WO2019181944A1 - 車両用リアモジュールの製造方法、車両用バックドア、車両用リアモジュールおよび車両用モジュール - Google Patents

Abstract

ランプ部（２２）と、窓部（２４）とを一体的に(monolithically)有するクリア部材（２０）と、少なくとも車両内部の一部を外部から遮蔽する着色部材（４０）とを有する車両用リアモジュール（４）の製造方法であって、単一の樹脂射出孔（１５２）から第１キャビティ（１２２）へ透明樹脂（１４２）を射出してクリア部材（２０）を形成する工程と、複数の樹脂射出孔（１５４ａ，１５４ｂ）から第２キャビティ（１２４）へ着色樹脂（１４４）を射出して着色部材（４０）を形成する工程と、を有する、車両用リアモジュール（４）の製造方法。

Description

車両用リアモジュールの製造方法、車両用バックドア、車両用リアモジュールおよび車両用モジュール

　本発明は、車両用リアモジュールの製造方法、車両用バックドア、車両用リアモジュールおよび車両用モジュールに関する。

　特許文献１には、上部に湾曲したリヤスポイラ部（突出部）を一体で備え、リヤスポイラ部よりも下部にストップランプユニットが配設された、樹脂製のアウタパネルの上側部分が開示されている。

　特許文献１には、樹脂製のアウタパネルと、インナパネルと、から構成される車両の後部の開口を開閉する樹脂製のバックドアが開示されている。

　特許文献１には、射出成形により形成した透明な樹脂パネルにより構成され、その一部が窓部を構成するリアモジュール（アウタパネル）が開示されている。

　特許文献２には、ヒーター線（デフォッガー）を備えるリアウインドウガラスが開示されている。

　車両には、常に軽量化が求められている。そこで特許文献１は、車両の後部の開口を開閉する樹脂製のバックドアを提案している。

日本国特許第５４２７１９０号公報 日本国特開昭６２－２５３２８９号公報

　特許文献１は、車両のバックドアを樹脂部品で構成することを提案している。このバックドアは、インナパネルとアウタパネルとを有している。アウタパネルは、窓部とスポイラ部とハイマウントストップランプ部とを一体的に有する複雑な形状である。

　このように複雑な形状を有するアウタパネルは、湯回り性、即ち、溶融樹脂の廻り込みを考慮すると、複数のゲートから樹脂を流し込んで成形する、多点ゲート式の射出成形で成形すると作成しやすい。

　しかし本発明者は、このような多点ゲート式の射出成形でアウタパネルを成形すると、窓部において樹脂の流れ線（ウエルド）に起因して窓としての商品性が低下してしまうことに気が付いた。複雑な形状を形成するための加工難易度を下げることと、窓の商品性を向上させることを両立させることが難しい。

　そこで本発明は、作りやすく、かつ、商品性の高い車両用リアモジュールの製造方法を提供することを目的とする。

　特許文献１のバックドアのリアモジュール（アウタパネル）は、透明な樹脂を射出成形して透明なパネルを得た後に、当該パネルの車両内側および外側を塗装することにより形成されている。

　ところで、バックドアの開閉時等には、バックドアに衝撃力が作用する。このため、バックドアを構成する部品にはある程度の強度が求められる。一方で、バックドアのリアモジュールは車両のデザイン性に大きな影響を与える。また一方で、軽量化や透過性の観点からは当該部品を構成する樹脂の厚みが小さい方が好ましい。しかしながら、樹脂の厚みを小さくすると十分な強度を得ることが難しくなる。

　本発明は、高い強度を備え、外観意匠性に優れる車両用バックドアを提供することを目的とする。

　特許文献１のリアモジュールでは、その車両内側および外側が塗装されており、さらに外側は傷つき防止のためのコーティングが施されている。

　車両後方の窓部には耐擦傷性が求められる。また、近年プライバシー保護の観点などから車両後方の窓部の透過率が低く設定された車両が増えている。

　本発明は、新規な構成の窓部を備える車両用リアモジュールを提供することを目的とする。

　ところで、ガラス製の窓部は熱伝導率が高いため特許文献２のデフォッガーでも均一に窓部が温められて、結露によるくもりが消えやすい。しかしながら、特許文献１の樹脂製の窓部に特許文献２のデフォッガーを用いると、くもりが残りがちになることに、本発明者は気が付いた。

　そこで本発明は、樹脂製の窓部を均一に効率良く加熱することができる車両用リアモジュールを提供することを目的とする。

　ところで、本発明者は窓として機能する部位とレンズ部として機能する部位を併せもつ車両用モジュールを検討した。

　単純にランプ装置をリアモジュールに搭載するとランプ装置の重量だけ重くなる。またランプ装置を支持可能な剛性を確保するためにある程度の厚みが必要になり、重くなる。

　そこで本発明は、レンズ部を備えた軽量の車両用モジュールを提供することを目的とする。

　特許文献１のバックドアは、インナパネルとリアモジュール（アウタパネル）とを備えている。ところで、バックドアの開閉時等には、バックドアに衝撃力が作用する。このため、バックドアを構成する部品にはある程度の強度が求められる。

　そこで本発明者は、特にＲＣＬ等の左右一対のランプを有する高い強度のリアモジュールを製造するために、射出圧縮成形法を用いることを検討した。

　一方で、リアモジュールは車両のデザイン性に大きな影響を与える。また、リアモジュールには複雑な形状が求められる。

　しかし、車両の後部の開口を覆うほど大きく、かつ、複雑な形状を有するリアモジュールを射出圧縮成形で製造することは容易ではない。

　本発明は、歩留まり良く製造できる高い強度の車両用リアモジュールおよびその製造方法を提供することを目的とする。

　上記目的を達成するために、本発明の車両用リアモジュールの製造方法は、
　車両の後部に設けられた開口を開閉するように取り付けられる車両用リアモジュールの製造方法であって、
　前記車両用リアモジュールは、
　　少なくともストップランプとターンシグナルランプの光を透過させるランプ部と、窓部とを一体的に(monolithically)有するクリア部材と、
　　少なくとも車両内部の一部を外部から遮蔽する着色部材とを有し、
　前記車両用リアモジュールの製造方法は、
　単一の樹脂射出孔から第１キャビティへ透明樹脂を射出して前記クリア部材を形成する工程と、
　複数の樹脂射出孔から第２キャビティへ着色樹脂を射出して前記着色部材を形成する工程と、を有する。

　当該製造方法によればクリア部材は単一の樹脂射出孔で射出成形されるので、樹脂流れ線が現れにくく、商品性が高められている。また、着色部材は複数の樹脂射出孔で射出成形されるので、流れやすく作りやすい。

　また、上記の車両用リアモジュールの製造方法は、
　前記クリア部材が配置された前記第２キャビティへ、前記着色樹脂を射出して前記着色部材を形成してもよい。

　また、上記の車両用リアモジュールの製造方法は、
　前記着色部材が配置された前記第１キャビティへ、前記透明樹脂を射出して前記クリア部材を形成してもよい。

　上記目的を達成するために、本発明の車両用バックドアは、
　車両の後部に設けられた開口を開閉するように取り付けられる車両用バックドアであって、
　少なくともストップランプとターンシグナルランプの光を透過させるランプ部と、窓部とを一体的に(monolithically)有するクリア部材と、
　少なくとも車両内部の一部を外部から遮蔽する着色部材と、
を有する車両用リアモジュールと、
　前記車両用リアモジュールよりも車両の内側に設けられたバックドアインナと、
を有し、
　前記車両用リアモジュールの前記着色部材が前記クリア部材よりも車両の内側に設けられている。

　当該車両用バックドアによれば、外観意匠性に優れ、併せて、優れた強度を備える車両用リアモジュールを搭載することで、高い強度を備え、外観意匠性に優れる車両用バックドアを構成できる。

　また、上記の車両用バックドアは、
　前記車両用リアモジュールにおいて、前記クリア部材と前記着色部材とは二色成形により形成されていると好ましい。

　また、上記の車両用バックドアは、
　前記着色部材は、車両の内側に向かって突き出す組み付け突起部を有し、
　前記着色部材は、前記組み付け突起部を介して前記バックドアインナに取り付けられていると好ましい。

　上記目的を達成するために、本発明の車両用バックドアは、
　車両の後部に設けられた開口を開閉するように取り付けられる車両用バックドアであって、
　少なくともストップランプとターンシグナルランプの光を透過させるランプ部と、窓部とを一体的に(monolithically)有するクリア部材と、
　少なくとも車両内部の一部を外部から遮蔽する着色部材と、
を有する車両用リアモジュールと、
　前記車両用リアモジュールよりも車両の内側に設けられたバックドアインナと、
を有し、
　窓部を平面視した時に前記クリア部材の外縁を縁取るように、前記着色部材がクリア部材に接合されている。

　上記の構成の車両用バックドアによれば、クリア部材の外縁を着色部材が縁取ることにより、クリア部材と着色部材とを合わせて車両用リアモジュールの強度を高めることができる。併せて、クリア部材を薄くできることにより、軽い重量と十分な透光性を確保することができる。

　また、上記の車両用バックドアは、
　前記着色部材が前記クリア部材の外縁に沿って連続していてもよい。

　また、上記の車両用バックドアは、
　前記着色部材は直線的に延びる直線部を有し、前記直線部はハニカム構造で構成されていると好ましい。

　上記目的を達成するために、本発明の車両用リアモジュールは、
　車両の後部に設けられた開口を開閉するように取り付けられる車両用リアモジュールであって、
　少なくともストップランプおよびターンシグナルランプの光を透過させるランプ部と、窓部と、を一体的に(monolithically)有し、
　少なくとも前記窓部の車外側の面にハードコート層が設けられ、
　前記ハードコート層は、アクリル樹脂又はアクリルウレタン樹脂と、着色材料と、シリカナノ微粒子と、により構成されている。

　上記の特定のハードコート層を備える車両用リアモジュールによれば、耐擦傷性を付与しつつも透過性を著しく下げずに済み、さらに所望の透過率を設定でき、搭乗者のプライバシーを保護することができる。

　また、上記の車両用リアモジュールは、
　前記ランプ部と前記窓部とを一体的に有するクリア要素と、車両後方から見た時に少なくとも車両内部の一部を外部から遮蔽する着色要素と、を備え、
　前記ハードコート層が前記着色要素の車外側の面に設けられている、と好ましい。

