DE10143823C2 - Fahrzeugdach - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugdach mit einer in einer festen Dachfläche vorgesehenen Dachöffnung und einem Deckelelement zum Ver­ schließen und wenigstens teilweisen Öffnen der Dachöffnung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.

Bei Fahrzeugdächern verlaufen die seitlich der Dachöffnung angeordneten Füh­ rungsschienen gewöhnlich parallel zueinander, was jedoch in Abhängigkeit von der jeweiligen Dachform nachteilig sein kann. So kann es insbesondere bei Dä­ chern, deren Breite sich in Fahrzeuglängsrichtung ändert, beispielsweise bei sol­ chen, bei welchen die seitlichen Dachkanten unter einem Winkel zueinander ver­ laufen, so dass das Dach insgesamt eine konische Form hat, oder aber bei Dä­ chern, deren Dachkanten nach außen gewölbt sind, sowohl aus Designgründen als auch aus Zweckmäßigkeitsgründen unerwünscht sein, dass die Führungs­ schienen parallel zueinander verlaufen. Insbesondere ist es bei zueinander pa­ rallelen Führungsschienen, wenn diese bei einem Dach mit nicht rechteckiger Dachfläche eingesetzt werden, nicht möglich, die Form der Dachöffnung der Form des Daches anzupassen, was aus Designgründen unerwünscht sein kann. Darüber hinaus ist es zum Erreichen einer möglichst großen Kopffreiheit inner­ halb des Passagierraums zweckmäßig, die Führungsschienen so weit als möglich im Bereich der Dachkanten anzuordnen, was bei Verwendung paralleler Füh­ rungsschienen bei den genannten Dächern nicht möglich ist.

Angesichts obiger Probleme wurde daher in der DE 100 02 457 C2 vorgeschla­ gen, bei einem Kraftfahrzeugschiebedach zwei gerade, unter einem Winkel zu­ einander angeordnete Führungsschienen vorzusehen, in welchen verschiebbare Gleitelemente geführt sind, die über Gelenkparallelogramme mit einem starren Deckelelement zum Verschließen der Dachöffnung verbunden sind. Das aus der DE 100 02 457 C2 bekannte Dach ist insofern nachteilig, als eine Lösung mit Gelenkparallelogrammen eine recht aufwendige und komplexe Lösung darstellt, die zudem einen beträchtlichen Bauraum erfordert.

Aus der DE 43 06 451 C1 ist ferner ein Faltdach für Fahrzeuge bekannt, bei dem eine trapezförmige Dachöffnung mittels eines Faltdaches verschlossen werden kann, dessen Faltspriegel über Gelenkverbindungen mit Gleitelementen schwenkbar verbunden sind, die in entlang der Dachöffnung angeordneten, einen Winkel einschließenden Führungsschienen geführt werden. Die hier gezeigte Lö­ sung eignet sich jedoch ausschließlich für Faltdächer und ist nicht auf Dächer mit verschiebbaren festen Deckelelementen übertragbar.

Ansonsten finden sich im Stand der Technik Vorschläge, um geringfügige Abwei­ chungen hinsichtlich der Parallelität der Führungsschienen auszugleichen. So ist beispielsweise in der DE 199 38 605 C1 ein Faltdach für ein Fahrzeug beschrie­ ben, bei welchem in dem vorderen Führungselement, der sogenannten Dachspit­ ze, eine Lageranordnung vorgesehen ist, die bezüglich der Fahrzeugquerrichtung für einen Toleranzausgleich sorgt.

Aus der älteren nachveröffentlichten DE 100 40 597 A1 ist ein gattungsgemäßes Fahrzeugdach bekannt geworden, bei dem zwei das Deckelelement verschiebbar lagernde Lagerplatten an dem Deckelelement in festem Abstand zueinander an­ geordnet sind und derart mit synchron angetriebenen Antriebskabeln zusam­ menwirken, daß das Deckelelement ebenfalls zentrisch zur Fahrzeugmitte geführt und bewegt werden kann.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeugdach zu schaffen, bei welchem ein verschiebbarer Deckel an Führungsschienen geführt ist, die nicht parallel zueinander verlaufen und deren Form der jeweiligen Dachform bzw. der Form des Dachausschnittes angepasst sein kann.

