WO2019137875A1

WO2019137875A1 - Lenkrad eines kraftfahrzeugs

Info

Publication number: WO2019137875A1
Application number: PCT/EP2019/050257
Authority: WO
Inventors: Denis Schmidt
Original assignee: Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kommanditgesellschaft, Coburg
Priority date: 2018-01-11
Filing date: 2019-01-07
Publication date: 2019-07-18
Also published as: DE102018200436A1; KR20200103789A; JP6942893B2; JP2021511243A; US20210070348A1; KR102334081B1; CN111727146A; US11148701B2

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Lenkrad (8) eines Kraftfahrzeugs (2), mit einer parallel zu einer Längsachse (12) angeordneten Nabe (20), und mit einem einen Kranzabschnitt (28) aufweisenden Segment (26) eines Lenkradkranzes (24). Der Kranzabschnitt (28) ist an der ersten Speiche (30) angebunden, die an der Nabe (20) angebunden ist, und der Kranzabschnitt (28) ist an einer zweiten Speiche (32) angebunden, die drehbar um eine parallel zur Längsachse (12) verlaufende und bezüglich dieser versetzte Schwenkachse (34) an der Nabe (20) angebunden ist. Die Erfindung betrifft ferner eine Lenkvorrichtung (6) eines Kraftfahrzeugs (2), mit einem Lenkrad (8).

Description

Beschreibung

Lenkrad eines Kraftfahrzeugs

Die Erfindung betrifft ein Lenkrad eines Kraftfahrzeugs, mit einer senkrecht zu ei- ner Längsachse angeordneten Nabe, und mit einem einen Kranzabschnitt aufwei- senden Segment eines Lenkradkranzes. Die Erfindung betrifft ferner eine Lenk- vorrichtung eines Kraftfahrzeugs, mit einem Lenkrad.

Kraftfahrzeuge weisen üblicherweise Vorderräder auf, mittels derer eine ge- wünschte Richtung des Kraftfahrzeugs eingestellt wird. Hierfür sind die Vorderrä- der meist mittels einer Lenkstange gekoppelt, an der ein Lenkrad angebunden ist. Mittels des Lenkrads wird von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs die gewünschte Richtung eingestellt. Hierfür wird das Lenkrad rotiert, sodass die Vorderräder in die gewünschte Richtung weisen. Das Lenkrad selbst ist üblicherweise in Brust- höhe vor dem Fahrer des Kraftfahrzeugs positioniert, sodass dieser das Lenkrad vergleichsweise einfach fassen kann. Aufgrund dessen ist eine Bewegungsfreiheit des Fahrers eingeschränkt, sodass dieser sich nicht oder lediglich vergleichsweise umständlich innerhalb seines Sitzes zur Seite drehen kann. Auch sind ein Einstieg und ein Ausstieg aus dem Kraftfahrzeug erschwert. Bei vergleichsweise beengten Fahrgasträumen, wie beispielsweise bei Rennfahrzeugen, ist es daher bekannt, das Lenkrad abnehmbar auszugestalten, sodass dieses vor einem Einstieg de- montiert werden kann. Nach erfolgter Positionierung des Fahrers in dem Fahr- zeugsitz wird das Lenkrad erneut montiert, sodass der Fahrer das Fahrzeug len- ken kann. Ein Ausstieg aus dem Kraftfahrzeug ist hierbei mit montiertem Lenkrad nicht oder lediglich vergleichsweise schwierig möglich.

Kraftfahrzeuge werden in zunehmendem Maße automatisiert, sodass dieses au- tonom bewegt werden kann. Hierbei werden unterschiedliche Automatisierungs- stufen unterschieden. Ab dem sogenannten Level 3, welcher einer Hochautomati- sierung entspricht, ist es nicht erforderlich, dass der Fahrer die einzelnen Syste- me, die der Steuerung des Kraftfahrzeugs dienen, andauernd überwacht. Infolge- dessen kann sich der Fahrer anderen Dingen zuwenden, wobei jedoch auch ein Eingriff in die Steuerung möglich oder teilweise erforderlich ist. Wenn das Kraft- fahrzeug somit in Level 3 fortbewegt wird, ist es für den Fahrer nicht erforderlich, das Lenkrad zu bedienen. Daher benötigt der Fahrer zumindest für bestimmte Zeitabschnitte das Lenkrad nicht. Da dieses jedoch trotzdem zwangsweise vor- handenen sin muss, ist ein Platz und somit ein Komfort für den Fahrer verringert.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein besonders geeignetes Lenkrad ei- nes Kraftfahrzeugs sowie eine besonders geeignete Lenkvorrichtung eines Kraft- fahrzeugs anzugeben, wobei insbesondere ein Platzbedarf verringert und/oder ein Komfort für einen Benutzer erhöht ist.

Hinsichtlich des Lenkrads wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Anspruchs 1 und hinsichtlich der Lenkvorrichtung durch die Merkmale des Anspruchs 11 er- findungsgemäß gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen sind Gegenstand der jeweiligen Unteransprüche.

