WO2020144114A1

WO2020144114A1 - Antriebssystem für ein bewegliches dachteil eines dachsystems eines kraftfahrzeugs

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Publication number: WO2020144114A1
Application number: PCT/EP2020/050088
Authority: WO
Inventors: Thomas Dintner; Marius MARQUART
Original assignee: BOS GmbH and Co KG
Current assignee: BOS GmbH and Co KG
Priority date: 2019-01-11
Filing date: 2020-01-03
Publication date: 2020-07-16
Anticipated expiration: 2021-07-11
Also published as: CN113286719A; CN113286719B; CN113329897A; DE102019215548A1; CN113286716B; CN113286716A; WO2020144120A1; CN113365864A; DE102019215548B4; WO2020144117A1; DE102019215541A1; DE102019215550A1; WO2020144122A1; CN113329897B; DE102019215545A1; CN113365864B

Abstract

Ein derartiges Antriebssystem, aufweisend eine - in betriebsfertig montiertem Zustand - fahrzeugfeste Führungsschienenanordnung, und aufweisend eine Steuermechanik, die zur gesteuerten Verlagerung des beweglichen Dachteils zwischen einer Schließ-, einer Lüftungs- und einer Öffnungsstellung vorgesehen ist, wobei die Steuermechanik einen in der Führungsschienenanordnung verfahrbaren Antriebsschlitten aufweist, der zur angetriebenen Verlagerung des beweglichen Dachteils an einer mit dem beweglichen Dachteil verbindbaren Trägerleiste angreift, ist bekannt. Erfindungsgemäß weist der Antriebsschlitten ein Sicherungselement auf, das einen Sicherungsabschnitt der Trägerleiste wenigstens in der Öffnungsstellung übergreift, so dass die Trägerleiste bei einer ungewollten Verlagerung in Hochrichtung mittels einer Kontaktierung zwischen dem Sicherungselement und dem Sicherungsabschnitt formschlüssig an dem Antriebsschlitten abgestützt ist. Einsatz bei einem Personenkraftwagen.

Description

Antriebssystem für ein bewegliches Dachteil eines Dachsystems eines Kraftfahrzeugs

Die Erfindung betrifft ein Antriebssystem für ein bewegliches Dachteil eines Dachsystems eines Kraftfahrzeugs, aufweisend eine - in betriebsfertig montiertem Zustand - fahrzeugfeste Führungsschienenanordnung, und aufweisend eine Steuermechanik, die zur gesteuerten Verlagerung des beweglichen Dachteils zwischen einer Schließ-, einer Lüftungs- und einer Öffnungsstellung vorgesehen ist, wobei die Steuermechanik einen in der Führungsschienenanordnung verfahrbaren Antriebsschlitten aufweist, der zur Verlagerung des beweglichen Dachteils an einer mit dem beweglichen Dachteil verbindbaren Trägerleiste angreift.

