WO2020084989A1

WO2020084989A1 - 車両

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Publication number: WO2020084989A1
Application number: PCT/JP2019/037597
Authority: WO
Inventors: 和也沼田; 聡成岡; 夕輔家中; 一弘西村; 拓前園; 辰哉熊谷; 豊奥村
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd; JATCO Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd; JATCO Ltd
Priority date: 2018-10-26
Filing date: 2019-09-25
Publication date: 2020-04-30
Anticipated expiration: 2021-04-26
Also published as: US11858352B2; US20210331572A1; CN112752915A; CN112752915B; JPWO2020084989A1; JP6960546B2

Abstract

本発明に係る車両は、変速ケース（２）と、ステー部材（９）とを備える。変速ケース（２）は、マウント部材（８Ｌ）を介して車体のサイドメンバ（６Ｌ）に支持されている。ステー部材（９）は、変速機ケース（２）のケース（４）のボス部（４１１）と、マウント部材（８Ｌ）におけるマウントブラケット（８２）とを懸架する。ステー部材（９）の長手方向に沿う直線（Ｌｘ）は、サイドメンバ（６Ｌ）の長手方向に沿う直線（Ｌｍ１）と交差し、ボス部（４１１）の根元（４１１ｃ）に、ステー部材（９）の長手方向に延在する方向に延びるリブ（４１３）を有する。

Description

車両

　本発明は、車両に関する。

　特許文献１には、トランスミッションケースがマウント部材を介して車体(サイドフレーム)に支持される構造が開示されている。

　特許文献１に開示された構造では、車体のフレームの剛性が高ければ振動音が減少するが、当該構造の場合には、車体のフレームの長手方向と交差する方向の剛性が弱い場合があり、この弱い剛性が振動音の原因となりうる。
　そのため、車体のフレームの長手方向と交差する方向の剛性を高めることが求められている。

特開２０１８－５８４４２号公報

　本発明は、
　マウント部材を介して車体のフレームに支持されたケース部材を有し、
　前記ケース部材のボス部と、前記マウント部材における前記ケース部材側のメンバと、を懸架するステー部材を有し、
　前記ステー部材の長手方向は前記フレームの長手方向と交差し、
　前記ボス部の根元に、前記ステー部材の長手方向に延在する方向に延びるリブを有する構成の車両とした。

　本発明によれば、車体のフレームの長手方向と交差する方向の剛性を高めることができる。

無段変速機を説明する図である。エンジンルームを説明する図である。無段変速機の支持構造を説明する図である。ケースを説明する図である。マウント部材を説明する図である。ステー部材を説明する図である。ワイヤハーネスの配置を説明する図である。

　以下、本発明の車両がベルト式の無段変速機１を備える車両Ｖである場合を例に挙げて説明する。

　図１は、無段変速機１を説明する図であり、サイドカバー３側からみた無段変速機１の斜視図である。
　図２は、車両ＶのエンジンルームＲを説明する図である。（ａ）は、エンジンルームＲの平面図である。車両Ｖの輪郭を仮想線で示してある。（ｂ）は、図２（ａ）に示す領域Ａの斜視図である。
　なお、図面中の前後方向、左右方向、上下方向とは、それぞれ車両Ｖに搭乗する運転者から見た方向を示しているものとして説明する。また、説明の便宜上、ワイヤハーネスＨは省略してある。

　図１に示すように、無段変速機１の変速機ケース２は、サイドカバー３と、ケース４と、コンバータハウジング５と、から構成される。変速機ケース２には、図示しない変速機構や摩擦締結要素などの回転体が、内部に収容されている。

　変速機ケース２では、ケース４を挟んだ一方側（図１中の紙面手前側）からサイドカバー３が取り付けられ、他方側（図１中の紙面奥側）からコンバータハウジング５が取り付けられている。ケース４とサイドカバー３は、ボルトＢで固定されている。ケース４とコンバータハウジング５は、ボルトＢで固定されている。

