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Die Erfindung betrifft eine Sitzverstelleinrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Eine derartige Sitzverstelleinrichtung dient zur Einstellung der Position einer Sitzbaugruppe, wie z. B. eines Sitzuntergestells bzw. speziell einer Sitzwanne unter Verwendung mindestens eines mit einem Antrieb wirkverbundenen Sitzverstellelementes. Das Sitzverstellelement ist hierzu mit je einer Sitzkomponente von zwei zueinender verstellbaren Sitzbaugruppen gekoppelt und umfasst eine Verzahnung, über die das Sitzverstellelement bei bestimmungsgemäßem Gebrauch mit einer Gegenverzahnung eines weiteren, antriebseitigen Verstellteiles zusammenwirken kann.
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Bei dem Sitzverstellelement kann es sich beispielsweise um einen Verstellhebel handeln, mit dem die Höhe und/oder die Neigung einer Sitzwanne einstellbar ist. Ein solcher Verstellhebel kann einerseits, über eine erste Lagerstelle, an einer Führungsschiene eines Kraftfahrzeugsitzes und andererseits, über eine zweite Lagerstelle, an einer Sitzwanne oder einem die Sitzwanne tragenden Sitzseitenteil angelenkt sein, so dass durch Verschwenken jenes Hebels die Höhe und/oder Neigung der Sitzwanne bezüglich der Führungsschiene und damit bezüglich des Fahrzeugbodens, auf welchem jene Führungsschiene geführt ist, eingestellt werden kann. Alternativ kann das Sitzverstellelement über seine zweite Lagerstelle drehfest an einer Sitzkomponente, beispielsweise an einem die beiden Sitzseitenteile verbindenden Querrohr, festgelegt sein, wobei das Querrohr wiederum schwenkbar in den Sitzseitenteilen gelagert ist. Weiterhin ist es aus der
DE 10 2010 063 972 A1 bekannt, ein mit einer Verzahnung versehenes, durch ein Zahnrad angetriebenes Sitzverstellelement auf eine Führungsschiene eines Kraftfahrzeugsitzes aufzusetzen und (z.B. durch Schweißen) hieran zu befestigen.
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Bei dem weiteren Verstellteil kann es sich etwa um ein Antriebselement handeln, welches fremdkraftbetätigt von einem Motor oder handbetätigt über einen Bedienhebel angetrieben wird und hierbei auf das Sitzverstellelement bzw. genauer dessen Verzahnung einwirkt, um eine gewünschte Verstellung einer Sitzbaugruppe vorzunehmen. Solche Sitzverstelleinrichtungen sind allgemein bekannt und werden in der Praxis umfänglich eingesetzt.
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An ein Sitzverstellelement der vorstehend genannten Art werden hinsichtlich der Festigkeit unterschiedliche Anforderungen gestellt. Einerseits sollen über dessen Verzahnung große Kräfte bzw. Drehmomente übertragbar sein, um den mit einem Insassen belegten Sitz verstellen zu können, wobei, insbesondere im Fall einer Sitzhöhenverstellung, das gesamte Gewicht des Insassen mit angehoben werden muss. Ferner sollen auch in einem Crash-Fall die Verzahnungen des Sitzverstellelementes sowie des zugeordneten weiteren Verstellteiles möglichst in Eingriff bleiben, um eine Entkopplung der entsprechenden Sitzverstelleinrichtung von dem zugeordneten Antrieb und damit verbundene ruckartige Bewegungen der hiermit zu verstellenden Sitzbaugruppe zu vermeiden. Gleichzeitig soll das Sitzverstellelement in einem Crash-Fall möglichst zum Abbau von Crash-Kräften beitragen, z. B. durch gezielte Deformation des Sitzverstellelementes.
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Der Erfindung liegt daher das Problem zugrunde, eine Sitzverstelleinrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, deren Sitzverstellelement einerseits hohe Anforderungen an die Festigkeit erfüllt, gleichzeitig aber in einem Crash-Fall durch Deformation gezielt Crash-Kräfte abbauen kann.