　当該構成によれば、窓部と着色要素とで同様のハードコート層が設けられていることにより、統一感のある見栄えを実現できる。

　また、上記の車両用リアモジュールは、
　前記ハードコート層が前記クリア要素の車外側の面および前記着色要素の車外側の面にわたって設けられている、と好ましい。

　当該構成によれば、クリア要素と着色要素との境界にわたって同様のハードコート層が設けられていることにより、さらに統一感のある見栄えを実現できる。

　また、上記の車両用リアモジュールは、
　前記ハードコート層が前記クリア要素の車外側の面および前記着色要素の車外側の面の全体にわたって設けられている、と好ましい。

　当該構成によれば、クリア要素と着色要素との全体にわたって同様のハードコート層が設けられていることにより、特に統一感のある見栄えを実現できる。　

　上記目的を達成するために、本発明の車両用リアモジュールは、
　窓部を有する樹脂製の車両用リアモジュールであって、
　前記窓部には金属層で形成された面状ヒーターと、面状ヒーターに電力を供給する電極と、が設けられており、
　前記金属層は、Ａｌ、Ａｇ、Ｃｕ、Ａｕ、Ｒｈ、ＰｔおよびＣｒから選択される金属により構成されており、前記金属層の厚みが２０ｎｍ以上１５０ｎｍ以下とされている。

　当該車両用リアモジュールによれば、効率良く窓部を加熱し結露を除去することができ、かつ、搭乗員が車内から車外を視認することができる。

　また、上記の車両用リアモジュールは、
　前記窓部の車外側の面にハードコート層が形成されており、
　前記面状ヒーターは前記窓部の車内側に形成されていてもよい。
　なお、前記面状ヒーターは、通常車内側に形成されるが、車外側に形成されても良い。

　上記目的を達成するために、本発明の車両用モジュールは、
　車両の開口を開閉可能に取り付けられる樹脂製の車両用モジュールであって、
　窓部と、
　閉じた状態で車両に取り付けられた光源部から出射された光を透過可能なレンズ部と、を有する。

　また、上記の車両用モジュールにおいて、
　前記レンズ部は、車両に取り付けられた左右一対の光源部から出射された光を透過可能なように左右一対に設けられている、と好ましい。

　上記目的を達成するために、本発明の車両用リアモジュールは、
　車両の後部に設けられた開口を開閉するように取り付けられる車両用リアモジュールであって、
　第１仮想面に沿って広がる窓部と、
　ランプユニットからの光を透過させる左右一対のランプ部と、
を一体に有し、
　前記車両用リアモジュールの左右方向の端部の少なくとも一部は、前記第１仮想面と交差する第２仮想面に沿って延びており、
　前記端部は、前記第１仮想面の法線方向について、前記窓部から離れるにつれて厚みが大きくなっている。

　上記の車両用リアモジュールは、端部が第１仮想面と交差する第２仮想面に沿って延びているので、高い強度が発揮される。また、前記端部の厚みが、第１仮想面の法線方向について窓部から離れるにつれて大きくなっている。このため製造時に樹脂が該部位を流れやすく、成形不良を抑制できる。

　また、本発明の車両用リアモジュールの製造方法は、
　車両の後部に設けられた開口を開閉するように取り付けられる車両用リアモジュールであって、
　第１仮想面に沿って広がる窓部と、
　ランプユニットからの光を透過させる左右一対のランプ部と、
を一体に有し、
　前記車両用リアモジュールの左右方向の端部の少なくとも一部は、前記第１仮想面と交差する第２仮想面に沿って延びている、
　車両用リアモジュールの製造方法であって、
　前記車両用リアモジュールに対応する形状を有するキャビティに樹脂を注入する注入工程と、
　前記キャビティ内の樹脂を押圧して前記キャビティ内に樹脂を広げる押圧工程と、
を有し、
　前記キャビティの前記車両用リアモジュールの前記端部に対応する端部対応部において、前記押圧工程における押圧方向に直交する方向の寸法が樹脂の流れ方向に沿って大きくなっている。

　本発明の車両用リアモジュールの製造方法では、金型のリアモジュールの端部に対応する端部対応部において、押圧工程における押圧方向に直交する方向の寸法が流れ方向に沿って大きくなっている。このため、製造時に樹脂が端部対応部を流れやすく、成形不良を抑制できる。

　本発明によれば、作りやすく、かつ、商品性の高い車両用リアモジュールの製造方法を提供することができる。

　本発明によれば、高い強度を備え、外観意匠性に優れる車両用バックドアを提供することができる。

　本発明によれば、高い強度を備え、高い商品性を備える車両用バックドアを提供することができる。

　本発明によれば、新規な構成の窓部を備える車両用リアモジュールを提供することができる。

　本発明によれば、樹脂製の窓部を均一に効率良く加熱することができる車両用リアモジュールを提供することができる。

　本発明によれば、レンズ部を備えた軽量の車両用モジュールを提供することができる。

　本発明によれば、歩留まり良く製造できる高い強度の車両用リアモジュールおよびその製造方法を提供することができる。

第１の実施形態に係る車両用バックドアを備える車両の後部を示す斜視図である。 第１の実施形態に係る車両用バックドアの構成を示す模式図である。 第１の実施形態に係る張出部付車両用リアモジュールの正面図である。 図３のＡ－Ａ’断面図である。 図３のＢ－Ｂ’断面図である。 第１の実施形態に係る金型の構成を示す模式図である。 第１の実施形態に係る張出部付車両用リアモジュールが形成される様子を示す工程図である。 第１の実施形態に係る張出部付車両用リアモジュールが形成される様子を示す工程図である。 第１の実施形態に係る張出部付車両用リアモジュールが形成される様子を示す工程図である。 第１の実施形態に係る張出部付車両用リアモジュールが形成される様子を示す工程図である。 第１の実施形態の好ましい態様における図３のＣで示す部分の裏側の拡大図である。 第１の実施形態の好ましい態様における図３のＤで示す部分の裏側の拡大図である。 第２の実施形態に係る張出部付車両用リアモジュールの正面図である。 図１３のＡ－Ａ’断面図である。 図１３のＢ－Ｂ’断面図である。 図１５のＥで示される部分の拡大模式図である。 第３の実施形態に係る張出部付車両用リアモジュールの正面図である。 第３の実施形態に係る面状ヒーターが設けられた車両用リアモジュールを示す図である。 図１８のＦ－Ｆ’断面模式図である。 第４の実施形態に係る車両用バックドアの構成を示す模式図である。 第４の実施形態に係る車両用バックドアが閉じた状態における、リアコンビネーションランプとレンズ部とを示す断面図である。 第４の実施形態に係る車両用フロントモジュールを備える車両を示す模式図である。 第５の実施形態に係る図３のＡ－Ａ’断面図である。 第５の実施形態に係る金型の構成を示す模式図である。 第５の実施形態に係る張出部付車両用リアモジュールにハードコート層を形成する様子を示す図である。

　以下、図面を参照しつつ本発明の実施形態について詳細に説明する。尚、本図面に示された各部材の寸法は、説明の便宜上、実際の各部材の寸法とは異なる場合がある。

　また、本実施形態の説明では、説明の便宜上、「左右方向」、「前後方向」、「上下方向」について適宜言及する。これらの方向は、図１に示す車両１について設定された相対的な方向である。ここで、「上下方向」は、「上方向」及び「下方向」を含む方向である。「前後方向」は、「前方向」及び「後方向」を含む方向である。「左右方向」は、「左方向」及び「右方向」を含む方向である。

［第１の実施形態］
（車両用バックドア及び車両用リアモジュール）
　まず、図１及び図２を参照して、第１の実施形態に係る車両用バックドアを説明する。図１は、車両用バックドア３を備えるハッチバック式の車両１の後部を示す斜視図である。図２は、車両用バックドア３の構成を示す模式図である。車両用バックドア３は車両１の後部に設けられた開口２を開閉するように、車両１の後部に取り付けられている。車両用バックドア３は、車両用リアモジュール４と、車両用リアモジュール４よりも車両１の内側に設けられたバックドアインナ５と、を有している。

　車両用リアモジュール４は、車両１の後部の開口２を覆うことのできる大きさで形成されている（図２）。車両用リアモジュール４は、クリア部材２０と着色部材４０とを有している。クリア部材２０は、無色透明または有色透明の部材である。クリア部材２０は、光を透過させるランプ部２２と、窓部２４とを一体に有している。着色部材４０は、クリア部材２０と比べて光の透過率が低い部材である。着色部材４０は、少なくとも車両１の内部の一部を外部から視覚的に遮蔽するように、着色されている。クリア部材２０及び着色部材４０は樹脂製であり、例えばポリカーボネート（ＰＣ）で構成される。着色部材４０は母体となるＰＣ等の樹脂材料に着色材料が混練された材料で構成されている。また、着色部材４０はフィラー等の添加材を含有してもよい。

　バックドアインナ５は、例えばポリプロピレン等の樹脂にガラス繊維等が混練された材料で構成される。ただし、バックドアインナ５を構成する材料は特定の樹脂に限られず、例えば金属であってもよい。バックドアインナ５は、車両用リアモジュール４の外周部の全周に亘るように形成され、ランプ部２２と窓部２４とに対応する開口部５２が設けられている（図２）。

　バックドアインナ５が車両用リアモジュール４に接着剤を介して接着されることで、車両用バックドア３は形成されている。車両用バックドア３は、バックドアインナ５に設けられたヒンジ（図示省略）を介して車両後部に取り付けられている。

　車両用リアモジュール４のクリア部材２０のランプ部２２の前方向の位置には、左右一対のリアコンビネーションランプが配置されている（図示省略）。本実施形態におけるランプ部２２は、リアコンビネーションランプのストップランプ及びターンシグナルランプの光を透過させる。なお、リアコンビネーションランプは、車両用リアモジュール４に直接搭載されていてもよく、バックドアインナ５に搭載されていてもよく、車両用リアモジュール４及びバックドアインナ５の両方で支持されるように搭載されていてもよい。また、車体にリアコンビネーションランプを設けて車両用リアモジュール４のクリア部材２０のランプ部２２によりリアコンビネーションランプが覆われるようにしてもよい。

　続いて、図３～図５を参照して、本実施形態に係る車両用リアモジュール４を詳細に説明する。図３は後述する本実施形態の製造方法により成形された直後の車両用リアモジュール（以下、張出部付車両用リアモジュール４００とする。）の正面図である。図４は図３のＡ－Ａ’断面図であり、図５は図３のＢ－Ｂ’断面図である。

