WO2020209197A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

タイヤ内面に吸音材が設置されていても、吸音材およびその固定手段によってパンク修理液の流れが阻害されずにパンク修理を行うことが可能な空気入りタイヤを提供する。トレッド部１の内面にシート材１２を介して吸音材１０を設置するにあたって、シート材のタイヤ幅方向の一部にシート材がタイヤ内面または吸音材１０の一方に対して固定された少なくとも一対の第一固定領域Ａ１を設け、この一対の第一固定領域Ａ１の間にシート材がタイヤ内面または吸音材１０の一方に対して固定されない非固定領域Ｂを設け、非固定領域Ｂの少なくとも一部にシート材をタイヤ内面または吸音材１０の他方に対して固定する第二固定領域Ａ２を設け、子午線断面においてタイヤ内面または吸音材１０とシート材の非固定領域Ｂとによってタイヤ内腔Ｃから区切られた閉空間Ｄとタイヤ内腔Ｃとを接続する修理液導入部１３をシート材に設ける。

Description

空気入りタイヤ

　本発明は、タイヤ内面に吸音材が設置された空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、吸音材およびその固定手段によってパンク修理液の流れが阻害されずにパンク修理を行うことを可能にした空気入りタイヤに関する。

　近年、タイヤ騒音（特に、リム組み時にタイヤ内に形成される空洞部（タイヤ内腔）に充填された空気の振動による空洞共鳴音）を低減する方法として、タイヤ内腔にスポンジ等の多孔質材料からなる吸音材を設置することが提案されている。例えば、特許文献１の例では、スポンジ材からなる吸音材がトレッド部の内表面に接着剤や両面テープによって貼り付けられている。

　一方で、車両に装着されたタイヤがパンクした際に、タイヤバルブを介してタイヤ内にパンク修理液を注入することにより、パンクを応急的に修理することが行われている。ところが、上記のように吸音材を備えた空気入りタイヤで、同様のパンク修理作業を行おうとすると、吸音材の設置形態によっては、吸音材自体や吸音材をタイヤ内面に固定するための固定部材によってパンク修理液の流れが阻害されて、適切に修理作業を行うことができない虞がある。例えば、特許文献１の例では、トレッド部の吸音材が設置された箇所にパンク等の故障が発生した場合、トレッド内面に密着した吸音材がパンク修理液の流れを阻害して、パンク修理液が故障箇所まで到達できないという不具合が生じる虞がある。

日本国特開２００５‐１３８７６０号公報

　本発明の目的は、タイヤ内面に吸音材が設置されていても、吸音材およびその固定手段によってパンク修理液の流れが阻害されずにパンク修理を行うことを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

　上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、前記トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記一対のビード部間に装架されたカーカス層と、前記トレッド部における前記カーカス層の外周側に配置された複数層のベルト層と、前記トレッド部の内面にシート材を介して設置された吸音材とを有する空気入りタイヤにおいて、前記シート材のタイヤ幅方向の一部に前記シート材が前記トレッド部の内面または前記吸音材の表面の一方に対して固定された少なくとも一対の第一固定領域を有し、前記一対の第一固定領域の間に前記シート材が前記トレッド部の内面または前記吸音材の表面の一方に対して固定されない非固定領域を有し、前記非固定領域の少なくとも一部に前記シート材を前記トレッド部の内面または前記吸音材の表面の他方に対して固定する第二固定領域を有し、子午線断面において前記トレッド部の内面または前記吸音材の表面と前記シート材の前記非固定領域とによってタイヤ内腔から区切られた閉空間が形成され、前記シート材の一部に前記閉空間とタイヤ内腔とを接続する修理液導入部が設けられたことを特徴とする。

　本発明では、上述のように、吸音材がシート材を介して設置されるにあたって、シート材の全面を吸音材またはタイヤ内面の一方に対して固定せずに第一固定領域と非固定領域を設けたうえで、非固定領域中の第二固定領域を吸音材またはタイヤ内面の他方に対して固定しているので、第一固定領域および第二固定領域においてシート材と吸音材またはタイヤ内面を確実に固定しながら、非固定領域においてはシート材の柔軟性を固定されない状態のまま保持することができ、吸音材とタイヤ内面とがシート材を介して密着していない状態を保つことができる。そのため、パンク修理時にパンク修理液の流れが吸音材によって阻害されることを防止することができる。更に、一対の第一固定領域と非固定領域とによって必然的に形成される閉空間についても、上述のように修理液導入部が設けられているので、パンク修理液は修理液導入部を通じて閉空間内に到達することができる。その結果、吸音材やシート材が設けられていても、パンク修理液を故障箇所まで確実に導入することが可能になり、パンク修理作業を確実に行うことが可能になる。