　図２（ａ）に示すように、変速機ケース２のコンバータハウジング５側では、エンジンＥＮＧが隣接している。具体的には、変速機ケース２は、サイドカバー３とケース４とコンバータハウジング５の重ね合わせ方向をエンジンＥＮＧのクランクシャフト（図示せず）の回転軸Ｘ方向に沿わせた状態で、エンジンＥＮＧに取り付けられている（図１、図２（ａ）参照）。

　無段変速機１には、エンジンＥＮＧのクランクシャフトによる回転軸Ｘ回りの回転駆動力が入力される。この回転駆動力は、変速機ケース２内の変速機構で変速されたのち、図示しない駆動輪に伝達される。

　図２（ａ）に示すように、車両Ｖは、当該車両Ｖの前後方向の前側に、エンジンルームＲを有している。エンジンＥＮＧと無段変速機１は、エンジンルームＲに収容されている。エンジンＥＮＧは、クランクシャフトの回転軸Ｘを車両Ｖの左右方向に沿わせた状態で、エンジンルームＲに収容されている。無段変速機１は、車両Ｖの左右方向におけるエンジンＥＮＧの左側に配置されている。車両Ｖの左右方向において、エンジンＥＮＧと無段変速機１とを合わせた長さＷ１は、エンジンルームＲの長さＷ２より僅かに短い（Ｗ１＜Ｗ２）。

　車両Ｖの左右方向におけるエンジンルームＲを挟んだ左側と右側には、車両Ｖのサイドメンバ６（６Ｌ、６Ｒ）が配置されている。サイドメンバ６（６Ｌ、６Ｒ）は、車両Ｖの前後方向に平行な直線Ｌｍ１、Ｌｍ２に沿ってそれぞれ延びる鋼板製のレール部材である。

　図２（ａ）に示すように、車両Ｖの前後方向におけるサイドメンバ６（６Ｌ、６Ｒ）の前側端部（図２（ａ）中の右側）は、フロントクロスメンバ７で連結されている。フロントクロスメンバ７は、直線Ｌｍ１及び直線Ｌｍ２に直交する直線Ｌｎ１に沿って延びる鋼板製のレール部材である。直線Ｌｎ１は、車両Ｖの左右方向に平行な直線でもある。
　なお、図示は省略するが、サイドメンバ６（６Ｌ、６Ｒ）の後側端部は、ダッシュパネルで連結されている。
　エンジンルームＲは、これらサイドメンバ６（６Ｌ、６Ｒ）と、フロントクロスメンバ７と、ダッシュパネルと、で囲まれた空間である。

　図２（ａ）に示すように、車両Ｖの左右方向において、変速機ケース２のサイドカバー３は、サイドメンバ６Ｌと対向しており、エンジンＥＮＧの右側面は、サイドメンバ６Ｒと対向している。
　車両Ｖの左右方向において、サイドメンバ６（６Ｌ、６Ｒ）のエンジンＥＮＧ及び変速機ケース２とのそれぞれの対向部には、マウント部材８（８Ｌ、８Ｒ）が設けられている。エンジンＥＮＧ及び変速機ケース２は、マウント部材８（８Ｌ、８Ｒ）を介して、サイドメンバ６（６Ｌ、６Ｒ）に支持されている。

　図３は、無段変速機１の支持構造を説明する図である。（ａ）は、図２の（ａ）におけるＢ－Ｂ断面を模式的に示した図である。（ｂ）は、図３（ａ）のＣ－Ｃ矢視図である。
　図４は、変速機ケース２のケース４を説明する図である。（ａ）は、図２（ｂ）におけるケース４のリブ４１３周りの斜視図である。（ｂ）は、図４（ａ）の平面図である。なお、説明の便宜上、ステー部材９は省略してある。
　図５は、マウントブラケット８２を説明する図である。（ａ）は、図３（ｂ）におけるマウントブラケット８２のみを示した図である。（ｂ）は、マウントブラケット８２の斜視図である。
　図６は、ステー部材９を説明する図である。（ａ）は、ステー部材９の斜視図である。（ｂ）は、ステー部材９の平面図である。

［ケース４］
　図３（ａ）に示すように、前記した変速機構及び摩擦締結要素などの回転体は、ケース４内の収容空間Ｋに収容されている。収容空間Ｋは、ケース４の環状壁部４１で囲まれている。ケース４の環状壁部４１で囲まれた領域は、車両Ｖの左右方向におけるサイドメンバ６Ｌ側に開口している。この開口は、サイドカバー３により封止されている。