　張出部付車両用リアモジュール４００は、車両用リアモジュール４の上下左右方向のいずれかに向かって延びる張出部４１０を備えている（図３～図５）。別の言い方をすると、クリア部材２０の窓部２４の主平面が延びる方向に張出部４１０は延びている。張出部４１０には、射出ゲート痕４２０が形成されている。張出部４１０を除去することで、車両用リアモジュール４が形成される。張出部付車両用リアモジュール４００は、クリア部材２０と着色部材４０とを二色成形することにより形成される。なお、張出部付車両用リアモジュール４００及び車両用リアモジュール４のクリア部材２０及び着色部材４０については、説明の便宜上、同一の符号を付して同様の部材として説明する。

　クリア部材２０は、前述のように窓部２４とランプ部２２とを一体に(monolithically)有し、さらにスポイラ部２６を有してもよい（図３～図５）。窓部２４はクリア部材２０の左右方向の中心部分から左右方向に向かうにしたがって、緩やかに湾曲している。ランプ部２２は、クリア部材２０の左右の位置に一対で形成されており、クリア部材２０の主曲面から後方向に向かって張り出るように構成されている（図１及び図２）。クリア部材２０の左右方向の端部の一部（上下方向の略中央部分）は車両１の略前後方向に向かって延びており、ランプ部２２の側面部を形成している（図１、図２及び図４参照）。なお、ランプ部２２におけるクリア部材２０の厚みが薄く形成されていると、ランプの光を十分に透過させることができ好ましい。スポイラ部２６は、クリア部材２０の上部において左右方向に延びるように形成されており、クリア部材２０の主曲面から後方向に向かって張り出るように構成されている（図３および図５）。スポイラ部２６は、窓部２４を平面視した時に、左右方向の中心部分から左右方向に延びるにつれて下方向に湾曲するように形成されている（図３）。

　着色部材４０は、車両１に搭載された際にクリア部材２０よりも車両１の内側に位置するように設けられている（図４及び図５）。着色部材４０は、クリア部材２０の窓部２４を平面視した時にクリア部材２０の外縁を縁取るように、クリア部材２０に接合されている（図３）。具体的には、着色部材４０はクリア部材２０の外縁に沿って連続して形成されている。なお、ここでいう「縁取る」とは、クリア部材２０の背面（車両１の前方向の面）に、クリア部材２０の外縁から外にはみ出ないように外縁に沿った枠状の着色部材４０が貼り付けられた構成を含むものである。着色部材４０はクリア部材２０のスポイラ部２６の背面（車両１の前方向の面）にも設けられている。

　クリア部材２０の窓部２４及びランプ部２２の車両１の後方向の面上にはクリア部材２０の傷つきを防止するためのハードコート層が設けられている。なお、ハードコート層は窓部の傷付防止性がランプ部より高い方が、より好ましい。

（車両用リアモジュールの製造方法）
　続いて、図６～図１０を参照して、本実施形態に係る車両用リアモジュール４の製造方法を説明する。図６は、本実施形態において使用される金型１００の構成を示す模式図である。図７～図１０は、金型１００により張出部付車両用リアモジュール４００が形成される様子を示す工程図である。

　まず、図６を参照して、金型１００の構成を説明する。金型１００は、いわゆる対向方式の二色成形用金型として構成されている。金型１００は、水平方向に延びるＸ軸上において互いに向き合った状態で配置される第１のコア型１０２及び第２のコア型１０４と、第１のコア型１０２および第２のコア型１０４の間においてＸ軸と直交して鉛直方向に延びるＹ軸まわりに回転可能に配置された回転部材１２０と、Ｙ軸に関して互いに背中合わせの状態で回転部材１２０に固定された同一形状の１対のキャビティ型１０６ａ，１０６ｂと、第１のコア型１０２を支持する可動盤１１２および第２のコア型１０４を支持する固定盤１１４とを備えている。キャビティ型１０６ａ，１０６ｂは、張出部４１０に対応する張出部形成部１１６を備えている。

　回転部材１２０は固定盤１１４に対してＸ軸方向に移動し得るように構成され、また、可動盤１１２は回転部材１２０に対してＸ軸方向に移動し得るように構成されている。なお、図６においては、これらの相対移動の方向を矢印で示している。

　金型１００は、材料が投入される際に第１のコア型１０２とキャビティ型１０６ａとの間に形成される第１キャビティ１２２に、可動盤１１２に支持された第１の加熱シリンダ１３２から供給される透明樹脂１４２を単一の樹脂射出孔１５２から射出するように構成されている。単一の樹脂射出孔１５２は図示を省略する張出部形成部に透明樹脂１４２を射出するように配置されている。また、金型１００は、材料が投入される際に第２のコア型１０４とキャビティ型１０６ｂとの間に形成される第２キャビティ１２４に、固定盤１１４に支持された複数の第２の加熱シリンダ１３４ａ，１３４ｂから供給される着色樹脂１４４を複数の樹脂射出孔１５４ａ，１５４ｂから射出するように構成されている。複数の樹脂射出孔１５４ａ，１５４ｂは張出部形成部１１６に着色樹脂１４４を射出するように配置されている。

　続いて、図７～図１０を参照して、張出部付車両用リアモジュール４００の製造方法を説明する。まず、第１のコア型１０２および第２のコア型１０４と１対のキャビティ型１０６ａ，１０６ｂとを接近させる（図７（ａ））。この際、第１のコア型１０２および第２のコア型１０４と１対のキャビティ型１０６ａ，１０６ｂとを完全には当接させない。続いて、第１の加熱シリンダ１３２から供給される透明樹脂１４２を単一の樹脂射出孔１５２から第１キャビティ１２２へ射出する。所定量の透明樹脂１４２の注入が済んだところで、第１のコア型１０２および第２のコア型１０４と１対のキャビティ型１０６ａ，１０６ｂとを型締めして透明樹脂１４２を圧縮（押圧）する（図７（ｂ））。このようにしてクリア部材２０を成形する。

　次に、第１のコア型１０２および第２のコア型１０４と１対のキャビティ型１０６ａ，１０６ｂとを型開きする（図８（ａ））。なお、金型１００はクリア部材２０がキャビティ型１０６ａに保持されたまま第１のコア型１０２から離脱するように構成されている。そしてこの状態で、回転部材１２０をＹ軸回りに１８０°回転させる（図８（ｂ））。

　次に、第１のコア型１０２および第２のコア型１０４と１対のキャビティ型１０６ａ，１０６ｂとを接近させる（図９（ａ））。この際、第１のコア型１０２および第２のコア型１０４と１対のキャビティ型１０６ａ，１０６ｂとを完全には当接させない。そして再び、第１の加熱シリンダ１３２から供給される透明樹脂１４２を単一の樹脂射出孔１５２から第１キャビティ１２２へ射出する。所定量の透明樹脂１４２の注入が済んだところで、第１のコア型１０２および第２のコア型１０４と１対のキャビティ型１０６ａ，１０６ｂとを型締めして透明樹脂１４２を圧縮（押圧）する（図９（ｂ））。このようにして連続してクリア部材２０を成形する。

　また、第１キャビティ１２２でのクリア部材２０の成形とあわせて、第２キャビティ１２４において張出部付車両用リアモジュール４００を成形する。クリア部材２０の成形において第１のコア型１０２および第２のコア型１０４と１対のキャビティ型１０６ａ，１０６ｂとを型締めして透明樹脂１４２を圧縮（押圧）するが、当該型締め後に、第２の加熱シリンダ１３４ａ，１３４ｂから供給される着色樹脂１４４を複数の樹脂射出孔１５４ａ，１５３ｂから第２キャビティ１２４におけるクリア部材２０以外の部分に射出して着色部材４０を成形する（図９（ｂ））。これにより、クリア部材２０と着色部材４０とが一体化された張出部付車両用リアモジュール４００を完成させる。

　最後に、第１のコア型１０２および第２のコア型１０４と１対のキャビティ型１０６ａ，１０６ｂとを型開きする（図１０（ａ））。なお、金型１００は型開きの際、張出部付車両用リアモジュール４００が第２のコア型１０４に貼り付いた状態となるように構成されている。そしてこの状態で張出部付車両用リアモジュール４００を取り出す（図１０（ｂ））。この取出しは、押し出しピン（図示省略）によって第２のコア型１０４に貼り付いた張出部付車両用リアモジュール４００を押し出して、取出し機（図示省略）で掴むことによって行う。

　ここで、単一の樹脂射出孔１５２から透明樹脂１４２を射出することにより形成されたクリア部材２０は、バックライト光源の手前にクリア部材２０を設置し、更にその手前に偏光フィルムを通してクリア部材２０を観察することで、ひずみの存在を確認することができる。具体的には、ＪＩＳＲ３２１１（自動車用安全ガラス）、ＪＩＳＲ３２１２（自動車用安全ガラス試験方法）の方法により、評価することができる。複数の樹脂射出孔から樹脂を射出することによりクリア部材が形成された場合、上記の評価を行うと、例えば別の樹脂射出口から射出された樹脂の合流箇所において、残留応力によるひずみが確認される。これにより、単一の樹脂射出孔を用いて成形されたか、複数の樹脂射出孔を用いて成形されたか判別することができる。

　このようにして得られた張出部付車両用リアモジュール４００の張出部４１０を取り除くことで、車両用リアモジュール４を得ることができる。またハードコート層は、張出部付車両用リアモジュール４００から張出部４１０を取り除く前および後のいずれかにおいて形成する。

（効果）
　以上説明した本実施形態の車両用リアモジュール４の製造方法によれば、車両用リアモジュール４のクリア部材２０を単一の樹脂射出孔１５２から射出される透明樹脂１４２によって成形することで、樹脂流れ線（ウエルド）を現れにくくすることができる。そして、光の透過性が要求されない着色部材４０を複数の樹脂射出孔１５４ａ，１５４ｂから射出される着色樹脂１４４によって成形することで、成形を容易としつつ車両用リアモジュール４の強度を高めることができる。これにより、複雑な形状を有しながらも商品性の高い車両用リアモジュール４を好適に製造することができる。

