of the steering handle for feedback on a performed Quer enclosureseingriff disturb the relationship between the steering torque and the steering angle, so that an inconsistent steering behavior is given.
  • the invention is therefore based on the object of providing an improved, not patronizing the driver and / or not to confusion leading possibility of the implementation of lateral guidance operations and the information of the driver on Quer Equipmentseingriffe specify.
  • the invention provides, in a method of the type mentioned above, that is used to perform a Quer operationseingriffs a second, not in Quer operationsseingriff impacting the steering handle Quer Unitsaktor and to display the Quer operationseingriffs to the driver of at least one Quer operationsseingriff descriptive intervention parameter dependent display roll angle of the motor vehicle is adjusted instead of influencing the steering handle.
  • the transverse guide system does not engage in the transverse guide via the steering handle, but uses a lateral guide actuator which is not noticeable on the steering handle.
  • the steering handle is also not used to indicate the strength and direction of the Quer operationseingriffs, but the driver is the direction and the strength of the Quer operationseingriffs about a introduced into the motor vehicle roll angle of the chassis ange- shows. The sovereignty over the steering handle and thus also the first channel remains exclusively with the driver.
  • the vehicle guidance is determined by defined behavior after no unforeseeable mixing reactions occur at the steering handle.
  • control commands for the first transverse guidance actuator can also originate from other vehicle systems, and thus also from the transverse guidance system, so that the first transverse guidance actuator can also be used as a second transverse guidance actuator, since no feedback from
  • first transverse guidance actuator can also be used as a second transverse guidance actuator, since no feedback from
  • an additional transverse guide actuator which is different from the first transverse guide actuator, is used as the second transverse guide actuator.
  • the Quer operationsaktors decoupling as targeted a not noticeable on the steering handle Quer Operationsaktor can be used, for example, a rear axle steering and the like. Neither Steering still the angle of the steering handle are then affected, so that the separate, complete channels can act decoupled from each other with regard to engagement and display.
  • first Quer operationsaktor a particular mechanically coupled to the steering handle front axle and / or as a second Quer operationsaktor a Schuachslenkung and / or a different braking interventions on opposite sides of the motor vehicle permitting brake system and / or a superposition steering and / or an active lane adjustment system and / or an active suspension system is used as the vehicle system for adjusting the display roll angle.
  • the present invention thus exploits the fact that modern motor vehicles often already have a plurality of transverse guide actuators, for example the conventional power steering, superposition steering, rear axle steering, the possibility of unilateral brake interventions, the so-called torque vectoring, in which different torques are applied to opposing wheels is, a tension steering, a way to active lane adjustment, or even a steering by roll angle introduction. Interventions on some of these Quer Operationssaktoren are not perceived by the driver on the steering handle, exemplary intervention on the rear axle steering and the like. Such Quer operationsaktoren are, following the previous versions, especially as a second Quer Unitsaktor.
  • Active transverse guidance systems can thus use one or more of the transverse guidance actuators as second transverse guidance actuators in order to implement their lateral guidance intervention.
  • Basically known in the art are already active suspension systems, which can be implemented for example by active stabilizers and / or fully active chassis that allow the setting of a roll angle regardless of the driving situation and can be conveniently used in the present invention to the display concept implement for automatically performed cross-guidance interventions.
  • the required display roll angle which visually corresponds in the final analysis to an angle of inclination of the engine hood relative to the road, must be sufficiently large to permit a clear perception by the driver. In this case, two particularly advantageous, special embodiments are conceivable within the scope of the present invention.
  • a preferred first embodiment of the present invention provides that the display roll angle is selected as a function of a virtual steering angle of the steering handle that is currently leading through the transverse guidance engagement, in particular proportionally to the virtual steering angle.
  • This virtual steering angle forms the basis of the indication of the indication roll angle, so that the inclination of the motor vehicle caused by the display is particularly proportional to a quasi steering wheel angle as the virtual steering angle.
  • the display roll angle thus indicates a yaw rate initiated by the lateral guidance system which is similar to the steering angle of the steering handle, which would cause the same yaw rate when manually driven.
  • the display roll angle is selected as a function of a currently acting lateral force by the transverse guide engagement, in particular proportional to the lateral force.
  • the inclination of the motor vehicle is thus determined by the transverse force, which causes the Quer Resultssseingriff the transverse guidance system, so that the slope ultimately - following on the previously discussed first specific embodiment - for example, proportional to a quasi-steering wheel angle multiplied by the current speed of the motor vehicle can be understood.
  • a general advantageous embodiment of the present invention provides that the display steering angle is scaled as a function of a preselection selected on the driver side.
  • the use of the roll angle as a display means for Quer entry interventions thus has the further advantage that scalability of the display effect is present, so that in particular from a pleasant inclination of the chassis of the motor vehicle to a clearly noticeable jerky inclination due to the display roll angle a variety of strengths of the display are adjustable especially driver side selectable.
  • the inventive concept can be used in a variety of Quer Operations- systems, so that can be used as a lateral guidance system, for example, a lane keeping system and / or a security system and / or trained for fully automatic guidance of the vehicle vehicle guidance system.
  • a lateral guidance system for example, a lane keeping system and / or a security system and / or trained for fully automatic guidance of the vehicle vehicle guidance system.
  • the concept described here can thus be used, for example, in track center guidance, in active lane departure warning, in active lane change warning, in active lane change assistance and in avoidance maneuvers for collision avoidance and / or collision sequence reduction.
  • the steering handle in particular a steering wheel, can remain in zero position, so that, for example surfaces of the steering handle, such as a steering wheel surface, are used as a display or the like can.
  • a refinement of the method provides that when a criticality criterion indicative of the driver's attention is satisfied for a planned transverse guidance engagement of the transverse guidance system, the latter controls the steering handle for outputting a warning signal that attracts the driver's attention.
  • the complete decoupling of the transverse guidance system can be broken by the steering handle, namely when there is a critical traffic situation requiring the driver's special attention, which is therefore ideally to be monitored by the driver.
  • the steering handle represents an excellent medium for informing the driver that there is an exceptional situation that needs his full attention. This is especially true after the steering wheel is in the immediate vicinity of the driver and possibly, as already stated, otherwise, for example, as a shelf, is used.
  • the direction of the planned Quer arrangementseingriffs indicating deflection of the steering handle is issued, especially if this does not affect the first Quer arrangementsaktor (steer-by-wire). It is also conceivable in this context if the transverse guidance engagement in this case is displayed via the steering handle instead of via the display roll angle or in addition to the display roll angle. Additionally or alternatively, the steering wheel signal may be output as a vibration and / or vibration of the steering handle.
  • the or at least one criticality criterion may describe an approximation to a system limit of the lateral guidance system which is at least below a threshold value. In particular, when the capacities of the lateral guidance system are almost completely utilized, an increased attention of the driver makes sense.
  • the invention also relates to a motor vehicle, comprising a steering handle to be operated by a driver, in particular a steering wheel, controlled first Quer operationsaktor, at least one trained for performing automatic Quer arrangementseingriffe Querlini- tion system and designed for setting a target roll angle vehicle system, which is characterized in that the transverse guidance system is designed to carry out automatic transverse guidance interventions by means of a particularly additional second transverse guidance actuator which does not interfere with the steering handle in transverse guidance operations and to display the transverse guidance intervention by setting a display roll angle by means of the vehicle system.
  • the transverse guidance system can have a control unit which is designed to carry out the method according to the invention. All statements relating to the method according to the invention can be analogously transferred to the motor vehicle according to the invention, with which therefore also the already mentioned advantages can be obtained.
  • Fig. 1 is a sketch for explaining the method according to the invention.
  • Fig. 2 is a schematic diagram of a motor vehicle according to the invention.
  • Fig. 1 illustrates a sketch for explaining the method according to the invention.
  • a driver 1 is located within a motor vehicle in which he like a steering handle 2, here a steering wheel, can use to influence a first Quer arrangementsaktor 3, here a front axle steering to take.
  • the pointing in both directions arrow 4 illustrates that the steering handle 2 serves both as a means for operating the first Quer Installations- actuator 3, as well as the steering angle of the steering handle 2 clearly indicates which direction and strength of the triggered by actuation of the steering handle 2 Quer Installationseingriff has , This is possible, according to the double arrow 5 here is a mechanical coupling between the steering handle 2 and the first Quer arrangementsaktor 3.
  • the steering handle 2 and the first Quer arrangementsaktor 3 thus form a complete channel for the transverse guidance of the motor vehicle, which is completely under the control of the driver 1.
  • the motor vehicle also has a transverse guidance system 6, which is designed to carry out automatic lateral guidance operations, for example a driver assistance system for track center guidance.
  • a transverse guidance system 6 which is designed to carry out automatic lateral guidance operations, for example a driver assistance system for track center guidance.
  • a second transverse guide channel which is completely independent of the described first transverse guide channel is provided, in which the transverse guide system 6 first uses a second transverse guide actuator 8, for example a rear axle steering system, according to the arrow 7 for implementing the transverse guide engagement.
  • a second transverse guide actuator 8 for example a rear axle steering system
  • a vehicle system 10 here an active suspension system, so controlled that a display of the strength and direction of the Quer Operationseingriffs adosWankwinkel is set for the motor vehicle, the driver 1 perceives according to the arrow 11.
  • the steering handle 2 is neither used due to the implementation of the transverse guidance intervention nor by direct control to transmit to the driver 1, the strength and direction of the automatic Quer operationseingriffs, but this is done via a lateral inclination of the chassis of the motor vehicle, which can be perceived and interpreted by the driver in particular on the inclination of the hood to the environment of the motor vehicle.
  • the first Quer operationsaktor 3 corresponds to the second Quer operationsaktor 8 when the first Quer operationsaktor 3 is decoupled from the steering handle 2 or decoupled, since then performed by the first Quer operationsaktor 3 Quer operation interventions do not cause inevitable feedback to the steering handle 2; however, in order to maintain the steering feeling, it is preferable that the first lateral guide actuator 3 and the second lateral guide actuator 8 are different.
  • the motor vehicle In order to indicate the direction of the transverse guidance engagement, the motor vehicle is ultimately tilted towards the inside of the curve, that is to say in accordance with the direction of the transverse guidance engagement by a corresponding sign of the indicator tilt angle.
  • the display roll angle can be selected proportionally to a virtual steering angle of the steering handle 2. Such a can be easily derived from the known properties of the first transverse guide channel. Alternatively, it is possible to select the display roll angle in proportion to the lateral force caused by the transverse guide engagement.
  • FIG. 2 shows a schematic diagram of a motor vehicle 13 according to the invention. This has a leric handle 2 designed as a steering wheel, which is coupled to the first transverse guide actuator 3 designed as a front axle steering system.
  • the motor vehicle 13 has the transverse guidance system 6, in this case a driver assistance system for track center guidance, whose operation is controlled by a control unit 12 which is designed to carry out the method according to the invention.
  • the control unit 12 communicates with the second transverse guide actuator 8 designed as a rear-axle steering system and the vehicle system 10 designed as an active chassis system.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Radar, Positioning & Navigation (AREA)
  • Remote Sensing (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