Das Lenkrad ist ein Bestandteil eines Kraftfahrzeugs, wie eines Personen kraft- fahrzeugs oder eines Nutzkraftfahrzeugs. Mittels des Lenkrads wird bei Betrieb eine Richtung eingestellt, in die das Kraftfahrzeug fortbewegt wird. Hierfür ist das Lenkrad geeignet, insbesondere vorgesehen und eingerichtet. Mit anderen Wor- ten dient das Lenkrad der Steuerbewegung des Kraftfahrzeugs und insbesondere der Auswahl und/oder Einstellung einer Fortbewegungsrichtung.

Das Lenkrad weist eine Nabe auf, die parallel zu einer Längsachse angeordnet ist. Beispielsweise ist die Nabe geeignet, insbesondere vorgesehen und eingerich- tet, drehbar um die Längsachse gelagert zu sein. Insbesondere ist die Nabe im Wesentlichen zylinderförmig ausgestaltet, wobei die Zylinderachse vorzugsweise parallel zur Längsachse ist und zum Beispiel mit dieser zusammenfällt.

Geeigneterweise ist die Nabe konzentrisch zur Längsachse angeordnet. Ferner weist das Lenkrad einen Lenkradkranz auf, der dem Angreifen eines Benutzers des Kraftfahrzeugs, insbesondere des Fahrers, dient. Hierfür ist der Lenkradkranz geeignet, insbesondere vorgesehen und eingerichtet. Der Len kradkranz weist ein Segment mit einem Kranzabschnitt, einer ersten Speiche und einer zweiten Spei- che auf. Die zweite Speiche ist beispielsweise in einer Ebene mit der ersten Spei- che angeordnet. Der Kranzabschnitt ist hierbei insbesondere geeignet, zweckmä- ßigerweise vorgesehen und eingerichtet, von dem Benutzer des Kraftfahrzeugs gegriffen zu werden. Geeigneterweise ist der Kranzabschnitt starr ausgestaltet und weist beispielsweise eine Schaumstoffpolsterung auf, die mit einem Flächen- gebilde bespannt ist, beispielsweise einem Kunststoff, einem Leder oder einem Stoff. Mit anderen Worten ist die Polsterung mit einem Überzug versehen.

Der Kranzabschnitt ist an einer ersten Speiche angebunden, zweckmäßigerweise drehbar an dieser angelenkt. Somit ist der Kranzabschnitt drehbar bezüglich der ersten Speiche. Zweckmäßigerweise ist hierbei die Drehachse parallel zur Längs- achse. Ferner ist der Kranzabschnitt an der zweiten Speiche angebunden, vor- zugsweise drehbar an der zweiten Speiche angelenkt. Vorzugsweise ist die Dreh- achse, bezüglich derer der Kranzabschnitt drehbar zur zweiten Speichen angelenkt ist, parallel zur Drehachse, um die der Kranzabschnitt bezüglich der ersten Speiche drehbar angelenkt ist. Vorzugsweise erfolgt die Anlenkung des Kranzabschnitts an der ersten und/oder zweiten Speiche mittels eines Drehge- lenks, beispielsweise eines Lagers. Vorzugsweise ist die Verbindung zwischen dem Kranzabschnitt und der ersten bzw. zweiten Speiche stiftgelenkartig. Die zweite Speiche ist drehbar um eine Schwenkachse an der Nabe angebunden. Die Schwenkachse ist parallel zur Längsachse und bezüglich dieser versetzt. Mit an- deren Worten weist die Schwenkachse einen Abstand zu der Längsachse auf, und schneidet diese nicht. Der Abstand ist zweckmäßigerweise zwischen 1 cm und 20 cm, zwischen 2cm und 10cm und im Wesentlichen gleich 5cm, wobei vor- zugsweise eine Abweichung von 5cm, 2cm oder 0cm vorhanden ist. Insbesondere ist die Schwenkachse parallel zur Drehachse, bezüglich derer der Kranzabschnitt zu der ersten und oder zweite Speiche drehbar ist. Aufgrund der drehbaren zweiten Speiche ist es ermöglicht, den Abstand zwischen dem an der zweiten Speiche angebundenen Kranzabschnitt und der Nabe zu ver- ändern. Somit ist es ermöglicht, die Ausdehnung des Lenkradkranzes senkrecht zur Längsachse zu verändern. Folglich ist es ermöglicht, für einen Fahrer des Kraftfahrzeugs zusätzlichen Raum bereitzustellen. Geeigneterweise wird bei einer manuellen Steuerung des Kraftfahrzeugs die zweite Speiche derart angeordnet, dass der Kranzabschnitt den maximalen Abstand zu der Nabe aufweist. Alternativ hierzu wird die zweite Speiche in eine bestimmte Position bewegt, bei der ein An- greifen des Benutzers an dem Kranzabschnitt vereinfacht oder vergleichsweise komfortabel ist. Sofern der Fahrer eine manuelle Steuerung des Kraftfahrzeugs nicht vornehmen möchte, insbesondere bei einem autonomen Fahren des Kraft- fahrzeugs, beispielsweise beim automatisierten Einparken, oder bei einem Abstel- len des Kraftfahrzeugs, wird zweckmäßigerweise der Abstand des Kranzab- schnitts zur Nabe verringert, und beispielsweise auf einen minimalen Wert einge- stellt. Vorzugsweise wird zumindest der Abstand des Abschnitts des Kranzab- schnitts verringert, der an der zweiten Speiche angebunden ist. Insbesondere ist die zweite Speiche hierbei geführt, geeigneterweise mittels einer Führung. Vor- zugsweise weist die Nabe die Führung, beispielsweise einen Schlitz, auf, inner- halb derer die zweite Speiche zumindest teilweise einliegt. Der Schlitz verläuft beispielsweise umfangsseitig zumindest abschnittsweise entlang der Nabe.