　また、本実施形態の車両用リアモジュール４の製造方法において、張出部付車両用リアモジュール４００を成形する態様を説明したが、張出部４１０を設けることで、車両用リアモジュール４に相当する量の樹脂よりも多めに樹脂を注入することができ、圧縮時に樹脂の充填が不十分となって、成形不良となることを防止することができる。

　また、車両用リアモジュール４の端部の一部が窓部２４に対して屈曲している場合（本実施形態においてはランプ部２２の側面部）、金型１００を閉じた際に当該端部の一部に圧力が十分にかからない可能性がある。これに対して、キャビティ型１０６ａ，１０６ｂが張出部形成部１１６を有する金型１００であれば、当該箇所においても圧力がかかり端部を形成する部分に樹脂が充填しやすくなる。これにより、成形不良を防止することができる。

　また、樹脂射出孔１５２，１５４ａ，１５４ｂが張出部形成部１１６に樹脂材料を射出するように配置されていることにより、樹脂射出孔１５２，１５４ａ，１５４ｂにより形成される射出ゲート痕４２０が張出部４１０に形成される。取り除かれる張出部４１０に射出ゲート痕４２０が形成されることで、射出ゲート痕４２０に起因した車両用リアモジュール４の視認性の低下を避けることができる。

　ところで、デザインと強度を両立させるために、本発明者はまずリアモジュールの全体をクリア部材２０で構成することを検討した。クリア部材２０を用いることで優れた美感を与えることができる。具体的には、従来車体パネルの一部として構成されていたバックドアの外観部品を、窓部２４以外にも光を透過させることのできるランプ部２２を備えるクリア部材２０とすることで、窓部２４とランプ部２２が一体となった新しい意匠を表現することができる。また、ランプ部２２を透過する光の態様を変化させることにより新しい美感を与えることもでき、デザイン性が向上する。

　しかしこの場合、クリア部材２０の強度を確保しようと厚くすると、透過率が低下してしまい、窓部２４として機能させにくくなることに気が付いた。そこで、強度を確保する部材をクリア部材２０とは別に構成すると、クリア部材２０の利点（デザイン性）を利用しつつ必要な強度を確保しやすいことに気が付いた。

　上記実施形態の車両用バックドア３によれば、車両用リアモジュール４の着色部材４０がクリア部材２０よりも車両１の内側に設けられていることにより、車内の目隠しとなる着色部材４０が内側に配置されてクリア部材２０が外装に現れるため、外観意匠性に優れる。併せて、クリア部材２０を厚くせずに着色部材４０により車両用リアモジュール４全体の強度を確保することができ、高い強度を備え、外観意匠性に優れる車両用バックドアとすることができる。

　ところで、リアモジュールの全体を単一の部材（クリア部材）のみで形成して、その厚みを大きくすることで強度を確保することはできる。しかしながら、クリア部材を厚くすると、リアモジュール自体が重くなり、また透光性が低くなる。窓部やランプ部を備える大型で複雑な形状を有するリアモジュールにおいて、単一の部材では高い強度、軽い重量および十分な透光性を同時に実現することが困難である。

　そこで、強度を確保する部材（着色部材）をクリア部材とは別にすると、軽い重量および十分な透光性を持たせつつ、必要な強度を確保しやすいことを本発明者らは見出した。

　上記実施形態の車両用バックドア３によれば、クリア部材２０の外縁を着色部材４０が縁取ることにより、クリア部材２０と着色部材４０とを合わせて車両用リアモジュール４の強度を高めることができる。したがって、クリア部材２０を薄くして比較的強度が低くなっても、着色部材４０によって強度を補完できるので、車両用リアモジュール４全体として必要とされる強度を満たすことができる。併せて、クリア部材２０を薄くできることにより、軽い重量と十分な透光性を確保することができる。これにより、高い強度を備え、高い商品性を備える車両用バックドア３を提供することができる。

（好ましい態様）
　ここで、図１１に基づいて上記の実施形態における好ましい態様を説明する。図１１は、当該好ましい態様における図３のＣで示す部分の裏側の拡大図である。図１１に示すように、上記の実施形態の車両用リアモジュール４の着色部材４０は、車両１の内側に向かって突き出す組み付け突起部４２を有すると好ましい。そして、着色部材４０は、組み付け突起部４２を介してバックドアインナ５に取り付けることで、上記の実施形態の車両用バックドア３が形成されていると好ましい。尚、突起部４２は、着色部材４０における上下、左右方向において、適宜複数箇所も受けてもよい。

　ところで、従来のガラス製のリアウィンドウとバックドアインナとはウレタン系接着剤で固定されている。車両用リアモジュール４は、ランプユニットやセンサ等が搭載されて多機能化すると重量が増加し、接着部位に対して応力が増加して接着部位の剥離が生じるおそれがある。

　一方で上記の実施形態では、車両用リアモジュールの車両の内側に着色部材が設けられているので、その着色部分に組み付け突起部を形成することができる。そしてこの好ましい態様では、組み付け突起部４２を有する着色部材４０が、組み付け突起部４２を介してバックドアインナ５に取り付けられることで、組み付き突起部４２が車両用リアモジュールに働く外力に対抗するため、車両用リアモジュール４に作用する応力を分散することができ、接着部分の剥離や車両用リアモジュール４の破損を防止することができる。

　さらに、図１２に基づいて上記の実施形態における別の好ましい態様を説明する。図１２は、当該好ましい態様における図３のＤで示す部分の裏側の拡大図である。着色部材４０は車両の左右方向に延びる直線部４４を有しており（図３参照）、図１２に示すように直線部４４がハニカム構造４６で構成されていると好ましい。図１２に示すハニカム構造４６は、直線部４４の延びる方向と交差する方向から視た時に、六角形が現れるように形成されている。

　着色部材４０の直線部４４をハニカム構造４６で構成することで、着色部材４０の温度変化による長手方向への伸縮を抑制することができ、温度変化に対する高い耐久性を備える車両用リアモジュールを得ることができる。また、着色部材４０は強度を高めるためにフィラー等を含んでもよいが、ハニカム構造４６を備える着色部材４０によればフィラーを含まなくても強度を高めることができる。そのため、フィラーの使用に起因する重量の増加を回避でき、軽量の車両用リアモジュールを得ることができる。

　さらに、上記の実施形態における別の好ましい態様を説明する。上記の車両用リアモジュール４のクリア部材２０の製造方法において、金型１００の第１キャビティ１２２に透明樹脂１４２を射出する態様を説明したが（図７参照）、クリア部材２０を形成する際に、熱線が印刷されたフィルムを第１キャビティ１２２に収容し、インサート成形してデフォッガーを形成してもよい。例えばクリア部材２０の窓部２４に当該フィルムをインサートすることにより、デフォッガーとしてもよい。

　熱線が印刷されたフィルムを用いたインサート成形によれば、ディスペンサー等でクリア部材２０の成形後に熱線を形成する場合と比較して、形成のための時間を減らすことができ、またコストも減らすことが期待できる。さらに、３次元形状の車両用リアモジュール４ではスクリーンプリント技術で熱線を形成することは困難である。一方、この方法であれば、容易に熱線を車両用リアモジュール４に備えさせることができる。また、熱線が印刷されたフィルムに酸化タングステン等の赤外線吸収剤を混合することにより、更に発熱効率を向上させることができ、より優れたクモリ・着雪防止効果を発揮させることができる。

（種々の変形例）
　上記の実施形態では、クリア部材２０が配置された第２キャビティ１２４へ着色樹脂１４４を射出して着色部材４０を形成する態様を説明した。例えば上記の実施形態とは異なる金型を使用して、複数の樹脂射出孔から別の第２キャビティ先へ着色樹脂を射出して、クリア部材よりも先に着色部材を形成し、当該着色部材を別の第１キャビティへ配置して、第１キャビティに透明樹脂を射出してクリア部材を形成してもよい。

　また、上記の実施形態ではクリア部材２０と着色部材４０とを二色成形により一体化させて車両用リアモジュール４を形成する態様を説明した。その他に例えば、クリア部材２０と着色部材４０とを別々に成形して、これらを接着剤を用いて接着させたり、溶着させたり、リブ等を形成して嵌合させたりして、車両用リアモジュール４を形成してもよい。ただし、二色成形により成形するとクリア部材２０と着色部材４０との接合が強固となり、また連続工程で車両用リアモジュール４を成形することができ、好ましい。

　上記の実施形態において、リアコンビネーションランプの光を透過するランプ部２２を有する車両用リアモジュール４を説明したが、リアコンビネーションランプのように複数のランプが複合化されたものに限らず、例えばストップランプ、ターンシグナルランプ、バックランプ、テールランプ、リアフォグランプ、デイタイムランプ等の光を透過するように構成されていてもよい。また、これらのランプの任意の組合せから構成されるリアコンビネーションランプの光を透過するように構成されていてもよい。また、上述の左右一対のランプ部２２の他にランプの光を透過する部位を設けてもよく、例えばハイマウントストップランプの光を透過する部位を設けてもよい。

　また、上記の実施形態における車両用リアモジュール４にランプ、クリーナー、ワイパー、センサ、デフォッガー等の部材を搭載してもよい。ランプとしては例えば上記で説明したものを搭載することができる。またセンサとしては例えばＬｉＤＡＲ、カメラ、レーダ等が挙げられる。この場合、ＬｉＤＡＲやレーダ等センサ搭載部の肉厚を薄くすると、透過率が上がりセンサの感度がアップする。

　また、上記の実施形態においてクリア部材２０及び着色部材４０の材料として、ポリカーボネート（ＰＣ）を例として挙げたが、アクリル樹脂（ＰＭＭＡ）、シクロオレフィン樹脂、ポリスチレン樹脂等の樹脂材料を用いてもよい。

［第２の実施形態］
　以下、図面を参照しつつ本発明の第２の実施形態について詳細に説明する。ただし、第２の実施形態は、車両用リアモジュールおよび張出部付車両用リアモジュールの一部の構成が異なる以外は、第１の実施形態と同様である。また、第２の実施形態における車両用リアモジュールの製造方法も、第１の実施形態と同様である。したがって、第２の実施形態の、第１の実施形態で説明したものと同じ構成については同じ符号を付して説明を省略する。

　図１３～図１６を参照して、第２の実施形態に係る車両用リアモジュールを詳細に説明する。図１３は第１の実施形態において説明した製造方法と同じ方法により成形された直後の車両用リアモジュール（以下、張出部付車両用リアモジュール１４００とする。）の正面図である。図１４は図１３のＡ－Ａ’断面図であり、図１５は図１３のＢ－Ｂ’断面図である。図１６は、図１５のＥで示される部分の拡大模式図である。