Ein derartiges Antriebssystem ist aus der DE 10 2015 201 587 A1 bekannt. Das bekannte Antriebssystem ist Teil eines Dachsystems, das als vorgefertigte Baueinheit in einen ausgeschnittenen Dachbereich eines Personenkraftwagens eingesetzt wird. Das Antriebssystem weist eine - in betriebsfertig montiertem Zustand - fahrzeugfeste Führungsschienenanordnung auf. Weiter ist eine Steuermechanik vorgesehen, mittels derer ein bewegliches Dachteil des Dachsystems zwischen einer Schließ-, einer Lüftungs- und einer Öffnungsstellung gesteuert verlagerbar ist. Zu diesem Zweck weist die Steuermechanik einen in der Führungsschienenanordnung verfahrbaren Antriebsschlitten auf. Der Antriebsschlitten greift an einer Trägerleiste an, die mit dem beweglichen Dachteil verbindbar ist.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Antriebssystem der eingangs genannten Art bereitzustellen, das im Hinblick auf Crashsicherheit verbessert ist.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, dass der Antriebsschlitten ein Sicherungselement aufweist, das einen Sicherungsabschnitt der Trägerleiste wenigstens in der Öffnungsstellung übergreift, so dass die Trägerleiste bei einer ungewollten Verlagerung in Hochrichtung mittels einer Kontaktierung zwischen dem Sicherungselement und dem Sicherungsabschnitt formschlüssig an dem Antriebsschlitten abgestützt ist. Durch die erfindungsgemäße Lösung wird eine formschlüssige Abstützung der Trägerleiste an dem Antriebsschlitten erreicht. Diese Abstützung wirkt zusätzlich und unabhängig von der zum Zwecke der gesteuerten Verlagerung vorhandenen Wirkverbindung des Antriebsschlittens mit der Trägerleiste, wenigstens in der Öffnungsstellung und bei einer ungewollten Verlagerung der Trägerleiste in Hochrichtung. Eine ungewollte Verlagerung der Trägerleiste in Hochrichtung kann insbesondere infolge von unfallbedingt auftretenden Trägheitskräften des beweglichen Dachteils auftreten. Unter ungewollten Verlagerungen der Trägerleiste sind insoweit solche Verlagerungen der Trägerleiste zu verstehen, die nicht mittels der Steuermechanik, insbesondere des Antriebsschlittens, gesteuert werden. Durch die erfindungsgemäße Abstützung wird einem unfallbedingten Abreißen der Trägerleiste und damit dem - in betriebsfertig montiertem Zustand mit der Trägerleiste verbundenen - beweglichen Dachteil entgegengewirkt, so dass eine verbesserte Crashsicherheit erreicht wird. Zu diesem Zweck ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass der Antriebsschlitten das Sicherungselement aufweist. Weiter erfindungsgemäß weist die Trägerleiste den Sicherungsabschnitt auf. Weiter erfindungsgemäß übergreift das Sicherungselement den Sicherungsabschnitt wenigstens in der Öffnungsstellung des Dachteils bzw. in einer hiermit korrespondierenden Verlagerungsstellung des Antriebsschlittens und der Trägerleiste. Übergreifen meint, dass das Sicherungselement den Sicherungsabschnitt in Hochrichtung überdeckt, so dass der Sicherungsabschnitt bei einer ungewollten Verlagerung in Hochrichtung von unten nach oben in Kontakt mit dem Sicherungselement gelangt und formschlüssig an diesem abgestützt wird. In der Öffnungsstellung können das Sicherungselement und der Sicherungsabschnitt bereits formschlüssig kontaktiert oder durch einen vergleichsweise geringen Luftspalt in Hochrichtung voneinander beabstandet sein. Sofern ein Luftspalt vorgesehen ist, wird dieser bei einer ungewollten Verlagerung der Trägerleiste in Hochrichtung überbrückt, so dass das Sicherungselement und der Sicherungsabschnitt aneinander zur Anlage gelangen. In der Schließstellung ist das bewegliche Dachteil flächenbündig mit einem übrigen Dach des Kraftfahrzeugs ausgerichtet und verschließt eine durch das Dach des Kraftfahrzeugs erstreckte Dachöffnung. In der Lüftungsstellung ist das bewegliche Dachteil um eine in Querrichtung erstreckte Schwenkachse verschwenkt, so dass eine Hinterkante des beweglichen Dachteils auf grundsätzlich bekannte Weise nach oben ausgestellt ist. In der Öffnungsstellung ist das bewegliche Dachteil in Hochrichtung angehoben und in Längsrichtung über einen heckseitig an die Dachöffnung angrenzenden Dachbereich des Kraftfahrzeugs hinwegbewegt, so dass die Dachöffnung im Wesentlichen nach oben freigegeben ist. Das Sicherungselement kann den Sicherungsabschnitt zusätzlich in der Schließstellung und/oder der Lüftungsstellung übergreifen. Der Sicherungsabschnitt ist vorzugsweise in einem vorderen Bereich der Trägerleiste angeordnet und einstückig mit den übrigen Abschnitten der Trägerleiste. Die verwendeten Richtungs- und Lageangaben wie Hoch- , Längs- und Querrichtung sowie vorne, hinten, oben, unten, frontseitig, heckseitig, seitlich oder in dergleichen beziehen sich auf einen betriebsfertig an dem Kraftfahrzeug montierten Zustand des Antriebssystems und eine vorwärtsgerichtete Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs. Die Kontaktierung zwischen dem Sicherungselement und dem Sicherungsabschnitt dient nicht der gesteuerten Verlagerung des beweglichen Dachteils.

