WO2020161974A1

WO2020161974A1 - 電動車両

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Publication number: WO2020161974A1
Application number: PCT/JP2019/043725
Authority: WO
Inventors: 梶原詠介; 西田翔吾; 福間豪; 廣瀬雄大; 沼崎芳美
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2019-02-05
Filing date: 2019-11-07
Publication date: 2020-08-13
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Abstract

電動車両（１０）のメインスタンド（８０）は、該電動車両（１０）を起立状態にするスタンド部（８０ｂ）と、一端部がスタンド部（８０ｂ）に連結されるスプリング（８０ｃ）と、該スプリング（８０ｃ）の他端部を支持するピン（８０ｄ）とからなる。ピン（８０ｄ）の前方には、該ピン（８０ｄ）を保護するガード部（１０４）が設けられている。ガード部（１０４）は、電動車両（１０）の前方に向かって車幅方向内側に傾斜するテーパ部（１００ｃ）を有する。

Description

電動車両

　本発明は、メインスタンドが下方に設けられた電動車両に関する。

　自動二輪車の下方には、駐車時に該自動二輪車を起立状態にするメインスタンドが設けられている（例えば、特開平１０－２５０６５５号公報及び特開平１１－７９０２２号公報参照）。

　ところで、自動二輪車がエンジン駆動方式（エンジン車）から電動車両になると、エンジンの排気装置としてのマフラが不要となる。エンジン車の場合、該エンジン車の下方でマフラの内側に配置されたメインスタンド等の機器は、該マフラによって前方に存在する縁石等との衝突が避けられていた。一方、電動車両では、そのような機構が設けられていないため、独自の保護構造が必要となる。

　そこで、本発明は、メインスタンド等の電動車両の下方に配置される機器と、縁石等との衝突を回避することが可能となる電動車両を提供することを目的とする。

　本発明の態様は、メインスタンドが下方に設けられた電動車両であって、前記メインスタンドは、前記電動車両を起立状態にするスタンド部と、一端部が前記スタンド部に連結されるスプリングと、該スプリングの他端部を支持するピンとからなる。前記電動車両は、前記ピンの前方に設けられ、該ピンを保護するガード部をさらに備える。前記ガード部は、前記電動車両の前方に向かって車幅方向の内側に傾斜するテーパ部を有する。

　本発明によれば、メインスタンドのピンの前方にガード部を設け、ガード部がテーパ部を有する。これにより、電動車両の走行中、前方に存在する縁石等は、テーパ部に直接衝突する。この場合、縁石等は、テーパ部によって前方に弾かれるので、ピンを縁石等から容易に離間させることができる。このように、本発明では、メインスタンド等の電動車両の下方に配置される機器と、縁石等との衝突を回避することが可能となる。

本実施形態に係る電動車両の右側面図である。図１のスイングアーム周辺の底面図である。図１及び図２のブラケット周辺の拡大斜視図である。変形例の拡大斜視図である。変形例の拡大斜視図である。

　以下、本発明に係る電動車両の好適な実施形態について、添付の図面を参照しながら説明する。

［１．本実施形態に係る電動車両１０の概略構成］
　図１は、本実施形態に係る電動車両１０の右側面図である。なお、以下の説明では、電動車両１０のシート１２に着座した乗員の見た方向に従って、前後、左右及び上下の方向を説明する。また、電動車両１０において、左右一対に配設される構成要素については、左側の構成要素については「Ｌ」、右側の構成要素については「Ｒ」の文字を付けて説明する場合がある。

　電動車両１０は、低床のフロア部１４を有する電動スクータであり、後輪１６を軸支するスイングアーム１８（ユニットスイング）に内蔵されたモータ２０の駆動力で後輪１６を回転駆動させることにより走行する。なお、本実施形態に係る電動車両１０は、図１の電動スクータに限定されることはなく、モータ２０によって駆動する各種の電動の鞍乗型車両に適用可能である。以下の説明では、スクータ型の電動車両１０について説明する。