　張出部付車両用リアモジュール１４００は、窓部２４を平面視した時に（車両後方から見た時に）クリア部材２０に着色部材４０が接合されておらず前方を視認することができる部分（クリア要素１２２０）と、窓部２４を平面視した時に（車両後方から見た時に）クリア部材２０に着色部材４０が接合されて前方を遮蔽する部分（着色要素１２４０）と、を備えている（図１３、図１４及び図１５）。クリア要素１２２０は、ランプ部２２と窓部２４とを一体的に有する部分である。着色要素１２４０は、車両後方から見た時に少なくとも車両内部の一部を外部から視覚的に遮蔽するように構成されている。

　クリア部材２０の窓部２４及びランプ部２２の車両１の後方の表面にはクリア部材２０の傷つきを防止するためのハードコート層１０６０が設けられている。図１６に示すように、ハードコート層１０６０はクリア部材２０に比べて薄く形成されている。また、ハードコート層１０６０はクリア要素１２２０の車外側の面に設けられている（図１６）。より詳細には、ハードコート層１０６０はクリア要素１２２０の車外側の面及び着色要素１２４０の車外側の面にわたって設けられている（図１６）。さらに詳細には、ハードコート層１０６０はクリア要素１２２０の車外側の面及び着色要素１２４０の車外側の面の全体にわたって設けられている。なお、ハードコート層１０６０は窓部の傷付防止性がランプ部より高い方が、より好ましい。

　ハードコート層１０６０は、アクリル樹脂又はアクリルウレタン樹脂と、着色材料と、シリカナノ微粒子と、により構成されている。アクリル樹脂又はアクリルウレタン樹脂としては、熱硬化型または紫外線硬化型のものを用いることができる。複雑な３次元形状を有する車両用リアモジュールに適用する点を考慮すると、熱硬化型のものを用いることが好ましい。着色材料としては、顔料、染料等の任意の材料を使用することができ、量を変化させることでハードコート層１０６０の透過率を調整できるものであれば特に限定されない。シリカナノ微粒子としては、ｎｍオーダーの粒子径を有するシリカ粒子であって、光の透過を著しく妨げるものでなければ特に限定されるものではないが、例えば平均粒子径１０ｎｍ～２００ｎｍのものを用いることができる。

（効果）
　ところで、樹脂製の車両用リアモジュールに設けられた窓部は従来のガラス製のものと比べて耐擦傷性が低くなりやすい。耐擦傷性を向上させるためにフィラーを含むハードコート層を形成することが考えられるが、フィラーによって光の透過性が著しく低下してしまうことが懸念される。

　また、近年のプライバシー保護の観点などから車両後部の窓部の透過率は低く設定されることがある。しかしながら、フィラーによって耐擦傷性を確保しつつある程度高い透過率を実現することは困難であった。

　第２の実施形態の車両用リアモジュールでは、シリカナノ微粒子を含むハードコート層１０６０が窓部２４の車両１の後方の表面に設けられている。シリカナノ微粒子を用いることにより、耐擦傷性を付与しつつも透過性を下げずに済む。そして、シリカナノ微粒子と併せて着色材料が含まれている。これにより透過率を低く設定でき、搭乗者のプライバシーを保護することができる。すなわち、耐擦傷性と透過率を両立させたハードコート層１０６０を形成できる。これにより優れた耐擦傷性を備え、搭乗者のプライバシーを保護することができる窓部２４を備える車両用リアモジュールを提供することができる。

　また、上記の車両用リアモジュールでは、ハードコート層１０６０が着色要素１２４０の車両１の後方の表面に設けられている。窓部１０２４と着色要素１２４０とで同様のハードコート層１０６０が設けられていることにより、統一感のある見栄えを実現できる。

　また、上記の車両用リアモジュールでは、ハードコート層１０６０がクリア要素１２２０の車両１の後方の表面および着色要素１２４０の車両１の後方の表面にわたって設けられている。クリア要素１２２０と着色要素１２４０との境界にわたって同様のハードコート層１０６０が設けられていることにより、さらに統一感のある見栄えを実現できる。

　また、上記の車両用リアモジュールにおいて、ハードコート層１０６０がクリア要素１２２０の車両１の後方の表面及び着色要素１２４０の車両１の後方の表面の全体にわたって設けられている。クリア要素１２２０と着色要素１２４０との全体にわたって同様のハードコート層１０６０が設けられていることにより、特に統一感のある見栄えを実現できる。

（種々の変形例）
　また、第１の実施形態において説明したように、第２の実施形態においてもクリア部材２０及び着色部材４０の材料として、ポリカーボネート（ＰＣ）が例として挙げられるが、アクリル樹脂（ＰＭＭＡ）、シクロオレフィン樹脂、ポリスチレン樹脂等の樹脂材料を用いてもよい。また、クリア部材２０やハードコート層６０に紫外線吸収剤ＵＶＡを含ませてもよい。当該材料を含ませることで更に耐久性を向上させることができる。

　また、第２の実施形態のハードコート層１０６０の上に、更に別のハードコート層が形成されていてもよい。この別のハードコート層としては、アクリル樹脂、アクリルウレタン樹脂又はシリコーン樹脂から構成されるものを形成してもよい。また、この別のハードコート層は、上記の実施形態で説明したシリカナノ微粒子及び／又は着色材料を含んでもよい。この別のハードコート層は熱硬化型又は紫外線硬化型の樹脂材料を硬化させたもので形成できる。この別のハードコート層が着色材料を含まない場合、透明な別のハードコート層がハードコート層１０６０の上に形成されることで奥行き感のある見栄えを実現でき好ましい。

［第３の実施形態］
　以下、図面を参照しつつ本発明の第３の実施形態について詳細に説明する。ただし、第３の実施形態は、車両用リアモジュールおよび張出部付車両用リアモジュールの一部の構成が異なる以外は、第１の実施形態と同様である。また、第３の実施形態における車両用リアモジュールの製造方法も、第１の実施形態と同様である。したがって、第３の実施形態の、第１の実施形態で説明したものと同じ構成については同じ符号を付して説明を省略する。

　（面状ヒーターが設けられた車両用リアモジュール）
　図１７は第３の実施形態に係る張出部付車両用リアモジュール２４００の正面図である。第３の実施形態に係る車両用リアモジュールには、更に面状ヒーター２０８０を形成することができる。図１８は、面状ヒーター２０８０が設けられた車両用リアモジュール２４８０を示す図である。面状ヒーター２０８０は、車両用リアモジュール２４８０の車両１の前方向側の面に形成されている（後述の図１９参照）。車両用リアモジュール２４８０の前方向側の面には面状ヒーター２０８０に電力を供給するための電極２０８２が設けられている。

　図１９は、図１８のＦ－Ｆ’断面模式図である。図１９に示すように、面状ヒーター２０８０は、クリア部材２０の窓部２４の車内側（車両１の前方向側）に形成されている。また、ハードコート層２０６０はクリア部材２０の窓部２４の車外側（車両１の後方向側）に形成されている。

　面状ヒーター２０８０は、Ａｌ、Ａｇ、Ｃｕ、Ａｕ、Ｒｈ、ＰｔおよびＣｒから選択される金属により構成される金属層である。当該金属層の厚みは、２０ｎｍ以上１５０ｎｍ以下で構成されている。当該厚みで形成された金属層（面状ヒーター２０８０）は透光性を有している。なお、金属層の厚みは、３０ｎｍ以上１５０ｎｍ以下であると好ましく、４０ｎｍ以上１５０ｎｍ以下であるとさらに好ましく、４０ｎｍ以上１００ｎｍ以下であるとさらに一層好ましく、４０ｎｍ以上８０ｎｍ以下が特に好ましい。

　面状ヒーター２０８０は、Ａｌ、Ａｇ、Ｃｕ、Ａｕ、Ｒｈ、ＰｔおよびＣｒから選択される金属を蒸着によりクリア部材２０上に堆積させることで形成できる。また、当該金属は、Ａｌ、Ａｇ、Ｃｕ、ＡｕおよびＲｈから選択されると好ましく、Ａｌ、Ａｇ、ＣｕおよびＡｕから選択されるとさらに好ましく、ＡｌおよびＡｇから選択されるとさらに一層好ましく、Ａｌであると特に好ましい。この面状ヒーター２０８０の左右方向に電極２０８２を設けることで、面状ヒーターに電力を供給することが可能となる。電極２０８２は透光性を有してもよい。

（効果）
　ところで、ガラス製の窓部は熱伝導性が良いため、線状に形成した銀ペーストによって結露を効率良く除去することができる。一方、樹脂製の部材はガラスと比較して熱伝導性が悪いため、線状のヒーターでは結露を除去するために時間がかかってしまう。

　上記構成の車両用リアモジュール２４８０は、特定の金属層で形成された面状ヒーター２０８０を備えている。これにより線状のヒーターを用いる場合と比較して窓部２４を均一に加熱することができる。また、金属層をＡｌ、Ａｇ、Ｃｕ、Ａｕ、Ｒｈ、ＰｔおよびＣｒから選択される金属により構成し、金属層の厚みを２０ｎｍ以上１５０ｎｍ以下とすることで、効率良く窓部を加熱し結露を除去することができる。さらに、上記の金属層は一定の透過率を有するため、搭乗員が車内から車外を視認することができる。

　また、上記の面状ヒーター２０８０の赤外線の反射率が８０％以上であると、高い遮熱効果が得られ好ましい。

（種々の変形例）
　なお、面状ヒーター２０８０はクリア部材２０に対して車外側に設けることも可能である。この場合、面状ヒーター２０８０を覆うようにハードコート層２０６０を形成してもよい。

［第３の実施形態の実施例］
　続いて第３の実施形態を実施例により具体的に説明する。なお、本実施例は単なる例示であって、本発明を限定するものではない。

（曇り除去試験）
　透明樹脂板の片側の表面にスパッタ法より４００ｍｍ×１３００ｍｍの大きさの金属薄膜を堆積させて、さらにその金属薄膜の両短辺に電力を供給するためのバスバー（電極）を作成した。この透明樹脂板を４℃まで冷やし、蒸気発生器により、金属薄膜が堆積されていない面を曇らせた。その後、１２．８Ｖの電圧を加え、曇りが除去されるまでの時間を測定した。曇り除去にかかった時間が１５分以内であればＡ、１５分より長く３０分以下であればＢ、３０分より長ければＣとした。金属種及び金属薄膜の厚みを変化させて評価した結果を表１及び表２に示す。