Diese Aufgabe wird durch ein Fahrzeugdach mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Die mit den in den Führungsschienen geführten Halteelementen zusam­ menwirkende Steueranordnung, die gemäß bevorzugten Ausführungsformen gleichzeitig eine Lagerungsfunktion hinsichtlich des Deckelelements übernimmt, zentriert hierbei selbsttätig das Deckelelement gegenüber der Fahrzeuglängsach­ se, wodurch ein Verkanten des Deckelelements bei einer Verschiebebewegung desselben gegenüber der Dachöffnung wirkungsvoll ausgeschlossen wird.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Un­ teransprüchen.

Vorzugsweise können die Antriebselemente, bei welchen es sich beispielsweise um Zahnstangen handeln kann, über ein an dem Deckelelement gelagertes Zahnrad miteinander gekoppelt sein. Kommt es bei einer Verschiebebewegung des Deckelelements zu einem Versatz in Fahrzeugquerrich­ tung zwischen der Führungsschiene und der entsprechenden Anlenkstelle am Deckelelement, so bewirkt dies eine Verschiebebewegung der beispielsweise parallel zur Hinterkante des Deckelelements angeordneten Antriebselemente be­ züglich des Deckelelements, wobei mittels der Koppelung zwischen den Antriebs­ elementen dafür gesorgt ist, dass die Verschiebebewegung bei beiden Antriebs­ elementen gleich ausfällt und damit das Deckelelement unabhängig von seiner Lage und Stellung zentriert ist.

Insbesondere bei Fahrzeugdächern, bei welchen das Deckelelement nach oben über die feste Dachfläche hinaus ausgestellt und dann außen am Fahrzeugdach verfahren werden kann, weist die Steueranordnung vorzugsweise Steuerhebel auf, die in einer zu dem Deckelelement im wesentlichen parallelen Ebene beweg­ bar sind und die an die Halteelemente sowie an die Antriebselemente angelenkt sind.

Um die Stabilität des Fahrzeugdaches in der geöffneten Stellung weiter zu erhö­ hen, ist hierbei jeder der Steuerhebel vorzugsweise zusätzlich an ein deckelfestes Drehlager angelenkt. Vorzugsweise ist hierbei der Steuerhebel so an das dec­ kelfeste Drehlager angelenkt ist, dass die Stelle, an welcher der Steuerhebel an das Halteelement angelenkt ist, zwischen dem deckelfesten Drehlager und der Stelle liegt, an welcher der Steuerhebel an das Antriebselement angelenkt ist.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung können die Antriebselemente in einer deckelfesten Führung, beispielsweise in entsprechenden Profilschienen, geführt sein und die Antriebselemente sowie die Führung so ausgelegt sein, dass sie eine ungewollte Bewegung des Deckels bezüglich des Fahrzeugdaches verhin­ dern.

Während nach dem erfindungsgemäßen Konzept die Führungsschienen in der Ebene des Deckelelements jede beliebige Form haben können, bestehen die häufigsten Anwendungen darin, dass die Führungsschienen unter einem Winkel zueinander angeordnet sind, wie es beispielsweise bei einem trapezförmigen Dach zweckmäßig wäre, oder aber dass die Führungsschienen in einer Richtung parallel zur Dachebene gekrümmt sind, beispielsweise für ein Dach, welches in einem mittleren Bereich in Fahrzeuglängsrichtung breiter ist als in dessen vorde­ rem und hinterem Bereich.