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Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch die Schaffung einer Sitzverstelleinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Danach ist vorgesehen, dass die Verzahnung des Sitzverstellelementes (insbesondere über deren gesamte Dicke) aus einem ersten Material besteht, welches eine größere Festigkeit aufweist als ein zweites Material, aus dem ein Bereich des Sitzverstellelementes außerhalb bzw. abseits der Verzahnung (insbesondere über dessen gesamte Dicke) besteht.
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Bei einem Sitzverstellelement, welches im Verstellbetrieb bestimmungsgemäß entlang einer Verstellebene bewegt wird oder sich zumindest entlang der Verstellebene erstreckt, ist dabei die Dicke an jeder Stelle als die (lokale) Ausdehnung des Sitzverstellementes quer zu jener Verstellebene definiert.
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Hierdurch kann einerseits im Bereich der Verzahnung eine hinreichende Festigkeit des Sitzverstellelementes gewährleistet werden, um die diesbezüglichen Anforderungen, insbesondere beim Zusammenwirken mit einer Gegenverzahnung, zu erfüllen, während andererseits in einem Bereich des Sitzverstellelementes abseits der Verzahnung in einem Crash-Fall gezielt Crash-Energie durch entsprechende Verformung des besagten Bereiches des Sitzverstellelementes abgebaut werden kann.
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Dabei können, in Abhängigkeit von den in einem jeweiligen Einzelfall gestellten Anforderungen an die Festigkeit des Sitzverstellelementes, neben der Verzahnung noch weitere Bereiche des Sitzverstellelementes aus dem ersten Material mit größerer Festigkeit bestehen, so etwa ein in dessen Verzahnung übergehender Randabschnitt des Sitzverstellelementes und/oder mindestens ein Bereich, in dem eine Lagerstelle des Sitzverstellelementes ausgebildet ist.
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Weiterhin kann vorgesehen sein, dass solche Bereiche des Sitzverstellelementes, welche aus dem ersten Material größerer Festigkeit bestehen, insbesondere die Verzahnung, eine größere Dicke aufweisen als der aus dem zweiten Material geringerer Festigkeit bestehende Bereich.
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Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung können auch mehr als zwei unterschiedliche Materialien und/oder eine Mehrzahl unterschiedlicher Materialdicken zur Bildung des Sitzverstellelementes vorgesehen sein. So kann beispielsweise mindestens ein Bereich, in dem eine Lagerstellen des Sitzverstellelementes ausgebildet ist, aus einem dritten Material bestehen und/oder eine Dicke aufweisen, die sich sowohl von der Dicke der Verzahnung als auch von der Dicke des eingangs genannten weiteren Bereiches des Sitzverstellelementes unterscheidet.
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Das Sitzverstellelement kann insbesondere mehrteilig ausgeführt sein, und zwar derart, dass aus unterschiedlichem Material bestehende Bereiche des Sitzverstellelementes jeweils durch separate Bauteile gebildet werden, die in geeigneter Weise, z. B. stoffschlüssig, miteinander verbunden sind. Als Verbindungstechnik eignet sich z.B. das Schweißen, sowohl in Form eines klassischen Schutzgasschweißens als auch in Form des Laserschweißens.
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Als vergleichsweise festeres Material, aus dem insbesondere die Verzahnung des Sitzverstellelementes besteht, eignen sich z.B. Vergütungs- und Einsatzstähle. Und als vergleichsweise leichter deformierbareres Material, insbesondere für den Bereich abseits der Verzahnung des Sitzverstellelementes, können etwa Baustähle oder mikrolegierte Feinstähle vorgesehen sein.
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Gemäß einer Ausführungsform des Sitzverstellelementes weist dieses zwei voneinander beabstandete Lagerstellen auf, die jeweils für eine schwenkbare Lagerung des Sitzverstellelementes an einer Komponente eines Fahrzeugsitzes ausgebildet und vorgesehen sind, z. B. in Form von Lageröffnungen.