（光透過試験）
　また、作成した金属薄膜を備える透明樹脂板の可視光領域の光透過率を測定した。光透過率が３０％以上であればＡ、３０％より小さく１０％以上であればＢ、１０％より小さければＣとした。金属種及び金属薄膜の厚みを変化させて評価した結果を表１及び表２に示す。

　例１－４、例１－５、例２－３～例２－５、例３－３～例３－５、例４－４および例４－５において、曇り除去試験及び光透過試験の両方でＡの結果が得られ、好適な面状ヒーターが形成されたことが確認された。例１－３、例１－６、例１－７、例２－２、例２－６、例２－７、例３－２、例３－６、例３－７、例４－３、例４－６、例４－７、例５－２～例５－５、例６－３及び例７－３において、曇り除去試験及び光透過試験のいずれにおいてもＣの結果が得られなかったことから、良好な面状ヒーターが形成されたことが確認された。例１－１、例１－２、例１－８、例２－１、例３－１、例４－１、例４－２、例５－１、例６－１、例６－２、例７－１、例７－２及び例７－４において、曇り除去試験及び光透過試験のいずれかにおいてＣの結果が得られ、所望の性能を発揮する面状ヒーターが形成されていないことが確認された。

［第４の実施形態］
　以下、図面を参照しつつ本発明の第４の実施形態について詳細に説明する。ただし、第４の実施形態における車両用リアモジュールの製造方法は、第１の実施形態と同様であるので、その説明を省略する。また、第４の実施形態における構成のうち、第１の実施形態と同様のものには同じ符号を付して詳細な説明を省略する。

（車両用バックドア及び車両用リアモジュール）
　まず、図２０を参照して、本実施形態に係る車両用バックドアを説明する。図２０は、車両用バックドア３００３の構成を示す模式図である。車両用バックドア３００３は車両３００１の後部に設けられた開口２を開閉するように、車両３００１の後部に取り付けられている。車両用バックドア３００３は、車両用リアモジュール３００４と、車両用リアモジュール３００４よりも車両３００１の内側に設けられたバックドアインナ５と、を有している。

　車両用リアモジュール３００４は、車両３００１の後部の開口２を覆うことのできる大きさで形成されている（図２０）。車両用リアモジュール３００４は、クリア部材３０２０と着色部材４０とを有している。クリア部材３０２０は、無色透明または有色透明の部材である。クリア部材３０２０は、光を透過させるレンズ部３０２２と、窓部３０２４とを一体に有している。着色部材４０は、クリア部材３０２０と比べて光の透過率が低い部材である。着色部材４０は、少なくとも車両１の内部の一部を外部から遮蔽するように、着色されている。クリア部材３０２０及び着色部材４０は樹脂製であり、例えばポリカーボネート（ＰＣ）で構成される。

　車両用リアモジュール３００４のクリア部材３０２０のレンズ部３０２２の前方向の位置には、左右一対のリアコンビネーションランプ３０１０（光源部の一例）が配置されている（図２０）。本実施形態におけるレンズ部３０２２は、リアコンビネーションランプ３０１０のストップランプ及びターンシグナルランプの光を透過させる。リアコンビネーションランプ３０１０は車両３００１に取り付けられ、車両用バックドア３００３が閉じた状態で車両用リアモジュール３００４のクリア部材３０２０のレンズ部３０２２によりリアコンビネーションランプ３０１０が覆われる。

　図２１は、車両用バックドア３００３が閉じた状態における、リアコンビネーションランプ３０１０とレンズ部３０２２とを示す断面図である。リアコンビネーションランプ３０１０は、光源３０１２と、光源３０１２を支持する支持部３０１３と、光源３０１２を収容するハウジング３０１６と、ハウジング３０１６に取り付けられたレンズ３０１４とを備えている。リアコンビネーションランプ３０１０は、ハウジング３０１６によって車体３０１８に取り付けられている。車両用バックドア３００３が閉じた状態において、レンズ部３０２２はリアコンビネーションランプ３０１０のアウタカバーとして機能する。

　なお、レンズ部３０２２は光を屈折させる態様としてもよく、リアコンビネーションランプの光を透過させるだけの単なるカバーとしてもよい。また、リアコンビネーションランプ３０１０は１つのレンズ３０１４を備える態様以外にも、インナレンズとアウタレンズとをそれ自体で有する態様であってもよい。車両用バックドア３００３が開いた状態において、リアコンビネーションランプ３０１０のレンズ３０１４が露出する。

　第４の実施形態に係る車両用リアモジュール３００４のクリア部３０２０以外の構成は、図４～図６に示される第１の実施形態に係る車両用リアモジュール４と同様であるので、詳細な説明を省略する。クリア部材３０２０は、窓部２４と左右一対のレンズ部３０２２とを一体に(monolithically)有し、さらにスポイラ部を有してもよい（図２０）。窓部２４はクリア部材３０２０の左右方向の中心部分から左右方向に向かうにしたがって、緩やかに湾曲している。レンズ部３０２２は、クリア部材３０２０の左右の位置に一対で形成されており、クリア部材３０２０の主曲面から後方向に向かって張り出るように構成されている（図２０）。クリア部材３０２０の左右方向の端部の一部（上下方向の略中央部分）は車両３００１の略前後方向に向かって延びており、レンズ部３０２２の側面部を形成している（図２０）。なお、レンズ部３０２２におけるクリア部材３０２０の厚みが薄く形成されていると、ランプの光を十分に透過させることができ好ましい。クリア部材３０２０の窓部２４及びレンズ部３０２２の車両３００１の後方向の面上にはクリア部材３０２０の傷つきを防止するためのハードコート層が設けられている。なお、ハードコート層は窓部の傷付防止性がランプ部より高い方が、より好ましい。

（効果）
　法規上、バックドアを開いた状態においても車両の後方に車両情報を伝えられるように、車体の後部にランプを搭載する必要がある。バックドア本体にのみランプを搭載している場合は、バックドアにより覆われる車体の開口の一部に補助灯としてのランプを設ける必要がある。この場合、バックドアと車体との両方にランプを設けることとなり、コスト面で好ましくない。さらに、バックドアに設けられたランプや、ランプへの給電機構の存在により、バックドアの重量も増加してしまう。

　上記構成の車両用モジュール（車両用リアモジュール３００４）では、車体３０１８に取り付けられた光源部（リアコンビネーションランプ３０１０）の光を透過するレンズ部３０２２が形成されている（図２１）。これにより、車両用リアモジュール３００４が閉じている状態においても車体３０１８に取り付けられたリアコンビネーションランプ３０１０の光が車外に透過され、車両３００１の後方に車両情報を伝えることができる。また、車両用リアモジュール３００４が開いている状態では、リアコンビネーションランプ３０１０の光が直接車外に出射されるので、別途の予備灯を設ける必要がない。そして、車両用リアモジュール３００４にはランプを搭載する必要がなく、ランプへの給電のための配線も必要なくなり、車両用リアモジュール３００４を軽量化することができる。

　なおここでいう車両情報は、停止中、バック中等の車両の運転状況以外にも、搭乗者の属性、他車両や歩行者とのコミュニケーションのための広く考え得る情報をも含む。

（変形例）
　第４の実施形態の変形例として車両用フロントモジュール３６０４を説明する。図２２は、車両用フロントモジュール３６０４を前部に備える車両３６０１を示す図である。車両３６０１はフロントランプ３６１０（光源部の一例）を備える。車両３６０１の前部に設けられた車両用フロントモジュール３６０４は、車両３６０１の前部に設けられた開口３６０２を開閉可能に取り付けられている。

　車両用フロントモジュール３６０４は窓部３６２４と、レンズ部３６２２を備える樹脂製の部材である。窓部３６２４は車両３６０１のフロントウィンドウを構成する。レンズ部３６２２は車両用フロントモジュール３６０４が閉じた状態でフロントランプ３６１０から出射された光を透過可能に構成されている（図２２）。車両用フロントモジュール３６０４が開いた状態で、フロントランプ３６１０は露出する（図２２）。フロントランプ３６１０としては、ハイビームランプ、ロービームランプ、ターンシグナルランプ、コミュニケーションランプ等が挙げられる。また、フロントランプ３６１０は、左右一対のランプに限らず、車両前方中央位置に１個搭載されるランプであってもよい。

　このように車両用モジュールは車両の後部に設けられるものに限らず、車両の前部に設けてもよい。前部に設ける場合、開閉式のドアが車両３６０１の前部に設けられることになり、使用者が車両３６０１の前部において乗降可能となる。図２２に示す車両３６０１のように、フロントランプ３６１０まで覆う大きさとすると、使用者が乗降しやすくなる。また、車両用フロントモジュール３６０４にランプを搭載する必要がないため、車両用フロントモジュール３６０４を軽量とすることができる。

（種々の変形例）
　第４の実施形態ではクリア部材３０２０及び着色部材４０を二色成形して得られる車両用リアモジュール３００４を説明したが、クリア部材３０２０のみで車両用リアモジュール３００４を形成することもできる。

　なお、車両用リアモジュール３００４がバックドアインナ５と併せて車両用バックドア３００３を構成する態様を説明したが、第４の実施形態において車両用モジュールは車両のドアを構成する樹脂製の部材としても捉えられる。また、車両用リアモジュール３００４がバックドアインナ５を介さずに直接車両３００１に取り付けられる態様も考えられる。

　上記の実施形態において、光源部の一例としてリアコンビネーションランプ３０１０を取り上げ、その光を透過するレンズ部３０２２を有する車両用リアモジュール３００４を説明した。光源部としては、リアコンビネーションランプ３０１０のように複数のランプが複合化されたものに限らず、例えばストップランプ、ターンシグナルランプ、バックランプ、テールランプ、リアフォグランプ、デイタイムランプ、ライセンスプレートランプ、ハイマウンドストップランプ等としてもよい。また、これらのランプの任意の組合せから構成されるリアコンビネーションランプとしてもよい。また、上述の左右一対のレンズ部２２の他にランプの光を透過する部位を設けてもよい。

　なお、光源部としては完全なランプ装置に限らず、インナレンズと反射面と光源とを備え、ランプのアウタレンズが車両用モジュールのレンズ部で構成されるものであってもよい。他にもアウタレンズに反射面を別途設けてもよい。