Ferner kann sich die Breite der festen Dachfläche in Fahrzeuglängsrichtung än­ dern und können die Führungsschienen parallel zu den seitlichen Dachkanten angeordnet sein. Ein derartiges Fahrzeugdach ist nicht nur optisch ansprechend, sondern darüber hinaus insofern zweckmäßig, als die Führungsschienen somit über ihre gesamte Länge hinweg so nahe wie möglich an die Dachkanten, d. h. den Übergangsbereich zwischen der eigentlichen Dachfläche und den Dachsei­ tenwänden, herangeführt werden können, so dass sich einerseits eine möglichst große Dachöffnung realisieren lässt und andererseits der Kopfraum im Passagier­ bereich im Inneren des Fahrzeugs freigehalten wird.

Wie bei herkömmlichen Dächern kann, auch wenn sich die Breite der festen Dachfläche in Fahrzeuglängsrichtung ändert, die Dachöffnung im wesentlichen rechteckig sein, wobei die Führungsschienen jedoch der Dachform angepasst sein können und beispielsweise parallel zu den Dachkanten verlaufen.

Die Breite der Dachöffnung kann sich jedoch auch entsprechend der Breite der festen Dachfläche in Fahrzeuglängsrichtung ändern, beispielsweise trapezförmig sein, woraus sich einerseits vielfältige Gestaltungsmöglichkeiten ergeben und andererseits die Größe der Dachöffnung optimiert werden kann.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nachste­ hend unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Aufsicht auf ein Fahrzeugdach nach der vorlie­ genden Erfindung;

Fig. 2 eine weitere Ausführungsform eines Fahrzeugdaches nach der vor­ liegenden Erfindung;

Fig. 3 eine Ausführungsform eines Fahrzeugdaches nach der vorliegenden Erfindung mit außen am Fahrzeugdach geführtem Deckel;

Fig. 4 das Fahrzeugdach gemäß Fig. 3 mit teilweise nach hinten verscho­ benem Deckel;

Fig. 5 eine perspektivische Detailansicht eines Halteelements sowie der damit gekoppelten Steueranordnung in der Deckelschließposition des Fahrzeugdaches aus den Fig. 3 und 4; und

Fig. 6 eine perspektivische Detailansicht entsprechend Fig. 5, welche das Halteelement und die Steueranordnung in der vollständig geöffneten Position des Deckelelements veranschaulicht.

In Fig. 1 ist mit 10 die feste Dachhaut eines Fahrzeugdaches bezeichnet, das in Fahrtrichtung gesehen (nach links in Fig. 1) vorne schmäler ist als hinten und dementsprechend insgesamt eine im wesentlichen trapezförmige Fläche bildet. In der festen Dachhaut 10 ist eine Dachöffnung 12 vorgesehen, die mittels eines in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbaren und unter die feste Dachhaut 10 absenk­ baren Deckelelements 14 wahlweise verschlossen oder weitgehend freigegeben werden kann. Das Deckelelement 14 ist hierbei an seitlich entlang der Dachöff­ nung verlaufenden Führungsschienen 16 geführt. Wie in Fig. 1 in gestrichelten Linien angedeutet ist, verlaufen die Führungsschienen 16 über ihre gesamte Länge parallel zu den seitlichen Dachkanten 18, so dass der Kopfraum auch im hinteren Bereich der Fahrgastzelle unterhalb des verbreiterten Bereichs der Dachfläche frei von zur Führung des Deckelelements 14 benötigten Komponen­ ten gehalten werden kann, und insbesondere der Kopfraum in diesem hinteren Fahrzeugbereich nicht durch gerade Führungsschienen, wie sie aus dem Stand der Technik bekannt sind, eingeschränkt wird. Um dies zu ermöglichen, ist das Deckelelement 14 mindestens in seinem hinteren Bereich an Halteelementen gelagert, die wie unter Bezugnahme auf die Fig. 5 und 6 näher erläutert wird, mit einer Steueranordnung gekoppelt sind, die teleskopartig in eine nahe der Hinterkante des Deckelelements vorgesehene Führungsschiene ein- und aus­ fahrbar ist, um den durch Verschieben des Deckelelements 14 in Fahrzeuglängs­ richtung entstehenden Abstand zwischen den Lagerstellen des Deckelelements 14 und den Führungsschienen 16 zu überbrücken.

