JP2002002238A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP2002002238A JP2002002238A JP2000188968A JP2000188968A JP2002002238A JP 2002002238 A JP2002002238 A JP 2002002238A JP 2000188968 A JP2000188968 A JP 2000188968A JP 2000188968 A JP2000188968 A JP 2000188968A JP 2002002238 A JP2002002238 A JP 2002002238A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 パンク走行時の耐久性を改善したランフラッ
ト性を有する空気入りラジアルタイヤを提供する。 【解決手段】 複数本の補強コードをタイヤ半径方向に
配向してなるカーカス層本体１Ａ〜１Ｃをトレッド部２
から左右両側のビード部４に至るように配置し、そのタ
イヤ幅方向の両端部１ｅをビードコア５の廻りに巻き上
げることなく終端させると共に、各ビードコア５の内周
側から外周側へ折り返したカーカスホールド層７を設
け、該カーカスホールド層７でカーカス層本体１Ａ〜１
Ｃの端部１ｅを挟み込むようにし、カーカス層本体１Ａ
〜１Ｃの層間や最内側に位置するカーカス層本体１Ｃの
内面にサイドウォール部３に沿って延在する断面三日月
状のゴム補強層６Ａ〜６Ｃを設ける。
ト性を有する空気入りラジアルタイヤを提供する。 【解決手段】 複数本の補強コードをタイヤ半径方向に
配向してなるカーカス層本体１Ａ〜１Ｃをトレッド部２
から左右両側のビード部４に至るように配置し、そのタ
イヤ幅方向の両端部１ｅをビードコア５の廻りに巻き上
げることなく終端させると共に、各ビードコア５の内周
側から外周側へ折り返したカーカスホールド層７を設
け、該カーカスホールド層７でカーカス層本体１Ａ〜１
Ｃの端部１ｅを挟み込むようにし、カーカス層本体１Ａ
〜１Ｃの層間や最内側に位置するカーカス層本体１Ｃの
内面にサイドウォール部３に沿って延在する断面三日月
状のゴム補強層６Ａ〜６Ｃを設ける。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ランフラット性を
有する空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しく
は、パンク走行時の耐久性を向上するようにした空気入
りラジアルタイヤに関する。
有する空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しく
は、パンク走行時の耐久性を向上するようにした空気入
りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、ランフラット性を有する空気入り
ラジアルタイヤとして、サイドウォール部に断面三日月
状のゴム補強層を埋設したものが提案されている。この
空気入りラジアルタイヤは、図２に示すように、少なく
とも２層のカーカス層１１をトレッド部１２から左右両
側のサイドウォール部１３を経てビード部１４に至るよ
うに配置し、そのタイヤ幅方向の両端部１１ｅをビード
コア１５の廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げたり、
ビードコア１５の外側を通して該ビードコア１５の内周
側まで延長させた構成になっている。そして、カーカス
層１１の層間や最内側に位置するカーカス層１１の内面
に、サイドウォール部１３に沿って延在する断面三日月
状のゴム補強層１６を設けるようにしている。
ラジアルタイヤとして、サイドウォール部に断面三日月
状のゴム補強層を埋設したものが提案されている。この
空気入りラジアルタイヤは、図２に示すように、少なく
とも２層のカーカス層１１をトレッド部１２から左右両
側のサイドウォール部１３を経てビード部１４に至るよ
うに配置し、そのタイヤ幅方向の両端部１１ｅをビード