　電動車両１０は、車体フレーム２２と、車体フレーム２２を覆う合成樹脂製の車体カバー２４とを有する。車体フレーム２２は、前端部のヘッドパイプ２６と、ヘッドパイプ２６から後ろ斜め下方に延びるダウンパイプ２８と、ダウンパイプ２８の後端から後方に延びる左右一対のアンダーフレーム部３０Ｌ、３０Ｒと、アンダーフレーム部３０Ｌ、３０Ｒの後端から後ろ斜め上方に延びるサイドフレーム部３２Ｌ、３２Ｒとから構成される。サイドフレーム部３２Ｌ、３２Ｒは、左右一対のアンダーフレーム部３０Ｌ、３０Ｒから後ろ斜め上方に延びる立ち上げ部３４Ｌ、３４Ｒと、左右一対の立ち上げ部３４Ｌ、３４Ｒから後方に延出するリヤフレーム３６Ｌ、３６Ｒとから構成される。左右一対のリヤフレーム３６Ｌ、３６Ｒは、乗員が着座するシート１２を下側から支持する。左右一対のリヤフレーム３６Ｌ、３６Ｒの後端は、テールパイプ部３８で連結されている。

　ヘッドパイプ２６には、フロントフォーク４０Ｌ、４０Ｒが操舵自在に取り付けられている。フロントフォーク４０Ｌ、４０Ｒの上部には、ステアリングステム４２を介して、ハンドル４４が取り付けられている。フロントフォーク４０Ｌ、４０Ｒの下端には、前輪４６が取り付けられている。フロントフォーク４０Ｌ、４０Ｒには、前輪４６を上方から覆うフロントフェンダ４８が取り付けられている。

　アンダーフレーム部３０Ｌ、３０Ｒとサイドフレーム部３２Ｌ、３２Ｒとの間には、ピボットブラケット５０ａを含む連結支持部５０が設けられている。連結支持部５０は、電動車両１０の左右方向（車幅方向）に延びるピボット軸５４を支持する。ピボット軸５４には、スイングアーム１８の前端部（一端部）が軸支されている。スイングアーム１８は、ピボット軸５４から電動車両１０の前後方向に沿って、後輪１６の左側方に延びている。スイングアーム１８の後端部（他端部）は、後輪１６を支持する。

　スイングアーム１８は、後輪１６の左側方にモータ２０が配置されるように、該モータ２０を内蔵する。従って、スイングアーム１８は、スイング式のパワーユニットとして構成される。スイングアーム１８の後端部と左側のリヤフレーム３６Ｌとの間には、リヤクッション５６が連結されている。また、リヤフレーム３６Ｌ、３６Ｒには、後輪１６を上方から覆うリヤフェンダ５８が取り付けられている。さらに、スイングアーム１８には、リヤフェンダ５８と後輪１６との間で後輪１６を上方から直接覆い、且つ、スイングアーム１８と共に揺動可能な他のフェンダ６０が取り付けられている。

　車体カバー２４は、車体フレーム２２等を覆うカバーであって、フロントカバー６８、ハンドルカバー７０、レッグシールド７２、フロアサイドカバー７４Ｌ、７４Ｒ、シート下カバー７６及びリヤサイドカバー７８Ｌ、７８Ｒ等を有する。フロントカバー６８は、ヘッドパイプ２６等の車体フレーム２２の前端部を前方から覆う。ハンドルカバー７０は、フロントカバー６８の上方で、ハンドル４４の左右中央部を覆う。レッグシールド７２は、フロントカバー６８に接続され、ヘッドパイプ２６及びダウンパイプ２８を後方から覆う。シート下カバー７６は、シート１２下方の空間を前方から覆う。

　左右一対のフロアサイドカバー７４Ｌ、７４Ｒは、レッグシールド７２及びシート下カバー７６に連結され、左右一対のアンダーフレーム部３０Ｌ、３０Ｒを左右両側から覆う。リヤサイドカバー７８Ｌ、７８Ｒは、シート下カバー７６の後縁部に接続されている。

　電動車両１０の下方であって、スイングアーム１８の近傍には、メインスタンド８０が配設されている。また、左側の立ち上げ部３４Ｌの近傍には、サイドスタンド８６が配設されている。