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Nach einer anderen Ausführungsform des Sitzverstellelementes weist dieses zwei voneinander beabstandete Lagerstellen auf, von denen die eine für eine schwenkbare Lagerung des Sitzverstellelementes an einer Komponente eines Fahrzeugsitzes ausgebildet und vorgesehen ist und die andere für eine drehfeste Lagerung an einer anderen Komponente des Sitzes. Auch in diesem Fall können die Lagerstellen als Öffnungen (oder auch als einseitig offene Ausnehmungen) ausgeführt sein.
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Weiterhin kann das mit einer Verzahnung versehene, mit einem weiteren Verstellteil (in Form eines Zahnrades) zusammenwirkende Sitzverstellelement auf eine Führungsschiene eines Kraftfahrzeugsitzes aufzusetzen und (z.B. durch Schweißen) hieran zu befestigen sein.
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Bei dem Sitzverstellelement kann es sich insbesondere um einen Verstellhebel für eine Sitzhöhen- oder Sitzneigungsverstellung handeln, der über eine erste Lagerstelle an einer verschieblich bezüglich des Fahrzeugbodens anzuordnenden Führungsschiene (Sitzschiene) eines Kraftfahrzeugsitzes anzulenken ist, und der über eine zweite Lagerstelle am Sitzgestell, insbesondere einer Sitzwanne oder einem die Sitzwanne tragenden Sitzseitenteil angelenkt wird (gegebenenfalls auch indirekt, indem das Sitzverstellelement drehfest an einem Querrohr festgelegt ist, welches an seinen Enden wiederum schwenkbar mit je einem Sitzseitenteil in Verbindung steht).
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Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden bei der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Figuren deutlich werden.
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Es zeigen:
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1 einen Sitzunterbau eines Kraftfahrzeugsitzes mit einer Sitzverstelleinrichtung zur Einstellung der Sitzhöhe;
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2 einen Ausschnitt des Sitzunterbaus aus 1 im Bereich der Sitzverstelleinrichtung;
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3 ein erstes Ausführungsbeispiel eines Sitzverstellelementes für die Sitzverstelleinrichtung aus den 1 und 2;
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4 ein zweites Ausführungsbeispiel des Sitzverstellelementes;
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5 ein drittes Ausführungsbeispiel des Sitzverstellelementes;
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6 ein viertes Ausführungsbeispiel des Sitzverstellelementes;
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7A, 7B zwei Ansichten des Sitzverstellelementes aus 3 mit einem mehrteiligen Aufbau.
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In 1 ist der Unterbau eines Kraftfahrzeugsitzes dargestellt. Der Sitzunterbau umfasst zum einen zwei Paare entlang einer Sitzlängsrichtung x erstreckter und quer zu dieser voneinander beabstandeter Führungsschienen 101, 102. Dabei bildet die eine Führungsschiene 101 eines jeweiligen Führungsschienenpaares eine bodenseitige Schiene (Unterschiene), die am Fahrzeugboden eines Kraftfahrzeugs festzulegen ist; und die andere Schiene 102 eines jeweiligen Schienenpaares bildet eine sitzseitige Führungsschiene (Oberschiene), die den zugehörigen Kraftfahrzeugsitz trägt. Die sitzseitige Führungsschiene 102 des jeweiligen Schienenpaares ist dabei längsbeweglich auf der zugehörigen bodenseitigen Führungsschiene 101 geführt, so dass hierüber in bekannter Weise durch Verschieben der sitzseitigen Führungsschienen 102 bezüglich der bodenseitigen Führungsschiene 101 entlang der Sitzlängsrichtung x die sogenannte Sitzlängsposition des Sitzgestells und somit des entsprechenden Kraftfahrzeugsitzes eingestellt werden kann.
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Von dem mittels der Führungsschienen 101, 102 längsverstellbar gelagerten Sitzgestell ist in 1 lediglich das sogenannte Sitzuntergestell dargestellt, welches eine Sitzwanne 105 zur Aufnahme eines Sitzpolsters sowie beidseits der Sitzwanne 105 angeordnete Sitzseitenteile 103, 104 umfasst. Die Sitzwanne bildet zusammen mit einem darauf anzuordnenden Sitzpolster eine Sitzfläche für einen Sitznutzer. Zur Erhöhung der Stabilität sind dabei die beiden Sitzseitenteile 103, 104 über ein Querrohr 106 miteinander verbunden, das mit seinen beiden Endabschnitten jeweils schwenkbar in einem der Sitzseitenteilen 103, 104 gelagert ist.