コア１５の廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げたり、
ビードコア１５の外側を通して該ビードコア１５の内周
側まで延長させた構成になっている。そして、カーカス
層１１の層間や最内側に位置するカーカス層１１の内面
に、サイドウォール部１３に沿って延在する断面三日月
状のゴム補強層１６を設けるようにしている。
【０００３】上述のように構成されるランフラット性を
有する空気入りラジアルタイヤは、断面三日月状のゴム
補強層の剛性に基づいてサイドウォール部の撓みを抑え
るので、パンク状態であっても或る程度の速度で或る程
度の距離を走行することができる。
有する空気入りラジアルタイヤは、断面三日月状のゴム
補強層の剛性に基づいてサイドウォール部の撓みを抑え
るので、パンク状態であっても或る程度の速度で或る程
度の距離を走行することができる。
【０００４】しかしながら、カーカス層の層間に断面三
日月状のゴム補強層を挿入した場合、グリーンタイヤを
加硫成形する際に発生するカーカス層の引っ張り度合い
がカーカス層毎に大きく異なってしまう。即ち、左右両
側のビード部がカーカス層を引っ張る度合いは、グリー
ンタイヤのペリフェリと加硫後のペリフェリとの差に起
因するが、この加硫前後のペリフェリの差が断面三日月
状のゴム補強層の存在によってカーカス層毎に大きく異
なってしまうのである。このようにカーカス層の引っ張
り度合いがカーカス層毎に大きく異なると、ノンインフ
レート時のカーカス層毎の張力が不均一となり、パンク
走行時に特定のカーカス層に対して応力集中が発生し、
ランフラットタイヤとしての耐久性が不十分になるとい
う問題があった。
日月状のゴム補強層を挿入した場合、グリーンタイヤを
加硫成形する際に発生するカーカス層の引っ張り度合い
がカーカス層毎に大きく異なってしまう。即ち、左右両
側のビード部がカーカス層を引っ張る度合いは、グリー
ンタイヤのペリフェリと加硫後のペリフェリとの差に起
因するが、この加硫前後のペリフェリの差が断面三日月
状のゴム補強層の存在によってカーカス層毎に大きく異
なってしまうのである。このようにカーカス層の引っ張
り度合いがカーカス層毎に大きく異なると、ノンインフ
レート時のカーカス層毎の張力が不均一となり、パンク
走行時に特定のカーカス層に対して応力集中が発生し、
ランフラットタイヤとしての耐久性が不十分になるとい
う問題があった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、パン
ク走行時の耐久性を改善したランフラット性を有する空
気入りラジアルタイヤを提供することにある。
ク走行時の耐久性を改善したランフラット性を有する空
気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を解決するため
の本発明の空気入りラジアルタイヤは、複数本の補強コ
ードをタイヤ半径方向に配向してなる少なくとも２層の
カーカス層本体をトレッド部から左右両側のビード部に
至るように配置し、そのタイヤ幅方向の両端部をビード
コアの廻りに巻き上げることなく終端させると共に、各
ビードコアの内周側から外周側へ折り返したカーカスホ
ールド層を設け、該カーカスホールド層で前記カーカス
層本体の端部を挟み込むようにし、少なくとも前記カー
カス層本体の層間にサイドウォール部に沿って延在する
断面三日月状のゴム補強層を設けたことを特徴とするも
のである。
の本発明の空気入りラジアルタイヤは、複数本の補強コ
ードをタイヤ半径方向に配向してなる少なくとも２層の
カーカス層本体をトレッド部から左右両側のビード部に
至るように配置し、そのタイヤ幅方向の両端部をビード
コアの廻りに巻き上げることなく終端させると共に、各
ビードコアの内周側から外周側へ折り返したカーカスホ
ールド層を設け、該カーカスホールド層で前記カーカス
層本体の端部を挟み込むようにし、少なくとも前記カー
カス層本体の層間にサイドウォール部に沿って延在する
断面三日月状のゴム補強層を設けたことを特徴とするも
のである。
【０００７】このようにサイドウォール部に断面三日月
状のゴム補強層を設けたランフラット性を有する空気入
りラジアルタイヤにおいて、タイヤ幅方向の両端部をビ