In Fig. 2 ist ein weiteres Anwendungsbeispiel zum vorteilhaften Einsatz des hier vorgeschlagenen Fahrzeugdaches dargestellt. Hierbei ist die Dachfläche 10 eines Fahrzeugs, bei welchem es sich beispielsweise um eine Großraumlimousine handeln kann, in seinem vorderen Bereich schmäler ausgeführt. In der Dachflä­ che 10 ist eine Dachöffnung 12 derart ausgebildet, dass der zwischen dem Sei­ tenrand der Dachöffnung 12 und der seitlichen Dachkante 18 verbleibende Rand 19 der festen Dachfläche 10 eine in Fahrzeuglängsrichtung gleichbleibende Breite aufweist. Ist das Deckelelement 14, wie in Fig. 2 angedeutet, nach hinten unter die feste Dachfläche 10 verschoben, so entsteht im vorderen Bereich des Deckelelements 14 ein Abstand zwischen den nahe den Seitenrändern des Dec­ kelelements 14 angeordneten Lagerstellen des Deckelelements 14 und den par­ allel zu den Dachkanten 18 angeordneten Führungsschienen 16. Daher wird zu­ mindest im vorderen Bereich des Deckelelements 14 wiederum eine teleskopartig wirkende Steueranordnung eingesetzt, die das Deckelement 14 auch dann sicher und zentriert lagert, wenn das Deckelelement 14 nach hinten unter Bildung eines Abstandes zwischen den Seitenrändern des Deckelements 14 und den Füh­ rungsschienen 16 verlagert wird. Sofern die Führungsschienen 16 auch in der hinteren Fahrzeughälfte nicht parallel zueinander verlaufen, wird auch an den hinteren Lagerstellen des Deckelelements 14 die im folgenden unter Bezugnah­ me auf die Fig. 5 und 6 erläuterte Steueranordnung eingesetzt.

In den Fig. 3 und 4 ist ein Fahrzeug mit einem außen laufenden Schiebedach gezeigt, welches in nicht parallelen Führungsschienen geführt ist. Hierbei wird zum Öffnen des Fahrzeugdaches das Deckelelement 14 zuerst mit seiner Hinterkante über die fest Dachfläche 10 angehoben (Fig. 3) und anschließend an der Oberseite der festen Dachfläche nach hinten verschoben (Fig. 4). Zweckmäßi­ gerweise kann ferner ein Windabweiserelement 15 vorgesehen sein, welches bei einer Verschiebebewegung des Deckelelements 14 vorzugsweise selbsttätig ausgestellt bzw. eingeklappt wird.

Fig. 5 zeigt eine perspektivische Ansicht der Dachmechanik im Bereich der Hin­ terkante des Deckelelements 14, wobei das Deckelelement selbst aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht dargestellt ist. Wie aus Fig. 6 hervorgeht, welche die Dachmechanik in der vollständig geöffneten Position des Deckelelements veran­ schaulicht und in welcher zwar nicht das Deckelelement 14 selbst, jedoch der hintere Teil des Verstärkungsrahmens 20 angedeutet ist, der das Deckelelement 14 trägt, ist im Bereich der Hinterkante des Deckelelements 14 eine Führung 22 in Form einer Profilschiene vorgesehen, in der eine Steueranordnung 24 geführt ist, mittels welcher ein in Fahrzeugquerrichtung gemessener Versatz zwischen den Führungsschienen 16 und den im Bereich der Seitenkanten des Deckelele­ ment 14 angeordneten Halteelementen 26 ausgeglichen wird.