　本発明では、修理液導入部の少なくとも一部が第二固定領域のタイヤ幅方向外側に設けられることが好ましい。これにより、閉空間内に確実にパンク修理液を導入することが可能になる。

　本発明では、修理液導入部を除いたシート材上の任意の点ｐから修理液導入部までの最短距離ｄ［ｍｍ］と、タイヤ総幅ＳＷ［ｍｍ］と、タイヤ幅方向におけるシート材の最大幅ＬＷ［ｍｍ］とが、下記式（１）を満たすことが好ましい。これにより、パンク修理液が故障箇所まで到達する時間を短くすることができ、確実なパンク修理作業を行うには有利になる。
　　　０ｍｍ＜ｄ×（ＬＷ／ＳＷ）≦２００ｍｍ　　　・・・（１）

　本発明では、シート材が吸音材のタイヤ周方向の全長に亘って連続的に延在していることが好ましい。このようにシート材が延在していることで、シート材の変形による負荷が周方向に分散されるため、固定領域の耐久性を向上することができる。また、シート材の製造工程やシート材を固定する工程の作業性を高めることができる。

　本発明では、シート材が、複数本のフック状の係合素子を備えたフック材とフック状の係合素子に係合可能なループ状の係合素子を備えたループ材との対で構成された面ファスナーのループ材であり、シート材は、前記第一固定領域または第二固定領域においてトレッド部の内面に固定されたフック材に係合することでトレッド部の内面に固定されていることが好ましい。このようにシート材が面ファスナーのループ材であると、上述のように非固定領域においてシート材（ループ材）の柔軟性が保持されることで、柔軟性を保持したループ材がフック材に対して良好に作用して、面ファスナーの係合力を高めることができる。

　本発明では、吸音材がタイヤ周方向に延在する帯状部材であり、タイヤ周方向の少なくとも１箇所に吸音材が存在しない欠落部を有し、欠落部のタイヤ周方向に沿った長さが５ｍｍ以上１５０ｍｍ以下であることが好ましい。このように吸音材が全周に亘って延在せずに欠落部を有することで、タイヤのインフレートによる膨張や接地転動に起因する剪断歪みに長時間耐えることが可能となり、吸音材の剥離を防止することができる。また、この欠落部は、タイヤ幅方向の一方側から他方側へ吸音材を超えて移動するパンク修理液の流路になるのでパンク修理を効率的に行うには有利になる。

　本発明では、シート材の総面積Ｓ［ｍｍ² ］と、タイヤ赤道におけるタイヤ内周長Ｌ［ｍｍ］と、ベルト層の最大幅ＢＷ［ｍｍ］とが下記式（２）を満たすことが好ましい。これによりシート材の大きさ（総面積Ｓ）を適度な範囲に収めることができ、シート材を介して吸音材を設ける際の重量増加を抑制することができる。
　　　０．０７＜Ｓ／（Ｌ×ＢＷ）＜１．０　　　・・・（２）

図１は、本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。 図２は、本発明の別の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。 図３は、本発明の面ファスナーの一例を模式的に示す説明図である。 図４（ａ）～（ｃ）は、修理液導入部の一例を模式的に示す説明図である。 図５（ａ）～（ｂ）は、修理液導入部の別の例を模式的に示す説明図である。 図６は、修理液導入部の別の例を模式的に示す説明図である。 図７（ａ）～（ｂ）は、修理液導入部の別の例を模式的に示す説明図である。 図8は、修理液導入部の位置関係について説明する模式図である。 図９（ａ）～（ｂ）は、本発明の別の実施形態からなる空気入りタイヤを示す赤道線断面図である。

　以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

　図１，２に示すように、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。図中のＲは、この空気入りタイヤが装着されるリムを表す。尚、図１，２は子午線断面図であるため描写されないが、トレッド部１、サイドウォール部２、ビード部３は、それぞれタイヤ周方向に延在して環状を成しており、これにより空気入りタイヤのトロイダル状の基本構造が構成される。また、子午線断面図における他のタイヤ構成部材についても、特に断りがない限り、タイヤ周方向に延在して環状を成している。