Verfahren zum Betrieb eines zur Durchführung automatischer Querführungseingriffe ausgebildeten Querführungssystems (6) eines Kraftfahrzeugs (13), das einen über eine fahrerseitig zu bedienende Lenkhandhabe (2), insbesondere ein Lenkrad, gesteuerten ersten Querführungsaktor (3) und ein zur Einstellung eines Sollwankwinkels ausgebildetes Fahrzeugsystem (10) aufweist, wobei zur Durchführung eines Querführungseingriffs ein zweiter, sich bei Querführungseingriffen nicht auf die Lenkhandhabe (2) auswirkender Querführungsaktor (8) verwendet wird und zur Anzeige des Querführungseingriffs an den Fahrer (1 ) ein von wenigstens einem den Querführungseingriff beschreibenden Eingriffsparameter abhängiger Anzeigewankwinkel des Kraftfahrzeugs (13) eingestellt wird.

Description

Verfahren zum Betrieb eines Querführungssystems eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines zur Durchführung automatischer Querführungseingriffe ausgebildeten Querführungssystems eines Kraftfahrzeugs, das einen über eine fahrerseitig zu bedienende Lenkhandhabe, insbesondere ein Lenkrad, gesteuerten ersten Querführungsaktor und ein zur Einstellung eines Sollwankwinkels des Kraftfahrzeugs ausgebildetes Fahrzeugsystem aufweist. Daneben betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug. ,
Bekannte Kraftfahrzeuge können durch den Fahrer zur Querführung gelenkt werden, wobei üblicherweise eine fahrerseitig zugängliche Lenkhandhabe, insbesondere ein Lenkrad, verwendet wird. Das Lenkrad kann unmittelbar mechanisch an einen Querführungsaktor, meist eine Vorderachslenkung, gekoppelt sein; es wurde jedoch auch bereits vorgeschlagen, Eingaben an der Lenkhandhabe über einen Lenksensor zu messen und diese dann in entsprechende Ansteuerungssignale für den Querführungsaktor umzusetzen (Schlagwort„Steer-by-Wire"). Die Stellung des Lenkrads zeigt dem Fahrer dabei an, wie stark und in welche Richtung gerade gelenkt wird.
Im Zuge der fortschreitenden Automatisierung wurden auch bereits Fahrzeugsysteme vorgeschlagen, die ganz oder teilweise zur automatischen Führung des Kraftfahrzeugs ausgebildet sind. Ist ein derartiges Fahrzeugsystem, gegebenenfalls unter anderem, zur Querführung des Kraftfahrzeugs ausgebildet, kann es also selbsttätig Querführungseingriffe vornehmen, wird es auch als Querführungssystem bezeichnet. Beispielsweise sind Querfüh- rungssysteme bekannt, welche beispielsweise dann Querführungseingriffe vornehmen, wenn das Kraftfahrzeug die aktuelle Fahrspur zu verlassen droht. Spurmittenführende Querführungssysteme versuchen, das Kraftfahr- zeug mittig entlang der aktuell befahrenen Fahrspur zu führen. Zudem können Querführungssysteme selbstverständlich auch Teil eines wenigstens teilweise autonomen Fahrzeugführungskonzepts bilden.
Querführungssysteme werten meist Sensordaten des Kraftfahrzeugs, insbesondere Sensordaten wenigstens eines Umgebungssensors, aus und/oder ermitteln Fahrspureigenschaften aus digitalen Kartendaten eines Navigationssystems eines Kraftfahrzeugs unter Berücksichtigung einer aktuellen Position. Beispielsweise können spurmittenführende Querführungssysteme Sensordaten einer auf das Vorfeld des Kraftfahrzeugs gerichteten Kamera auswerten, um den weiteren Fahrspurverlauf und/oder die Querposition des Kraftfahrzeugs auf der Fahrspur zu ermitteln und entsprechend Querführungseingriffe zu bestimmen und durchzuführen.
Um die Querführungseingriffe konkret umzusetzen, sind im Stand der Technik verschiedene Varianten bekannt. So ist es möglich, dass der Querfüh- rungseingriff unmittelbar über die Lenkhandhabe, insbesondere das Lenkrad, umgesetzt wird. Dabei können beispielsweise Motoren eingesetzt werden, die das Lenkrad verdrehen. Nachdem diese mit dem Querführungsaktor gekoppelt ist, findet die entsprechende Querführung statt. Der Querführungseingriff kann jedoch auch über einen Querführungsaktor erfolgen, der dem Fahrer indirekt Feedback über die Stärke und Richtung des Eingriffes gibt, beispielsweise dann, wenn ein zu unterschiedlich starken Bremseingriffen auf gegenüberliegenden Seiten des Kraftfahrzeugs ausgebildetes Bremssystem bei der Spurführung eingesetzt wird. Dann informiert ein haptisches Feedback bei einseitigem Bremseingriff über die beabsichtigte Lenkwirkung. Schließlich wurde auch vorgeschlagen, einen Eingriff über einen Querführungsaktor vorzunehmen, der dem Fahrer keinerlei Information über die Richtung und/oder Stärke des Querführungseingriffs anzeigt. Dies wird insbesondere dann verwendet, wenn lediglich kleinere Lenkkorrekturen vorgenommen werden.
Grundsätzlich benötigen Fahrerassistenzsysteme zumindest bei stärkeren Querführungseingriffen eine (permanent nutzbare) intuitive Anzeige über die Stärke und Richtung des Eingriffes, da der Eingriff sonst für den Fahrer überraschend ist und nicht akzeptiert wird. Das einzige Medium, um die Fahrtrichtung dauerhaft anzeigen zu können, ist aktuell die Lenkhandhabe, insbesondere das Lenkrad, da beispielsweise ein haptischer Kanal, der durch Bremseingriffe vorliegt, nur für kurzzeitige Spurverlassenswarnungen und dergleichen geeignet ist, nicht jedoch für die Spurführung.
Die verschiedenen bekannten Varianten haben einige Nachteile. So wird ein Querführungseingriff ohne zugeordneter Anzeige ausschließlich bei minimalen Lenkbewegungen akzeptiert. Würde beispielsweise das Querführungs- system um eine Kurve steuern, ohne die Lenkhandhabe entsprechend zu bewegen, so dass beispielsweise ein Lenkrad in Nullstellung verbleibt, so würde der Fahrer dies aufgrund der Inkonsistenz zwischen der Stellung der Lenkhandhabe und der Gierrate nicht akzeptieren.
Bei einem Querführungseingriff mittels beispielsweise eines einseitigen Bremseingriffs besteht das Problem, dass das Bremsen bzw. die Verzögerung erst als ein Lenken interpretiert werden muss. In vielen Kraftfahrzeugen existieren Bremsrucke, die als Auffahrwarnung oder dergleichen interpretiert werden sollen, was bei zusätzlicher Nutzung als (kurzzeitige) Lenkanzeige zu einer Verwirrung beim Fahrer führen kann.