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Zur Einstellung der Sitzhöhe und/oder -neigung (also der Position/Lage des Sitzuntergestells bzw. der Sitzwanne 105 entlang der vertikalen Fahrzeugachse z) ist es bekannt, das Sitzuntergestell über schwenkbar gelagerte Verstellhebel mit den sitzseitigen Führungsschienen 102 zu verbinden. Regelmäßig ist am vorderen und hinteren Ende einer jeweiligen sitzseitigen Führungsschiene 102 jeweils ein derartiger Verstellhebel vorgesehen, der einerseits mit der Führungsschiene 102 und andererseits mit dem Sitzuntergestell, z. B. einem der Seitenteile 103, 104 (indirekt über das Querrohr 106), gelenkverbunden ist. Zur gelenkigen bzw. schwenkbaren Anlenkung der Verstellhebel an den Führungsschienen 102 können dort entsprechende Lagerelemente 107 (Lagerböcke bzw. -laschen) vorgesehen sein, von denen in 1 zwei erkennbar sind. Derartige Sitzhöhenverstellungen sind vielfach beschrieben und werden in der Automobilindustrie verbreitet verwendet, so dass hier auf die Darlegung weiterer Einzelheiten verzichtet werden kann.
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Zur Herbeiführung einer Sitzhöhen- bzw. Sitzneigungsverstellung ist zumindest einer der Verstellhebel mit einem Verstellantrieb verbunden, so dass der entsprechende Verstellhebel durch Einwirkung einer entsprechenden Verstellkraft, erzeugt von einem Antriebsmotor oder manuell durch Einwirkung auf einen entsprechenden Betätigungshebel, verschwenkt wird, wobei die weiteren, nicht unmittelbar angetriebenen Verstellhebel mitbewegt werden und insgesamt die gewünschte Einstellung der Sitzhöhe erreicht wird.
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Eine derartige, in 1 erkennbare Verstelleinrichtung 108 ist in dem Ausschnitt gemäß 2 in größerem Detail dargestellt.
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Die Verstelleinrichtung 108 umfasst ein im Ausführungsbeispiel als Verstellhebel ausgeführtes, mit einem Verstellantrieb zusammenwirkendes Sitzverstellelement 1. Dieses ist über eine erste Lagerstelle 14 an der sitzseitigen Schiene 102, im Ausführungsbeispiel genauer an einem hieran vorgesehenen Lagerteil 107 schwenkbar gelagert. Weiterhin ist es über eine zweite Lagerstelle 16 (in Form einer Befestigungsöffnung drehfest (verdrehsicher) am Querrohr 106 festgelegt und damit – wegen der schwenkbaren Lagerung des Querrohres 106 in den Sitzseitenteilen 103, 104 – letztlich schwenkbar mit den Sitzseitenteilen 103, 104 gekoppelt. Durch Verschwenken des Sitzverstellelementes 1 entlang einer Verstellebene xz (die durch die Sitzlängsrichtung x sowie die vertikale Achse z aufgespannt wird) lässt sich die Position des Sitzuntergestells 103, 104, 105, 106 entlang der vertikalen Fahrzeugachse z bezüglich der zugehörigen Führungsschienen 101, 102 verstellen, wie vorstehend bereits anhand 1 erläutert. Das Sitzverstellelement 1 weist dabei zusätzlich eine Freimachung 18 auf, die zur Verbesserung der Crash-Festigkeit von einem sitzuntergestellseitigen Sicherungselement 108 (Pilzkopfbolzen) durchgriffen wird.
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Um zu dem genannten Zweck das Sitzverstellelement 1 aktiv antreiben zu können, weist dieses eine Verzahnung 12 auf, über die eine Verstellkraft in das Sitzverstellelement 1 eingeleitet werden kann.