　左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°～４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルト補強層（不図示）を設けることもできる。ベルト補強層は、例えば、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°～５°に設定することができる。

　本発明は、このような一般的な空気入りタイヤに対して後述のように吸音材１０を設置する際の設置形態に関するものである。そのため、吸音材１０を設置する対象となる空気入りタイヤの基本的な断面構造は上述の構造に限定されるものではない。

　本発明においては、タイヤ内腔Ｃに吸音材１０が設置される。吸音材１０は、スポンジ等の多孔質材料で構成される。吸音材１０は、その多孔質構造によって所定の吸音特性を発揮するものである。吸音材１０を構成する多孔質材料としては、例えば発泡ポリウレタンを例示することができる。図示の吸音材１０は、子午線断面において略四角形状を有し、タイヤ周方向に延在する帯状の構造を有するが、その形状は特に限定されない。好ましくは、図示の例のように、トレッド部１の内表面（以下、「タイヤ内面」という）に対向する面とタイヤ内腔Ｃに対向する面とを有する構造にするとよい。このような構造としては、図示の断面略四角形状の他に、例えば、タイヤ内面に対向する面とタイヤ内腔Ｃに対向する面とがそれぞれ曲面であり、子午線断面において略楕円形状を有するものであってもよい。

　図１，２の例では、吸音材１０は面ファスナーを介してタイヤ内面に設置される。面ファスナーは、図３に拡大して示すように、フック材１１とループ材１２との対で構成される。フック材１１とは、一方の面に複数本のフック状の係合素子１１ｅを備えた部材である。ループ材１２とは、フック状の係合素子１１ｅに係合可能なループ状の係合素子１２ｅを備えたシート材１２′である。一般的に、フック材１１とループ材１２との対からなる面ファスナーは、相対的に硬質であるフック材１１（フック状の係合素子１１ｅ）に対して、相対的に柔軟なループ材１２（ループ状の係合素子１２ｅ）が絡み付くことで両者が係合されるものである。図３は、フック材１１（フック状の係合素子１１ｅ）に対してループ材１２（ループ状の係合素子１２ｅ）が係合した状態を模式的に示している。実際のフック材１１やループ材１２では、それぞれの一方の面に、図示のようなフック状の係合素子１１ｅやループ状の係合素子１２ｅが全面に亘って多数設けられている。

　ループ材１２の物性は特に限定されないが、ＪＩＳ　Ｌ１０９６の「８．１６．１　伸び率」で規定されるＢ法（織物の定荷重法）に準拠して測定される伸び率が好ましくは５％～３５％、より好ましくは１０％～３０％であるとよい。このような伸び率を有するループ材１２は、タイヤ転動時の吸音材１０の動きに対して適度に柔軟に変形することができるので、タイヤ内面からの吸音材１０の脱落を防止するには有利になる。

　フック材１１は、図示のように、フック状の係合素子１１ｅがタイヤ内腔Ｃ側（ループ材側１２）を向くようにタイヤ内面に固定される。フック材１１のタイヤ内面に対する固定方法は特に限定されない。例えば、接着、溶着、タイヤ内面に別途設けた係合部材を用いた係合などの様々な方法を採用することができる。フック材１１の他方の面は、タイヤ内面の表面に対して固定される面であるので、フック材１１のタイヤ内面に対する固定方法に応じた構造（例えば、接着の場合は平滑面など）に加工するとよい。好ましくは、フック材１１の他方の面の全体がタイヤ内面に対して固定されているとよい。

　フック材１１は、図示のタイヤ子午線断面において、少なくとも１つがタイヤ内面に設けられる。フック材１１を固定する位置は、吸音材１０の配置に応じて設定されるが、例えば、図１のように１つのフック材１１が設けられる場合は、タイヤ幅方向中心近傍に設けるとよい。また、図２のように複数のフック材１１が設けられる場合は、タイヤ幅方向に間隔をおいて、好ましくは等間隔に配置するとよい。