　車両Ｖの左右方向における環状壁部４１のサイドカバー３側の端部には、サイドカバー３のフランジ部３２と接合されるフランジ部４２が設けられている（図１、図３（ｂ）参照）。
　フランジ部４２は、環状壁部４１の厚み方向（図３（ａ）中の上下方向）において、環状壁部４１から外側に延出している。フランジ部４２は、環状壁部４１の周方向の全周に亘って設けられている（図１参照）。フランジ部４２には、サイドカバー３側からボルトＢを挿通させるボス部４３が、周方向に所定間隔で複数設けられている（図１参照）。

　図３、図４に示すように、車両Ｖの上下方向におけるフランジ部４２の頂点付近には、ボス部４１１が設けられている。ボス部４１１は、フランジ部４２から上下方向上向きに延出している。

　図４（ａ）に示すように、ボス部４１１の先端面４１１ａは、車両Ｖの上下方向に直交する平坦面である。先端面４１１ａには、ボルト穴４１１ｂが開口している。
　ボス部４１１の根元４１１ｃには、リブ４１３が形成されている。リブ４１３は、ボス部４１１におけるサイドカバー３と反対の側面と環状壁部４１とに跨って設けられている。リブ４１３は、車両Ｖの左右方向に平行な直線Ｌｎ２に沿って、環状壁部４１の略全長に亘って設けられている（図４（ｂ）参照）。ボス部４１１には、後記するステー部材９が先端面４１１ａに当接した状態で、ボルトＢで締結されている（図３参照）。

［サイドカバー３］
　図３（ａ）に示すように、サイドカバー３は、底壁部３０と、当該底壁部３０を囲む周壁部３１と、当該周壁部３１の開口端縁に全周に亘って設けられたフランジ部３２と、から構成されている。フランジ部３２は、底壁部３０に平行な方向（図３（ａ）中の上下方向）において、周壁部３１から外側に延出して設けられている。

　フランジ部４２の接合面４２ａと、フランジ部３２の接合面３２ａは、フランジ部４２、３２の重ね合わせ方向（図３（ａ）中の左右方向）に直交する平坦面となっている。

　フランジ部３２には、ボルトＢを挿通させるボルトボス３３が、周方向に所定間隔で複数設けられている（図１参照）。これらボルトボス３３は、フランジ部４２のボス部４３に１対１で対応する位置に設けられている。

　車両Ｖの左右方向における底壁部３０のフランジ部３２とは反対側の側面３０ａには、突起部３５が設けられている。突起部３５は、底壁部３０の側面３０ａから突出する３つの突起３５１、３５２、３５３から構成されている（図１及び図３（ａ）参照）。

　図１に示すように、これら３つの突起３５１、３５２、３５３は、車両Ｖの前後方向に沿って、間隔を空けて一列に並んでいる。突起３５１の上面３５１ａ、突起３５２の上面３５２ａ及び突起３５３の上面３５３ａは、それぞれ上下方向に直交する平坦面となっていると共に、同一平面上に形成されている。

　突起３５１の上面３５１ａ、突起３５２の上面３５２ａ及び突起３５３の上面３５３ａには、それぞれボルト穴３５１ｂ、３５２ｂ、３５３ｂが開口している。
　これらボルト穴３５１ｂ、３５２ｂ、３５３ｂは、それぞれ車両Ｖの前後方向に平行な直線Ｌｍ３と交差する位置に設けられている。
　サイドカバー３の突起部３５には、マウント部材８Ｌのマウントブラケット８２が、ボルトＢによって連結されている（図３参照）。

［マウント部材８Ｌ］
　図３（ａ）、図３（ｂ）に示すように、マウント部材８Ｌは、サイドメンバ６Ｌに取り付けられている。
　マウント部材８Ｌは、円筒状の基部８０と、基部８０の内径側に嵌入された弾性部材８１と、弾性部材８１に挿嵌されたマウントブラケット８２と、から構成される。