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Zur Einleitung einer Verstellkraft in das Sitzverstellelement 1 über dessen Verzahnung 12 dient ein Verstellantrieb, von dem hier ein an dessen Abtriebseite vorgesehenes Antriebselement 2 dargestellt ist, welches über eine Verzahnung 22 mit der Verzahnung 12 des Sitzverstellelementes 1 zusammenwirkt, um dieses – je nach Betätigungsrichtung des Antriebs – entlang der einen oder anderen Richtung zu verschwenken und hierdurch eine gewünschte Einstellung der Sitzhöhe bzw. -neigung vorzunehmen. Zur Betätigung des Antriebselementes 2, hier in Form eines Zahnrades, kann ein Antriebsmotor oder ein manuell betätigbarer Antrieb, wie z. B. ein Antriebshebel vorgesehen sein. Von Bedeutung ist allein, dass der Antrieb geeignet ist, das Antriebselement 2 (in Form eines Zahnrades) zu betätigen, so dass dieses über seine Verzahnung 22 und die Verzahnung 12 des Sitzverstellelementes 1 auf Letzteres einwirkt und dieses verschwenkt.
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Eine derartige Ausgestaltung einer Verstelleinrichtung 108 für einen Kraftfahrzeugsitz mit einem Sitzverstellelement 1 und einem zugeordneten (motorisch oder manuell betätigbaren) Antriebselement 2 ist ebenfalls bereits bekannt. Das Besondere liegt hier in der Ausgestaltung des Sitzverstellelementes 1 selbst.
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Dieses muss einerseits eine hinreichende Festigkeit aufweisen, um die im Verstellbetrieb auftretenden Kräfte aufnehmen und übertragen zu können, insbesondere auch dann, wenn der zugehörige Fahrzeugsitz von einem Insassen belegt ist. Ferner soll auch in einem Crash-Fall das Sitzverstellelement 1 möglichst mit dem zugehörigen Antriebselement 2 über die Verzahnungen 12, 22 im Eingriff bleiben. Andererseits ist es wünschenswert, wenn in einem Crash-Fall erzeugte Crash-Energie zumindest teilweise durch gezielte Deformation des Sitzverstellelementes 1 abgebaut werden kann. Hierzu geeignete Ausführungen des Sitzverstellelementes 1 werden nachfolgend anhand der 3 bis 6 sowie 7A und 7B beschrieben werden.
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3 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel des Sitzverstellelementes 1 aus den 1 und 2. Danach umfasst dieses einen Grundkörper 10, in welchem die beiden Lagerstellen 14, 16 (in Form einer Lageröffnung 14 und einer Befestigungsöffnung 16) ausgebildet sind, sowie hier beispielhaft weiterhin eine Freimachung 18. Der Grundkörper 10 und damit insbesondere ein Bereich 11 zwischen den beiden Lagerstellen 14, 16 besteht aus einem Material, das in einem Crash-Fall verformt werden kann, um hierdurch Crash-Energie abzubauen. Als Materialien hierfür eignen sich insbesondere Baustähle und mikrolegierte Feinstähle.
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Demgegenüber besteht die Verzahnung 12 des Sitzverstellelementes 1 aus einem vergleichsweise festeren Material, wie zum Beispiel Vergütungs- oder Einsatzstahl. Hiermit können die großen Verstellkräfte aufgenommen und weitergeleitet werden, die an der Verzahnung 12 im Betrieb der Sitzverstelleinrichtung 108 wirken können, wie anhand der 1 und 2 erläutert.
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4 zeigt eine Weiterbildung des Sitzverstellelementes 1 aus 3, gemäß der zusätzlich zu der Verzahnung 12 auch ein an die Verzahnung angrenzender Randabschnitt 13 des Sitzverstellelementes 1 aus dem ersten, vergleichsweise festeren Material besteht.
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Weiterhin wird anhand der perspektivischen Darstellung gemäß 4 deutlich, dass sowohl die Verzahnung 12 (zusammen mit dem angrenzenden Randabschnitt 13) als auch der Grundkörper 10 des Sitzverstellelementes 1 jeweils über ihre gesamte Dicke d1 bzw. d2 aus dem ersten, festeren bzw. zweiten, weniger festen (leichter deformierbaren) Material bestehen.