ードコアに巻き上げることなく終端させたカーカス層本
体と、この終端部を挟み込むカーカスホールド層とを組
み合わせることにより、加硫成形時にカーカス層本体に
掛かる張力を該カーカス層本体とカーカスホールド層と
の剪断変位で吸収することができ、その結果としてノン
インフレート時のカーカス層本体の張力が略均一とな
る。そのため、パンク走行時におけるカーカス層本体へ
の応力集中を回避し、ランフラットタイヤとしての耐久
性を向上することができる。
状のゴム補強層を設けたランフラット性を有する空気入
りラジアルタイヤにおいて、タイヤ幅方向の両端部をビ
ードコアに巻き上げることなく終端させたカーカス層本
体と、この終端部を挟み込むカーカスホールド層とを組
み合わせることにより、加硫成形時にカーカス層本体に
掛かる張力を該カーカス層本体とカーカスホールド層と
の剪断変位で吸収することができ、その結果としてノン
インフレート時のカーカス層本体の張力が略均一とな
る。そのため、パンク走行時におけるカーカス層本体へ
の応力集中を回避し、ランフラットタイヤとしての耐久
性を向上することができる。
【０００８】本発明において、ランフラット性を十分に
確保するために、カーカス層本体の層間のみならず最内
側に位置するカーカス層本体の内面にもサイドウォール
部に沿って延在する断面三日月状のゴム補強層を設ける
と良い。
確保するために、カーカス層本体の層間のみならず最内
側に位置するカーカス層本体の内面にもサイドウォール
部に沿って延在する断面三日月状のゴム補強層を設ける
と良い。
【０００９】また、カーカス層本体とカーカスホールド
層とのタイヤ半径方向のオーバーラップ長さは最大許容
空気圧１００ｋＰａ当たり１０ｍｍ以上にすることが好
ましい。このオーバーラップ長さを確保することによ
り、カーカス層本体とカーカスホールド層とから構成さ
れるタイヤケーシングに十分な強度を与えることができ
る。
層とのタイヤ半径方向のオーバーラップ長さは最大許容
空気圧１００ｋＰａ当たり１０ｍｍ以上にすることが好
ましい。このオーバーラップ長さを確保することによ
り、カーカス層本体とカーカスホールド層とから構成さ
れるタイヤケーシングに十分な強度を与えることができ
る。
【００１０】更に、カーカスホールド層のタイヤ周方向
の両端部は互いに突き合わせて接合することが好まし
い。即ち、カーカスホールド層をバットスプライス化す
ることにより、ビードコアの内周側にスプライス部によ
るコードの重なりが存在しなくなるので、タイヤのユニ
フォミティやリムに対する嵌合性を向上することができ
る。
の両端部は互いに突き合わせて接合することが好まし
い。即ち、カーカスホールド層をバットスプライス化す
ることにより、ビードコアの内周側にスプライス部によ
るコードの重なりが存在しなくなるので、タイヤのユニ
フォミティやリムに対する嵌合性を向上することができ
る。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明について添付の図面
を参照して詳細に説明する。
を参照して詳細に説明する。
【００１２】図１は本発明の実施形態からなる空気入り
ラジアルタイヤを示すものである。図１において、空気
入りラジアルタイヤの内部で骨格を形成するタイヤケー
シング１０は、複数本の補強コードを平行に引き揃えて
なる３層のカーカス層本体１Ａ〜１Ｃと、複数本の補強
コードを平行に引き揃えてなるカーカスホールド層７と
から構成されている。
ラジアルタイヤを示すものである。図１において、空気
入りラジアルタイヤの内部で骨格を形成するタイヤケー
シング１０は、複数本の補強コードを平行に引き揃えて
なる３層のカーカス層本体１Ａ〜１Ｃと、複数本の補強
コードを平行に引き揃えてなるカーカスホールド層７と
から構成されている。
【００１３】カーカス層本体１Ａ〜１Ｃは、トレッド部
２から左右のサイドウォール部３を経てビード部４に至
るように配置され、そのタイヤ幅方向の端部１ｅがビー
ドコア５に巻き上げられることなくビードコア５の外周
側の位置で終端となっている。このように構成されるカ
ーカス層本体１Ａ〜１Ｃは、タイヤ周方向の両端部を互
いに重ね合わせることでスプライスされている。