Doch auch die Anzeige eines Querführungsangriffs an der Lenkhandhabe, insbesondere dem Lenkrad, birgt Probleme. Setzt das Querführungssystem seine Information, dass ein Querführungseingriff erfolgt, über die Lenkhandhabe ab und/oder wird die Lenkhandhabe gar selbst genutzt, um den Eingriff durchzuführen, so überlagert sich dies in Undefinierter, nicht reproduzierbarer Weise mit dem bestehenden Sollkurswunsch des Fahrers, der die Lenkhandhabe ja verwendet, um seine eigenen Fahrwünsche umzusetzen. Auf diese Weise wird die Bedienhoheit des Fahrers angetastet, so dass der Querführungseingriff vom Fahrer teilweise sogar als Bevormundung wahrgenommen werden kann. Zudem können Missverständnisse bezüglich der Verantwortlichkeit für die Fahrzeugführung entstehen. Beispielsweise kann unklar sein, ob das Querführungssystem die Querführung oder gar die ge- samte Fahrzeugführung vollständig übernimmt oder ob lediglich eine Empfehlung wiedergegeben werden soll. Die Fahrtrichtung wird durch ein Undefiniertes ischverhalten bestimmt; zudem kann die Nutzung der Lenkhandhabe zur Rückmeldung über einen durchgeführten Querführungseingriff den Zusammenhang zwischen dem Lenkmoment und dem Lenkwinkel stören, so dass ein inkonsistentes Lenkverhalten gegeben ist.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte, den Fahrer nicht bevormundende und/oder nicht zur Verwirrung führende Möglichkeit der Umsetzung von Querführungseingriffen und der Information des Fahrers über Querführungseingriffe anzugeben.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist bei einem Verfahren der eingangs genannten Art erfindungsgemäß vorgesehen, dass zur Durchführung eines Querführungseingriffs ein zweiter, sich bei Querführungseingriffen nicht auf die Lenkhandhabe auswirkender Querführungsaktor verwendet wird und zur Anzeige des Querführungseingriffs an den Fahrer ein von wenigstens einem den Querführungseingriff beschreibenden Eingriffsparameter abhängiger Anzeigewankwinkel des Kraftfahrzeugs anstatt einer Beeinflussung der Lenkhandhabe eingestellt wird.
Erfindungsgemäß wird mithin vorgeschlagen, zwei separate, vollständige (Aktor und Anzeige) Kanäle zur Querführung zu bilden, nämlich den ersten Kanal mit der Lenkhandhabe, insbesondere dem Lenkrad, und dem ersten Querführungsaktor und dem zweiten Kanal mit dem Fahrzeugsystem und dem zweiten Querführungsaktor. Beide Kanäle sind dabei wenigstens bezüglich der Anzeige, idealerweise auch bezüglich des Aktors, unabhängig voneinander. Das Querführungssystem greift mithin nicht über die Lenkhandhabe in die Querführung ein, sondern nutzt einen nicht an der Lenkhandhabe spürbaren Querführungsaktor. Die Lenkhandhabe wird auch nicht zur Anzeige von Stärke und Richtung des Querführungseingriffs eingesetzt, sondern dem Fahrer wird die Richtung und die Stärke des Querführungseingriffs über einen in das Kraftfahrzeug eingebrachten Wankwinkel des Chassis ange- zeigt. Die Hoheit über die Lenkhandhabe und somit auch den ersten Kanal verbleibt ausschließlich beim Fahrer.
Dadurch wird es möglich, die Querführung durch den Fahrer vollständig von der Querführung durch das Querführungssystem zu entkoppeln, nachdem das Querführungssystem Querführungsaktoren nutzt, die sich an der Lenkhandhabe nicht bemerkbar machen, also weder das Lenkgefühl noch den Lenkradwinkel beeinflussen. Zur Anzeige der Querführungseingriffe wird anstatt der Anzeige„Lenkradwinkel" aktiv ein Wankwinkel in das Kraftfahrzeug eingebracht und als Anzeige genutzt. Der Wankwinkel des Fahrzeugchassis (und somit auch der Motorhaube) entspricht dabei zweckmäßigerweise der Richtung, in die das Querführungssystem das Kraftfahrzeug steuert. Der Wankwinkel wird visuell und teilweise haptisch/vestibulär von dem Fahrer wahrgenommen. Diese Anzeige über den Wankwinkel wird von Fahrern leicht akzeptiert, da sie sehr intuitiv ist (vgl. hierbei den Flug in einem Flugzeug).
Wesentlich ist, wie bereits dargelegt wurde, dass die Lenkhandhabe bei Querführungseingriffen des Querführungssystems unangetastet bleibt, mithin in Nullstellung bzw. in der vom Fahrer vorgegebenen Stellung verbleibt, nachdem der genutzte zweite Querführungsaktor nicht mit der Lenkhandhabe gekoppelt ist und der Querführungseingriff über den alternativen Kanal „Wankwinkel" bzw.„Motorhaubenneigung zur Straße" angezeigt wird. Es tritt mithin keine Störung des sensiblen Zusammenhangs zwischen Fahrer und Lenkhandhabe auf. Das Lenkgefühl bleibt konsistent. Der Fahrer kann den Querführungseingriff nach Belieben mittels seinem eigenen Kanal, also der Lenkhandhabe, überlagern, ohne dass er hierbei Korrektur-Lenkmomente verspürt. So kann beispielsweise ein Kurvenschneiden bei der Spurmittenführung durch das Querführungssystem leicht umgesetzt werden. Allgemein kann bei der Spurmittenführung durch das Querführungssystem das Lenkrad stets grundsätzlich in der Nullstellung verbleiben. Somit ergibt sich der weitere Vorteil, dass beispielsweise bei hochautomatisierter Führung des Kraftfahrzeugs die Möglichkeit besteht, die Lenkhandhabe anderweitig zu nutzen, beispielsweise als Ablage für Mobilgeräte, insbesondere Tablets, und der- gleichen. Ferner tritt bei der Fahrzeugführung keine Kompetenz- bzw. Verantwortungsfrage auf, da der Fahrer unirritiert die Hoheit über die Lenkhandhabe beibehält.
Mithin ist eine klare Trennung zwischen den Potentialen und Verantwortlichkeiten bei der Fahrzeugquerführung gegeben. Die Fahrzeugführung wird durch definiertes Verhalten bestimmt, nachdem keine nichtvorhersehbare Mischreaktionen an der Lenkhandhabe auftreten.