Insbesondere ist, wie aus Fig. 5 hervorgeht, an der Unterseite des Deckelele­ ments 14 nahe des Seitenrandes des Deckelelements 14 ein Drehlager 34 ange­ bracht, in welchem ein in einer Ebene parallel zum Deckelelement 14 schwenkba­ rer Steuerhebel 36 angelenkt ist. Das hintere Ende des Steuerhebels 36 ist an einem weiteren Drehlager 38 mit einem in der Führung 22 geführten Antriebsele­ ment 28 verbunden, das mittels eines an dem Deckelelement 14 gelagerten Zahnrades 32 so mit einem weiteren Antriebselement 30 gekoppelt ist, dass eine Einwärts- bzw. Auswärtsbewegung eines der Antriebselemente 28 und 30 eine entsprechende Bewegung des jeweils anderen Antriebselements bewirkt. An ei­ ner zwischen dem Drehlagern 34 und 38 liegenden Gelenkstelle 40 ist der Steu­ erhebel 36 an das in einer hinteren Führungsschiene 42 geführte Halteelement 26 so angelenkt, dass der Steuerhebel 36 sowohl eine Schwenkbewegung in ei­ ner zu dem Deckelelement 14 parallelen Ebene (xy-Ebene) als auch eine Schwenkbewegung in einer zu der Führungsschiene 14 parallelen senkrechten Ebene (xz-Ebene) ausführen kann.

Soll das Deckelelement 14 aus der in Fig. 5 gezeigten Schließposition entspre­ chend der Darstellung in Fig. 4 nach hinten verfahren werden, so wird zuerst die Hinterkante des Deckelelements 14 derart angehoben (Fig. 3), dass das Halte­ element 26 mit seinem vorderen Gleiter 44 in die hintere Führungsschiene 42 einfahren kann. Wird bei einer Verschiebebewegung des Deckelelements 14 nach hinten das (in den Fig. 5 und 6 linke) Halteelement 26 entlang der hinteren Führungsschiene 42 nach hinten verschoben, so folgt das Drehlager 34 einer zur Fahrzeuglängsachse parallelen Verschiebebahn, während die Halteelemente 26 und damit die Gelenkstellen 40 dem Verlauf der Führungsschienen 42 folgen, deren gegenseitiger Abstand wie bei dem in Fig. 1 gezeigten Fahrzeugdach nach hinten hin zunimmt.

Aufgrund des unterschiedlichen Verlaufs der Bewegungsbahnen des Drehlagers 34 und der Gelenkstelle 40 wird der Steuerhebel 36 mit seinem hinteren Ende nach außen verschwenkt, wodurch die über das Drehlager 38 angelenkte Zahn­ stange 28 relativ zu ihrer Führung 22 nach außen gezogen wird (im gezeigten Ausführungsbeispiel parallel zur Hinterkante des Deckelelements 14). Die Dachmechanik zum Lagern des rechten hinteren Bereichs des Deckelelements 14 ist zu der in Fig. 5 für den linken hinteren Bereich des Deckelelements ge­ zeigten Dachmechanik 14 spiegelsymmetrisch aufgebaut, wobei das am Deckel­ element 14 gelagerte Zahnrad 32, über welches die linke Zahnstange 28 mit der rechten Zahnstange 30 gekoppelt ist, dafür sorgt, dass das Deckelelement 14 selbst bei großen Abweichungen der Führungsschienen von der zur Fahrzeug­ längsachse parallelen Verschiebebahn der Deckelelements (d. h. selbst bei gro­ ßen Δ"Y", siehe Fig. 6) immer zentriert bezüglich der festen Dachfläche 10 ge­ halten wird.

Um die Sekantendifferenz des Steuerhebels 36 an der Zahnstange 28 bei einer Rotationsbewegung des Steuerhebels 36 um das Drehlager 34 auszugleichen, ist zur Lagerung der Zahnstange 28 im Drehlager 38 in der Zahnstange 28 ein in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichtetes Langloch vorgesehen (nicht dargestelt), mit welchem zudem bauteilbedingte Toleranzen der Steueranordnung 24 ausge­ glichen werden können.