２から左右のサイドウォール部３を経てビード部４に至
るように配置され、そのタイヤ幅方向の端部１ｅがビー
ドコア５に巻き上げられることなくビードコア５の外周
側の位置で終端となっている。このように構成されるカ
ーカス層本体１Ａ〜１Ｃは、タイヤ周方向の両端部を互
いに重ね合わせることでスプライスされている。
【００１４】一方、カーカスホールド層７は、カーカス
層本体１Ａ〜１Ｃの端部１ｅを挟み込むようにビードコ
ア５の内周側から外周側へ折り返されている。このよう
に構成されるカーカスホールド層７は、タイヤ周方向の
両端部を互いに重ね合わせることなく突き合わせること
でスプライスされている。
層本体１Ａ〜１Ｃの端部１ｅを挟み込むようにビードコ
ア５の内周側から外周側へ折り返されている。このよう
に構成されるカーカスホールド層７は、タイヤ周方向の
両端部を互いに重ね合わせることなく突き合わせること
でスプライスされている。
【００１５】最外側のカーカス層本体１Ａと中間のカー
カス層本体１Ｂとの間には、サイドウォール部３に沿っ
て延在する断面三日月状のゴム補強層６Ａが挿入されて
いる。このゴム補強層６Ａは通常の空気入りラジアルタ
イヤにおけるビードフィラーに相当するものであるが、
ランフラット性を発揮するようにトレッド側まで延在し
ている。中間のカーカス層本体１Ｂと最内側のカーカス
層本体１Ｃとの間には、サイドウォール部３に沿って延
在する断面三日月状のゴム補強層６Ｂが挿入されてい
る。更に、最内側のカーカス層本体１Ｃの内面にも、サ
イドウォール部３に沿って延在する断面三日月状のゴム
補強層６Ｃが設けられている。
カス層本体１Ｂとの間には、サイドウォール部３に沿っ
て延在する断面三日月状のゴム補強層６Ａが挿入されて
いる。このゴム補強層６Ａは通常の空気入りラジアルタ
イヤにおけるビードフィラーに相当するものであるが、
ランフラット性を発揮するようにトレッド側まで延在し
ている。中間のカーカス層本体１Ｂと最内側のカーカス
層本体１Ｃとの間には、サイドウォール部３に沿って延
在する断面三日月状のゴム補強層６Ｂが挿入されてい
る。更に、最内側のカーカス層本体１Ｃの内面にも、サ
イドウォール部３に沿って延在する断面三日月状のゴム
補強層６Ｃが設けられている。
【００１６】これらゴム補強層６Ａ〜６Ｃは、サイドウ
ォール外表面のゴム組成物よりも硬いゴム組成物から構
成され、タイヤ最大幅位置付近からトレッド側に向けて
徐々に薄くなっている。各ゴム補強層６Ａ〜６Ｃの硬さ
は、ＪＩＳ−Ａ硬度で７０〜９０の範囲にすると良い。
更に、各ゴム補強層６Ａ〜６Ｃのタイヤ最大幅位置での
厚さは２．５〜４．５ｍｍの範囲にすると良い。
ォール外表面のゴム組成物よりも硬いゴム組成物から構
成され、タイヤ最大幅位置付近からトレッド側に向けて
徐々に薄くなっている。各ゴム補強層６Ａ〜６Ｃの硬さ
は、ＪＩＳ−Ａ硬度で７０〜９０の範囲にすると良い。
更に、各ゴム補強層６Ａ〜６Ｃのタイヤ最大幅位置での
厚さは２．５〜４．５ｍｍの範囲にすると良い。
【００１７】また、タイヤ内面にはインナーライナー層
８が設けられている。一方、トレッド部２におけるカー
カス層本体１Ａ〜１Ｃの外周側には、複数本の補強コー
ドを平行に引き揃えてなる２層のベルト層９Ａ，９Ａが
設けられている。これらベルト層９Ａ，９Ａは補強コー
ドがタイヤ周方向に対して傾斜し、かつ層間で補強コー
ドが互いに交差するように配置されている。更に、ベル
ト層９Ａ，９Ａの外周側には、補強コードをタイヤ周方
向に配向させてなるベルトカバー層９Ｂが設けられてい
る。
８が設けられている。一方、トレッド部２におけるカー
カス層本体１Ａ〜１Ｃの外周側には、複数本の補強コー
ドを平行に引き揃えてなる２層のベルト層９Ａ，９Ａが
設けられている。これらベルト層９Ａ，９Ａは補強コー
ドがタイヤ周方向に対して傾斜し、かつ層間で補強コー
ドが互いに交差するように配置されている。更に、ベル
ト層９Ａ，９Ａの外周側には、補強コードをタイヤ周方
向に配向させてなるベルトカバー層９Ｂが設けられてい
る。
【００１８】上述した空気入りラジアルタイヤは、サイ
ドウォール部３に断面三日月状のゴム補強層６Ａ〜６Ｃ
を備えており、これらゴム補強層６Ａ〜６Ｃの剛性に基