Dabei sei angemerkt, dass durchaus Ausgestaltungen denkbar sind, in denen als zweiter Querführungsaktor der von der Lenkhandhabe entkoppelte oder entkoppelbare erste Querführungsaktor verwendet wird. Wird beispielsweise über die Lenkhandhabe eine Vorderachslenkung beeinflusst, wie dies häufig realisiert wird, muss nicht zwangsläufig eine unveränderliche, mechanische Kopplung zwischen der Lenkhandhabe und dem ersten Querführungsaktor bestehen, sondern es kann beispielsweise ein sogenanntes „Steer-by-Wire"-System realisiert sein, welches Betätigungen der Lenkhandhabe misst und in entsprechende Steuerbefehle für den ersten Querführungsaktor umsetzt. Steuerbefehle für den ersten Querführungsaktor können jedoch auch von anderen Fahrzeugsystemen stammen, mithin auch von dem Querführungssystem, so dass der erste Querführungsaktor auch als zweiter Querführungsaktor einsetzbar ist, da keine Rückkopplung von dem Querführungsaktor an die Lenkhandhabe erfolgt. Auch in anderen Fällen neben „Steer-by-Wire"-Systemen, in denen der erste Querführungsaktor nicht fest an die Lenkhandhabe gekoppelt ist, sind Ausgestaltungen realisierbar, die als zweiten Querführungsaktor ebenso den ersten Querführungsaktor verwenden.
Bevorzugt ist es im Rahmen der vorliegenden Erfindung jedoch, wenn als zweiter Querführungsaktor ein zusätzlicher, von dem ersten Querführungsaktor unterschiedlicher Querführungsaktor verwendet wird. Dann liegt auch hinsichtlich des Querführungsaktors eine Entkopplung vor, da gezielt ein nicht an der Lenkhandhabe spürbarer Querführungsaktor eingesetzt werden kann, beispielsweise eine Hinterachslenkung und dergleichen. Weder das Lenkgefühl noch der Winkel der Lenkhandhabe werden dann beeinflusst, so dass die separaten, vollständigen Kanäle im Hinblick auf Eingriff und Anzeige entkoppelt voneinander agieren können.
Konkret kann vorgesehen sein, dass als erster Querführungsaktor eine insbesondere mechanisch mit der Lenkhandhabe gekoppelte Vorderachslenkung und/oder als zweiter Querführungsaktor eine Hinterachslenkung und/oder ein unterschiedliche Bremseingriffe auf gegenüberliegenden Seiten des Kraftfahrzeugs erlaubendes Bremssystem und/oder eine Überlagerungslenkung und/oder ein aktives Spurverstellungssystem und/oder als Fahrzeugsystem zur Einstellung des Anzeigewankwinkels ein aktives Fahrwerksystem verwendet wird. In diesem Zusammenhang nutzt die vorliegende Erfindung mithin aus, dass moderne Kraftfahrzeuge häufig ohnehin mehrere Querführungsaktoren besitzen, beispielsweise die übliche Servolenkung, eine Überlagerungslenkung, eine Hinterachslenkung, die Möglichkeit zu einseitigen Bremseingriffen, das sogenannte Torque-Vectoring, bei dem unterschiedliche Drehmomente auf gegenüberliegende Räder aufgebracht wird, ein Verspannungslenken, eine Möglichkeit zur aktiven Spurverstellung, oder gar ein Lenken durch Wankwinkeleinbringung. Eingriffe über einige dieser Querführungsaktoren werden vom Fahrer an der Lenkhandhabe nicht wahrgenommen, beispielhaft Eingriffe über die Hinterachslenkung und dergleichen. Derartige Querführungsaktoren eignen sich, den vorangehenden Ausführungen folgend, besonders als zweiter Querführungsaktor. Aktive Quer- führungssysteme können mithin einen oder mehrere der Querführungsaktoren als zweite Querführungsaktoren nutzen, um ihren Querführungseingriff umzusetzen. Grundsätzlich bekannt sind im Stand der Technik auch bereits aktive Fahrwerksysteme, welche beispielsweise durch aktive Stabilisatoren und/oder vollaktive Fahrwerke realisiert sein können, die das Einstellen eines Wankwinkels unabhängig von der Fahrsituation erlauben und zweckmäßig im Rahmen der vorliegenden Erfindung eingesetzt werden können, um das Anzeigekonzept für automatisiert durchgeführte Querführungseingriffe umzusetzen. Der erforderliche Anzeigewankwinkel, der visuell letztlich einem Neigungswinkel der Motorhaube gegenüber der Straße entspricht, muss ausreichend groß gewählt werden, um eine deutliche Wahrnehmung durch den Fahrer zu ermöglichen. Dabei sind im Rahmen der vorliegenden Erfindung zwei besonders vorteilhafte, spezielle Ausgestaltungen denkbar.
So sieht eine bevorzugte erste Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung vor, dass der Anzeigewankwinkel in Abhängigkeit eines zur selben aktuell durch den Querführungseingriff gegebenen Querführungswirkung führenden virtuellen Lenkwinkel der Lenkhandhabe gewählt wird, insbesondere proportional zu dem virtuellen Lenkwinkel. Zu jedem Querführungseingriff kann also zu jedem Zeitpunkt des Querführungseingriffs ermittelt werden, welcher Lenkwinkel der Lenkhandhabe, insbesondere Lenkradwinkel, erforderlich wäre, um dieselbe Querführungswirkung zu erzielen. Dieser virtuelle Lenkwinkel bildet die Grundlage der Anzeige über den Anzeigewankwinkel, so dass die bei Anzeige hervorgerufene Neigung des Kraftfahrzeugs insbesondere proportional zu einem Quasi-Lenkradwinkel als virtueller Lenkwinkel ist. Der Anzeigewankwinkel zeigt mithin eine von dem Querführungssystem initiierte Gierrate an, die ähnlich groß ist wie der Lenkwinkel der Lenkhandhabe, welcher bei manueller Fahrt dieselbe Gierrate hervorrufen würde.
Das hat den Vorteil, dass letztlich eine Art„virtuelle Lenkhandhabendrehung" vorliegt. Denn die Lenkhandhabe wird im Zuge der Kraftfahrzeugneigung relativ zur Umwelt ebenfalls geneigt, so dass der Fahrer peripher wahrnehmen kann, dass beispielsweise das Lenkrad, insbesondere erkennbar anhand der Lenkrad-Querstrebe, in gewohnter Weise in Richtung Kurve zeigt. Es ist also ein konsistenter Zusammenhang zwischen der Gierrate und dem wahrgenommenen Lenkwinkel , gegeben. Relativ zum Fahrzeuginnenraum hat jedoch keine Drehung stattgefunden, so dass mithin kein Eingriff in die Lenkhandhabe und keine Beeinflussung des Lenkgefühls vorliegt.
Eine andere, zweite vorteilhafte Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung sieht vor, dass der Anzeigewankwinkel in Abhängigkeit einer aktuell wirkenden Querkraft durch den Querführungseingriff gewählt wird, insbesondere proportional zu der Querkraft. In dieser Ausgestaltung wird die Neigung des Kraftfahrzeugs also durch die Querkraft festgelegt, welche der Querführungseingriff des Querführungssystems hervorruft, so dass die Neigung letztlich - anknüpfend an die zuvor diskutierte erste konkrete Ausgestaltung - beispielsweise proportional zu einem quasi-Lenkradwinkel multipliziert mit der aktuellen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs verstanden werden kann.