Die in der Führung 22 geführten Steuerstangen 28 und 30 können trotz platzspa­ render Bauweise und vergleichsweise geringer Bauhöhe bei entsprechender La­ gerung und Dimensionierung hohe Momente in der yz-Ebene aufnehmen. Durch die Ansteuerung mittels der Steuerhebel 36 werden keine ungünstigen Momente in der xz-Ebene eingeleitet, die zu einer Schwergängigkeit oder sonstigen Fehl­ funktionen führen könnten.

Ferner versteht es sich, dass die erfindungsgemäße Deckelzentrierfunktion auch unter Verzicht auf den Steuerhebel 36 und das Drehlager 34 realisiert werden kann, indem die Zahnstangen 28 und 30, anstatt an das Drehlager 38, direkt an der Lagerstelle 40 angelenkt werden. Während sich unter Verwendung der Aus­ führungsform gemäß den Fig. 5 und 6 außen geführte Dächer entsprechend Fig. 4 realisieren lassen, bei welchen die Hinterkante über das hintere Ende der Führungsschienen 42 hinaus verfahren werden kann, so dass sich eine beson­ ders große Öffnungsfläche realisieren lässt, eignen sich Ausführungsformen des hier vorgeschlagenen Fahrzeugdaches, bei welchen auf den Steuerhebel 36 ver­ zichtet wird, insbesondere für innen geführte Dächer, bei welchen ausreichend Raum vorhanden ist, um Führungsschienen 42 unterzubringen, die sich, wie es in den Fig. 1 und 2 dargestellt ist, entlang dem gesamten Verschiebeweg des Dec­ kelelements erstrecken.

Bei dem Deckelelement 14 kann es sich um den starren Deckel eines Schiebe­ hebedaches handeln, der wahlweise unter die feste Dachfläche abgesenkt und nach hinten verschoben werden kann (entsprechend den Fig. 1 und 2) oder aber ein Deckelelement dessen Hinterkante über die feste Dachfläche 10 hinaus aus­ gestellt und nach hinten verschoben werden kann (wie in den Fig. 3 und 4 darge­ stellt). Das Deckelelement 14 kann insbesondere der Deckel eines Stahlschiebe­ daches sein oder aber der zumindest teilweise transparente Deckel eines Glas- oder Kunststoffdaches. Neben Schiebedächern und Schiebehebedächern lässt sich die hier vorgeschlagene Lösung ferner auch auf Spoilerdächer, Mehrdeckel­ dächer oder Lamellendächer anwenden.

Das vorliegend erläuterte Konzept eröffnet vielfältige Gestaltungsmöglichkeiten im Dachbereich. Während bisher die Deckelelemente zum Verschließen der Dachöffnung immer im wesentlichen rechteckig sein mussten, ermöglicht das vorgeschlagene Konzept neben dem Führen von im wesentlichen rechtwinkligen Deckelelementen in nicht parallelen Führungsschienen auch die Realisierung von Dachausschnitten in beliebiger Form, beispielsweise solchen, die der gesamten Form der Dachfläche angepasst sind. Abgesehen von vielfältigen Designmöglich­ keiten erlaubt das hier vorgeschlagene Konzept somit auch eine Vergrößerung des Dachöffnung, da diese nicht mehr wie bei bisher bekannten Dächern durch die schmalste Stelle des Daches bestimmt wird, sondern deren Breite sich über die Längserstreckung der Dachöffnung hinweg ändern kann.

Bezugszeichenliste

10

feste Dachhaut

12

Dachöffnung

14

Deckelelement

15

Windabweiserelement

16

Führungsschiene

18

seitliche Dachkante

19

Rand

20

Verstärkungsrahmen

22

Führungsprofil

24

Steueranordnung

26

Halteelemente

28

,

30

Antriebselemente (Zahnstangen)

32

Zahnrad

34

Drehlager

36

Steuerhebel

38

Drehlager

40

Gelenk

42

hintere Führungsschiene

44

vorderer Gleiter von

26

Claims (17)