　図３（ｂ）に示すように、マウント部材８Ｌは、基部８０の中心線Ｃｘを車両Ｖの左右方向に沿わせた状態で、サイドメンバ６Ｌに取り付けられている。従って、基部８０の中心線Ｃｘはサイドメンバ６Ｌの長手方向（直線Ｌｍ１）に直交している。
　この状態において、車両Ｖの前後方向に平行な基部８０の直径線Ｃｙは、サイドメンバ６Ｌの長手方向（直線Ｌｍ１）に平行である。

　基部８０は、支持片８０１、８０２を介して、サイドメンバ６Ｌに固定されている。支持片８０１、８０２は、基部８０の外周面８０ａ、８０ａから、互いに離れる方向に延びている。
　図２（ｂ）、図３（ｂ）に示すように、支持片８０１、８０２は、中心線Ｃｘを挟んだ基部８０の前側（図中の下側）と後側（図中の上側）に設けられている。
　支持片８０１、８０２は、それぞれ直径線Ｃｙ方向において、基部８０から離れる方向に延びている。
　なお、支持片８０１と支持片８０２は、同一形状である。以下の説明では、支持片８０１を例に挙げて説明する。

　図３（ｂ）に示すように、支持片８０１は、帯状部材を折り曲げて形成したものである。支持片８０１は、中心線Ｃｘに平行な平面部８０１ａと、当該平面部８０１ａに直交する支持部８０１ｃ、８０１ｃと、から構成されている。

　平面部８０１ａには、当該平面部８０１ａを厚み方向に貫通する貫通孔８０１ｂが形成されている。この貫通孔８０１ｂには、ボルトＢが挿入されている。
　基部８０は、平面部８０１ａをサイドメンバ６Ｌの上面６ａに配置した状態で、ボルトＢによりサイドメンバ６Ｌに固定されている。

　支持部８０１ｃ、８０１ｃは、基部８０の中心線Ｃｘ方向における平面部８０１ａの一方側と他方側の側縁に設けられている。支持部８０１ｃ、８０１ｃは、基部８０の外周と平面部８０１ａとに跨って設けられている。

　図３（ａ）に示すように、基部８０の内径側には、弾性部材８１が嵌入されている。弾性部材８１の材質としては、例えば防振ゴムが挙げられる。
　弾性部材８１は、中心線Ｃｘ方向における基部８０の全長Ｌ１より僅かに長い全長Ｌ２を有している（Ｌ１＜Ｌ２）。また、弾性部材８１は、当該弾性部材８１を基部８０に嵌入した状態において、中心線Ｃｘ方向のサイドカバー３側の端部８１ａが、エンジンルームＲ内に露出している。

　弾性部材８１の端部８１ａ側の外径ｒ１は、基部８０の外径ｒ２よりも大径に形成されている（ｒ１＞ｒ２）。これにより、弾性部材８１が中心線Ｃｘ方向においてサイドカバー３から離れる方向へ移動することを防止している。

　弾性部材８１には、中心線Ｃｘ方向に沿って、マウントブラケット８２の第２ブラケット部８４が挿嵌されている。弾性部材８１の端部８１ａからは、マウントブラケット８２の第１ブラケット部８３が突出している。第１ブラケット部８３は、エンジンルームＲ内に露出している。つまり、マウント部材８Ｌにおけるマウントブラケット８２（ケース部材側のメンバ）と、マウント部材８Ｌにおける基部８０（フレーム側のメンバ）とは、弾性部材８１を介して接続されている。

　マウントブラケット８２の第１ブラケット部８３は、エンジンルームＲ内においてサイドカバー３と連結していると共に、ステー部材９を介してケース４とも連結している（図３参照）。

［マウントブラケット８２］
　図３（ａ）、図５に示すように、マウントブラケット８２は、中心線Ｃｘ方向において、一方側が第１ブラケット部８３となっており、他方側が第２ブラケット部８４となっている。第１ブラケット部８３と第２ブラケット部８４は、一体に形成されている。