　ループ材１２は、図示のように、ループ状の係合素子１２ｅがタイヤ内面側（フック材１１側）を向くように吸音材１０の表面（トレッド部１の内表面に対向する面）に固定される。ループ材１２の吸音材１０に対する固定方法は特に限定されない。例えば、接着、溶着、吸音材１０に別途設けた係合部材を用いた係合などの様々な方法を採用することができる。また、ループ材１２が、表面にループ状の繊維からなる係合素子１２ｅを備えた布材で構成される場合、ループ材１２を吸音材１０に対してミシン等を用いて糸で縫い付けることもできる。ループ材１２の他方の面は、吸音材１０に対して固定される面であるので、固定方法に応じた構造に加工するとよい。或いは、ループ材１２の構造によっては（例えば、表裏が同質の布材でループ材１２が構成される場合などには）、他方の面にもループ状の係合素子１２ｅが存在していてもよい。

　ループ材１２は、図示のタイヤ子午線断面において、吸音材１０またはタイヤ内面の一方のタイヤ幅方向の全体に固定されるものではなく、吸音材１０またはタイヤ内面の一方に対してタイヤ幅方向の少なくとも２箇所が部分的に固定される。例えば、図１の例では、ループ材１２は吸音材に対して固定され、図２の例では、タイヤ内面に対して固定（係合）される。その結果、ループ材１２には、吸音材１０またはタイヤ内面の一方に対して固定された一対の第一固定領域Ａ１と、吸音材１０またはタイヤ内面の一方に対して固定されていない非固定領域Ｂが形成される。言い換えると、ループ材１２は、タイヤ子午線断面において、吸音材１０の表面またはタイヤ内面の一方に部分的に配置された少なくとも一対の第一固定領域Ａ１と、一対の第一固定領域Ａ１の間に挟まれた少なくとも１つの非固定領域Ｂとを有している。尚、図１の例では、ループ材１２が吸音材に対して固定された箇所が第一固定領域Ａ１であり、図２の例ではループ材１２とフック材１１とが係合した箇所が第一固定領域Ａ１である。

　更に、ループ材１２は、吸音材１０またはタイヤ内面の他方に対して固定される。具体的には、ループ材１２の非固定領域Ｂの一部（第二固定領域Ａ２）が、吸音材１０またはタイヤ内面の他方に対して固定される。例えば、図１の例では、第一固定領域Ａ１ではループ材１２が吸音材１０に固定されるので、第二固定領域Ａ２ではループ材１２はタイヤ内面に対して固定（係合）される。図２の例では、第一固定領域Ａ１ではループ材１２がタイヤ内面に固定（係合）されるので、第二固定領域Ａ２ではループ材１２は吸音材１０に対して固定される。

　このように、面ファスナーを用いて吸音材１０をタイヤ内面に設置する場合、ループ材１２の全面を吸音材１０やタイヤ内面に対して固定せずに、第一固定領域Ａ１や第二固定領域Ａ２のみが吸音材１０やタイヤ内面に部分的に固定されるようにし、且つ、第一固定領域Ａ１と第二固定領域Ａ２とが重複しないようにしているので、各固定領域においてループ材１２と吸音材１０またはタイヤ内面を確実に固定しながら、非固定領域Ｂにおいてはループ材１２の柔軟性を固定されない状態のまま保持することができる。このような固定形態では吸音材１０とタイヤ内面とが密着しないため、タイヤがパンクした際に、タイヤバルブを介してタイヤ内にパンク修理液を注入して、パンクを応急的に修理する場合に、パンク修理液の流れが吸音材１０によって阻害されることがなく、確実なパンク修理を行うことが可能になる。上記のように面ファスナーを用いている場合は、フック材１１とループ材１２とが係合するにあたって、柔軟性を保持したループ材１２（非固定領域Ｂ）がフック材１１に対して良好に作用するので、面ファスナーの係合力を高めることもできる。