　また、上記の実施形態における車両用リアモジュール３００４にクリーナー、ワイパー、センサ、デフォッガー等の部材を搭載してもよい。センサとしては例えばＬｉＤＡＲ、カメラ、レーダ等が挙げられる。この場合、ＬｉＤＡＲやレーダ等センサ搭載部の肉厚を薄くすると、透過率が上がりセンサの感度がアップする。

　また、上記の実施形態においてクリア部材３０２０及び着色部材４０の材料として、ポリカーボネート（ＰＣ）を例として挙げたが、アクリル樹脂（ＰＭＭＡ）、シクロオレフィン樹脂、ポリスチレン樹脂等の樹脂材料を用いてもよい。

　また、上記の実施形態において車両用モジュール（車両用リアモジュール３００４および車両用フロントモジュール３６０４）の光源部の光を透過するレンズ部３０２２，３６２２を説明した。車両用モジュールが閉じた状態では、車両用モジュールのレンズ部３０２２，３６２２が光源部を覆う。このことから、車両用モジュールのレンズ部３０２２，３６２２を光源部の光を透過するランプ部と捉えてもよい。

［第５の実施形態］
　以下、図面を参照しつつ本発明の第５の実施形態について詳細に説明する。

（車両用バックドア及び車両用リアモジュール）
　第５の実施形態における車両用バックドア及び車両用リアモジュールは、クリア部４０２０の構成が異なる以外は、第１の実施形態における車両用バックドア３および車両用リアモジュール４と同様の構成であるので、同一の部材については同一の符号を付して説明を省略する。

　クリア部材４０２０は、窓部２４とランプ部２２とを一体に(monolithically)有し、さらにスポイラ部２６を有してもよい。窓部２４はクリア部材４０２０の左右方向の中心部分から左右方向に向かうにしたがって、緩やかに湾曲している。別の言い方をすると、窓部２４はその中心に接する接平面である第１仮想面Ｗに沿って広がっている（図２３）。ここで図２３は、第５の実施形態に係る張出部付車両用リアモジュール４４００の図３におけるＡ－Ａ’断面図である。なお、第１仮想面Ｗに沿って広がるとは、第１仮想面Ｗに対して傾いて広がることを含む。

　ランプ部２２は、クリア部材４０２０の左右の位置に一対で形成されており、クリア部材２０の主曲面から後方向に向かって張り出るように構成されている（図１及び図２）。クリア部材４０２０の左右方向の端部４０２８の一部（上下方向の略中央部分）は車両１の略前後方向に向かって延びており、ランプ部２２の側面部（端部４０２８の一部）を形成している（図１、図２及び図２３参照）。別の言い方をすると、クリア部材４０２０の左右方向の端部４０２８の一部は、第１仮想面Ｗと交差する第２仮想面Ｚ１，Ｚ２に沿って延びている（図２３）。なお、ここでいう交差するとは、面と面とが形成する鋭角の角度が４５度以上である場合を指す。また、第２仮想面Ｚ１，Ｚ２に沿って延びるとは、第２仮想面Ｚ１，Ｚ２に対して傾いて広がることを含む。

　端部４０２８は、第１仮想面Ｗの法線方向について、窓部２４から離れるにつれて厚みが大きくなっている（図２３）。なお、ここでいう法線方向とは、厳密に第１仮想面Ｗ上の点における面の接平面に直交する方向のみを指すわけではなく、当該接平面に対して４５度以上の角度をなして延びる方向をも含む。図２３では、端部４０２８のうち窓部２４から離れた部分の厚みｄ２が、端部４０２８のうち窓部２４に近い部分の厚みｄ１よりも大きくなっている。ここで、厚みｄ１，ｄ２は第１仮想面Ｗの法線に直交する方向（図２３の左右方向）の端部４０２８の厚みを表す。厚みｄ１，ｄ２は、例えばマイクロメータで挟んで測定される値とすることができる。

　クリア部材４０２０の左右方向の端部４０２８の一部（上部分）は、スポイラ部２６の側面部（端部）を形成している（図１～図３参照）。スポイラ部２６の側面部（端部）は湾曲して、第２仮想面Ｚ１，Ｚ２に沿って延びている。（図示省略）。

　張出部付車両用リアモジュール４４００の張出部４１０を除く左右方向の端部４４２８は、クリア部材４０２０のみで構成される部分と、クリア部材４０２０及び着色部材４０が接合されている部分とを含む（図３及び図２３）。なお、本実施形態において、車両用リアモジュールの左右方向の端部も、説明の便宜上、張出部付車両用リアモジュール４４００の張出部４１０を除く左右方向の端部４４２８と同一の符号を付して同様のものとして説明する。端部４４２８の一部は、第１仮想面Ｗと交差する第２仮想面Ｚ１，Ｚ２に沿って延びている（図２３）。図２３では、端部４４２８のうち窓部２４から離れた部分（クリア部材４０２０及び着色部材４０が接合されている部分）の厚みは、厚みｄ２と着色部材４０の厚みとを合算したものとなり、端部４４２８のうち窓部２４に近い部分（クリア部材４０２０のみで構成される部分）の厚みｄ１よりも大きくなっている。端部４４２８の厚みは、第１仮想面Ｗの法線に直交する方向（図２３の左右方向）の厚みを表す。端部４４２８の厚みは、例えばマイクロメータで挟んで測定される値とすることができる。

　クリア部材４０２０の窓部２４及びランプ部２２の車両１の後方向の面上にはクリア部材４０２０の傷つきを防止するためのハードコート層が設けられている。ハードコート層は、クリア部材４０２０の上方向に向かうにつれて厚みが増していると、窓部２４の上部およびランプ部２２の耐候性が向上し好ましい。例えば、スポイラ部２６に近い窓部２４上のハードコート層と、クリア部材４０２０の下部のハードコート層との厚みの差が０．５μｍ以上２０μｍ以下であると好ましく、０．５μｍ以上１０μｍ以下であると好ましい。なお、ハードコート層は窓部の傷付防止性がランプ部より高い方が、より好ましい。

（車両用リアモジュールの製造方法）
　第５の実施形態における張出部付車両用リアモジュール４４００の製造方法において使用される金型４１００は、第１のコア型４１０２とキャビティ型４１０６ａとの間に形成される第１キャビティ４１２２および第２のコア型４１０４とキャビティ型４１０６ｂとの間に形成される第２キャビティ４１２４の構成が異なる以外は、第１の実施形態における製造方法と同様の構成であるので、同一の部材については同一の符号を付して説明を省略する。

　第１キャビティ４１２２および第２キャビティ４１２４は、それぞれクリア部材４０２０の端部４０２８に対応する端部対応部４１２８ａおよび張出部付車両用リアモジュールの端部４４２８に対応する端部対応部４１２８ｂを備えている。ここで、図２４は第５の実施形態において使用される金型４１００の構成を示す模式図である。図２４において、端部対応部４１２８ａの樹脂射出孔１５２から遠い部分のＹ軸方向（押圧方向に直交する方向）の寸法（幅）ｄ４は、端部対応部４１２８ａの樹脂射出孔１５２に近い部分のＹ軸方向（押圧方向に直交する方向）の寸法（幅）ｄ３より大きくなっている。なお、端部対応部４１２８ａにおいて樹脂射出孔１５２から近い部分から遠い部分へ向かう方向が透明樹脂１４２の流れ方向である。

　張出部付車両用リアモジュール４４００は第１の実施例で説明した製造方法と同様の手順に従って、射出圧縮成形によって製造できる。なお、ここでいう圧縮とは狭義の意味に限定されるものではなく、いわゆる押圧をも含む用語として使用する。第１の実施形態における透明樹脂１４２を第１キャビティ１２２へ射出する工程を、本実施形態において注入工程と読み替えても良い。また、第１の実施形態における第１キャビティ１２２内に透明樹脂１４２を圧縮して透明樹脂１４２を広げる工程を、本実施形態において押圧工程と読み替えても良い。

　また、図２５に示すように、ハードコート層の形成において、例えばハードコート材料４５１０が入れられた材料浴４５００に、張出部付車両用リアモジュール４４００を上部を下にして入れ、全体を漬ける。その後にそのままの向きで引き上げると、ハードコート材料４５１０が窓部２４の上部およびランプ部２２に、張出部付車両用リアモジュール４４００の下部と比較して厚く塗布されて、好ましい。又は、左部若しくは右部を下にして入れ、全体を漬ける。その後にそのままの向きで引き上げると、ハードコート材料４５１０が窓部２４にタレ跡なく均一に塗布できるので、好ましい。

（効果）
　以上説明した第５の実施形態の車両用リアモジュールによれば、クリア部材４０２０の端部４１２８が第１仮想面Ｗと交差する第２仮想面Ｚ１，Ｚ２に沿って延びているので、第１仮想面Ｗの法線方向に働く力に対して対抗することができ、高い強度が発揮される。また、端部４１２８の厚みが、第１仮想面Ｗの法線方向について窓部２４から離れるにつれて大きくなっている（ｄ２＞ｄ１）。このため、製造時に透明樹脂１４２が第１コア型４１０２により押圧されて端部対応部４１２８ａ及び張出部形成部１１６に広がる際の、透明樹脂１４２の流路を大きく確保することができる。これにより、該部位に透明樹脂１４２が流れやすくなり、成形不良を抑制して歩留まり良く車両用リアモジュールを製造することができる。また、クリア部材４０２０の強度もさらに高められる。

　また、クリア部材４０２０に加え着色部材４０を備える車両用リアモジュールは、さらに着色部材４０により車両用リアモジュール全体の強度を確保することができ、高い強度を備える。

　また、車両用リアモジュールのスポイラ部２６の左右方向の端部は、湾曲して第２仮想面Ｚ１，Ｚ２に沿って延びている。これにより、スポイラ部２６の左右方向の端部が第１仮想面Ｗの法線方向に働く力に対して対抗することができ、高い強度が発揮される。

　また、スポイラ部２６の左右方向の端部が湾曲していることにより、当該端部にカメラやセンサを搭載した際に、車両の後方だけではなく車両の左右方向も知覚できるという利点がある。この場合のカメラは、パーキング運転時に使用するバックカメラに用途が限られず、また、高い位置にカメラを設置できるので追突防止等の効果を期待できる。センサとしては、近赤外光（ＩＲ）等の透過可能な光に応じてＬｉＤＡＲやレーダ等を搭載し、車両の左右方向を知覚させることができる。