［２．本実施形態の特徴的な構成］
　次に、本実施形態に係る電動車両１０の特徴的な構成について、図１～図３を参照しながら説明する。

　電動車両１０の特徴的な構成とは、電動車両１０の走行中において、電動車両１０の下方に配置されている機器、例えば、メインスタンド８０と、前方に存在する縁石等との衝突を回避するための該機器の保護構造に関するものである。すなわち、電動車両１０は、エンジン車と異なり、マフラが存在しないため、走行中、上記の機器と縁石等とが直接衝突する可能性がある。そこで、本実施形態では、電動車両１０において、エンジン車のマフラに代わるような独自の保護構造が設けられている。

　以下の説明では、一例として、メインスタンド８０のピン８０ｄの保護構造について説明する。なお、本実施形態では、該電動車両１０の下方に配置されている他の機器に対しても、該保護構造を適用可能である。また、本実施形態では、前方の縁石に限らず、電動車両１０の走行中、前方からの飛び石に対してもピン８０ｄ等の機器を保護することが可能である。

　ここで、メインスタンド８０を含む電動車両１０の下方の構成について、より詳しく説明する。

　図１～図３に示すように、スイングアーム１８は、スイングアーム本体９８（ケース）を有する。スイングアーム本体９８は、内部が空洞の部材であって、後輪１６の前方におけるピボット軸５４近傍の空間で車幅方向に延びる一端部９８ａ（幅広部）を有する。なお、スイングアーム１８は、一端部９８ａの左側から後輪１６の左側方に延出し、該延出部分にモータ２０が収容されている。

　スイングアーム本体９８の一端部９８ａは、スイングアーム１８の前端部を構成し、ピボット軸５４に軸支されている。前述のように、ピボット軸５４は、連結支持部５０を介して車体フレーム２２に支持されている。連結支持部５０は、左右一対の立ち上げ部３４Ｌ、３４Ｒ側から後方に延びてピボット軸５４を支持する複数のピボットブラケット５０ａを有する。

　スイングアーム本体９８の一端部９８ａは、スイングアーム１８における車幅方向に比較的幅広の部分である。図２の底面視で、一端部９８ａは、車幅方向に略一定の幅を有する後方部分９８ｒと、後方部分９８ｒから前方に向かって拡開する略台形状の前方部分９８ｆとから構成される。

　一端部９８ａの後方部分９８ｒの左側には、後方に向かって延びる連結部９８ｂが設けられている。連結部９８ｂは、一端部９８ａと、スイングアーム本体９８におけるモータ２０の収容部分（スイングアーム１８における後輪１６の左側部分）とを連結する。

　後方部分９８ｒの右側には、後方に向かって僅かに延びる延出部９８ｃ（幅狭部）が設けられている。延出部９８ｃは、一端部９８ａ及び連結部９８ｂよりも車幅方向に幅狭の部分であり、一端部９８ａと後輪１６の前端との間で、後方に延びている。この場合、後方部分９８ｒの右側面と、延出部９８ｃの右側面とは、略面一であることが望ましい。

　一端部９８ａの前方部分９８ｆの左右両側には、ピボット軸５４に向かって、２つの突出部９８ｅが前方に延びている。２つの突出部９８ｅは、ピボット軸５４に軸支されている。

　一端部９８ａ及び延出部９８ｃの右側面（ケースの面）には、金属製の板状部材からなるブラケット１００が設けられている。ブラケット１００は、基端部１００ａ、突出部１００ｂ、テーパ部１００ｃ及び平行部１００ｄを有する。基端部１００ａは、一端部９８ａの後方部分９８ｒの右側面と、延出部９８ｃの右側面とに沿って前後方向に延びている。突出部１００ｂは、基端部１００ａの前方部分から右方向（車幅方向外側）に延出する。テーパ部１００ｃは、突出部１００ｂの先端部から前方に向かって、一端部９８ａの前方部分９８ｆの右側面（前方に拡開する右側面）との間隔が狭まるように、車幅方向内側に傾斜して延びている。平行部１００ｄは、前方部分９８ｆの右側面との間で一定の隙間Ｈ１を保ちながら、該右側面と略平行に前方に延びている。

　この場合、ブラケット１００は、例えば、板金加工によって、図１～図３に示す形状に形成される。そして、ブラケット１００の基端部１００ａをネジ部材１０２によって一端部９８ａの後方部分９８ｒの右側面に締付固定することで、該ブラケット１００がスイングアーム本体９８に固定される。