　このとき、子午線断面においてタイヤ内面または吸音材１０とループ材１２の非固定領域Ｂとによってタイヤ内腔Ｃから区切られた閉空間Ｄが形成される。具体的には、図１の例では、吸音材１０とループ材１２によって閉空間Ｄが形成され、図２の例では、タイヤ内面とループ材１２とによって閉空間Ｄが形成される。この閉空間Ｄは、基本的にタイヤ内腔Ｃと遮断されるので、タイヤがパンクした際に、タイヤバルブを介してタイヤ内にパンク修理液を注入して、パンクを応急的に修理しようとしても、閉空間Ｄ内にはパンク修理液は浸入することができない。そのため、本発明では、ループ材１２の一部に閉空間Ｄとタイヤ内腔Ｃとを接続する修理液導入部１３を設けている。この修理液導入部１３は、閉空間Ｄとタイヤ内腔Ｃとを接続するものであるので、パンク修理液は修理液導入部１３を通じて閉空間Ｄ内に侵入することが可能になる。これにより、本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ内面に吸音材１０が設置されていても、吸音材１０やその固定手段（図示の例では面ファスナー）によってパンク修理液の流れを阻害することなくパンク修理を行うことが可能になる。

　尚、上述の説明では、吸音材１０が面ファスナーを介して固定される場合を例示したが、本発明では、吸音材１０が上述のループ材１２に相当するシート材１２′を介して固定されていればよい。「上述のループ材１２に相当する」とは、上述のループ材１２と同様の柔軟性を備えた材質（布材、樹脂フィルム材、ゴムシート材、またはこれらの複合材など）で構成されて、上述のループ材１２と同様に、シート材１２′のタイヤ幅方向の一部にシート材１２′がタイヤ内面または吸音材１０の表面の一方に対して固定された少なくとも一対の第一固定領域Ａ１を有し、一対の第一固定領域Ａ１の間にシート材１２′がタイヤ内面または吸音材１０の表面の一方に対して固定されない非固定領域Ｂを有し、非固定領域Ｂの少なくとも一部にシート材１２′をタイヤ内面または吸音材１０の表面の他方に対して固定する第二固定領域Ａ２を有することを意味する。尚、シート材１２′はフック材１１と係合するものではないので、図中のフック材１１の位置に例えば接着剤や両面テープを設けてシート材１２′をタイヤ内面または吸音材１０に部分的に貼り付けることになる。シート材１２′を用いる場合、面ファスナーの係合力を高める効果は得られないが、シート材１２′が柔軟でタイヤ内面または吸音材１０に部分的に固定される構造であることで、吸音材１０とタイヤ内面とが密着しないため、パンク修理液の流れが吸音材１０によって阻害されることを防止することができる。また、シート材１２′を用いる場合も、子午線断面においてタイヤ内面または吸音材１０とシート材の非固定領域Ｂとによってタイヤ内腔Ｃから区切られた閉空間Ｄが形成されるので、シート材１２′の一部に閉空間Ｄとタイヤ内腔Ｃとを接続する修理液導入部１３を設けて、パンク修理液の閉空間Ｄ内への浸入を可能にする。

　修理液導入部１３としては、図４～７に示す様々な態様を採用することができる。これら修理液導入部１３は組み合わせて採用することもできる。図４～７は、シート材１２′（ループ材１２）を模式的に示すものである。図の上下方向がタイヤ幅方向であり、図の左右方向がタイヤ周方向である。図４～７において、斜線部が第一固定領域Ａ１、一点鎖線で区切られたシート材１２′の幅方向中心の領域が第二固定領域Ａ２、他の部分が非固定領域Ｂである。図示の例では、シート材１２′の少なくともタイヤ幅方向端部に第一固定領域Ａ１が設けられて、シート材１２′は不図示のタイヤ内面または吸音材１０に固定される。図４～６の例では、この他にシート材１２′のタイヤ周方向端部にも第一固定領域Ａ１が設けられている。即ち、図４～６のシート材１２′は全体として周囲が閉じた袋状になっている。図６，７では、参考のためにパンク修理液の浸入経路の例を矢印で示している。

　図４の例では、修理液導入部１３としてシート材１２′を貫通する複数のスリット１３ａが設けられている。図４（ａ）の例では、第一固定領域Ａ１から第二固定領域Ａ２に掛けて非固定領域Ｂを横断するようにタイヤ幅方向に沿って延在する複数のスリット１３ａが、タイヤ周方向に沿って間隔をおいて設けられている。図４（ｂ）の例では、第二固定領域Ａ２の両側に位置する非固定領域Ｂのそれぞれに、タイヤ周方向に沿って延在する複数のスリット１３ａが、タイヤ周方向に沿って間隔をおいて設けられている。いずれの場合も、修理液導入部１３（スリット１３ａ）は、シート材１２′のタイヤ幅方向中心に対して千鳥状に配列されている。図４（ｃ）の例では、第二固定領域Ａ２の両側に位置する非固定領域Ｂと第二固定領域Ａ２のそれぞれに、タイヤ周方向に沿って延在する複数のスリット１３ａが、タイヤ周方向に沿って間隔をおいて設けられている。