Zusammenfassend ist es mittels Verschwenken der zweiten Speiche ermöglicht, den Kranzabschnitt in unterschiedlichen Positionen bezüglich der Nabe zu ver- bringen. Hierbei wird insbesondere eine Konfiguration erreicht, bei der die manu- eile Betätigung des Lenkrads vereinfacht ist. Vorzugsweise weist der Lenkrad- kranz bei einer ersten Konfiguration einen Wesentlichen konstanten und oder ma- ximalen Abstand zu der Nabe auf. Ferner ist es möglich, den Kranzabschnitt zu- mindest abschnittsweise der Nabe anzunähern, beispielsweise auf einen minima- len Abstand. Hierbei wird insbesondere eine zweite Konfiguration erreicht, bei der eine manuelle Betätigung des Lenkrads im Wesentlichen nicht möglich oder zu- mindest nicht gewünscht ist. Insbesondere ist die erste Speiche endseitig an dem Kranzabschnitt angebun- den/angelenkt. Alternativ oder in Kombination hierzu ist die zweite Speiche end- seitig an dem Kranzabschnitt angebunden/angelenkt. Somit stehen die Speichen nicht über den Kranzabschnitt über, und ein Verletzungsrisiko für einen Benutzer ist verringert. Auch befindet sich hierbei der Kranzabschnitt zumindest gleich weit von der Nabe entfernt wie die Speichen, was eine Bedienung vereinfacht. Bei- spielsweise ist die erste Speiche endseitig an der Nabe angebunden. Alternativ oder in Kombination hierzu ist die zweite Speiche endseitig an der Nabe ange- bunden. Vorzugsweise verläuft die Schwenkachse durch ein Ende oder einen Endbereich der zweiten Speiche und ist von einem Ende der zweiten Speiche bei spielsweise um höchstens 2 cm, 1 cm oder 0,5 cm entfernt.

Beispielsweise ist die erste Speiche ebenfalls drehbar um eine zweite Schwenk- achse an der Nabe angebunden. Hierbei ist die zweite Schwenkachse ebenfalls bezüglich der Längsachse versetzt. Beispielsweise ist die zweite Schwenkachse gleich der Schwenkachse oder zu dieser versetzt. Somit ist es ermöglicht, den Abstand des Kranzabschnitts über einen vergleichsweise großen Bereich zu ver- ändern. Geeigneterweise ist dabei der Abstand des Kranzabschnitts zur Nabe über den vollständigen Kranzabschnitt im Wesentlichen gleich, insbesondere in einer Richtung senkrecht zur Längsachse, wobei beispielsweise eine Abweichung von 10 %, 5 %, 2 % oder 0 % vorhanden ist. Besonders bevorzugt jedoch ist die erste Speiche starr an der Nabe angebunden und beispielsweise an dieser angeformt. Somit ist eine vergleichsweise einfache Fertigung der ersten Speiche und der Anbindung an der Nabe ermöglicht. Mit anderen Worten ist die erste Speiche monolithisch mit der Nabe. Hierbei ist zweckmäßigerweise die Schwenk- achse verschieblich ausgestaltet, und somit die zweite Speiche auch

translatorisch verschieblich an der Nabe angebunden. Mit anderen Worten erfolgt bei einer Drehung der zweiten Speiche um die Schwenkachse auch eine Ver- schiebung der Schwenkachse, wobei beispielsweise der Abstand zur Längsachse verändert wird oder konstant gehalten wird. Somit ist ein vergleichsweise robustes Lenkrad geschaffen, wobei bei einer Verschwenkung der zweiten Speiche der Be- reich des Kranzabschnitts, der an der zweiten Speiche angebunden ist, auf die Nabe zu oder von dieser wegbewegt wird. Der Bereich, der an der ersten Speiche angebunden ist, weist hierbei einen im Wesentlichen konstanten Abstand zu der Nabe auf.