　一方、メインスタンド８０は、軸部８０ａ、スタンド部８０ｂ、スプリング８０ｃ及びピン８０ｄを有する。軸部８０ａは、スイングアーム本体９８の連結部９８ｂ及び延出部９８ｃと、ブラケット１００の基端部１００ａとを、車幅方向に貫通する円柱状の部材である。スタンド部８０ｂは、図２の底面視で、略Ｕ字状の部材であり、基端部分が軸部８０ａに軸支されている。

　ピン８０ｄは、ブラケット１００の基端部１００ａと一体に構成され、該基端部１００ａの延出部９８ｃ側から右方向（車幅方向外側）に突出している。なお、ピン８０ｄは、基端部１００ａから突出するように該基端部１００ａと一体に形成されている。あるいは、ピン８０ｄは、延出部９８ｃ又は一端部９８ａの後方部分９８ｒから基端部１００ａを貫通して右方向に突出することで、該基端部１００ａと一体に構成されてもよい。

　スプリング８０ｃは、一端部がスタンド部８０ｂの右端部に連結され、他端部がピン８０ｄの先端部に連結されている。

　従って、図１に実線で示すメインスタンド８０の収納位置において、乗員が足掛け８０ｅ（図２参照）に右足を掛け、足掛け８０ｅを下方向に押圧すると、スプリング８０ｃの弾発力に抗して、スタンド部８０ｂがピン８０ｄを中心に図１の反時計方向に回動する。これにより、メインスタンド８０は、図１に二点鎖線で示すように、スタンド部８０ｂの両端部が下方に指向した状態で、電動車両１０を起立状態にすることができる。一方、乗員が右足で前方からスタンド部８０ｂを押圧すると、スプリング８０ｃの弾発力によって、スタンド部８０ｂがピン８０ｄを中心に図１の時計方向に回動する。これにより、メインスタンド８０は、図１に実線で示す収納位置に戻る。

　そして、電動車両１０では、ピン８０ｄの前方に該ピン８０ｄを保護するためのガード部１０４を設けることにより、電動車両１０の走行中、前方に存在する縁石等からピン８０ｄを適切に保護する。

　具体的に、ブラケット１００のうち、ピン８０ｄの前方に配置されている部分をガード部１０４として構成する。すなわち、ブラケット１００の一部をガード部１０４として利用する。この場合、突出部１００ｂ、テーパ部１００ｃ及び平行部１００ｄと、突出部１００ｂの先端部分であるブラケット１００の外端部１００ｅとがガード部１０４として機能する。

　外端部１００ｅは、ピン８０ｄの先端部よりも、車幅方向外側に距離Ｈ２だけ突出している。具体的に、ピン８０ｄは、幅狭な延出部９８ｃ側に設けられ、一方で、ガード部１０４の少なくとも一部、具体的には、テーパ部１００ｃ及び平行部１００ｄは、幅広の一端部９８ａの前方部分９８ｆ側に配置されている。これにより、図２及び図３に示すように、一端部９８ａの前方部分９８ｆの右側面と、テーパ部１００ｃと、突出部１００ｂとをそれぞれ一辺とする三角形１０６が構成される。

　従って、電動車両１０の走行中、該電動車両１０の下方において、前方に存在する縁石等は、ガード部１０４、例えば、テーパ部１００ｃに直接衝突する。これにより、ピン８０ｄに縁石等が直接衝突することを回避することができる。

［３．本実施形態の変形例］
　本実施形態に係る電動車両１０は、図１～図３の構成に代えて、図４及び図５の構成（変形例）に変更可能である。図４及び図５では、スイングアーム本体９８の一端部９８ａの右側面に１又は複数のリブ１０８Ａ、１０８Ｂを設け、該リブ１０８Ａ、１０８Ｂをガード部１０４Ａ、１０４Ｂとするものである。従って、これらの変形例では、いずれの場合も、ガード部１０４Ａ、１０４Ｂは、ピン８０ｄの前方で、一端部９８ａと一体に形成されている。