　図５の例では、修理液導入部１３としてシート材１２′を貫通する穿孔１３ｂが設けられている。図５（ａ）の例では、第二固定領域Ａ２の両側に位置する非固定領域Ｂのそれぞれに、複数の穿孔１３ｂが、タイヤ周方向に沿って間隔をおいて設けられている。このとき、穿孔１３ｂは、シート材１２′のタイヤ幅方向中心に対して千鳥状に配列されている。図５（ｂ）の例では、第二固定領域Ａ２の両側に位置する非固定領域Ｂと第二固定領域Ａ２のそれぞれに、複数の穿孔１３ｂが、タイヤ周方向に沿って間隔をおいて設けられている。穿孔１３ｂの形状は図示の円形の他に、楕円形、多角形などを採用することができる。

　図６の例では、第一固定領域Ａ１をタイヤ周方向に断続的に設けることでタイヤ周方向に隣り合う第一固定領域Ａ１の間に形成された隙間１３ｃ（第一固定領域Ａ１が欠落した部分）が修理液導入部１３として機能している。この場合、第一固定領域Ａ１における接着性を確保するために、第一固定領域Ａ１が欠落した部分（隙間１３ｃ）のタイヤ周方向長さの総和がシート材１２′のタイヤ周方向長さの好ましくは２％～５０％であるとよい。

　図７の例では、シート材１２′の全周（一対の周方向端部と一対の幅方向端部とからなる４辺）を第一固定領域Ａ１にせずに、シート材１２′の周方向端部を開放することで、この開放された端部が修理液導入部１３として機能するようにしている。言い換えると、シート材１２′の全長に亘って非固定領域Ｂを設けることで、シート材１２′のタイヤ周方向端部において開放された非固定領域Ｂが修理液導入部１３として機能するようにしている。図７（ａ）の例では、吸音材１０（不図示）の全長に亘って延在する１枚のシート材１２′の周方向端部を開放している。この例では、図示のように、１枚のシート材１２′の周方向両端部のみからパンク修理液は浸入する。一方、図７（ｂ）の例では、タイヤ周方向に延在する吸音材１０（不図示）に対して、複数のシート材１２′を周方向に配列し、各シート材１２′の周方向端部を開放している。この例では、図示のように、各シート材１２′の周方向端部からそれぞれパンク修理液が浸入する。

　図１，２の例では、シート材１２′（ループ材１２）が撓むことで閉空間Ｄが形成されているが、吸音材１０がシート材１２′（ループ材１２）に対して凹むことで閉空間Ｄが形成されている場合も、上述の修理液導入部１３を設けることで、パンク修理液が閉空間Ｄに浸入しやすくなるので、確実なパンク修理が可能になる。

　シート材１２′として、図７（ｂ）の例のように、タイヤ周方向に分割された複数枚のシート材１２′を設けることもできるが、シート材１２′を貼り付ける際の作業性やコスト面からは、図７（ａ）のようにタイヤ周方向に連続したシート材１２′を用いることが好ましい。また、図７（ａ）のようにタイヤ周方向に連続したシート材１２′であると、タイヤが接地した際のシート材１２′の変形をタイヤ周方向に分散することができるので、シート材１２′と吸音材１０やタイヤ内面との間に掛かる負荷を軽減することができ耐久性を向上することができる。尚、図７のように周方向端部が修理液導入部１３として機能する態様以外（図４～６のように、修理液導入部としてスリット１３ａ、穿孔１３ｂ、隙間１３ｃを設ける態様）も同様である。

　上述の各種態様のいずれにおいても、修理液導入部１３の少なくとも一部が第二固定領域Ａ２のタイヤ幅方向外側に設けられることが好ましい。第二固定領域Ａ２は、図１，２に示すように、シート材１２′がタイヤ内面または吸音材１０に対して接合される領域であるので、この領域に修理液導入部１３が設けられても、閉空間Ｄ内にパンク修理液の導入する流路として充分に機能しない。そのため、修理液導入部１３を第二固定領域Ａ２から外れた位置に設けることで、閉空間Ｄ内に確実にパンク修理液を導入することが可能になる。