Vorzugsweise ist die erste Speiche senkrecht zur Längsachse angeordnet. Mit anderen Worten verläuft die erste Speiche im Wesentlichen senkrecht zur Längs- achse, und die erste Speiche ist beispielsweise im Wesentlichen zylinderförmig ausgestaltet, vorzugsweise quaderförmig. Zum Beispiel ist die Hauptausdeh- nungsrichtung der ersten Speiche senkrecht zur Längsachse. Zweckmäßigerwei- se ist die Drehachse, um die der Kranzabschnitt drehbar an der ersten Speiche angelenkt ist, im Wesentlichen senkrecht zur Hauptausdehnungsrichtung der ers- ten Speiche und/oder des Kranzabschnitts. Geeigneterweise verläuft die erste Speiche im Wesentlichen radial bezüglich der Längsachse. Mit anderen Worten verläuft die erste Speiche entlang einer Geraden, die die Längsachse schneidet und senkrecht zu dieser ist. Insbesondere ist die erste Speiche konzentrisch zu dieser Geraden angeordnet. Auf diese Weise ist ein Platzbedarf und Materialbe- darf weiter verringert.

Zweckmäßigerweise weist die zweite Speiche einen ersten Endanschlag auf. Vor- zugsweise umfasst die zweite Speiche zusätzlich einen zweiten Endanschlag. Hierbei ist die zweite Speiche zwischen den beiden Endanschlägen um die Schwenkachse drehbar. Mit anderen Worten wird mittels der Endanschläge die Drehung der zweiten Speiche um die Schwenkachse begrenzt. Sofern die zweite Speiche sich bei dem ersten Endanschlag befindet, ist die zweite Speiche zweckmäßigerweise senkrecht zur Längsachse angeordnet. Insbesondere ist die zweite Speiche zylinderförmig, geeigneterweise quaderförmig, ausgestaltet und somit entlang einer Geraden angeordnet, die bei dem ersten Endanschlag vor- zugsweise die Längsachse schneidet. Insbesondere verläuft somit die zweite Speiche in radialer Richtung bezüglich der Längsachse. Beispielsweise ist die Schwenkachse im Wesentlichen senkrecht zu einer Hauptausdehnung Richtung der zweiten Speiche. Vorzugsweise ist die Drehachse, um die der Kranzabschnitt drehbar an der zweiten Speiche angelenkt ist, im Wesentlichen senkrecht zu einer Hauptausdehnung Richtung der zweiten Speiche und/oder des Kranzabschnitts. Somit weist das Lenkrad, wenn die zweite Speiche sich beim ersten Endanschlag befindet, eine vergleichsweise große Ausdehnung senkrecht zur Längsachse auf, was eine Bedienung des Lenkrads durch den Benutzer vereinfacht.

Wenn sich die zweite Speiche bei dem ersten Endanschlag befindet, liegt zweck- mäßigerweise die erste Konfiguration vor. Wenn die zweite Speiche an dem zwei- ten Endanschlag anliegt, liegt zweckmäßigerweise die zweite Konfiguration vor. Insbesondere unterscheiden sich die beiden Endanschläge um einen Winkel zwi- schen 45° und 10°, 30° und 20° und beispielsweise im Wesentlichen 25°, wobei insbesondere eine Abweichung von 5°, 2° oder 0° vorhanden ist.

Besonders bevorzugt weist das Lenkrad eine Arretiervorrichtung zur Arretierung der zweiten Speiche auf. Hierfür ist die Arretiervorrichtung geeignet, insbesondere vorgesehen und eingerichtet. Beispielsweise weist die Arretiervorrichtung einen Aktor auf, beispielsweise eine elektromechanischen Aktor. Bei Betätigung des Aktors wird ein Drehen der zweiten Speiche um die Schwenkachse verhindert. Insbesondere ist hierbei auch ein Verbringen der Schwenkachse verhindert. Bei- spielsweise ist die Arretierung hierbei ein Verrasten. Mit anderen Worten ist die Arretiervorrichtung eine Verrastvorrichtung. Insbesondere wird die Arretierung im Wesentlichen automatisch konstruktionsbedingt erstellt und lediglich mittels Betä- tigung des etwaigen Aktors wieder aufgehoben. Somit ist ein unbeabsichtigtes Drehen der zweiten Speiche und somit ein Verbringen des Kranzabschnitts be- züglich der Nabe vermieden, was eine Sicherheit erhöht. Geeigneterweise erfolgt bei Lösen der Arretierung eine Ausgabe eines Warnsignals. Beispielsweise um- fasst das Lenkrad eine derartige Signalvorrichtung oder ist geeignet, insbesonde- re vorgesehen und eingerichtet, mit einer derartigen Signalvorrichtung gekoppelt zu werden, beispielsweise signaltechnisch. Hierbei wird mittels der Signalvorrich- tung beispielsweise ein akustisches, haptisches oder visuelles Signal ausgege- ben. Hierbei erfolgt eine Arretierung zweckmäßigerweise in den Endpositionen der zweiten Speiche, als beispielsweise wenn diese an dem ersten Endanschlag an- liegt. Zumindest jedoch erfolgt die Arretierung wenn diese sich an einer Endpositi- on in Schwenkrichtung befindet. Geeigneterweise wird die zweite Speiche in der ersten Konfiguration oder der zweiten Konfiguration und besonders bevorzugt in sowohl der ersten als auch zweiten Konfiguration verrastet.