In Ausgestaltung der Erfindung ist das Sicherungselement wenigstens in der Öffnungsstellung um einen - im Vergleich zu einer Wandstärke der Trägerleiste - geringen Luftspalt von dem Sicherungsabschnitt beabstandet oder kontaktiert den Sicherungsabschnitt. Sofern der Luftspalt vorgesehen ist, wirkt dieser unerwünschten Reibungseffekten zwischen dem Sicherungselement und dem Sicherungsabschnitt entgegen. Hierdurch kann insbesondere einer unerwünschten Geräuschentwicklung zwischen dem Sicherungselement und dem Sicherungsabschnitt bei einer Verfahrbewegung des Antriebsschlittens ausgehend von der Öffnungsstellung in Richtung der Lüftungs- und/oder Schließstellung entgegengewirkt werden. Der Luftspalt ist im Vergleich zur Wandstärke des Trägerprofils gering bemessen. Vorzugsweise beträgt der Luftspalt maximal die Hälfte der Wandstärke. Alternativ ist wenigstens in der Öffnungsstellung kein Luftspalt vorgesehen, so dass das Sicherungselement den Sicherungsabschnitt kontaktiert. Hierdurch wird insbesondere im Crashfall eine zeitlich unmittelbare Abstützung der Trägerleiste an dem Antriebsschlitten erreicht. Zudem wird vermieden, dass das Sicherungselement und der Sicherungsabschnitt im normalen Fährbetrieb vibrationsbedingt in Hochrichtung aufeinanderschlagen und hierdurch unerwünschte Klappergeräusche verursachen.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist ein an der Trägerleiste befestigter und fest mit dem Dachteil verbindbarer Deckelträger vorgesehen, dessen Unterseite in der Schließstellung unmittelbar auf dem Sicherungselement abgestützt ist. Durch die Abstützung der Unterseite des Deckelträgers auf dem Sicherungselement und damit auf dem Antriebsschlitten kann in der Schließstellung eine mechanische Entlastung anderer Bauteile und/oder Abschnitte erreicht werden. Alternativ oder zusätzlich kann eine verbesserte Positionierung des Deckelträgers und damit des - im betriebsfertig montierten Zustand - fest mit diesem verbundenen Dachteils in der Schließstellung erreicht werden. Der Deckelträger ist lösbar an der Trägerleiste befestigt. Beispielsweise können der Deckelträger und die Trägerleiste mittels einer oder mehrerer Schraubverbindungen zusammengefügt sein. Der Deckelträger ist im betriebsfertig montierten Zustand unlösbar mit dem beweglichen Dachteil zusammengefügt. Vorzugsweise ist der Deckelträger mittels einer aus Kunststoff gefertigten Um- und/oder Anschäumung mit der Unterseite des beweglichen Dachteils zusammengefügt. Eine solche Art der Fügeverbindung zwischen Deckelträger und beweglichem Dachteil ist grundsätzlich bekannt.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist das Sicherungselement durch einen Wandabschnitt des Antriebsschlittens gebildet, der an einer in Hochrichtung oben liegenden Oberseite des Antriebsschlittens angeordnet und in Querrichtung erstreckt ist. Durch diese Ausgestaltung der Erfindung kann insbesondere Bauraum eingespart werden. Sofern ein Deckelträger vorgesehen ist, ist die Oberseite des Antriebsschlittens einer Unterseite des Deckelträgers zugewandt. Das Sicherungselement bildet vorzugsweise eine Art Oberkante des Antriebsschlittens. ln weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist das Sicherungselement durch einen aus Metall gefertigten oder metallverstärkten Wandabschnitt des Antriebsschlittens gebildet. Hierdurch kann eine besonders hohe mechanische Beanspruchbarkeit der formschlüssigen Abstützung zwischen dem Sicherungselement und dem Sicherungsabschnitt erreicht werden. Auch unabhängig von dieser Ausgestaltung der Erfindung ist der Sicherungsabschnitt der Trägerleiste vorzugsweise ein aus Metall gefertigter oder metallverstärkter Abschnitt der Trägerleiste.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist der Antriebsschlitten als Metall-Kunststoff- Verbundbauteil gefertigt und weist einen wenigstens abschnittsweise mit Kunststoff umspritzten Metalleinleger auf, wobei das Sicherungselement ein durch den Metalleinleger gebildeter oder mittels des Metalleinlegers verstärkter Sicherungshaken des Antriebsschlittens ist. Dies ist eine besonders bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung. Der Metalleinleger ist vorzugsweise aus Blech gefertigt und bildet eine Tragstruktur des Antriebsschlittens. Der wenigstens abschnittsweise an den Metalleinleger angespritzte Kunststoff bildet einen oder mehrere Funktionsabschnitte, die insbesondere einer zwangsgeführten Bewegungssteuerung der Trägerleiste und/oder einer Anbindung des Antriebsschlittens an einen Antriebsmotor dienen können. Der Sicherungshaken ist vorzugsweise durch einen abgewinkelten und/oder umgebogenen Wandabschnitt des Metalleinlegers gebildet oder verstärkt. Bei einer ungewollten Verlagerung der Trägerleiste verhalten sich der Sicherungsabschnitt mit dem Sicherungshaken.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist der Sicherungsabschnitt durch eine seitlich abragende Stegwand der Trägerleiste gebildet. Die Stegwand ist vorzugsweise über wenigstens weitgehend eine gesamte Länge der Trägerleiste erstreckt. Die Stegwand fungiert insbesondere als mechanisches Versteifungselement der Trägerleiste und ragt zu diesem Zweck seitlich und insoweit biegeversteifend von einer übrigen Struktur der Trägerleiste ab. Da der Sicherungsabschnitt durch die Stegwand gebildet ist, kommt dieser eine besonders vorteilhafte Mehrfachfunktion zu. Hierdurch können Materialkosten und Gewicht eingespart werden.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist die Stegwand einen Steuerbereich auf, an dem wenigstens ein Steuergleiter der Steuermechanik zur Steuerung einer Ausstellbewegung der Trägerleiste gleitbeweglich angreift. Bei dieser Ausgestaltung der Erfindung dient die Stegwand zusätzlich einer Steuerung der Ausstellbewegung der Trägerleiste. Zu diesem Zweck weist sie den Steuerbereich auf, der mit dem Steuergleiter zusammenwirkt. Der Steuergleiter ist einer Ausstellmechanik der Steuermechanik zugeordnet, die an einem in Längsrichtung von dem Antriebsschlitten beabstandeten Bereich der Trägerleiste angreift. Die gesteuerte Ausstellbewegung dient einer Verlagerung der Trägerleiste und damit des beweglichen Dachteils zwischen der Schließ- und der Lüftungsstellung.

Die Erfindung betrifft zudem ein Dachsystem für ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einem Antriebssystem gemäß der vorstehenden Beschreibung.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen sowie aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung, das anhand der Zeichnungen dargestellt ist.