　第１ブラケット部８３は、中心線Ｃｘに直交する側壁８３１を有している。側壁８３１の下端には、底壁８３２が設けられている。底壁８３２は、中心線Ｃｘ方向において、第２ブラケット部８４から離れる方向に延出している。底壁８３２の厚み方向における一方側の面８３２ａと他方側の面８３２ｂは、中心線Ｃｘと平行な平坦面である。
　側壁８３１と底壁８３２には、リブ８３８、８３９が跨って設けられている。

　図５（ａ）に示すように、リブ８３８とリブ８３９は、直径線Ｃｙ方向に平行な直線Ｌｙ上に、間隔を空けて設けられている。リブ８３８、８３９は、それぞれ側壁８３１の上端部と底壁８３２の先端部を直線で結んでなる傾斜面を有している。側面視においてリブ８３８、８３９は、略直角三角形形状を成している（図３（ｂ）参照）。

　底壁８３２の上面８３２ａは、リブ８３８、８３９によって、３つの領域（８３３ａ、８３４ａ、８３５ａ）に区画されている。各領域には、底壁８３２を厚み方向に貫通する貫通孔８３３ｂ、８３４ｂ、８３５ｂがそれぞれ開口している。これら貫通孔８３３ｂ、８３４ｂ、８３５ｂは、それぞれ直線Ｌｙと交差する位置に設けられている。

　ここで、第１ブラケット部８３には、側壁８３１の上端部とリブ８３９とが交差する領域に、座ぐり部８３６が形成されている。座ぐり部８３６の座面８３６ａには、ボルト穴８３６ｂが開口している。ボルト穴８３６ｂは、中心線Ｃｘに平行な直線Ｌｘ方向において、リブ８３９の延長線上に形成されている（図５（ａ）参照）。

　側壁８３１におけるリブ８３８、８３９と反対側の側面８３１ａからは、第２ブラケット部８４が延出している。第２ブラケット部８４は、第１ブラケット部８３の側壁８３１の上端部側から延出している（図３（ａ）参照）。

　第２ブラケット部８４は、中心線Ｃｘに沿って第１ブラケット部８３から離れる方向に延びる板状部材である。中心線Ｃｘ方向における第２ブラケット部８４の長さは、マウント部材８Ｌの基部８０や弾性部材８１の長さよりも僅かに長い。

　第２ブラケット部８４を弾性部材８１に嵌入した状態において、第１ブラケット部８３は、エンジンルームＲ内に露出している。また、第１ブラケット部８３は、変速機ケース２（サイドカバー３、ケース４）に対して以下の位置関係となる。
（ｉ）サイドカバー３の突起部３５の上部に、第１ブラケット部８３の底壁８３２が重なる（図２、３参照）。
（ｉｉ）ケース４のボス部４１１の先端面４１１ａと、第１ブラケット部８３の座ぐり部８３６の座面８３６ａとが、面一である（図３（ａ）参照）。
（ｉｉｉ）ボス部４１１のボルト穴４１１ｂの中心と、座ぐり部８３６のボルト穴８３６ｂの中心と、リブ８３９とは、同一の直線Ｌｘ上に位置する（図３（ｂ）参照）。

　上記（ｉ）の位置関係において、突起３５１、３５２、３５３の上面３５１ａ、３５２ａ、３５３ａ（図１参照）は、第１ブラケット部８３の底壁８３２の下面８３２ｂと略全面に亘って当接している（図３（ａ）参照）。突起３５１、３５２、３５３のボルト穴３５１ｂ、３５２ｂ、３５３ｂ（図１参照）と、底壁８３２の貫通孔８３３ｂ、８３４ｂ、８３５ｂ（図５（ｂ）参照）とが、それぞれ１対１で重なる。

　すなわち、サイドカバー３側の突起３５１、３５２、３５３のボルト穴３５１ｂ、３５２ｂ、３５３ｂに、それぞれマウントブラケット８２側の貫通孔８３３ｂ、８３４ｂ、８３５ｂを貫通したボルトＢを螺入することで、サイドカバー３がマウントブラケット８２に連結されている。

　上記（ｉｉ）、（ｉｉｉ）の位置関係において、ボス部４１１の先端面４１１ａと、座ぐり部８３６の座面８３６ａには、ステー部材９が全面に亘って当接している。
　ステー部材９は、ボルト穴４１１ｂ、８３６ｂに螺入したボルトＢを介して、ケース４とマウントブラケット８２に懸架されている。