Alternativ oder ein besonders bevorzugt Kombination hierzu weist das Lenkrad eine elektromotorische Verstellvorrichtung auf. Mittels der elektromotorischen Verstellvorrichtung ist die zweite Speiche angetrieben. Mit anderen Worten erfolgt bei Betrieb das Drehen der zweiten Speiche mittels der elektromotorischen Vers- tellvorrichtung. Die elektromotorische Verstellvorrichtung weist zweckmäßigerwei- se einen Elektromotor auf, beispielsweise einen bürstenlosen Gleichstrommotor (BLDC). Mittels des Elektromotors ist beispielsweise ein Getriebe, insbesondere ein Schneckengetriebe oder eine Spindel, angetrieben, welches in Wirkverbin- dung mit der zweiten Speiche ist. Somit wird mittels der elektromotorischen Vers- tellvorrichtung die zweite Speiche verstellt und somit um die Schwenkachse ge- dreht. Hierbei wird beispielsweise ebenfalls die Schwenkachse bezüglich der Längsachse verschoben.

Alternativ ist beispielsweise die erste Speiche, sofern diese ebenfalls drehbar an der Nabe angebunden ist, mit der elektromotorischen Verstellvorrichtung oder ei- ner weiteren elektromotorischen Verstellvorrichtung angetrieben. Aufgrund der elektromotorischen Verstellvorrichtung ist ein Komfort für einen Benutzer des Kraftfahrzeugs erhöht. Insbesondere wird die elektromotorische Verstellvorrich- tung aktiviert, wenn das Kraftfahrzeug abgestellt wird. Hierbei wird insbesondere der Kranzabschnitt zu der Nabe verbracht, sodass ein Platzbedarf des Lenkrads verringert ist, was einen Einstieg und ein Ausstieg erleichtert. Sobald beispiels- weise die Zündung des Kraftfahrzeugs betätigt wird, wird die zweite Speiche mit- tels der elektromotorischen Verstellvorrichtungen angetrieben und der Kranzab- schnitts in die Position verbracht, bei der ein Angreifen für den Benutzer verein- facht ist, also insbesondere in die zweite Konfiguration verbracht. Beispielsweise wird mittels der elektromotorischen Verstellvorrichtung die

Arretiervorrichtung betätigt, sofern diese vorhanden ist, und insbesondere sofern diese den elektromechanischen Aktor aufweist. Alternativ hierzu wird mittels der elektromotorischen Verstellvorrichtung die Arretiervorrichtung bereitgestellt. Bei- spielsweise ist das etwaige Getriebe der Verstellvorrichtung selbsthemmend aus- gestaltet, sodass eine Verbringung der zweiten Speiche lediglich mittels Antriebs des Elektromotors ermöglicht ist. Beispielsweise ist der Kranzabschnitt an einem dessen Enden an einer der beiden Speichen angebunden/angelenkt. Vorzugsweise ist der Kranzabschnitt an gegen- überliegenden Enden an den beiden Speichen angebunden/angelenkt. Somit wird der Abstand des Kranzabschnitts zu der Nabe im Wesentlichen mittels der beiden Speichen bestimmt, und der Kranzabschnitt ragt nicht über die beiden Speichen über, insbesondere in einer tangentialen Richtung bezüglich der Längsachse. Al ternativ oder besonders bevorzugt in Kombination hierzu ist der Kranzabschnitt kreisbogenartig ausgestaltet. Somit ist ein Angreifen des Benutzers an dem

Kranzabschnitt vereinfacht. Alternativ hierzu ist der Kranzabschnitt im Wesentli- chen geradlinig ausgestaltet, sodass lediglich ein vergleichsweise geringer Materi- albedarf vorhanden ist.

Besonders bevorzugt weist das Lenkrad ein weiteres Segment auf, das somit ebenfalls einen Kranzabschnitt, eine erste Speiche und eine zweite Speiche auf- weist, wobei die erste Speiche des weiteren Segments an der Nabe angebunden ist, und wobei die zweite Speiche des weiteren Segments drehbar um eine

Schwenkachse an der Nabe angebunden ist. Ferner ist der Kranzabschnitt des weiteren Segments an den beiden Speichen des weiteren Segments angebun- den/angelenkt. Vorzugsweise sind hierbei die Kranzabschnitt der beiden Segmen- te zueinander versetzt, insbesondere in einer tangentialen Richtung bezüglich der Längsachse. Besonders bevorzugt sind die beiden ersten Speichen zueinander parallel, insbesondere in der ersten Konfiguration. Hierbei befinden sich die bei den ersten Speichen beispielsweise auf der gleichen Seite der Nabe, und die Kranzabschnitte sind vorzugsweise in entgegen gesetzte Richtungen gerichtet. Mit anderen Worten befinden sich die zweiten Speichen auf jeweils gegenüberliegen- den Seiten bezüglich der beiden ersten Speichen, insbesondere in tangentialer Richtung. Alternativ hierzu sind die beiden ersten Speichen auf gegenüberliegen- den Seiten der Nabe angeordnet. Hierbei befinden sich beispielsweise die beiden zweiten Speichen auf der gleichen Seite bezüglich der Nabe oder auf gegenüber- liegenden Seiten der Nabe. Insbesondere sind die Schwenkachsen, um die die zweiten Speichen drehbar gelagert sind, gleich. Zum Beispiel sind zumindest in einer Konfiguration die zweiten Speichen zueinander parallel, insbesondere in der ersten Konfiguration. Hierbei sind vorzugsweise die Schwenkachsen, die jeder der beiden zweiten Speichen zugeordnet sind, zueinander versetzt. In einer alternati- ven Ausgestaltungsform sind die beiden ersten Speichen beispielsweise zueinan- der verschwenkt, insbesondere um einen Winkel von 90°.