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Anhand 4 ist außerdem erkennbar, dass das Sitzverstellelement 1 an der Verzahnung 12 eine größere Dicke d1 aufweist als im Grundkörper 10 mit der kleineren Dicke d2. Auch durch eine unterschiedliche Dicke der Verzahnung 12 einerseits und des Grundkörpers 10 andererseits, insbesondere des Bereiches 11 zwischen den beiden Lagerstellen 14, 16, kann erreicht werden, dass das Sitzverstellelement 1 in der Verzahnung 12 eine größere Festigkeit aufweist als im Grundkörper 10, insbesondere im Bereich 11 zwischen den beiden Lagerstellen 14, 16.
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In 4 sind am Rand des Grundkörpers 10, welcher an die Verzahnung 12 angrenzt, zudem Schweißnähte N zu erkennen, über die ein den Grundkörper 10 bildendes Bauteil mit dem die Verzahnung 12 bildenden weiteren Bauteil verbunden ist.
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Gemäß der in 5 dargestellten Weiterbildung des Sitzverstellelementes 1 aus den 3 und 4 besteht weiterhin ein Bereich 15 des Sitzverstellelementes 1 aus dem vergleichsweise festeren, ersten Material, in welchem eine Lagerstelle 14 (in Form einer Lageröffnung) des Sitzverstellelementes 1 ausgebildet ist.
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Allgemein können zusätzlich zu der Verzahnung 12 noch beliebige weitere Bereiche des Sitzverstellelementes 1 aus dem vergleichsweise festeren, ersten Material bestehen. Von Bedeutung ist, dass darüber hinaus auch ein Bereich 11 des Sitzverstellelementes 1 vorliegt, welcher aus dem anderen, vergleichsweise weniger festen und damit leichter deformierbaren zweiten Material besteht, insbesondere ein Bereich 11 zwischen den beiden Lagerstellen 14, 16.
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Die Bereiche des Sitzverstellelementes 1, welche aus unterschiedlichem Material bestehen, also die Verzahnung 12 sowie gegebenenfalls hieran angrenzende Bereiche 13, 15 einerseits und der Grundkörper 10 andererseits, insbesondere der Bereich 11 zwischen den beiden Lagerstellen 14, 16, können durch (zwei) unterschiedliche, separate Bauteile gebildet werden, welche zur Schaffung des Sitzverstellelements 1 in geeigneter Weise miteinander verbunden werden, wie beispielhaft bereits anhand 4 erläutert wurde. Das heißt, ein erstes Bauteil bildet die Bereiche 12 (und gegebenenfalls 13, 15) des Sitzverstellelementes 1, welche aus dem ersten, vergleichsweise festeren Material bestehen, und ein weiteres Bauteil bildet die Bereiche 10 (insbesondere der Zwischenbereich 11) des Sitzverstellelementes 1, welche aus dem vergleichsweise weniger festen und daher in einem Crash-Fall eher deformierbaren Material bestehen. Die Verbindung zwischen den Bauteilen zur Schaffung eines einheitlichen Sitzverstellelementes kann beispielsweise stoffschlüssig, insbesondere durch Schweißen, erfolgen. Als Schweißverfahren kommen sowohl klassisches Schutzgasschweißen als auch Laserschweißen in Betracht. So können die in den 3, 4 und 5 gezeigten Ausführungsbeispiele eines Sitzverstellelementes beispielsweise dadurch hergestellt worden sein, dass ein erstes, die Verzahnung 12 sowie gegebenenfalls hieran angrenzende Bereiche 13, 15 aus einem ersten, festeren Material bildendes Bauteil und ein zweites den Grundkörper 10, insbesondere auch den Zwischenbereich 11, bildendes Bauteil aus einem vergleichsweise weniger festen zweiten Material mit ihren Rändern unter Bildung eines I-Stoßes aneinander gesetzt und sodann verschweißt wurden.