Fig. 1 zeigt in schematischer Perspektivdarstellung eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Dachsystems, wobei ein bewegliches Dachteil eine Öffnungsstellung einnimmt,

Fig. 2 eine perspektivische Explosionsdarstellung einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Antriebssystems für das Dachsystem nach Fig. 1 ,

Fig. 3 eine weitere perspektivische Explosionsdarstellung des Antriebssystems nach

Fig. 2 in einer unterschiedlichen Ansicht,

Fig. 4, 5, 6 das Antriebssystem nach den Fig. 2 und 3, wobei ein zur Verbindung mit dem beweglichen Dachteil des Dachsystems nach Fig. 1 vorgesehenes Trägerprofil eine Schließstellung (Fig. 4), eine Lüftungsstellung (Fig. 5) und eine Öffnungsstellung einnimmt (Fig. 6),

Fig. 7 das Antriebssystem nach den Fig. 2 bis 6 in einer beidseits abgeschnittenen

Draufsicht und in der Öffnungsstellung,

Fig. 8 das Antriebssystem nach den Fig. 2 bis 7 in einer schematisch stark vereinfachten Querschnittsdarstellung entlang einer Schnittlinie Vlll-Vlll in Fig. 7 mit Blickrichtung auf ein Sicherungselement und einen Sicherungsabschnitt,

Fig. 9, 10, 11 das Antriebssystem jeweils in einer schematisch stark vereinfachten

Längsschnittdarstellung auf Höhe des Sicherungselements und des Sicherungsabschnitts in der Schließstellung (Fig. 9), der Lüftungsstellung (Fig. 10) und der Öffnungsstellung (Fig. 11), Fig. 12 in schematischer Perspektivdarstellung einen Antriebsschlitten des

Antriebssystems nach den Fig. 2 bis 7,

Fig. 13 in einer der Fig. 12 entsprechenden Ansicht einen Metalleinleger des

Antriebsschlittens und

Fig. 14 den Antriebsschlitten nach Fig. 12 in einer schematischen Draufsicht.

Ein Dachsystem 1 gemäß Fig. 1 ist für einen Dachbereich eines Personenkraftwagens vorgesehen. Das Dachsystem 1 weist ein bewegliches Dachteil 2 und einen Tragrahmen 3 auf. Das bewegliche Dachteil 2 ist relativ zu dem Tragrahmen 3 zwischen einer Schließstellung, einer Lüftungsstellung und einer in Fig. 1 dargestellten Öffnungsstellung verlagerbar. In der Schließstellung schließt das bewegliche Dachteil bündig und fluchtend mit an den Tragrahmen angrenzenden Abschnitten des Dachbereichs ab. In der Öffnungsstellung ist das bewegliche Dachteil 2 in Längsrichtung X nach hinten und in Hochrichtung Z nach oben verlagert, so dass eine Dachöffnung 4 des Personenkraftwagens wenigstens abschnittsweise nach oben freigegeben ist. In der Lüftungsstellung ist das bewegliche Dachteil 2 ausgehend von der Schließstellung an einer in Längsrichtung X hinten liegenden Hinterkante nach oben ausgestellt.

Zur Verlagerung des beweglichen Dachteils 2 weist das Dachsystem 1 vorliegend zwei Antriebssysteme 5 auf, die an in Querrichtung Y gegenüberliegenden Seitenbereichen des Tragrahmens 3 angeordnet sind. Die beiden Antriebssysteme 5 sind funktional identisch und im Übrigen spiegelsymmetrisch zu einer vertikalen Mittellängsebene des Dachsystems 1 gestaltet. Beide Antriebssysteme 5 werden synchron zueinander mittels eines nicht näher gezeigten und unter einer frontseitigen Abdeckung 6 verborgenen Elektromotors angetrieben. Zur Kraft- und/oder Bewegungsübertragung zwischen dem Elektromotor und den beiden Antriebssystemen 5 sind in grundsätzlich bekannter Weise Gewindesteigungskabel vorgesehen. Nachfolgend wird anhand der Fig. 2 bis 11 das - in Bezug auf die Zeichenebene der Fig. 1 - rechte Antriebssystem 5 beschrieben. Die diesbezüglichen Ausführungen gelten in entsprechender Weise für das in Querrichtung Y gegenüberliegende, linke Antriebssystem 5.

Das Antriebssystem 5 weist eine Führungsschienenanordnung 7 auf, die im betriebsfertig montierten Zustand fest mit dem Tragrahmen 3 des Dachsystems 1 verbunden ist. Die Führungsschienenanordnung 7 ist bei der gezeigten Ausführungsform als längserstrecktes, formstabiles Hohlprofil gestaltet. Weiter weist das Antriebssystem 5 eine Trägerleiste 8 auf, die auf noch näher beschriebene Weise mit einer Unterseite des beweglichen Dachteils 2 verbunden ist. Zur Steuerung der Verlagerung des beweglichen Dachteils 2 weist das Antriebssystem 5 eine Steuermechanik mit einem in Längsrichtung X frontseitigen Antriebsschlitten 9 und einer heckseitigen Ausstellmechanik 10 auf. Sowohl der Antriebsschlitten 9 als auch die Ausstellmechanik 10 greifen zur gesteuerten Verlagerung des beweglichen Dachteils 2 zwischen den besagten Verlagerungsstellungen auf noch näher beschriebene Weise an der Trägerleiste 8 an. Die mit den Verlagerungsstellungen des beweglichen Dachteils 2 einhergehenden, korrespondierenden Verlagerungsstellungen der Trägerleiste 8 werden in entsprechender Weise als Schließ-, Lüftungs- und Öffnungsstellung bezeichnet.