Besonders bevorzugt weist das Lenkrad mehrere derartige Segmente auf, wobei die Anordnung der ersten Speichen beispielsweise in der ersten Konfiguration drehsymmetrisch bezüglich eines Winkels ist, der gleich dem Bruch aus 360° und der Anzahl der ersten Speichen ist. Zweckmäßigerweise ist mittels der Kranzab- schnitte, insbesondere in der ersten Konfiguration, eine geschlossene Kontur er- stellt, beispielsweise ein Kranz oder ein regelmäßiges Vieleck. Somit ist ein An- greifen an dem Lenkrad in im Wesentlichen jeder Position möglich. Alternativ hierzu sind lediglich eine begrenzte Anzahl an Segmenten, beispielsweise ledig lich zwei der Segmente vorhanden, die sich auf gegenüberliegenden Seiten der Nabe befinden. Insbesondere sind die Segmente bei einer gerade Ausrichtung der Räder auf gegenüberliegenden Seiten der Nabe in horizontaler Richtung an- geordnet, was einen Komfort weiter erhöht. Beispielsweise sind die Segmente zueinander parallel zur Längsachse versetzt, beispielsweise um 0,5 cm, 1 cm oder maximal 5 cm. Somit wird ein Drehen der zweiten Speichen bezüglich derjeweili- gen Schwenkachse im Wesentlichen nicht behindert. Mit anderen Worten kann ein unbehindertes Verdrehen der zweiten Speichen bezüglich der jeweiligen ers- ten Speichen erfolgen.

Insbesondere weist die Nabe eine Personenschutzvorrichtung auf. Vorzugsweise ist die Personenschutzvorrichtung ein Gassack oder umfasst zumindest einen Gassack. Der Gassack wird zum Beispiel mittels einer Sprengladung der Perso- nenschutzvorrichtung bei einem Unfall aufgeblasen. Mit anderen Worten ist die Personenschutzvorrichtung bevorzugt ein sogenannter Airbag/Airbag-System. Somit dient die Nabe sowohl der Anbindung des Lenkradkranzes als auch dem Schutz des Fahrers des Kraftfahrzeugs. Insbesondere dient der Lenkradkranz als Abstützung für den Gassack, und ein Aufschlagen eines Kopfes des Fahrers auf dem Lenkradkranz mittels des Gassacks unterbunden ist.

Vorzugsweise ist der Kranzabschnitt bezüglich der Nabe parallel zur Längsachse verschieblich gelagert. Sofern mehrere derartige Kranzabschnitte vorhanden sind, können diese somit parallel zur Längsachse beabstandet werden. Insbesondere weisen hierbei die Kranzabschnitte parallel zur Längsachse keinen Abstand auf, wenn die erste Konfiguration vorliegt. Somit ist ein Angreifen an dem Lenkrad- kranz für den Benutzer erleichtert. Zur Überführung von der ersten Konfiguration in die zweite Konfiguration werden die Kranzabschnitte zweckmäßigerweise paral- lel zur Längsachse beabstandet. Somit ist ein Verschwenken um die jeweilige Schwenkachse im Wesentlichen ungestört möglich.

Die Lenkvorrichtung ist ein Bestandteil eines Kraftfahrzeugs und dient insbeson- dere der Einstellung einer Bewegungsrichtung/Fortbewegungsrichtung des Kraft- fahrzeugs. Hierfür ist die Lenkvorrichtung zweckmäßigerweise mit Rädern des Kraftfahrzeugs gekoppelt. Insbesondere umfasst die Lenkvorrichtung eine Zahn- stange oder ist vorgesehen mit einer Zahnstange gekoppelt zu werden. Die Zahn- stange ist im Montagezustand an zumindest einem der Räder des Kraftfahrzeugs, vorzugsweise zwei der Räder, insbesondere den Vorderrädern, angebunden, so- dass bei einer Verschiebung der Zahnstange um einen bestimmten Bereich ein Lenkeinschlag der Räder verändert wird. Die Lenkvorrichtung umfasst eine Lenk- säule, die insbesondere ein Ritzel aufweist, welches mit der etwaigen Zahnstange in Wirkverbindung steht. Die Lenksäule ist zum Beispiel um eine Längsachse drehbar gelagert, zumindest abschnittsweise. Beispielsweise greift eine Lenkun- terstützung, insbesondere eine sogenannte Servolenkungseinheit, an der Lenk- säule an, sofern die Lenkvorrichtung eine derartige Servolenkung umfasst. Alter- nativ ist das Ritzel mittels eines Elektromotors angetrieben, welcher beispielswei- se aufgrund von elektrischen Signalen angesteuert wird. Die elektrischen Signale werden dabei zumindest teilweise mittels der Lenkvorrichtung erstellt.