Diese Ausgestaltung hat den besonderen Vorteil, dass der Querführungsein- griff nur rein visuell spürbar ist, da Querkraftfreiheit gegeben ist. Mitfahrende Insassen neben dem Fahrer bemerken den Querführungseingriff mithin nicht, was insbesondere dann vorteilhaft ist, wenn das Querführungssystem einen Fahrfehler bei der Querführung des Fahrers korrigiert. Dann wird der Fahrfehler des Fahrers nicht bekannt und der Fahrkomfort der Insassen wird durch den Querführungseingriff nicht beeinträchtigt.
Eine allgemeine vorteilhafte Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung sieht vor, dass der Anzeigelenkwinkel in Abhängigkeit einer fahrerseitig gewählten Voreinstellung skaliert wird. Die Nutzung des Wankwinkels als Anzeigemittel für Querführungseingriffe hat also den weiteren Vorteil, dass eine Skalierbarkeit der Anzeigewirkung vorliegt, so dass insbesondere von einer angenehmen Neigung des Chassis des Kraftfahrzeugs bis hin zu einer deutlich spürbaren ruckartigen Neigung aufgrund des Anzeigewankwinkels verschiedenste Stärken der Anzeige einstellbar sind, insbesondere fahrerseitig wählbar.
Das erfindungsgemäße Konzept kann in einer Vielzahl von Querführungs- systemen eingesetzt werden, so dass als Querführungssystem beispielsweise ein Spurhaltesystem und/oder ein Sicherheitssystem und/oder ein zur vollautomatischen Führung des Kraftfahrzeugs ausgebildetes Fahrzeugführungssystem verwendet werden kann. Funktionell ausgedrückt kann das hier beschriebene Konzept also beispielsweise bei der Spurmittenführung, bei der aktiven Spurverlassenswarnung, bei der aktiven Spurwechselwarnung, bei der aktiven Spurwechselunterstützung und bei Ausweichmanövern zur Kollisionsvermeidung und/oder Kollisionsfolgenminderung eingesetzt werden. Denkbar ist selbstverständlich auch ein Einsatz für hoch- und vollauto- matisierte Kraftfahrzeuge, bei denen dann selbst in einem Fall, in dem keine Eingriffsmöglichkeit für den Fahrer vorliegen soll, die Lenkhandhabe, insbesondere ein Lenkrad, in Nullstellung verbleiben kann, so dass beispielsweise Flächen der Lenkhandhabe, beispielsweise eine Lenkradfläche, als Display oder dergleichen genutzt werden können.
Eine Weiterbildung des Verfahrens sieht vor, dass bei Erfüllung eines eine die Aufmerksamkeit des Fahrers benötigende Situation anzeigenden Kritikali- tätskriteriums für einen geplanten Querführungseingriff des Querführungs- systems dieses die Lenkhandhabe zur Ausgabe eines die Aufmerksamkeit des Fahrers erregenden Hinweissignals ansteuert. Das bedeutet, dass in seltenen Ausnahmesituationen die vollständige Entkopplung des Querfüh- rungssystems von der Lenkhandhabe durchbrochen werden kann, nämlich dann, wenn eine die besondere Aufmerksamkeit des Fahrers erfordernde, durch diesen also idealerweise zu überwachende, kritische Verkehrssituation vorliegt. Es hat sich gezeigt, dass gerade dann, wenn Eingriffe des Querfüh- rungssystems nicht über die Lenkhandhabe angezeigt werden, diese ein hervorragendes Medium darstellt, um dem Fahrer mitzuteilen, dass eine Ausnahmesituation vorliegt, die dessen volle Aufmerksamkeit benötigt. Dies gilt insbesondere, nachdem sich das Lenkrad in unmittelbarer Nähe des Fahrers befindet und ggf., wie bereits dargelegt, auch anderweitig, beispielsweise als Ablage, genutzt wird.
Konkret kann beispielsweise vorgesehen sein, dass eine die Richtung des geplanten Querführungseingriffs anzeigende Auslenkung der Lenkhandhabe ausgegeben wird, insbesondere dann, wenn sich diese nicht auf den ersten Querführungsaktor auswirkt (steer-by-wire). Denkbar ist es in diesem Kontext auch, wenn der Querführungseingriff in diesem Fall doch statt über den Anzeigewankwinkel oder zusätzlich zu dem Anzeigewankwinkel über die Lenkhandhabe angezeigt wird. Zusätzlich oder alternativ kann das Lenkradsignal als eine Vibration und/oder Schwingung der Lenkhandhabe ausgegeben werden. In einer Ausgestaltung kann das oder wenigstens ein Kritikalitätskriterium eine wenigstens einen Schwellwert unterschreitende Annäherung an eine Systemgrenze des Querführungssystems beschreiben. Insbesondere dann, wenn die Kapazitäten des Querführungssystems fast vollständig ausgenutzt werden, ist eine erhöhte Aufmerksamkeit des Fahrers sinnvoll.
Neben dem Verfahren betrifft die Erfindung auch ein Kraftfahrzeug, aufweisend einen über eine fahrerseitig zu bedienende Lenkhandhabe, insbesondere ein Lenkrad, gesteuerten ersten Querführungsaktor, wenigstens ein zur Durchführung automatischer Querführungseingriffe ausgebildetes Querfüh- rungssystem und ein zur Einstellung eines Sollwankwinkels ausgebildetes Fahrzeugsystem, welches sich dadurch auszeichnet, dass das Querfüh- rungssystem zur Durchführung automatischer Querführungseingriffe über einen insbesondere zusätzlichen zweiten, sich bei Querführungseingriffen nicht auf die Lenkhandhabe auswirkenden Querführungsaktor und zur Anzeige des Querführungseingriffs durch Einstellung eines Anzeigewankwinkels mittels des Fahrzeugsystems ausgebildet ist. Insbesondere kann das Querführungssystem ein Steuergerät aufweisen, das zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet ist. Sämtliche Ausführungen bezüglich des erfindungsgemäßen Verfahrens lassen sich analog auf das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug übertragen, mit welchem mithin ebenso die bereits genannten Vorteile erhalten werden können.
Weitere Vorteile und Einzelheiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnung. Dabei zeigen:
Fig. 1 eine Skizze zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens, und
Fig. 2 eine Prinzipskizze eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs.