Der Antriebsschlitten 9 ist in nicht näher dargestellter Weise mit dem besagten Gewindesteigungskabel gekoppelt und insoweit über den Elektromotor angetrieben entlang der Führungsschienenanordnung 7 verfahrbar. Dabei ist der Antriebsschlitten 9 mittels nicht näher bezeichneter und an in Querrichtung Y gegenüberliegenden Querseiten angeordneter Gleiter auf grundsätzlich bekannte Weise gleitbeweglich an einer nicht näher bezeichneten Führungsspur der Führungsschienenanordnung 7 verfahrbar. Der Antriebsschlitten 9 greift zur gesteuerten Verlagerung der Trägerleiste 8 und damit des beweglichen Dachteils 2 an einem vorderen Bereich 11 der Trägerleiste 8 an. Die Trägerleiste 8 weist zu diesem Zweck einen ersten Steuernocken 12 und einen zweiten Steuernocken 13 auf. Die beiden Steuernocken 12, 13 sind einstückig an den vorderen Bereich 11 angeformt und ragen in Querrichtung Y seitlich nach außen. Der erste Steuernocken 12 ist an einer ersten Steuerkulisse 14 des Antriebsschlittens 9 zwangsgeführt. Der zweite Steuernocken 13 ist an einer zweiten Steuerkulisse 15 des Antriebsschlittens 9 zwangsgeführt. Der vordere Bereich 11 des Trägerprofils 8 weist zudem nicht näher bezeichnete, seitlich abragende Führungsnocken auf, die an Führungsspuren der Führungsschienenanordnung gleitbeweglich geführt sind. Der Antriebsschlitten 9 weist einen in Längsrichtung X und in Hochrichtung Z erstreckten Wandteil 16 auf, an dessen in Querrichtung Y innen liegender Innenseite die Steuerkulissen 14, 15 ausgebildet sind. Auf einer in Querrichtung Y außen liegenden Außenseite des Antriebsschlittens 9 greift eine Koppelstange 17 an, die andernends mit der Ausstellmechanik 10 gekoppelt ist. Die Ausstellmechanik 10 weist einen Führungsschlitten 18 auf, der infolge der Kopplung mittels der Koppelstange 17 wenigstens abschnittsweise gemeinsam mit dem Antriebsschlitten 9 entlang der Führungsschienenanordnung 7 verfahrbar ist. Zu diesem Zweck ist der Führungsschlitten 18 in nicht näher beschriebener Weise an einer Führungsspur der Führungsschienenanordnung 7 verfahrbar. Die Ausstellmechanik 10 weist zudem einen Ausstellhebel 19 und einen Steuergleiter 20 auf. Der Steuergleiter 20 ist gleitbeweglich an einer seitlich abragenden Stegwand 21 der Trägerleiste 8 zwangsgeführt und drehbeweglich an dem Ausstellhebel 19 gelagert. Der Ausstellhebel 19 ist an dem Führungsschlitten 18 gelagert und mittels einer in der Führungsschienenanordnung 7 geführten Verfahrbewegung des Führungsschlittens 18 zwischen einer in Hochrichtung Z nach oben aufgestellten Aufstellposition (Fig. 5, 6) und einer flach abgelegten Ruheposition schwenkbeweglich (Fig. 4). Die Koppelstange 17 ist in Abhängigkeit der Verfahrbewegung des Antriebsschlittens 9 entweder lösbar mit dem Antriebsschlitten 9 oder mit einer innen liegenden Seitenwandung der Führungsschienenanordnung 7 verbunden. Der Führungsschlitten 18 wird dementsprechend entweder gemeinsam mit dem Antriebsschlitten 9 verlagert oder mittels der Koppelstange 17 relativ zu der Führungsschienenanordnung 7 festgelegt.

Zur Verbindung der Trägerleiste 8 mit dem beweglichen Dachteil 2 ist bei der gezeigten Ausführungsform ein Deckelträger 22 vorgesehen. Der Deckelträger 22 ist auf nicht näher gezeigte, aber grundsätzlich bekannte Weise mittels einer Kunststoff-Umschäumung mit der Unterseite des beweglichen Dachteils 2 zusammengefügt. Die Kunststoff-Umschäumung ist vorliegend eine PU-Umschäumung. Die Verbindung zwischen dem beweglichen Dachteil 2 und dem Deckelträger 22 ist insoweit nicht zerstörungsfrei lösbar. Demgegenüber ist zwischen dem Deckelträger 22 und der Trägerleiste 8 eine lösbare Fügeverbindung mittels mehrerer Befestigungselemente 24 vorgesehen. Die Befestigungselemente 24 sind insbesondere anhand der Fig. 4 bis 6 ersichtlich, wobei der Deckelträger 22 dort lediglich abschnittsweise dargestellt (Fig. 4) oder zeichnerisch ausgeblendet ist (Fig. 5, 6). Die Trägerleiste 8 weist mehrere in Längsrichtung X voneinander beabstandet angeordnete Aufnahmebohrungen 23 für die Befestigungselemente 24 auf. Der Deckelträger 22 weist hierzu korrespondierende Aufnahmebohrungen auf, die in den Fig. 2 und 3 allein aus zeichnerischen Gründen ausgeblendet sind.