Mittels der Lenksäule ist ein Lenkrad um die Längsachse drehbar gelagert. Bei einer Rotation des Lenkrads um die Längsachse wird beispielsweise die Lenksäu- le oder zumindest ein Teil der Lenksäule ebenfalls um die Längsachse rotiert. Al ternativ hierzu wird bei der Rotation des Lenkrads um die Längsachse die Lenk- säule nicht rotiert. Das Lenkrad weist eine parallel zu der Längsachse angeordne- ten Nabe auf, die insbesondere zylindrisch ausgestaltet und/oder konzentrisch zur Längsachse angeordnet ist. Ferner umfasst das Lenkrad ein Segment eines Lenk- radkranzes, das einen Kranzabschnitt umfasst. Der Kranzabschnitt ist an einer ersten Speiche des Segments angebunden, vorzugsweise drehbar angelenkt, die an der Nabe angebunden ist, beispielsweise drehbar oder bevorzugt starr. Der Kranzabschnitt ist an einer zweiten Speiche des Segments angebunden, insbe- sondere drehbar angelenkt, die drehbar um eine parallel zur Längsachse verlau- fende und bezüglich dieser versetzte Schwenkachse an der Nabe angebunden ist. Die Schwenkachse ist somit bezüglich der Längsachse versetzt und weist folglich einen Abstand zu dieser auf, beispielsweise 2cm, 5cm, 10cm oder mehr. Bei Be- trieb wird mittels Rotation des Lenkrads um die Längsachse der Lenkeinschlag der Räder des Kraftfahrzeugs eingestellt. Insbesondere ist die Nabe an der Lenk- säule angebunden, vorzugsweise starr.

Vorzugsweise ist das Lenkrad parallel zur Längsachse verschiebbar. Insbesonde- re ist das Lenkrad verschiebbar gelagert, vorzugsweise an der Lenksäule. Alterna- tiv ist die Lenksäule selbst zumindest abschnittsweise, insbesondere teleskopartig parallel zur Längsachse verschieblich, sodass bei einer Bewegung der Lenksäule parallel zur Längsachse, beispielsweise bei einer Längenänderung der Lenksäule, das Lenkrad parallel zur Längsachse verbracht wird. Somit ist es ermöglicht, das Lenkrad entlang der Längsachse von dem Benutzer weg zu schieben. Auf diese Weise ist zusätzlicher Raum für den Benutzer des Kraftfahrzeugs, insbesondere den Fahrer, geschaffen, was den Komfort weiter erhöht. Geeigneterweise erfolgt die Verschiebung des Lenkrads parallel zur Längsachse mittels einer Schubglie- derkette und/oder mittels eines elektromotorischen Verstellantriebs. Die im Zusammenhang mit dem Lenkrad genannten Weiterbildungen und Vorteile sind sinngemäß auch auf die Lenkvorrichtung zu übertragen und umgekehrt. Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:

Fig. 1 schematisch ein Kraftfahrzeug mit einer Lenkvorrichtung, die ein

Lenkrad aufweist,

Fig. 2 - 5 in unterschiedlichen Ansichten das Lenkrad mit einer ersten Speiche und mit einer zweiten Speiche in einer ersten Konfiguration,

Fig. 6, 7 in unterschiedlichen Ansichten das Lenkrad in einer zweiten Konfigu- ration,

Fig. 8 in einer Draufsicht eine zweite Ausgestaltungsform des Lenkrads in der ersten Konfiguration,

Fig. 9 , 10 jeweils in einer Draufsicht die zweite Ausgestaltungsform des Lenk- rads in der zweiten Konfiguration,

Fig. 11 in einer Draufsicht eine dritte Ausgestaltungsform des Lenkrads in der ersten Konfiguration, und

Fig. 12 in einer Draufsicht die dritte Ausgestaltungsform des Lenkrads in der zweiten Konfiguration.

Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszei- chen versehen.