［ステー部材９］
　図６（ａ）に示すように、帯状のステー部材９は、長手方向の全長に亘って、同じ厚みＴを有している。ステー部材９の厚み方向における一方側と他方側は、厚み方向に直交する平坦面となっている。

　図６（ｂ）に示すように、ステー部材９の長手方向の一端９ａ側と他端９ｂ側には、曲面加工が施されている。ステー部材９の一端９ａ側の外周９１と、他端９ｂ側の外周９２には、ステー部材９の幅方向の中間を通る直線Ｌｐ上に中心Ｐ１、Ｐ２を位置させた略円弧形状を成している。

　ステー部材９には、当該ステー部材９を厚み方向に貫通する貫通孔９８、９９が形成されている。貫通孔９８、９９の中心は、円弧の中心Ｐ１、Ｐ２と一致する。
　直線Ｌｐ方向における貫通孔９８と貫通孔９９の間隔Ｌ３は、直線Ｌｘ方向におけるボス部４１１のボルト穴４１１ｂ（図３（ｂ）参照）と、座面８３６ａのボルト穴８３６ｂ（図３（ｂ）参照）の間隔と同じ間隔である。

　ここで、前記した通り、ボス部４１１の先端面４１１ａ（図３（ａ）参照）と、座ぐり部８３６の座面８３６ａ（図３（ａ）参照）とが、面一に配置されている。また、ボス部４１１のボルト穴４１１ｂの中心と、座ぐり部８３６のボルト穴８３６ｂの中心とは、同一の直線Ｌｘ（図３（ｂ）参照）上に位置している。

　図３（ａ）に示すように、ステー部材９は、ボス部４１１の先端面４１１ａと、マウントブラケット８２の座ぐり部８３６の座面８３６ａとに跨がって配置されている。この状態において、ステー部材９の長手方向（直線Ｌｐ）は、直線Ｌｘと一致している（図３（ｂ）参照）。ステー部材９の貫通孔９８、９９は、ボス部４１１のボルト穴４１１ｂと座ぐり部８３６のボルト穴８３６ｂとそれぞれ重なっている。
　これにより、ステー部材９は、ボルト穴４１１ｂ、８３６ｂに螺入したボルトＢを介して、ケース４とマウントブラケット８２に懸架されている。

　図３（ａ）に示すように、マウントブラケット８２は、中心線Ｃｘ方向における一方側の第１ブラケット部８３が、サイドカバー３の突起部３５に直接固定されていると共に、ステー部材９を介してケース４に間接的に固定されている。
　また、中心線Ｃｘ方向における他方側の第２ブラケット部８４は、マウント部材８Ｌの円筒状の基部８０内に収容された弾性部材８１内に挿嵌されており、第２ブラケット部８４は、マウント部材８Ｌを介してサイドメンバ６Ｌに取り付けられている。

　ここで、基部８０の中心線Ｃｘは、サイドメンバ６Ｌの長手方向（直線Ｌｍ１：図３（ｂ）参照）と直交している。
　また、ステー部材９は、中心線Ｃｘに平行な直線Ｌｘ方向において、第１ブラケット部８３とケース４とを懸架している。すなわち、ステー部材９の長手方向は、サイドメンバ６Ｌの長手方向（直線Ｌｍ１）と直交している。

　前記したように、マウントブラケット８２は、３本のボルトＢを用いてサイドカバー３側の突起部３５に固定されており、マウントブラケット８２とサイドカバー３とのボルトＢによる締結点は３点である。この３点は、車両Ｖの前後方向に間隔をあけて設定されている。
　そして、本実施形態では、マウントブラケット８２は、ステー部材９を介してケース４にも固定されており、マウントブラケット８２とケース４とのボルトＢによる締結点は、１点である。

　サイドカバー３とケース４は、何れも変速機ケース２の構成要素である。本実施形態では、マウントブラケット８２と、変速機ケース２側との締結点は、合計４点である。
　そして、サイドカバー３との締結点（３点）とケース４との締結点（１点）が、直線Ｌｘ方向（本実施形態では、車幅方向）に間隔をあけて設定されている。