1. Fahrzeugdach mit einer in einer festen Dachfläche (10) vorgesehenen Dachöffnung (12) und einem Deckelelement (14) zum Verschließen und wenigstens teilweisen Öffnen der Dachöffnung (12),
wobei an dem Deckelelement (14) eine Mehrzahl von Halteelementen (26) angelenkt ist, die in seitlich entlang der Dachöffnung angeordneten Füh­ rungsschienen (16, 42) verschiebbar geführt sind, welche so angeordnet sind, dass sich der gegenseitige Nennabstand der Führungsschienen (16, 42) über den Verlauf der Führungsschienen (16, 42) in Fahrzeuglängs­ richtung ändert, und
wobei an einem ersten Halteelement (26) an seinem dem Deckelelement (14) zugewandten Ende eine Steueranordnung (24) angreift, die mit einem dem ersten Halteelement (26) bezüglich der Fahrzeuglängsachse gegen­ überliegenden zweiten Halteelement (26) derart zusammenwirkt, dass das Deckelelement (14) unabhängig von seiner Lage und Stellung mittig mit Bezug auf die Dachöffnung (12) angeordnet ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Steueranordnung (24) mit dem ersten und dem zweiten Halteele­ ment (26) zusammenwirkende zug- und drucksteife Antriebselemente (28, 30) aufweist, die so miteinander gekoppelt sind, dass die Bewegung des einen Antriebselements eine entsprechende entgegengerichtete Bewe­ gung des jeweils anderen Antriebselements hervorruft.

2. Fahrzeugdach nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebselemente (28, 30) über ein Zahnrad (32) miteinander gekoppelt sind.

3. Fahrzeugdach nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebselemente Zahnstangen (28, 30) sind.

4. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Steueranordnung (24) in einer zu dem Dec­ kelelement (14) im wesentlichen parallelen Ebene bewegbare Steuerhebel (36) aufweist, die an den Halteelementen (26) sowie an den Antriebsele­ menten (28, 30) angelenkt sind.

5. Fahrzeugdach nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass jeder der Steuerhebel (36) ferner an einem deckelfesten Drehlager (34) angelenkt ist.

6. Fahrzeugdach nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Anlenkung des Steuerhebels (36) am Halteelement (26) zwischen dem deckelfesten Drehlager (34) und der An­ lenkung des Steuerhebels (36) am Antriebselement (28, 30) liegt.

7. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebselemente (28, 30) in einer dec­ kelfesten Führung (22) geführt sind und die Antriebselemente (28, 30) so­ wie die Führung (22) so ausgelegt sind, dass sie eine ungewollte Bewe­ gung des Deckelelements (14) bezüglich des festen Fahrzeugdaches (10) verhindern.

8. Fahrzeugdach nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass als deckelfeste Führung Profilschienen (22) vorgesehen sind, in welchen die Antriebselemente (28, 30) geführt sind.

9. Fahrzeugdach nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steueranordnung (24) im Bereich der Hinterkante des Deckelelements (14) angeordnet ist.

10. Fahrzeugdach nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsschienen (16, 42) unter einem Winkel zueinander angeordnet sind.

11. Fahrzeugdach nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsschienen (16, 42) in einer Richtung parallel zur Dachebene gekrümmt sind.

12. Fahrzeugdach nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsschienen (16, 42) sowohl in Fahrzeuglängsrichtung als auch in Fahrzeugquerrichtung gekrümmt sind.

13. Fahrzeugdach nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Breite der festen Dachfläche (10) in Fahrzeuglängsrichtung ändert und die Führungsschienen (16, 42) parallel zu den seitlichen Dachkanten (18) angeordnet sind.

14. Fahrzeugdach nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Dachöffnung (12) im wesentlichen rechteckig ist.

15. Fahrzeugdach nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Breite der Dachöffnung (12) ent­ sprechend der Breite der festen Dachfläche (10) in Fahrzeuglängsrichtung ändert.

16. Fahrzeugdach nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Halteelemente (26) schwenkbar gela­ gert sind.

17. Fahrzeugdach nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Antriebselemente drucksteife Antriebs­ kabel vorgesehen sind.