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Entsprechendes gilt für das in 6 dargestellte Ausführungsbeispiel eines Sitzverstellelementes 1, welches sich von dem in 5 gezeigten dadurch unterscheidet, dass die Grenzfläche zwischen den aus dem ersten festeren Material bestehenden Bereichen 12, 13, 15 und dem aus einem vergleichsweise weniger festen Material bestehender Grundkörper 10, der insbesondere den Zwischenbereich 11 enthält, geradlinig verläuft. Hierdurch wird das Aneinandersetzen der entsprechenden Bauteile, welche aus dem ersten bzw. zweiten Material bestehen, unter Bildung eines I-Stoßes und deren anschließende Verbindung durch Schweißen, insbesondere Laserschweißen, vereinfacht.
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Das in 6 dargestellte Sitzverstellelement 1 kann dabei nach dem so genannten Taylored-Blanks-Verfahren gefertigt sein. Hierbei wird zunächst eine teilweise aus dem ersten und teilweise aus dem zweiten Material (insbesondere aus zwei unterschiedlich festen Stählen) bestehende Platine zur Verfügung gestellt, wobei die Bereiche des ersten und des zweiten Materials entlang einer (geradlinigen) Grenzfläche aneinander stoßen und dort verschweißt sind. Hieraus wir dann das Sitzverstellelement 1 ausgestanzt.
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In den 7A und 7B ist eine Weiterbildung des in den 3 bis 6 dargestellten Sitzverstellelementes 1 gezeigt, bei welcher Letzteres aus insgesamt drei Bauteilen zusammengesetzt ist, die zur Bildung des Sitzverstellelementes 1 miteinander verbunden worden sind. Ein erstes Bauteil wird dabei gebildet durch die Verzahnung 12, welche aus einem ersten, vergleichsweise festen Material besteht. Ein zweites Bauteil wird gebildet durch den Grundkörper 10 des Sitzverstellelementes 1 und umfasst insbesondere einen Bereich 11 zwischen den beiden Lagerstellen 14, 16 des Sitzverstellelementes. Dieses zweite Bauteil besteht aus einem im Vergleich zum ersten Bauteil weniger festen Material. Das den Grundkörper 10 des Sitzverstellelementes 1 bildende zweite Bauteil weist zudem eine geringere Materialdicke d2 als das erste Bauteil mit der Materialdicke d1.
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Das die Verzahnung 12 bildende erste Bauteil und das den Grundkörper 10 des Sitzverstellelementes 1 bildende zweite Bauteil können dabei unter Bildung eines I-Stoßes aneinandergesetzt und über Schweißnähte 3 (Kehlnähte), z.B. durch MAG-Schweißen, miteinander verbunden sein. Zwischen jenen beiden Bauteilen des Sitzverstellelementes 1 ist zudem eine Freimachung 18 ausgebildet, über die das Sitzverstellelement 1 zur Verbesserung der Crash-Festigkeit zusätzlich mittels eines Bolzens hintergriffen werden kann, wie anhand 2 beschrieben.
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Vorliegend umfasst der Grundkörper 10 lediglich eine (im Ausführungsbeispiel für eine drehfeste Fixierung als Befestigungsöffnung ausgeführte) Lagerstelle 16 von zwei Lagerstellen 14, 16 des Sitzverstellelementes 1. Die andere Lagerstelle 14 ist vorliegend integriert in einen Materialbereich 15, der ein eigenständiges drittes Bauteil des Sitzverstellelementes 1 bildet. Dieses ist z.B. nach Art eines Überlappstoßes an den Grundkörper 10 des Sitzverstellelementes 1 angelegt und am Überlappstoß über weitere Schweißnähte 4 (Kehlnähte) mit diesem verbunden.
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Das die Lagerstelle 14 enthaltende weitere Bauteil weist dabei eine größere Dicke d3 auf als der Grundkörper 10 des Verstellelementes 1 mit der Dicke d2. Hierdurch wird eine größere Stabilität des Sitzverstellelementes im Bereich jener Lagerstelle 14 erreicht. Je nach den Stabilitätserfordernissen kann auch das Material (und die Dicke) jenes weiteren, dritten Bauteiles des Sitzverstellelementes 1 frei gewählt werden. So können hierfür etwa das gleiche Material verwendet werden wie für den Grundkörper 10 oder auch ein anderes Material.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102010063972 A1 [0003]