づいてサイドウォール部３の撓みを抑えるので、パンク
状態であっても或る程度の速度で或る程度の距離を走行
することができる。即ち、ランフラット性を備えてい
る。
ドウォール部３に断面三日月状のゴム補強層６Ａ〜６Ｃ
を備えており、これらゴム補強層６Ａ〜６Ｃの剛性に基
づいてサイドウォール部３の撓みを抑えるので、パンク
状態であっても或る程度の速度で或る程度の距離を走行
することができる。即ち、ランフラット性を備えてい
る。
【００１９】また、グリーンタイヤの加硫成形時のリフ
トによりカーカス層本体１Ａ〜１Ｃの端部１ｅがトレッ
ド側に引っ張られるが、その張力がカーカス層本体１Ａ
〜１Ｃとカーカスホールド層７との剪断変位で吸収され
るため、ノンインフレート時のカーカス層本体１Ａ〜１
Ｃの張力が略均一となる。そのため、パンク走行時にカ
ーカス層本体１Ａ〜１Ｃのいずれかに応力が集中するこ
とを回避し、ランフラットタイヤとしての耐久性を向上
することができる。なお、加硫成形時におけるカーカス
層本体１Ａ〜１Ｃへの張力をカーカス層本体１Ａ〜１Ｃ
とカーカスホールド層７との剪断変位で吸収すると、ビ
ード部４に歪みを生じにくくなるので、タイヤのユニフ
ォミティやリムに対する嵌合性が向上するという利点も
ある。
トによりカーカス層本体１Ａ〜１Ｃの端部１ｅがトレッ
ド側に引っ張られるが、その張力がカーカス層本体１Ａ
〜１Ｃとカーカスホールド層７との剪断変位で吸収され
るため、ノンインフレート時のカーカス層本体１Ａ〜１
Ｃの張力が略均一となる。そのため、パンク走行時にカ
ーカス層本体１Ａ〜１Ｃのいずれかに応力が集中するこ
とを回避し、ランフラットタイヤとしての耐久性を向上
することができる。なお、加硫成形時におけるカーカス
層本体１Ａ〜１Ｃへの張力をカーカス層本体１Ａ〜１Ｃ
とカーカスホールド層７との剪断変位で吸収すると、ビ
ード部４に歪みを生じにくくなるので、タイヤのユニフ
ォミティやリムに対する嵌合性が向上するという利点も
ある。
【００２０】更に、カーカス層本体１Ａ〜１Ｃのタイヤ
周方向のスプライス部は重ね合わせ接合であるが、その
端部１ｅがビードコア５に巻き上げられていないため、
ビードコア５の内周側にコードの重なりを形成すること
がない。しかも、カーカスホールド層７はタイヤ周方向
の両端部を重ね合わせることなく突き合わせているた
め、同様にビードコア５の内周側にコードの重なりを形
成することがない。そのため、コードの重なりに起因す
る不均一性を排除し、タイヤユニフォミティを更に向上
することができる。なお、カーカス層本体１Ａ〜１Ｃと
カーカスホールド層７とは加硫成形時に剪断変位を生じ
ることが可能であるので、たとえカーカスホールド層７
のスプライス部を突き合わせ接合としても、カーカスホ
ールド層７に対するリフトの影響が少なく、その突き合
わせ部分が開くなどの故障を生じる恐れはない。
周方向のスプライス部は重ね合わせ接合であるが、その
端部１ｅがビードコア５に巻き上げられていないため、
ビードコア５の内周側にコードの重なりを形成すること
がない。しかも、カーカスホールド層７はタイヤ周方向
の両端部を重ね合わせることなく突き合わせているた
め、同様にビードコア５の内周側にコードの重なりを形
成することがない。そのため、コードの重なりに起因す
る不均一性を排除し、タイヤユニフォミティを更に向上
することができる。なお、カーカス層本体１Ａ〜１Ｃと
カーカスホールド層７とは加硫成形時に剪断変位を生じ
ることが可能であるので、たとえカーカスホールド層７
のスプライス部を突き合わせ接合としても、カーカスホ
ールド層７に対するリフトの影響が少なく、その突き合
わせ部分が開くなどの故障を生じる恐れはない。
【００２１】本発明において、カーカス層本体１Ａ〜１
Ｃのうち少なくとも１層とカーカスホールド層７とのタ
イヤ半径方向のオーバーラップ長さは最大許容空気圧１
００ｋＰａ当たり１０ｍｍ以上にすると良い。このよう
な構成により、カーカス層本体１Ａ〜１Ｃの端部１ｅを
ビードコア廻りに巻き上げなくても、タイヤケーシング
を十分な強度に維持することができる。
Ｃのうち少なくとも１層とカーカスホールド層７とのタ
イヤ半径方向のオーバーラップ長さは最大許容空気圧１