Fig. 1 stellt eine Skizze zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens dar. Ein Fahrer 1 befindet sich innerhalb eines Kraftfahrzeugs, in dem er wie bekannt , eine Lenkhandhabe 2, hier ein Lenkrad, nutzen kann, um Einfluss auf einen ersten Querführungsaktor 3, hier eine Vorderachslenkung, zu nehmen. Der in beide Richtungen zeigende Pfeil 4 verdeutlicht, dass die Lenkhandhabe 2 sowohl als Mittel zum Bedienen des ersten Querführungs- aktors 3 dient, als auch anhand des Lenkwinkels der Lenkhandhabe 2 deutlich anzeigt, welche Richtung und Stärke der durch Betätigung der Lenkhandhabe 2 ausgelöste Querführungseingriff hat. Dies ist möglich, nachdem gemäß dem Doppelpfeil 5 eine hier mechanische Kopplung zwischen der Lenkhandhabe 2 und dem ersten Querführungsaktor 3 besteht.
Die Lenkhandhabe 2 und der erste Querführungsaktor 3 bilden mithin einen vollständigen Kanal zur Querführung des Kraftfahrzeugs, welcher vollständig unter der Kontrolle des Fahrers 1 steht.
Das Kraftfahrzeug weist nun vorliegend auch ein Querführungssystem 6 auf, das zur Durchführung von automatischen Querführungseingriffen ausgebildet ist, beispielsweise ein Fahrerassistenzsystem zur Spurmittenführung. Um die Querführungseingriffe umzusetzen, wird ein zu dem beschriebenen ersten Querführungskanal vollkommen unabhängiger zweiter Querführungskanal geschaffen, bei dem das Querführungssystem 6 zunächst gemäß dem Pfeil 7 zur Umsetzung des Querführungseingriffs einen zweiten, von dem ersten Querführungsaktor 3 unterschiedlichen Querführungsaktor 8 einsetzt, beispielsweise eine Hinterachslenkung. Das bedeutet, die Umsetzung des Querführungseingriffs nimmt keinerlei Einfluss auf die Lenkhandhabe 2.
Um den Querführungseingriff des Querführungssystems 6 dem Fahrer 1 dennoch zur Kenntnis bringen zu können, wird gemäß dem Pfeil 9 ein Fahrzeugsystem 10, hier ein aktives Fahrwerksystem, derart angesteuert, dass ein die Stärke und Richtung des Querführungseingriffs anzeigender Anzeigewankwinkel für das Kraftfahrzeug eingestellt wird, den der Fahrer 1 gemäß des Pfeils 11 wahrnimmt. Das bedeutet, die Lenkhandhabe 2 wird weder aufgrund der Umsetzung des Querführungseingriffs noch durch direkte An- steuerung genutzt, um dem Fahrer 1 die Stärke und Richtung des automatischen Querführungseingriffs zu übermitteln, sondern dies geschieht über eine seitliche Neigung des Chassis des Kraftfahrzeugs, welche vom Fahrer insbesondere über die Neigung der Motorhaube zur Umgebung des Kraftfahrzeugs wahrgenommen und interpretiert werden kann.
Dadurch, dass der erste Querführungskanal mit der Lenkhandhabe 2 völlig unangetastet bleibt, ändert sich das empfindliche Zusammenspiel zwischen dem Fahrer und diesem manuellen Querführungskanal nicht. Er kann diesen wie gewohnt und aus seiner Erfahrung bekannt nutzen, auch ohne sich bevormundet zu fühlen. Gleichzeitig aber wird über den Anzeigewankwinkel eine äußerst intuitive Rückmeldung gegeben.
Es sei an dieser Stelle noch angemerkt, dass durchaus auch Ausgestaltungen denkbar sind, in denen der erste Querführungsaktor 3 dem zweiten Querführungsaktor 8 entspricht, wenn der erste Querführungsaktor 3 von der Lenkhandhabe 2 entkoppelt oder entkoppelbar ist, da dann durch den ersten Querführungsaktor 3 durchgeführte Querführungseingriffe keine zwangsläufige Rückmeldung an die Lenkhandhabe 2 bewirken; zum Erhalt des Lenkgefühls wird es jedoch bevorzugt, wenn der erste Querführungsaktor 3 und der zweite Querführungsaktor 8 unterschiedlich sind.
Um die Richtung des Querführungseingriffs anzuzeigen, wird das Kraftfahrzeug letztlich zum Kurveninneren, also gemäß der Richtung des Querfüh- rungseingriffs durch ein entsprechendes Vorzeichen des Anzeigewankwinkels verkippt. Zum intuitiven Anzeigen der Stärke des Querführungseingriffs über den Anzeigewankwinkel bestehen zwei Möglichkeiten. So kann der Anzeigewankwinkel zum einen proportional zu einem virtuellen Lenkwinkel der Lenkhandhabe 2 gewählt werden. Ein solcher lässt sich leicht aus den bekannten Eigenschaften des ersten Querführungskanals ableiten. Alternativ ist es möglich, den Anzeigewankwinkel proportional zur Querkraft zu wählen, die durch den Querführungseingriff ausgelöst wird.
Es ist ferner möglich, die Stärke der Anzeige über den Anzeigewankwinkel fahrerseitig beeinflussbar zu machen, nachdem diese ja skalierbar ist. Dies kann beispielsweise über eine entsprechende Einstellmöglichkeit an einem Mensch-Maschine-Interface des Kraftfahrzeugs erfolgen.
Fig. 2 zeigt eine Prinzipskizze eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs 13. Dieses weist eine als Lenkrad ausgebildete Lerikhandhabe 2, die mit dem als Vorderachslenkung ausgebildeten ersten Querführungsaktor 3 gekoppelt ist.
Vollständig unabhängig hiervon weist das Kraftfahrzeug 13 das Querfüh- rungssystem 6, hier ein Fahrerassistenzsystem zur Spürmittenführung, auf, dessen Betrieb durch ein Steuergerät 12 gesteuert wird, welches zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet ist. Hierzu steht das Steuergerät 12 mit dem als Hinterachslenkung ausgebildeten zweiten Querführungsaktor 8 und dem als aktives Fahrwerksystem ausgebildeten Fahrzeugsystem 10 in Verbindung.
Es sei abschließend noch angemerkt, dass Ausgestaltungen denkbar sind, die in Fahrsituationen, die die Aufmerksamkeit des Fahrers benötigen, von der strikten Trennung der gebildeten Kanäle abgewichen werden kann. Gerade aus dem Grund, dass üblicherweise Querführungseingriffe des Quer- führungssystems 6 nicht an der Lenkhandhabe 2 angezeigt werden, eignet sich diese besonders, kritische Situationen anzuzeigen. Nachdem Querfüh- rungseingriffe üblicherweise vorausgeplant werden (Vorsteuerung), beispielsweise aufgrund von Prädiktionsdaten zum Fahrspurverlauf, können Querführungseingriffe auch früh dahingehend beurteilt werden, ob die Aufmerksamkeit des Fahrers erforderlich sein könnte, beispielsweise, weil das Querführungssystem 6 nah an die Systemgrenzen gerät. Derartiges kann durch wenigstens ein Kritikalitätskriterium beschreiben sein. Ist dieses erfüllt, wird durch das Querführungssystem 6 ein Hinweissignal über die Lenkhandhabe 2 ausgegeben.