　修理液導入部１３を設ける位置は特に限定されないが、図８に示すように、修理液導入部１３を除いたシート材１２′上の任意の点ｐから修理液導入部１３までの最短距離をｄ［ｍｍ］、タイヤ総幅をＳＷ［ｍｍ］と、タイヤ幅方向におけるシート材１２′の最大幅をＬＷ［ｍｍ］としたとき、これら最短距離ｄ［ｍｍ］とタイヤ総幅ＳＷ［ｍｍ］と最大幅ＬＷ［ｍｍ］とが下記式（１）を満たすことが好ましい。尚、図８では、吸音材１０を省略してタイヤ本体とシート材１２′のみを模式的に示している。図８では、斜線部が第一固定領域Ａ１、一点鎖線で区切られたシート材１２′の幅方向中心の領域が第二固定領域Ａ２、他の部分が非固定領域Ｂである。任意の点ｐは故障箇所（パンク位置）として想定される点であるので、この式（１）の関係を満たすことで、修理液導入部１３から故障箇所までの距離が良好になり、パンク修理液が故障箇所まで到達する時間を短くすることができ、確実なパンク修理作業を行うには有利になる。
　　　０ｍｍ＜ｄ×（ＬＷ／ＳＷ）≦２００ｍｍ　　　・・・（１）

　上述の最短距離ｄ［ｍｍ］とタイヤ総幅ＳＷ［ｍｍ］と最大幅ＬＷ［ｍｍ］とが式（１）を満たさず、ｄ×（ＬＷ／ＳＷ）が２００ｍｍを超えると、修理液導入部１３から任意の点ｐ（故障箇所）までの距離が大きくなり、パンク修理液が故障箇所まで到達するまでに空気圧が低減してパンク修理が可能なレベルを下回る虞がある。上記式（１）を満たせば、最短距離ｄ［ｍｍ］、タイヤ総幅ＳＷ［ｍｍ］、最大幅ＬＷ［ｍｍ］のそれぞれの値は特に限定されないが、最短距離ｄ［ｍｍ］については好ましくは２５０ｍｍ以下、より好ましくは２２０ｍｍ以下であるとよい。

　吸音材１０は、上記のようにタイヤ周方向に延在する帯状部材であるとよい。このとき、図９に示すように、タイヤ周方向の少なくとも１箇所に吸音材１０が存在しない欠落部１４を有するとよい。尚、図９（ａ）では、１箇所の欠落部１４が設けられ、図９（ｂ）では３箇所の欠落部１４が設けられている。図９（ｂ）のように複数の欠落部１４を設ける場合、複数の吸音材１０がタイヤ周方向に沿って間欠的に配列された構造になるので、欠落部１４は隣り合う吸音材１０同士の隙間に相当する。このような欠落部１４を有することで、タイヤのインフレートによる膨張や接地転動に起因する剪断歪みに長時間耐えることが可能となる。更に、欠落部１４は、吸音材１０のタイヤ幅方向の一方側から他方側へ移動するパンク修理液の流路となるので、パンク修理の面からも有利な構造である。この欠落部１４は、タイヤ周上で１箇所または３～５箇所に設けることが好ましい。尚、欠落部１４をタイヤ周上の２箇所に設けると質量アンバランスに起因するタイヤユニフォミティの悪化が顕著になり、周上の６箇所以上に設けると製造コストの増大が顕著になる。欠落部１４のタイヤ周方向に沿った長さは好ましくは５ｍｍ以上１５０ｍｍ以下、より好ましくは１０ｍｍ以上１２０ｍｍ以下である。この長さが５ｍｍ未満であると、パンク修理液のタイヤ幅方向の移動が阻害される虞がある。この長さが１５０ｍｍを超えると、タイヤ周方向の重量バランスが崩れて、タイヤのユニフォミティが悪化する虞がある。

　シート材１２′は、閉空間Ｄを形成してパンク修理液の流れを阻害するだけでなく、タイヤ重量増加の要因にもなり得るので、適度な大きさに収めることが好ましい。具体的には、シート材１２′の総面積Ｓ［ｍｍ² ］と、タイヤ赤道におけるタイヤ内周長Ｌ［ｍｍ］と、ベルト層の最大幅ＢＷ［ｍｍ］とが下記式（２）を満たすことが好ましい。これによりシート材１２′の大きさ（総面積Ｓ）を適度な範囲に収めることができ、シート材１２′を介して吸音材１０を設ける際の重量増加を抑制することができる。
　　　０．０７＜Ｓ／（Ｌ×ＢＷ）＜１．０　　　・・・（２）