　図４の変形例では、スイングアーム本体９８の一端部９８ａの右側面に１つのリブ１０８Ａを設け、このリブ１０８Ａをガード部１０４Ａとして機能させる。リブ１０８Ａは、略Ｌ字状のリブであって、一端部９８ａの後方部分９８ｒの右側面から右方向（車幅方向外側）に突出する板状の突出部１１０と、該突出部１１０の上側部分から前方に向かって、一端部９８ａの前方部分９８ｆの右側面との間隔が狭まるように、車幅方向内側に傾斜して延びるテーパ部１１２とから構成される。そのため、テーパ部１１２は、略三角形状に形成されている。また、突出部１１０とテーパ部１１２との連結部分であるリブ１０８Ａの屈曲部分は、ピン８０ｄの先端部よりも、右方向（車幅方向外側）に突出する外端部１１４として形成される。

　これにより、図４の変形例では、電動車両１０の走行中、該電動車両１０の下方において、前方に存在する縁石等は、ガード部１０４Ａを構成するテーパ部１１２に直接衝突する。この場合でも、ピン８０ｄに縁石等が直接衝突することを回避することができる。

　図５の変形例では、スイングアーム本体９８の一端部９８ａの右側面に、前後方向に延びる３つのリブ１０８Ｂを上下方向に間隔を空けて設け、これらのリブ１０８Ｂをガード部１０４Ｂとして機能させる。各リブ１０８Ｂは、略三角形状のリブであって、一端部９８ａの後方部分９８ｒの右側面及び前方部分９８ｆの右側面に沿って前方に延びている。また、各リブ１０８Ｂの前方部分は、前方に向かって、一端部９８ａの右側面との間隔が狭まるように、車幅方向内側に傾斜して延びるテーパ部１１６を構成する。さらに、三角形状の各リブ１０８Ｂにおいて、右方向に突出する頂点は、リブ１０８Ｂの外端部１１８として構成される。３つの外端部１１８のうち、少なくとも１つの外端部１１８は、ピン８０ｄの先端部よりも、右方向に突出している。

　図５の変形例では、電動車両１０の走行中、該電動車両１０の下方において、前方に存在する縁石等は、ガード部１０４Ｂを構成する各リブ１０８Ｂのテーパ部１１６に直接衝突する。この場合でも、ピン８０ｄに縁石等が直接衝突することを回避することができる。

　なお、図５では、真ん中のリブ１０８Ｂの外端部１１８が右方向に最も突出するように、３つのリブ１０８Ｂが一端部９８ａに設けられている。この変形例では、３つのリブ１０８Ｂが略同じ大きさであってもよい。また、電動車両１０の仕様に応じて、リブ１０８Ｂの個数や間隔を適宜変更してもよい。

［４．本実施形態の効果］
　以上説明した本実施形態に係る電動車両１０の効果について説明する。

　本実施形態に係る電動車両１０は、メインスタンド８０が下方に設けられた電動車両であって、メインスタンド８０は、電動車両１０を起立状態にするスタンド部８０ｂと、一端部がスタンド部８０ｂに連結されるスプリング８０ｃと、該スプリング８０ｃの他端部を支持するピン８０ｄとからなる。この場合、電動車両１０は、ピン８０ｄの前方に設けられ、該ピン８０ｄを保護するガード部１０４、１０４Ａ、１０４Ｂをさらに備える。ガード部１０４、１０４Ａ、１０４Ｂは、電動車両１０の前方に向かって車幅方向内側に傾斜するテーパ部１００ｃ、１１２、１１６を有する。

　このように、メインスタンド８０のピン８０ｄの前方にガード部１０４、１０４Ａ、１０４Ｂを設け、ガード部１０４、１０４Ａ、１０４Ｂがテーパ部１００ｃ、１１２、１１６を有する。これにより、電動車両１０の走行中、前方に存在する縁石等は、テーパ部１００ｃ、１１２、１１６に直接衝突する。この場合、縁石等は、テーパ部１００ｃ、１１２、１１６によって前方に弾かれるので、ピン８０ｄを縁石等から容易に離間させることができる。このように、本実施形態では、メインスタンド８０等の電動車両１０の下方に配置される機器と、縁石等との衝突を回避することが可能となる。