Claims

P A T E N T A N S P R Ü C H E
1. Verfahren zum Betrieb eines zur Durchführung automatischer Querführungseingriffe ausgebildeten Querführungssystems (6) eines Kraftfahrzeugs (13), das einen über eine fahrerseitig zu bedienende Lenkhandhabe (2), insbesondere ein Lenkrad, gesteuerten ersten Querführungsaktor (3) und ein zur Einstellung eines Sollwankwinkels ausgebildetes Fahrzeugsystem (10) aufweist,
dadurch gekennzeichnet,
dass zur Durchführung eines Querführungseingriffs ein zweiter, sich bei Querführungseingriffen nicht auf die Lenkhandhabe (2) auswirkender Querführungsaktor (8) verwendet wird und zur Anzeige des Querführungseingriffs an den Fahrer (1) ein von wenigstens einem den Quer- führungseingriff beschreibenden Eingriffsparameter abhängiger Anzeigewankwinkel des Kraftfahrzeugs (13) eingestellt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet,
dass als zweiter Querführungsaktor (8) der von der Lenkhandhabe (2) entkoppelte oder entkoppelbare erste Querführungsaktor (3) verwendet wird.
3. Verfahren nach Anspruch ,
dadurch gekennzeichnet,
dass als zweiter Querführungsaktor (8) ein zusätzlicher, von dem ersten Querführungsaktor (3) unterschiedlicher Querführungsaktor (8) verwendet wird.
4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass als erster Querführungsaktor (3) eine insbesondere mechanisch mit der Lenkhandhabe (2) gekoppelte Vorderachslenkung und/oder als zweiter Querführungsaktor (8) eine Hinterachslenkung und/oder ein un- terschiedliche Bremseingriffe auf gegenüberliegenden Seiten des Kraftfahrzeugs (13) erlaubendes Bremssystem und/oder eine Überlagerungslenkung und/oder ein aktives Spurverstellungssystem und/oder zur Einstellung des Anzeigewankwinkels als Fahrzeugsystem (10) ein aktives Fahrwerksystem verwendet wird.
5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Anzeigewankwinkel in Abhängigkeit eines zur selben aktuell durch den Querführungseingriff gegebenen Querführungswirkung führenden virtuellen Lenkwinkel der Lenkhandhabe (2) gewählt wird, insbesondere proportional zu dem virtuellen Lenkwinkel.
6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Anzeigewankwinkel in Abhängkeit einer aktuell wirkenden Querkraft durch den Querführungseingriff gewählt wird, insbesondere proportional zu der Querkraft.
7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Anzeigelenkwinkel in Abhängigkeit einer fahrerseitig gewählten Voreinstellung skaliert wird.
8. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass als Querführungssystem (6) ein Spurhaltesystem und/oder ein Sicherheitssystem und/oder ein zur vollautomatischen Führung des Kraftfahrzeugs (13) ausgebildetes Fahrzeugführungssystem verwendet wird.
9. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass bei Erfüllung eines eine die Aufmerksamkeit des Fahrers benötigende Situation anzeigenden Kritikalitätskriteriums für einen geplanten Querführungseingriff des Querführungssystems (6) dieses die Lenkhandhabe (2) zur Ausgabe eines die Aufmerksamkeit des Fahrers erregenden Hinweissignals ansteuert.
10. Verfahren nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Kritikalitätskriterium eine wenigstens einen Schwellwert unterschreitende Annäherung an eine Systemgrenze des Querführungssystems (6) beschreibt.
11. Kraftfahrzeug (13), aufweisend einen über eine fahrerseitig zu bedienende Lenkhandhabe (2), insbesondere ein Lenkrad, gesteuerten ersten Querführungsaktor (3), wenigstens ein zur Durchführung automatischer Querführungseingriffe ausgebildetes Querführungssystem (6) r
und ein zur Einstellung eines Sollwankwinkels ausgebildetes Fahrzeugsystem (10),
dadurch gekennzeichnet,
dass das Querführungssystem (6) zur Durchführung automatischer Querführungseingriffe über einen zweiten, sich bei Querführungseingriffen nicht auf die Lenkhandhabe (2) auswirkenden Querführungsaktor (8) und zur Anzeige des Querführungseingriffs durch Einstellung eines Anzeigewankwinkels mittels des Fahrzeugsystems (10) ausgebildet ist.
12. Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass ein Steuergerät (12) des Querführungssystems (6) zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 10 ausgebildet ist.
PCT/EP2016/000438 2015-05-08 2016-03-11 Verfahren zum betrieb eines querführungssystems eines kraftfahrzeugs und kraftfahrzeug WO2016180507A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US15/571,383 US10875524B2 (en) 2015-05-08 2016-03-11 Method for operating a transversal guidance system of a motor vehicle, and motor vehicle
CN201680026629.0A CN107580572B (zh) 2015-05-08 2016-03-11 用于运行机动车的横向引导系统的方法和机动车

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102015005975.0 2015-05-08
DE102015005975.0A DE102015005975B4 (de) 2015-05-08 2015-05-08 Verfahren zum Betrieb eines Querführungssystems eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2016180507A1 true WO2016180507A1 (de) 2016-11-17

Family

ID=55524282

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2016/000438 WO2016180507A1 (de) 2015-05-08 2016-03-11 Verfahren zum betrieb eines querführungssystems eines kraftfahrzeugs und kraftfahrzeug

Country Status (4)

Country Link
US (1) US10875524B2 (de)
CN (1) CN107580572B (de)
DE (1) DE102015005975B4 (de)
WO (1) WO2016180507A1 (de)

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102016217772A1 (de) * 2016-09-16 2018-03-22 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Vorrichtung, Betriebsverfahren und elektronische Steuereinheit zur Steuerung eines zumindest teilweise automatisiert fahrbaren Fahrzeugs
DE102017210411A1 (de) * 2017-06-21 2018-12-27 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren und Steuereinheit zur Steuerung eines Lenksystems eines Fahrzeugs
JP7135603B2 (ja) 2018-08-31 2022-09-13 スズキ株式会社 表示制御装置
DE102018126832A1 (de) * 2018-10-26 2020-04-30 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren und Steuereinheit zur Querführung eines Fahrzeugs bei einer Folgefahrt
CN110850876B (zh) * 2019-11-18 2021-12-28 天津大学 一种无人驾驶设备的自动错距方法