００ｋＰａ当たり１０ｍｍ以上にすると良い。このよう
な構成により、カーカス層本体１Ａ〜１Ｃの端部１ｅを
ビードコア廻りに巻き上げなくても、タイヤケーシング
を十分な強度に維持することができる。
【００２２】ここで、最大許容空気圧とは、日本自動車
タイヤ協会イヤーブック（１９９９年版）で規定された
最大負荷能力に対応する空気圧である。
タイヤ協会イヤーブック（１９９９年版）で規定された
最大負荷能力に対応する空気圧である。
【００２３】カーカス層本体及びカーカスホールド層に
は、テキスタイルコード又はスチールコードを使用する
ことができる。テキスタイルコードの繊度、撚り構造、
エンド数（単位幅当たりの打ち込み本数）は、従来公知
のカーカスコードとして使用されている範囲で差し支え
ない。また、テキスタイルコードの素材としては、ナイ
ロン６６、ナイロン６４等のナイロン、ポリエチレンテ
レフタレート、ポリエチレン−２，６−ナフタレート等
のポリエステル、レーヨン、ビニロン、アクリル、アラ
ミド、ポリ−ｐ−フェニレンベンズビスオキサゾール、
脂肪族ポリケトンなどが挙げられる。一方、スチールコ
ードの素線径、撚り構造、エンド数は、従来公知のタイ
ヤ補強用スチールコードとして使用されている範囲で差
し支えない。
は、テキスタイルコード又はスチールコードを使用する
ことができる。テキスタイルコードの繊度、撚り構造、
エンド数（単位幅当たりの打ち込み本数）は、従来公知
のカーカスコードとして使用されている範囲で差し支え
ない。また、テキスタイルコードの素材としては、ナイ
ロン６６、ナイロン６４等のナイロン、ポリエチレンテ
レフタレート、ポリエチレン−２，６−ナフタレート等
のポリエステル、レーヨン、ビニロン、アクリル、アラ
ミド、ポリ−ｐ−フェニレンベンズビスオキサゾール、
脂肪族ポリケトンなどが挙げられる。一方、スチールコ
ードの素線径、撚り構造、エンド数は、従来公知のタイ
ヤ補強用スチールコードとして使用されている範囲で差
し支えない。
【００２４】
【実施例】タイヤサイズ２２５／６０Ｒ１６のランフラ
ット性を有する空気入りラジアルタイヤにおいて、図１
のケーシング構造を持つ本発明タイヤと、図２のケーシ
ング構造を持つ従来タイヤをそれぞれ製作した。
ット性を有する空気入りラジアルタイヤにおいて、図１
のケーシング構造を持つ本発明タイヤと、図２のケーシ
ング構造を持つ従来タイヤをそれぞれ製作した。
【００２５】これら試験タイヤについて、下記の条件で
ランフラット耐久性を評価したところ、表１の結果を得
た。
ランフラット耐久性を評価したところ、表１の結果を得
た。
【００２６】ランフラット耐久性：各試験タイヤをリム
サイズ１６×７１／２ＪＪのリムに組み付けた後、空気
を抜いた状態で排気量４０００ｃｃの後輪駆動車の前輪
右側に装着して、楕円形の周回コースを８０ｋｍ／ｈの
速度で反時計廻りに走行し、テストドライバーがタイヤ
故障による異常振動を感じ、走行を中止するまでの距離
を測定した。評価結果、従来タイヤを１００とする指数
にて示した。この指数値が大きいほどランフラット耐久
性が優れている。
サイズ１６×７１／２ＪＪのリムに組み付けた後、空気
を抜いた状態で排気量４０００ｃｃの後輪駆動車の前輪
右側に装着して、楕円形の周回コースを８０ｋｍ／ｈの
速度で反時計廻りに走行し、テストドライバーがタイヤ
故障による異常振動を感じ、走行を中止するまでの距離
を測定した。評価結果、従来タイヤを１００とする指数
にて示した。この指数値が大きいほどランフラット耐久
性が優れている。
【００２７】
【表１】
【００２８】この表１から判るように、本発明タイヤは
従来タイヤに比べてランフラット耐久性が優れていた。
従来タイヤに比べてランフラット耐久性が優れていた。
【００２９】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、複
数本の補強コードをタイヤ半径方向に配向してなる少な
くとも２層のカーカス層本体をトレッド部から左右両側
のビード部に至るように配置し、そのタイヤ幅方向の両
端部をビードコアの廻りに巻き上げることなく終端させ
ると共に、各ビードコアの内周側から外周側へ折り返し