Fig. 4 zeigt die mit der Schließstellung 5 des beweglichen Dachteils 2 korrespondierende Verlagerungsstellung des Antriebssystems und somit die Schließstellung des Trägerprofils 8. In der Schließstellung ist das Trägerprofil 8 gemeinsam mit dem daran befestigten Deckelträger 22 flach abgelegt. Der Antriebsschlitten 9 nimmt in Bezug auf die Führungsschienenanordnung 7 eine vordere Endlage ein. Zur Verlagerung in die anhand Fig. 5 gezeigte Lüftungsstellung wird der Antriebsschlitten 9 in Längsrichtung X nach hinten in der Führungsschienenanordnung 7 verfahren. Hierbei ist der Antriebsschlitten 9 jedenfalls zunächst mittels der Koppelstange 17 mit dem Führungsschlitten 18 gekoppelt, so dass dieser gemeinsam mit dem Antriebsschlitten 9 verfahren wird. Aufgrund der vorbeschriebenen Zwangsführung der Steuernocken 12, 13 in den Steuerkulissen 14, 15 des Antriebsschlittens 9, dem Zusammenwirken der Führungsnocken der Trägerleiste 8 mit den Führungsspuren der Führungsschienenanordnung 7 und dem Angreifen der Ausstellmechanik 10 an der Stegwand 21 wird das Trägerprofil 8 in die anhand Fig. 5 ersichtliche schräggestellte Lüftungsstellung überführt. Dabei ist die Trägerleiste 8 im Bereich des Steuergleiters 20 in Hochrichtung Z ausgestellt. Ausgehend von der Lüftungsstellung wird die Trägerleiste 8 gemeinsam mit dem daran befestigten Deckelträger 22 mittels einer weiter nach hinten gerichteten Verfahrbewegung des Antriebsschlittens 9 in die anhand Fig. 6 gezeigte Öffnungsstellung verlagert. Hierbei wird die Koppelstange 17 auf nicht näher beschriebene Weise zwangsgeführt von dem Antriebsschlitten 9 gelöst und an der innen liegenden Seitenwandung der Führungsschienenanordnung 7 festgelegt, so dass der Führungsschlitten 18 bei der Verlagerung in die Öffnungsstellung in Bezug auf die Führungsschienenanordnung 7 festgelegt ist. Der Ausstellhebel 19 verbleibt hierbei in seiner Ausstellposition, wobei die Trägerleiste 8 über die Stegwand gleitbeweglich an dem Steuergleiter 20 geführt ist.

Fahrzustandsbedingt ist das Dachsystem 1 Trägheitskräften ausgesetzt, die zu einer hohen Beanspruchung des Antriebssystems 5 führen können. Dies trifft insbesondere in der Öffnungsstellung zu, da das bewegliche Dachteil 2 in dieser nach hinten und oben ausgestellten Stellung hebelartig auf das Antriebssystem 5 wirkt (vgl. Fig. 1 , 6). Insbesondere die bei einem Unfall auftretenden Trägheitskräfte können zu einem Versagen einzelner Bauteile des Antriebssystems 5 führen, wodurch die Trägerleiste 8, der Deckelträger 22 und das damit verbundene bewegliche Dachteil 2 abgerissen werden können. Ein Abreißen dieser Bauteile geht mit einer zusätzlichen Gefährdung von Insassen des Personenkraftwagens einher.

Um dem entgegenzuwirken, weist der Antriebsschlitten 9 ein Sicherungselement A auf, das einen Sicherungsabschnitt B der Trägerleiste 8 wenigstens in der Öffnungsstellung übergreift, so dass die Trägerleiste 8 bei einer ungewollten Verlagerung in Hochrichtung Z mittels einer Kontaktierung zwischen dem Sicherungselement A und dem Sicherungsabschnitt B formschlüssig an dem Antriebsschlitten 9 abgestützt ist.

Die Anordnung des Sicherungselements A und des Sicherungsabschnitts B sowie deren Zusammenwirken sind insbesondere anhand der Fig. 7 bis 11 im Detail gezeigt.

Dort ist ersichtlich, dass der Sicherungsabschnitt B durch einen in Längsrichtung X vorderen Bereich der Stegwand 21 gebildet ist. Bei der gezeigten Ausführungsform ragt die Stegwand 21 in Querrichtung Y seitlich von einer vertikal und längs erstreckten Tragwand T der Trägerleiste 8 ab. Die Trägerleiste 8 weist dabei ein in etwa L-förmiges Querschnittsprofil auf. Die Trägerleiste 8 ist bei der gezeigten Ausführungsform als Metallblech-Biegeteil gestaltet. Die Stegwand 21 erstreckt sich über zumindest weitgehend eine gesamte Länge der T rägerleiste 8. Zum Zusammenwirken mit dem Steuergleiter 20 der Ausstellmechanik 20 weist die Stegwand 21 zudem einen Steuerbereich 25 auf, der sich in Längsrichtung X hinter dem Sicherungsabschnitt B bis zu einem hinteren Endbereich der Trägerleiste 8 erstreckt. Die Erstreckung des Steuerbereichs 25 ist insbesondere durch einen Abgleich zwischen den Fig. 5 und 6 ersichtlich.