　この場合、ガード部１０４、１０４Ａ、１０４Ｂの車幅方向外側の外端部１００ｅ、１１４、１１８は、ピン８０ｄの車幅方向外側の先端部よりも、車幅方向外側に位置する。このように、ピン８０ｄがガード部１０４、１０４Ａ、１０４Ｂよりも車幅方向外側に出っ張っていないので、縁石等がピン８０ｄに直接衝突することを確実に回避することができる。

　また、図１～図３のように、電動車両１０は、ピン８０ｄと一体に構成されるブラケット１００をさらに備える。この場合、ブラケット１００の一部がガード部１０４として構成される。これにより、ピン８０ｄ及びガード部１０４を一体部品として構成することができるので、電動車両１０の部品点数を削減することができる。

　また、ブラケット１００は、電動車両１０に備わるスイングアーム１８（ユニットスイング）のスイングアーム本体９８（ケース）に固定されている。この場合、ブラケット１００におけるテーパ部１００ｃの前方に、スイングアーム本体９８の右側面と略平行な平行部１００ｄを設ける。

　これにより、縁石等がガード部１０４に衝突した際、縁石等からの衝突力で平行部１００ｄがスイングアーム本体９８の右側面に当接し、該右側面が衝突力を受ける。このように、平行部１００ｄ及びスイングアーム本体９８の双方で衝撃力を受けるので、衝突によるガード部１０４の変形を抑制することができる。また、衝突力を面で受けることで、応力が分散され、応力集中の発生を抑制することができる。

　また、平行部１００ｄとスイングアーム本体９８の右側面との間には、隙間Ｈ１が設けられている。これにより、比較的軽度の衝突である場合には、ガード部１０４のみで衝突力を受けることになるので、スイングアーム本体９８に衝撃が伝わることを抑制することができる。なお、比較的大きな衝突である場合には、平行部１００ｄが該右側面に当接するため、ガード部１０４及びスイングアーム本体９８の双方で衝突力を受けることになる。

　さらに、スイングアーム本体９８は、車幅方向に相対的に狭い延出部９８ｃ（幅狭部）と、該延出部９８ｃの前方に設けられ、延出部９８ｃよりも車幅方向に広い一端部９８ａ（幅広部）とを有する。この場合、ピン８０ｄは、延出部９８ｃ側に配置され、ガード部１０４の少なくとも一部は、一端部９８ａ側に配置される。

　これにより、ガード部１０４に加え、スイングアーム本体９８によってもピン８０ｄを保護することができる。また、ピン８０ｄがガード部１０４よりも車幅方向外側に出っ張らないようにすることができるので、ピン８０ｄをガード部１０４で好適に保護することができる。

　さらにまた、図２の底面視で、スイングアーム本体９８の右側面とテーパ部１００ｃとをそれぞれ一辺とする三角形１０６が構成される。これにより、最低限の角数で、電動車両１０とガード部１０４との間に空間を設けつつ、ガード部１０４の機械的強度を確保することができる。

　また、スイングアーム本体９８には、該スイングアーム本体９８及びブラケット１００に対して車幅方向に貫通する軸部８０ａが設けられている。この場合、スタンド部８０ｂの基端部分は、軸部８０ａに軸支されている。これにより、電動車両１０の走行中、メインスタンド８０を適切に保護することができる。

　さらに、ブラケット１００は、電動車両１０の前後方向に延びる板状部材である。この場合、ブラケット１００の前方部分である突出部１００ｂ、テーパ部１００ｃ、平行部１００ｄ及び外端部１００ｅがガード部１０４として構成される。ピン８０ｄは、ブラケット１００の後方部分である基端部１００ａに対して、車幅方向に連結されている。

　これにより、板金加工等によってブラケット１００を容易に形成することができる。この結果、ガード部１０４を安価に構成することができる。

　また、図４及び図５のように、ガード部１０４Ａ、１０４Ｂが電動車両１０に備わるスイングアーム１８のスイングアーム本体９８と一体に形成されていれば、電動車両１０の部品点数を削減することができる。