たカーカスホールド層を設け、該カーカスホールド層で
カーカス層本体の端部を挟み込むようにし、少なくとも
カーカス層本体の層間にサイドウォール部に沿って延在
する断面三日月状のゴム補強層を設けたから、パンク走
行時の耐久性を向上し、優れたランフラット性を発揮す
ることが可能になる。
数本の補強コードをタイヤ半径方向に配向してなる少な
くとも２層のカーカス層本体をトレッド部から左右両側
のビード部に至るように配置し、そのタイヤ幅方向の両
端部をビードコアの廻りに巻き上げることなく終端させ
ると共に、各ビードコアの内周側から外周側へ折り返し
たカーカスホールド層を設け、該カーカスホールド層で
カーカス層本体の端部を挟み込むようにし、少なくとも
カーカス層本体の層間にサイドウォール部に沿って延在
する断面三日月状のゴム補強層を設けたから、パンク走
行時の耐久性を向上し、優れたランフラット性を発揮す
ることが可能になる。
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタ
イヤを示す半断面図である。
イヤを示す半断面図である。
【図２】従来の空気入りラジアルタイヤを示す半断面図
である。
である。
１Ａ〜１Ｃ カーカス層本体 １ｅ カーカス層本体の端部 ２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６Ａ〜６Ｃ ゴム補強層 ７ カーカスホールド層
Claims (4)
- 【請求項１】 複数本の補強コードをタイヤ半径方向に
配向してなる少なくとも２層のカーカス層本体をトレッ
ド部から左右両側のビード部に至るように配置し、その
タイヤ幅方向の両端部をビードコアの廻りに巻き上げる
ことなく終端させると共に、各ビードコアの内周側から
外周側へ折り返したカーカスホールド層を設け、該カー
カスホールド層で前記カーカス層本体の端部を挟み込む
ようにし、少なくとも前記カーカス層本体の層間にサイ
ドウォール部に沿って延在する断面三日月状のゴム補強
層を設けた空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 前記カーカス層本体の層間及び最内側に
位置するカーカス層本体の内面にサイドウォール部に沿
って延在する断面三日月状のゴム補強層を設けた請求項
１に記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】 前記カーカス層本体の少なくとも１層と
前記カーカスホールド層とのタイヤ半径方向のオーバー
ラップ長さを最大許容空気圧１００ｋＰａ当たり１０ｍ
ｍ以上にした請求項１又は請求項２に記載の空気入りラ
ジアルタイヤ。 - 【請求項４】 前記カーカスホールド層のタイヤ周方向
の両端部を互いに突き合わせて接合した請求項１乃至請
求項３のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
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|---|---|---|---|
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| JP2000188968A JP4325771B2 (ja) | 2000-06-23 | 2000-06-23 | 空気入りラジアルタイヤ |
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Cited By (3)
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|---|---|---|---|---|
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-
2000
- 2000-06-23 JP JP2000188968A patent/JP4325771B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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