Das Sicherungselement A ist bei der gezeigten Ausführungsform durch einen in Längsrichtung X vorderen und in Hochrichtung Z oben liegenden Wandabschnitt 26 des Antriebsschlittens 9 gebildet. Dies ist auch anhand der Fig. 4 bis 6 gezeigt. Der Wandabschnitt 26 ist fest an der nicht näher bezeichneter Oberseite des Antriebsschlittens 9 angeordnet und bildet eine Art in Hochrichtung Z obenliegende Oberkante des Antriebsschlittens 9. Zudem ist der das Sicherungselement A bildende Wandabschnitt 26 in Querrichtung Y erstreckt und somit quer zur Tragwand T orientiert.

Bevor auf die weitere spezifische Gestaltung des Antriebsschlittens 9 bei der gezeigten Ausführungsform eingegangen wird, wird zunächst das Zusammenwirken des Sicherungselements A und des Sicherungsabschnitts B anhand der Fig. 9 bis 11 erläutert.

Fig. 9 zeigt einen schematisch stark vereinfachten Längsschnitt des Antriebssystems 5, der in Bezug auf die Querrichtung Y in etwa mittig durch das Sicherungselement A erstreckt ist. Dabei nimmt das Antriebssystem 5 eine mit der Schließstellung des beweglichen Dachteils 2 und damit des Trägerprofils 8 korrespondierende Verlagerungsstellung ein. In der Schließstellung sind das Sicherungselement A und der Sicherungsabschnitt B in Längsrichtung X voneinander beabstandet angeordnet. Insoweit sind das Sicherungselement A und der Sicherungsabschnitt B voneinander getrennt und es ist keine Überdeckung des Sicherungselements A mit dem Sicherungsabschnitt B in Hochrichtung Z und Querrichtung Y ausgebildet. Anstelle mit dem Sicherungsabschnitt B wirkt das Sicherungselement A in der Schließstellung mit dem Deckelträger 22 zusammen. Dessen Unterseite U ist in der Schließstellung unmittelbar auf dem Sicherungselement A abgelegt. Mit anderen Worten ist der Deckelträger 22 in der Schließstellung entlang der Hochrichtung Z von oben nach unten auf dem Sicherungselement A abgestützt.

Bei einer Verlagerung des beweglichen Dachteils 2 in Richtung der Lüftungsstellung (Fig. 5, 10) wird der Antriebsschlitten 9 gemeinsam mit dem daran angeordneten Sicherungselement A in Längsrichtung X nach hinten bewegt. Gleichzeitig wird das Trägerprofil 8 aufgrund der vorbeschriebenen zwangsgeführten Ansteuerung an einer in Längsrichtung X hinten liegenden Hinterkante nach oben ausgestellt, so dass auch die Stegwand 21 dementsprechend verlagert wird. Dies ist anhand Fig. 10 gezeigt. In der Lüftungsstellung ist die Unterseite U des Deckelträgers 22 in Hochrichtung von dem Sicherungselement A abgehoben. Zudem wirkt das Sicherungselement A noch nicht mit dem Sicherungsabschnitt B zusammen.

Zur weiteren Verlagerung in Richtung der Öffnungsstellung (Fig. 11) wird der Antriebsschlitten 9 in Längsrichtung X weiter nach hinten verlagert, wodurch gleichzeitig das Trägerprofil 8 entsprechend mitgenommen und in Hochrichtung Z zwangsgesteuert nach oben verlagert wird. In der Öffnungsstellung übergreift das Sicherungselement A den Sicherungsabschnitt B, so dass die Trägerleiste 8 bei einer ungewollten, nicht mittels der Steuermechanik verursachten Verlagerung in Hochrichtung Z mittels einer Kontaktierung zwischen dem Sicherungselement A und dem Sicherungsabschnitt B formschlüssig an dem Antriebsschlitten 9 gehalten ist. Dies ist im Detail anhand Fig. 8 ersichtlich. Der das Sicherungselement A ausbildende Wandabschnitt 26 des Antriebsschlittens 9 übergreift den durch die Stegwand 21 gebildeten Sicherungsabschnitt B des Trägerprofils in Hochrichtung Z. Mit anderen Worten sind das Sicherungselement A und der Sicherungsabschnitt B in Hochrichtung Z unmittelbar übereinander angeordnet und in Querrichtung Y überdeckt.

Bei der gezeigten Ausführungsform sind der Wandabschnitt 26 und die Stegführung 21 in der Öffnungsstellung um einen nicht näher bezeichneten Luftspalt in Hochrichtung voneinander beabstandet. Dieser Luftspalt ist im Vergleich zu den übrigen Abmessungen des Trägerprofils 8, insbesondere zu dessen Wandstärke, gering.

Bei einer nicht gezeigten Ausführungsform kontaktiert das Sicherungselement A den Sicherungsabschnitt B in der Öffnungsstellung, so dass kein Luftspalt vorgesehen ist.