　また、以上説明した本実施形態の車両用リアモジュールの製造方法によれば、金型４１００の車両用リアモジュールのクリア部材４０２０の端部４０２８に対応する端部対応部４１２８ａにおいて、押圧工程における押圧方向に直交する方向の寸法が透明樹脂１４２の流れ方向に沿って大きくなっている（ｄ４＞ｄ３）。このため、製造時に透明樹脂１４２が第１コア型４１０２により押圧されて端部対応部４１２８ａ及び張出部形成部１１６に広がる際の、透明樹脂１４２の流路を大きく確保することができる。これにより、該部位に透明樹脂１４２が流れやすくなり、成形不良を抑制して歩留まり良く車両用リアモジュール４００４を製造することができる。また、クリア部材４０２０の強度もさらに高めることができる。

（種々の変形例）
　第５の実施形態においても、第１の実施形態において説明した変形例を挙げることができる。

　また、ランプ部２２はランプのアウタカバーを構成するものであってもよく、ランプのレンズを構成するものであってもよい。ランプ部２２以外にも、車両用リアモジュールの一部において、レンズ及び／又はアウタカバーを構成する態様としてもよい。

　また上記の実施形態ではクリア部材４０２０及び着色部材４０を二色成形して得られる車両用リアモジュールを説明したが、クリア部材４０２０のみで車両用リアモジュールを形成することもできる。

　なお、本発明は、上述した実施形態に限定されず、適宜、変形、改良等が自在である。その他、上述した実施形態における各構成要素の材質、形状、寸法、数値、形態、数、配置場所等は、本発明を達成できるものであれば任意であり、限定されない。

　なお、本願は、２０１８年３月２０日付で出願された日本国特許出願（特願２０１８－０５３２８９、特願２０１８－０５３２９０、特願２０１８－０５３２９１、特願２０１８－０５３２９２、特願２０１８－０５３２９３、特願２０１８－０５３２９４および特願２０１８－０５３２９５）に基づいており、その全体が引用により援用される。また、ここに引用されるすべての参照は全体として取り込まれる。

１，３００１，３６０１：車両、２，３６０２：開口、３，３００３：車両用バックドア、４，３００４：車両用リアモジュール、５：バックドアインナ、３０１０：リアコンビネーションランプ、３０１２：光源、３０１３：支持部、３０１４：レンズ、３０１６：ハウジング、３０１８：車体、２０，４０２０：クリア部材、２２：ランプ部、３０２２，３６２２：レンズ部、２４，３６２４：窓部、２６：スポイラ部、４０：着色部材、４２：組み付け突起部、４４：直線部、４６：ハニカム構造、５２：開口部、１０６０，２０６０：ハードコート層、２０８０：面状ヒーター、２０８２：電極、１００，４０１０：金型、１０２，４１０２：第１のコア型、１０４，４１０２：第２のコア型、１０６ａ，１０６ｂ，４１０６ａ，４１０６ｂ：キャビティ型、１１２：可動盤、１１４：固定盤、１１６：張出部形成部、１２０：回転部材、１２２，４１２２：第１キャビティ、１２４，４１２４：第２キャビティ、１３２：第１の加熱シリンダ、１３４ａ，１３４ｂ：第２の加熱シリンダ、１４２：透明樹脂、１４４：着色樹脂、１５２，１５４ａ，１５４ｂ：樹脂射出孔、１２２０：クリア要素、１２４０：着色要素、４００，１４００，４４００：張出部付車両用リアモジュール、４１０：張出部、４２０：射出ゲート痕、２４８０：面状ヒーターが設けられた車両用リアモジュール、３６０４：車両用フロントモジュール、３６１０：フロントランプ

Claims (19)

1. 　車両の後部に設けられた開口を開閉するように取り付けられる車両用リアモジュールの製造方法であって、
   　前記車両用リアモジュールは、
   　　少なくともストップランプとターンシグナルランプの光を透過させるランプ部と、窓部とを一体的に(monolithically)有するクリア部材と、
   　　少なくとも車両内部の一部を外部から遮蔽する着色部材とを有し、
   　前記車両用リアモジュールの製造方法は、
   　単一の樹脂射出孔から第１キャビティへ透明樹脂を射出して前記クリア部材を形成する工程と、
   　複数の樹脂射出孔から第２キャビティへ着色樹脂を射出して前記着色部材を形成する工程と、を有する、車両用リアモジュールの製造方法。
2. 　前記クリア部材が配置された前記第２キャビティへ、前記着色樹脂を射出して前記着色部材を形成する、請求項１に記載の車両用リアモジュールの製造方法。
3. 　前記着色部材が配置された前記第１キャビティへ、前記透明樹脂を射出して前記クリア部材を形成する、請求項１に記載の車両用リアモジュールの製造方法。
4. 　車両の後部に設けられた開口を開閉するように取り付けられる車両用バックドアであって、
   　少なくともストップランプとターンシグナルランプの光を透過させるランプ部と、窓部とを一体的に(monolithically)有するクリア部材と、
   　少なくとも車両内部の一部を外部から遮蔽する着色部材と、
   を有する車両用リアモジュールと、
   　前記車両用リアモジュールよりも車両の内側に設けられたバックドアインナと、
   を有し、
   　前記車両用リアモジュールの前記着色部材が前記クリア部材よりも車両の内側に設けられている、車両用バックドア。
5. 　前記車両用リアモジュールにおいて、前記クリア部材と前記着色部材とは二色成形により形成されている、請求項４に記載の車両用バックドア。
6. 　前記着色部材は、車両の内側に向かって突き出す組み付け突起部を有し、
   　前記着色部材は、前記組み付け突起部を介して前記バックドアインナに取り付けられている、請求項４又は請求項５に記載の車両用バックドア。
7. 　車両の後部に設けられた開口を開閉するように取り付けられる車両用バックドアであって、
   　少なくともストップランプとターンシグナルランプの光を透過させるランプ部と、窓部とを一体的に(monolithically)有するクリア部材と、
   　少なくとも車両内部の一部を外部から遮蔽する着色部材と、
   を有する車両用リアモジュールと、
   　前記車両用リアモジュールよりも車両の内側に設けられたバックドアインナと、
   を有し、
   　窓部を平面視した時に前記クリア部材の外縁を縁取るように、前記着色部材がクリア部材に接合されている、
   　車両用バックドア。
8. 　前記着色部材が前記クリア部材の外縁に沿って連続している、請求項７に記載の車両用バックドア。
9. 　前記着色部材は直線的に延びる直線部を有し、前記直線部はハニカム構造で構成されている、請求項７に記載の車両用バックドア。
10. 　車両の後部に設けられた開口を開閉するように取り付けられる車両用リアモジュールであって、
    　少なくともストップランプおよびターンシグナルランプの光を透過させるランプ部と、窓部と、を一体的に(monolithically)有し、
    　少なくとも前記窓部の車外側の面にハードコート層が設けられ、
    　前記ハードコート層は、アクリル樹脂又はアクリルウレタン樹脂と、着色材料と、シリカナノ微粒子と、により構成されている、車両用リアモジュール。
11. 　前記ランプ部と前記窓部とを一体的に有するクリア要素と、車両後方から見た時に少なくとも車両内部の一部を外部から遮蔽する着色要素と、を備え、
    　前記ハードコート層が前記着色要素の車外側の面に設けられている、
    請求項１０に記載の車両用リアモジュール。
12. 　前記ハードコート層が前記クリア要素の車外側の面および前記着色要素の車外側の面にわたって設けられている、請求項１１に記載の車両用リアモジュール。
13. 　前記ハードコート層が前記クリア要素の車外側の面および前記着色要素の車外側の面の全体にわたって設けられている、請求項１２に記載の車両用リアモジュール。
14. 　窓部を有する樹脂製の車両用リアモジュールであって、
    　前記窓部には金属層で形成された面状ヒーターと、面状ヒーターに電力を供給する電極と、が設けられており、
    　前記金属層は、Ａｌ、Ａｇ、Ｃｕ、Ａｕ、Ｒｈ、ＰｔおよびＣｒから選択される金属により構成されており、前記金属層の厚みが２０ｎｍ以上１５０ｎｍ以下とされている、車両用リアモジュール。
15. 　前記窓部の車外側の面にハードコート層が形成されており、
    　前記面状ヒーターは前記窓部の車内側に形成されている、
    　請求項１４に記載の車両用リアモジュール。
16. 　車両の開口を開閉可能に取り付けられる樹脂製の車両用モジュールであって、
    　窓部と、
    　閉じた状態で車両に取り付けられた光源部から出射された光を透過可能なレンズ部と、を有する車両用モジュール。
17. 　前記レンズ部は、車両に取り付けられた左右一対の光源部から出射された光を透過可能なように左右一対に設けられている、請求項１６に記載の車両用モジュール。
18. 　車両の後部に設けられた開口を開閉するように取り付けられる車両用リアモジュールであって、
    　第１仮想面に沿って広がる窓部と、
    　ランプユニットからの光を透過させる左右一対のランプ部と、
    を一体に有し、
    　前記車両用リアモジュールの左右方向の端部の少なくとも一部は、前記第１仮想面と交差する第２仮想面に沿って延びており、
    　前記端部は、前記第１仮想面の法線方向について、前記窓部から離れるにつれて厚みが大きくなっている、
    　車両用リアモジュール。
19. 　車両の後部に設けられた開口を開閉するように取り付けられる車両用リアモジュールであって、
    　第１仮想面に沿って広がる窓部と、
    　ランプユニットからの光を透過させる左右一対のランプ部と、
    を一体に有し、
    　前記車両用リアモジュールの左右方向の端部の少なくとも一部は、前記第１仮想面と交差する第２仮想面に沿って延びている、
    　車両用リアモジュールの製造方法であって、
    　前記車両用リアモジュールに対応する形状を有するキャビティに樹脂を注入する注入工程と、
    　前記キャビティ内の樹脂を押圧して前記キャビティ内に樹脂を広げる押圧工程と、
    を有し、
    　前記キャビティの前記車両用リアモジュールの前記端部に対応する端部対応部において、前記押圧工程における押圧方向に直交する方向の寸法が樹脂の流れ方向に向かうにつれて大きくなっている、
    　車両用リアモジュールの製造方法。

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