　以上、本発明について好適な実施形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は、上記の実施形態の記載範囲に限定されることはない。上記の実施形態に、多様な変更又は改良を加えることが可能であることは、当業者に明らかである。そのような変更又は改良を加えた形態も、本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、請求の範囲の記載から明らかである。また、請求の範囲に記載された括弧書きの符号は、本発明の理解の容易化のために添付図面中の符号に倣って付したものであり、本発明がその符号をつけた要素に限定されて解釈されるものではない。

Claims

　メインスタンド（８０）が下方に設けられた電動車両（１０）において、
　前記メインスタンド（８０）は、前記電動車両（１０）を起立状態にするスタンド部（８０ｂ）と、一端部が前記スタンド部（８０ｂ）に連結されるスプリング（８０ｃ）と、該スプリング（８０ｃ）の他端部を支持するピン（８０ｄ）とからなり、
　前記電動車両（１０）は、前記ピン（８０ｄ）の前方に設けられ、該ピン（８０ｄ）を保護するガード部（１０４、１０４Ａ、１０４Ｂ）をさらに備え、
　前記ガード部（１０４、１０４Ａ、１０４Ｂ）は、前記電動車両（１０）の前方に向かって車幅方向の内側に傾斜するテーパ部（１００ｃ、１１２、１１６）を有する、電動車両（１０）。
　請求項１記載の電動車両（１０）において、
　前記ガード部（１０４、１０４Ａ、１０４Ｂ）の前記車幅方向の外端部（１００ｅ、１１４、１１８）は、前記ピン（８０ｄ）の前記車幅方向の先端部よりも、前記車幅方向の外側に位置する、電動車両（１０）。
　請求項１又は２記載の電動車両（１０）において、
　前記ピン（８０ｄ）と一体に構成されるブラケット（１００）をさらに備え、
　前記ブラケット（１００）の一部が前記ガード部（１０４）である、電動車両（１０）。
　請求項３記載の電動車両（１０）において、
　前記ブラケット（１００）は、前記電動車両（１０）に備わるユニットスイング（１８）のケース（９８）に固定され、
　前記ブラケット（１００）における前記テーパ部（１００ｃ）の前方には、前記ケース（９８）の面と略平行な平行部（１００ｄ）が設けられている、電動車両（１０）。
　請求項４記載の電動車両（１０）において、
　前記平行部（１００ｄ）と前記ケース（９８）の面との間には、隙間（Ｈ１）が設けられている、電動車両（１０）。
　請求項４又は５記載の電動車両（１０）において、
　前記ケース（９８）は、前記車幅方向に相対的に狭い幅狭部（９８ｃ）と、該幅狭部（９８ｃ）の前方に設けられ、前記幅狭部（９８ｃ）よりも前記車幅方向に広い幅広部（９８ａ）とを有し、
　前記ピン（８０ｄ）は、前記幅狭部（９８ｃ）に配置され、
　前記ガード部（１０４）の少なくとも一部は、前記幅広部（９８ａ）に配置されている、電動車両（１０）。
　請求項４～６のいずれか１項に記載の電動車両（１０）において、
　前記電動車両（１０）の底面視で、前記ケース（９８）の面と前記テーパ部（１００ｃ）とをそれぞれ一辺とする三角形（１０６）が構成される、電動車両（１０）。
　請求項４～７のいずれか１項に記載の電動車両（１０）において、
　前記ケース（９８）には、該ケース（９８）及び前記ブラケット（１００）に対して前記車幅方向に貫通する軸部（８０ａ）が設けられ、
　前記スタンド部（８０ｂ）の基端部分は、前記軸部（８０ａ）に軸支されている、電動車両（１０）。
　請求項３～８のいずれか１項に記載の電動車両（１０）において、
　前記ブラケット（１００）は、前記電動車両（１０）の前後方向に延びる板状部材であり、
　前記ブラケット（１００）の前方部分（１００ｂ～１００ｅ）が前記ガード部（１０４）として構成され、
　前記ピン（８０ｄ）は、前記ブラケット（１００）の後方部分（１００ａ）で前記車幅方向に連結されている、電動車両（１０）。
　請求項１又は２記載の電動車両（１０）において、
　前記ガード部（１０４Ａ、１０４Ｂ）は、前記電動車両（１０）に備わるユニットスイング（１８）のケース（９８）と一体に形成されている、電動車両（１０）。