　そのため、以下の作用により、変速機ケース２の支持構造の剛性強度が向上している。
（ａ）異なる固有振動数を持つサイドカバー３とケース４が、マウントブラケット８２に一体的に連結されたことにより、変速機ケース２全体で固有振動数が上昇する。
（ｂ）サイドカバー３との締結点（３点）とケース４との締結点（１点）とが、車幅方向に間隔をあけて設定されていることにより、車幅方向の振動（車両の左右方向に倒れる振動）に対する剛性が向上する。

　ステー部材９は、長手方向を直線Ｌｘ方向と一致させた状態で、ボス部４１１と第１ブラケット部８３に懸架されている。
　ここで、直線Ｌｘ方向におけるボス部４１１を挟んだステー部材９と反対側には、リブ４１３が位置している。リブ４１３は、直線Ｌｎ２方向に沿って設けられている（図４（ｂ）参照）。この状態において、直線Ｌｎ２と直線Ｌｘとは、上下方向から見て一直線上に並んでいる（図３（ｂ）参照）。
　よって、リブ４１３は、ステー部材９の長手方向に延在する方向に延びている（図５の（ｂ）参照）。
　これにより、ステー部材９の長手方向における剛性を更に高め、当該方向の振動に対して強固なものとなっている。

［ワイヤハーネスＨ］
　図７は、ワイヤハーネスＨの配置を説明する図である。（ａ）は、図２（ａ）で示す変速機ケース２上にワイヤハーネスＨを這わせた状態を説明する図である。（ｂ）は、図７（ａ）のＤ－Ｄ断面を模式的に示す図である。

　図７（ａ）に示すように、サイドカバー３及びケース４の上面には、ワイヤハーネスＨが這うように設置されている。このワイヤハーネスＨは、リブ４１３を横切って設置されている。
　本実施形態では、図７（ｂ）に示すように、リブ４１３は、ボス部４１１側の領域の突出高さｈ２が、他の領域の突出高さｈ１よりも低く設定されている（ｈ１＞ｈ２）。

　ここで、リブ４１３に高さの低い部分が設けられていないと、ワイヤハーネスＨは、リブ４１３とオーバーラップする部分において、リブ４１３を乗り越える形で取り回す必要がある。そうすると、リブ４１３を乗り越える分だけ、ワイヤハーネスＨの全長を長くする必要がある。

　これに対して、本実施形態では、ボス部４１１側のリブ４１３の突出高さを低くすることにより、ワイヤハーネスＨがこの高さの低い部分を通るようにすることで、ワイヤハーネスＨの全長が長くなることを防止している。

　本実施形態にかかる無段変速機１を備える車両Ｖは、以下の構成を有している。
（１）マウント部材８Ｌを介して車体のサイドメンバ６Ｌ（フレーム）に支持された変速機ケース２（ケース部材）を有する。
　変速機ケース２のケース４のボス部４１１と、マウント部材８Ｌにおけるマウントブラケット８２（ケース部材側のメンバ）と、を懸架するステー部材９を有する。
　ステー部材９の長手方向に沿う直線Ｌｘは、サイドメンバ６Ｌの長手方向に沿う直線Ｌｍ１と交差する。
　ボス部４１１の根元４１１ｃに、ステー部材９の長手方向に延在する方向に延びるリブ４１３を有する。

　マウント部材８Ｌにおける変速機ケース２側の支持構造が剛性に寄与する。よって、上記のように、ステー部材９を設けることにより剛性が高まる。更に、ステー部材９の長手方向をサイドメンバ６Ｌの長手方向と交差させることで、当該方向の剛性を高めることができる。しかも、ボス部４１１の根元４１１ｃに、ステー部材９の長手方向に延在する方向に延びるリブ４１３を設けることで、ステー部材９の長手方向における支持剛性を更に高め、当該方向の振動に対して強固な支持構造を築くことができる。