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1046571A2 (de) * 1999-04-23 2000-10-25 DLR Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. Verfahren zur Reduktion der Kippgefahr von Strassenfahrzeugen
US20020007239A1 (en) * 2000-04-25 2002-01-17 Shinji Matsumoto Lane keep control for vehicle
EP1275573A2 (de) * 2001-07-13 2003-01-15 Nissan Motor Company, Limited Fahrspursteuerung für ein Fahrzeug
WO2005005177A2 (de) * 2003-07-09 2005-01-20 Daimlerchrysler Ag Lenkbares fahrzeug und verfahren zur beeinflussung der fahrtrichtung
EP2487056A1 (de) * 2011-02-10 2012-08-15 Audi AG Verfahren und Vorrichtung zum Beeinflussen des Kurvenfahrverhaltens eines Kraftwagens sowie Kraftwagen
US20130218414A1 (en) * 2010-09-23 2013-08-22 Audi Ag Method for adjusting the spatial position of the roll axis of a motor vehicle

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10025492A1 (de) 2000-05-23 2001-12-13 Daimler Chrysler Ag Verfahren und Vorrichtung zur Rückmeldung des Fahrzustands eines Fahrzeugs an den Fahrer
DE10131478B4 (de) 2001-06-29 2017-02-16 Robert Bosch Gmbh Anzeigevorrichtung für fortbewegungsmittelbezogenes Assistenz-/Unterstützungssystem
DE10142366B4 (de) * 2001-08-30 2018-06-21 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung für ein aktives Lenkungssystem
JP3661684B2 (ja) * 2002-11-28 2005-06-15 日産自動車株式会社 車線逸脱防止装置
DE10357922A1 (de) 2002-12-23 2004-07-01 Daimlerchrysler Ag Verfahren zum Ansteuern von Stellern in Fahrzeugen
JP4703136B2 (ja) * 2004-06-02 2011-06-15 トヨタ自動車株式会社 線図形化処理装置
JP4997799B2 (ja) 2006-03-15 2012-08-08 日産自動車株式会社 転舵誘導装置および転舵誘導方法
US7363135B2 (en) 2006-06-27 2008-04-22 Gm Global Technology Operations, Inc. Steering haptic feedback system for vehicle active safety
JP4471132B2 (ja) 2007-07-24 2010-06-02 三菱自動車工業株式会社 旋回挙動表示装置
DE102007037645A1 (de) * 2007-08-10 2009-02-26 Audi Ag Kraftfahrzeug mit lenkbaren Vorder- und Hinterrädern
US8275516B2 (en) * 2009-07-21 2012-09-25 Trimble Navigation Limited Agricultural vehicle autopilot rollover risk assessment system
DE102013208206A1 (de) 2013-05-06 2014-11-06 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Vorrichtung zum Hinweisen auf zukünftige automatisch durchgeführte Lenkeingriffe in einem Fahrzeug
DE102013017209B4 (de) * 2013-10-16 2017-07-27 Audi Ag Verfahren zum Betrieb eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1046571A2 (de) * 1999-04-23 2000-10-25 DLR Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. Verfahren zur Reduktion der Kippgefahr von Strassenfahrzeugen
US20020007239A1 (en) * 2000-04-25 2002-01-17 Shinji Matsumoto Lane keep control for vehicle
EP1275573A2 (de) * 2001-07-13 2003-01-15 Nissan Motor Company, Limited Fahrspursteuerung für ein Fahrzeug
WO2005005177A2 (de) * 2003-07-09 2005-01-20 Daimlerchrysler Ag Lenkbares fahrzeug und verfahren zur beeinflussung der fahrtrichtung
US20130218414A1 (en) * 2010-09-23 2013-08-22 Audi Ag Method for adjusting the spatial position of the roll axis of a motor vehicle
EP2487056A1 (de) * 2011-02-10 2012-08-15 Audi AG Verfahren und Vorrichtung zum Beeinflussen des Kurvenfahrverhaltens eines Kraftwagens sowie Kraftwagen

Also Published As

Publication number Publication date
CN107580572A (zh) 2018-01-12
US20180304883A1 (en) 2018-10-25
CN107580572B (zh) 2019-12-31
DE102015005975A1 (de) 2016-11-10
DE102015005975B4 (de) 2019-01-31
US10875524B2 (en) 2020-12-29

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102007029413B4 (de) Verfahren zur Durchführung eines Lenkvorganges in einem Fahrzeug mit Anhänger bei Rückwärtsfahrt
EP2879938B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum rangieren eines anhängers
DE102012205416B4 (de) Anhängerwegkrümmungssteuerung für Anhängerrückfahrhilfe
EP2388180B1 (de) Rückfahrhilfeeinrichtung zur Regelung einer Rückwärtsfahrt eines Fahrzeuggespanns
DE102006048947B4 (de) Steuereinheit und Verfahren zum Verstellen eines an ein Fahrzeug angekuppelten Anhängers
DE102006002294B4 (de) Verfahren zur Unterstützung des Fahrers eines Kraftfahrzeugs im Anhängerbetrieb bei der Rückwärtsfahrt
DE102015005975B4 (de) Verfahren zum Betrieb eines Querführungssystems eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug
EP1849682B1 (de) Verfahren zur Lenkungsregelung
DE102013000198A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Rangieren eines Anhängers
EP0970875B1 (de) Lenksystem für Kraftfahrzeuge
EP3595958A1 (de) Schätzung der zahnstangenkraft in einem steer-by-wire system
DE102008004158A1 (de) Stabilisierungseinrichtung und Verfahren zum Stabilisieren einer Rückwärtsfahrt
DE102012205828A1 (de) Drehbare Fahrerschnittstelle für eine Anhänger-Rücksetzhilfe
DE102015005023B4 (de) Verfahren zur Verbesserung des Anlenkverhaltens bei Kraftfahrzeugen mit Überlagerungslenkung an der Vorderachse
DE102017204830A1 (de) Verfahren und Fahrerassistenzsystem zur Unterstützung des Ein- und/oder Ausparkens eines Kraftfahrzeugs
DE102019135047A1 (de) Steer-by-Wire-Lenksystem, Verfahren zum Betrieb eines Steer-by-Wire-Lenksystems und Fahrzeug
DE102015004745B4 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs und zugehöriges Kraftfahrzeug
DE102006033635B4 (de) Verfahren zur Stabilisierung eines Fahrzeugs unter Berücksichtigung der Fahrzeugquerdynamik
DE102017212497A1 (de) Verfahren zum Steuern zumindest eines Fahrzeugsystems eines Kraftfahrzeugs während einer Fahrt, sowie Vorrichtung und Fahrzeug
DE102021203551A1 (de) Fahrintentionserkennung
DE102019216908A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Erzeugung eines Warnsignals am Lenkrad eines Fahrzeugs
DE102008008182A1 (de) Kraftfahrzeug
DE102018132865A1 (de) Verfahren zur Bestimmung eines Lenkgefühls eines Steer-by-Wire-Lenksystems
DE102020202408A1 (de) Spurwechselassistent
WO2015120984A1 (de) Kraftfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 16709279

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 15571383

Country of ref document: US

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 16709279

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1