Wie anhand der Fig. 12 bis 14 gezeigt ist, ist der Antriebsschlitten 9 bei der gezeigten Ausführungsform als Metall-Kunststoff-Verbundbauteil V gefertigt. Das Metall-Kunststoff- Verbundbauteil V weist einen Metalleinleger 27 auf, der mit Kunststoff umspritzt ist. Der Metalleinleger 27 ist als Blechbauteil gestaltet und weist den Wandabschnitt 26 auf, der bei der gezeigten Ausführungsform als Sicherungshaken 28 gestaltet ist. Der Sicherungshaken 28 ragt in Querrichtung Y seitlich nach innen und ist in etwa horizontal orientiert.

Der an den Metallblecheinleger 27 angespritzte Kunststoff bildet eine nicht näher bezeichnete Kunststoffkom ponente. Die Kunststoffkomponente ragt in Querrichtung Y nach innen von einer Innenfläche 29 des Metalleinlegers 27 ab und bildet insbesondere die erste Steuerkulisse 14 und die zweite Steuerkulisse 15 sowie eine zwischen diesen Steuerkulissen 14, 15 erstreckte, nicht näher bezeichnete Verrippung aus. Der Metalleinleger 27 und die Kunststoffkomponente bilden insoweit eine erste Seitenwand 29 des Antriebsschlittens. Der Antriebsschlitten 9 weist zudem eine zweite, in Querrichtung Y von der ersten Seitenwand 29 beabstandete zweite Seitenwand 30 auf. Die zweite Seitenwand 30 ist durch eine weitere Kunststoffkomponente gebildet, die an einen in Querrichtung Y nach innen erstreckten Quersteg 31 des Metalleinlegers 27 angespritzt ist. Die beiden Seitenwände 29, 30 sind jeweils in Längsrichtung X und in Hochrichtung Z erstreckt und parallel zueinander orientiert. Der vordere Bereich 11 des Trägerprofils 8 ist in Querrichtung Y zwischen den Seitenwänden 29, 30 festgelegt. Der Sicherungshaken 28 ragt in Querrichtung Y ausgehend von der ersten Seitenwand 29 in Richtung der zweiten Seitenwand 30.

Claims

Patentansprüche

1. Antriebssystem (5) für ein bewegliches Dachteil (2) eines Dachsystems (1) eines Kraftfahrzeugs, aufweisend eine - in betriebsfertig montiertem Zustand - fahrzeugfeste Führungsschienenanordnung (7), und aufweisend eine Steuermechanik, die zur gesteuerten Verlagerung des beweglichen Dachteils (2) zwischen einer Schließ-, einer Lüftungs- und einer Öffnungsstellung vorgesehen ist, wobei die Steuermechanik einen in der Führungsschienenanordnung (7) verfahrbaren Antriebsschlitten (9) aufweist, der zur Verlagerung des beweglichen Dachteils (2) an einer mit dem beweglichen Dachteil (2) verbindbaren Trägerleiste (8) angreift, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsschlitten (9) ein Sicherungselement (A) aufweist, das einen Sicherungsabschnitt (B) der Trägerleiste (8) wenigstens in der Öffnungsstellung übergreift, so dass die Trägerleiste (8) bei einer ungewollten Verlagerung in Hochrichtung (Z) mittels einer Kontaktierung zwischen dem Sicherungselement (A) und dem Sicherungsabschnitt (B) formschlüssig an dem Antriebsschlitten (9) abgestützt ist.

2. Antriebssystem (5) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Sicherungselement (A) wenigstens in der Öffnungsstellung um einen - im Vergleich zu einer Wandstärke der Trägerleiste (8) - geringen Luftspalt von dem Sicherungsabschnitt (B) beabstandet ist oder den Sicherungsabschnitt (B) kontaktiert.

3. Antriebssystem (5) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein an der Trägerleiste (8) befestigter und fest mit dem Dachteil (2) verbindbarer Deckelträger (22) vorgesehen ist, dessen Unterseite (U) in der Schließstellung unmittelbar auf dem Sicherungselement (A) abgestützt ist.

4. Antriebssystems (5) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Sicherungselement (A) durch einen Wandabschnitt (26) des Antriebsschlittens (9) gebildet ist, der an einer in Hochrichtung (Z) oben liegenden Oberseite des Antriebsschlittens (9) angeordnet und in Querrichtung (Y) erstreckt ist.

5. Antriebssystem (5) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Sicherungselement (A) durch einen aus Metall gefertigten oder metallverstärkten Wandabschnitt (26) des Antriebsschlittens (9) gebildet ist.

6. Antriebssystem (5) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsschlitten (9) als Metall-Kunststoff-Verbundbauteil (V) gefertigt ist und einen wenigstens abschnittsweise mit Kunststoff (K) umspritzten Metalleinleger (27) aufweist, wobei das Sicherungselement (A) ein durch den Metalleinleger (27) gebildeter oder mittels des Metalleinlegers (27) verstärkter Sicherungshaken (28) ist.

7. Antriebssystem (5) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Sicherungsabschnitt (B) durch eine in Querrichtung (Y) abragende Stegwand (21) der Trägerleiste (8) gebildet ist.

8. Antriebssystem (5) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Stegwand (21) einen Steuerbereich (25) aufweist, an dem wenigstens ein Steuergleiter (20) der Steuermechanik zur Steuerung einer Ausstellbewegung der Trägerleiste (8) gleitbeweglich angreift.

9. Dachsystem (1) für ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einem Antriebssystem (5) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.