　本実施形態にかかる無段変速機１を備える車両Ｖは、以下の構成を有している。
（２）変速機ケース２は、ケース４（ケース本体部材）と、ケース４と連結するサイドカバー３（カバー部材）と、を含む。
　マウント部材８Ｌにおけるマウントブラケット８２は、サイドカバー３に支持され、且つ、ボス部４１１及びリブ４１３は、ケース４に形成されている。

　マウント部材８Ｌのサイズが大きくならないようにするためには、マウント部材８Ｌにおける変速機ケース２側のマウントブラケット８２は、マウント部材８Ｌに近い側に配置されることが好ましい。そのため、マウントブラケット８２は、サイドカバー３と連結され、サイドカバー３に支持されることが好ましい。

　一方、サイドカバー３側には、ステー部材９を懸架させるスペース及びリブを配置するスペースが足りなく、無理にスペースを作ろうとすると、サイドカバーのサイズが大きくなる。
　そのため、上記のように構成して、ボス部４１１及びリブ４１３を、スペースのとれるケース４に形成すると共に、マウントブラケット８２をサイドカバー３に支持させることで、マウント部材８Ｌを大型化せずに高い支持剛性を確保できる。

　本実施形態にかかる無段変速機１を備える車両Ｖは、以下の構成を有している。
（３）マウントブラケット８２は、変速機ケース２に複数のボルトＢ（締結具）を用いて連結される。
　複数のボルトＢは、直線Ｌｙ方向（ステー部材９の長手方向と交差する方向）に沿って互いにオーバーラップする配置とされている。

　複数のボルトＢを一方向にオーバーラップしない配置（例えばきれいな三角形の配置）とすれば、サイドメンバ６Ｌの長手方向及びそれと交差する方向の双方の剛性が高まるものの、サイドメンバ６Ｌの長手方向と交差する方向に体格が増加してしまうことになる。

　そこで、上記のように構成することで、ステー部材９の長手方向と交差する方向においては、複数のボルトＢにより当該方向の剛性を確保し、ステー部材９の長手方向においては、ステー部材９により剛性を確保する構成とすることで、剛性の向上及び体格増大の抑制の両立を可能とさせる。

　本実施形態にかかる無段変速機１を備える車両Ｖは、以下の構成を有している。
（４）リブ４１３上を通過する位置にワイヤハーネスＨが配置される。
　ワイヤハーネスＨとオーバーラップする領域のリブ４１３の高さｈ２は、ワイヤハーネスＨとオーバーラップする領域の隣の領域のリブの高さｈ１よりも低く設定されている。

　このように構成することで、ワイヤハーネスＨがリブ４１３を乗り越える位置において、リブ４１３が高いほど、ワイヤハーネスＨをそれに応じて長くする必要が生ずるが、これを好適に防止している。

　以上、本願発明の実施形態を説明したが、本願発明は、当該実施形態に示した態様のみに限定されるものではなく、発明の技術的な思想の範囲内で適宜変更可能である。

Claims

　マウント部材を介して車体のフレームに支持されたケース部材を有し、
　前記ケース部材のボス部と、前記マウント部材における前記ケース部材側のメンバと、を懸架するステー部材を有し、
　前記ステー部材の長手方向は前記フレームの長手方向と交差し、
　前記ボス部の根元に、前記ステー部材の長手方向に延在する方向に延びるリブを有する、車両。
　請求項１に記載の車両において、
　前記ケース部材は、ケース本体部材と、前記ケース本体部材と連結するカバー部材と、を含み、
　前記マウント部材における前記ケース部材側のメンバは前記カバー部材に支持され、且つ、前記ボス部及び前記リブは前記ケース本体部材に形成されている、車両。
　請求項１又は２に記載の車両において、
　前記ケース部材側のメンバは、前記ケース部材に複数の締結具を用いて連結され、
　前記複数の締結具は、前記ステー部材の長手方向と交差する方向に沿って互いにオーバーラップする配置とされている、車両。
　請求項１～３のいずれか一項に記載の車両において、
　前記リブ上を通過する位置にワイヤハーネスが配置され、
　前記ワイヤハーネスとオーバーラップする領域の前記リブの高さは、前記ワイヤハーネスとオーバーラップする領域の隣の領域の前記リブの高さよりも低く設定されている、車両。