　Ｓ／（Ｌ×ＢＷ）が０．０７以下であると、吸音材１０をタイヤ内面に接合する力を充分に確保できなくなる。Ｓ／（Ｌ×ＢＷ）が１．０以上であると、シート材１２′が大きくなり、タイヤ重量が増加する虞がある。Ｓ／（Ｌ×ＢＷ）は好ましくは０．１以上０．９７以下、より好ましくは０．１５以上０．８５以下であるとよい。図示の例では、シート材１２′は、吸音材１０のタイヤ内面に対向する面に固定されているが、上記式（２）の範囲を満たしていれば、吸音材１０の上面（リムＲに対向する面）や側面（吸音材１０のタイヤ幅方向両側の面）まで巻き付くように設けられていてもよい。

１　トレッド部
２　サイドウォール部
３　ビード部
４　カーカス層
５　ビードコア
６　フィラー層
７　ベルト層
１０　吸音材
１１　フック材
１２　ループ材
１２′　シート材
１３　修理液導入部
１４　欠落部
Ａ１　第一固定領域
Ａ２　第二固定領域
Ｂ　非固定領域
Ｃ　タイヤ内腔
Ｄ　閉空間

Claims (7)

1. 　タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、前記トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記一対のビード部間に装架されたカーカス層と、前記トレッド部における前記カーカス層の外周側に配置された複数層のベルト層と、前記トレッド部の内面にシート材を介して設置された吸音材とを有する空気入りタイヤにおいて、
   　前記シート材のタイヤ幅方向の一部に前記シート材が前記トレッド部の内面または前記吸音材の表面の一方に対して固定された少なくとも一対の第一固定領域を有し、
   　前記一対の第一固定領域の間に前記シート材が前記トレッド部の内面または前記吸音材の表面の一方に対して固定されない非固定領域を有し、
   　前記非固定領域の少なくとも一部に前記シート材を前記トレッド部の内面または前記吸音材の表面の他方に対して固定する第二固定領域を有し、
   　子午線断面において前記トレッド部の内面または前記吸音材の表面と前記シート材の前記非固定領域とによってタイヤ内腔から区切られた閉空間が形成され、
   　前記シート材の一部に前記閉空間とタイヤ内腔とを接続する修理液導入部が設けられたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 　前記修理液導入部の少なくとも一部が前記第二固定領域のタイヤ幅方向外側に設けられたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 　前記修理液導入部を除いた前記シート材上の任意の点ｐから前記修理液導入部までの最短距離ｄ［ｍｍ］と、タイヤ総幅ＳＷ［ｍｍ］と、タイヤ幅方向における前記シート材の最大幅ＬＷ［ｍｍ］とが、下記式（１）を満たすことを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
   　　　０ｍｍ＜ｄ×（ＬＷ／ＳＷ）≦２００ｍｍ　　　・・・（１）
4. 　前記シート材が前記吸音材のタイヤ周方向の全長に亘って連続的に延在していることを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 　前記シート材が、複数本のフック状の係合素子を備えたフック材と前記フック状の係合素子に係合可能なループ状の係合素子を備えたループ材との対で構成された面ファスナーの前記ループ材であり、前記シート材は、前記第一固定領域または前記第二固定領域において前記トレッド部の内面に固定された前記フック材に係合することで前記トレッド部の内面に固定されていることを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 　前記吸音材がタイヤ周方向に延在する帯状部材であり、タイヤ周方向の少なくとも１箇所に前記吸音材が存在しない欠落部を有し、前記欠落部のタイヤ周方向に沿った長さが５ｍｍ以上１５０ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１～５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 　前記シート材の総面積Ｓ［ｍｍ² ］と、タイヤ赤道におけるタイヤ内周長Ｌ［ｍｍ］と、前記ベルト層の最大幅ＢＷ［ｍｍ］とが下記式（２）を満たすことを特徴とする請求項１～６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
   　　　０．０７＜Ｓ／（Ｌ×ＢＷ）＜１．０　　　・・・（２）

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