In Figur 1 ist ein Kraftfahrzeug 2 mit zwei Vorderrädern 4 dargestellt, von denen lediglich eins gezeigt ist. Das Kraftfahrzeug 2 weist eine Lenkvorrichtung 6 mit einem Lenkrad 8 und einer Lenksäule 10 auf. Das Lenkrad 8 ist mittels der Lenk- säule 10 um eine Längsachse 12 drehbar gelagert. Bei einer Rotation des Lenk- radkranzes 8 um die Längsachse 12 wird ebenfalls die Lenksäule 10 um die Längsachse 12 rotiert und dies mittels einer Sensoreinheit 14 erfasst. Die Rich- tung der Rotation sowie der Betrag werden an eine Steuereinheit 16 übermittelt. Die Steuereinheit 16 steht mittels einer nicht näher dargestellten Zahnstange in Wirkverbindung mit den Vorderrädern, und mittels Bewegen der Zahnstange in transversaler Richtung wird ein Lenkeinschlag der Vorderräder 4 eingestellt, so- dass eine Bewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs 2 geändert wird. Ferner umfasst das Kraftfahrzeug 2 ein Assistenzsystem 17, welches dem auto- nomen Fahren dient. Hierbei werden mittels des Assistenzsystems 17 Steuerbe- fehle erstellt, mittels derer die Steuereinheit 16 beaufschlagt ist, sodass das Kraft- fahrzeug 2 unabhängig von einer aktuellen Bedienung durch den Fahrer entlang eines bestimmten Pfads bewegt wird.

In Figur 2 ist in einer Draufsicht, in Figur 3 und 4 jeweils perspektivisch und in Fi- gur 5 in einer Seitenansicht das Lenkrad 8 in einer ersten Konfiguration 18 ge- zeigt. Das Lenkrad 8 weist eine zylinderförmige Nabe 20 auf, die einen im We- sentlichen runden Querschnitt aufweist. Die Nabe 20 ist hierbei konzentrisch zur Längsachse 12 und entlang dieser angeordnet. Die Nabe 12 weist eine Perso- nenschutzvorrichtung 22 auf, die von einer Außenseite der Nabe 20 beabstandet ist und sich somit im Inneren der Nabe 20 befindet. Die Personenschutzvorrich- tung 22 umfasst einen Gassack, der im Falle eines Unfalls mittels einer Sprengla- düng aufgeblasen wird. Mit anderen Worten ist die Personenschutzvorrichtung 22 ein Airbagsystem.

Das Lenkrad 8 weist ferner einen Lenkradkranz 24 auf, der die Nabe 20 umfangs- seitig umgibt, und der mehrere Segmente 26 aufweist, die zueinander baugleich sind. Jedes Segment 26 weist einen im Wesentlichen kreisbogenförmigen Kranz- abschnitt 28 auf, der einen Winkel von 90° aufweist. Jeder Kranzabschnitte 28 ist starr ausgebildet und mit einer nicht gezeigten Schaumstoffpolsterung versehen, die mittels eines Überzugs bezogen ist. Der Überzug ist ein Kunststoff oder ein Leder. In der ersten Konfiguration 18 sind die Kranzabschnitte 28 derart angeord- net, dass mittels dieser in einer Draufsicht, wie in Figur 2 gezeigt, eine runde Kreisform gebildet ist. Ferner weist jedes Segment 26 eine erste Speiche 30 auf, die jeweils starr an der Nabe 20 angebunden und senkrecht zur Längsachse 12 angeordnet sind. Hierbei sind die quaderförmigen ersten Speichen 30 an der Na- be 20 angeformt und somit einstückig (monolithisch) mit dieser.

Sämtliche erste Speichen 30 sind dabei zueinander parallel angeordnet, wobei sich jeweils zwei erste Speichen 30 auf unterschiedlichen Seiten der Nabe 20 be- finden. Mit anderen Worten ist zwischen jeweils einem Paar der ersten Speichen 30 die Nabe 20 angeordnet. Hierbei ist zwischen den auf der gleichen Seite der Nabe 20 angeordneten ersten Speichen 30 in tangentialer Richtung im Wesentli- chen kein Abstand vorhanden. Zudem weist jedes Segment 26 eine quaderförmige zweite Speiche 32 auf, die drehbar um eine Schwenkachse 34 an der Nabe 20 angebunden ist. Die

Schwenkachsen 34 sind jeweils parallel zur Längsachse 12 und zu dieser beabstandet. Die Schwenkachsen 34 sind somit zueinander parallel und schnei- den die Längsachse 12 nicht. Der Abstand jeder Schwenkachse 34 zur Längs- achse 12 ist gleich und im Wesentlichen gleich 10 cm. Ferner sind die zweiten Speichen 32 mittels jeweils einer zugeordneten Führung 36 in Form eines entlang der Umfangsseite der Nabe 20 verlaufenden Schlitzes translatorisch beweglich gelagert, sodass auch die jeweils zugeordnete Schwenkachse 34 beweglich gela- gert ist, wobei jedoch stets die parallele Orientierung bezüglich der Längsachse 12 erhalten bleibt.

Ferner weist das Lenkrad 8 vier erste Endanschläge 37 auf, von denen jeder je- weils einer der zweiten Speichen 32 zugeordnet ist, mittels derer eine Drehbewe- gung der jeweiligen zweiten Speiche 32 in einer Richtung begrenzt wird. Bei der ersten Konfiguration 18 liegt jede zweite Speiche 32 an dem jeweils zugeordneten ersten Endanschlag 37 an und verläuft senkrecht zur Längsachse 12. Somit sind die erste Speiche 30 und die zweite Speiche 32 jedes Segments in einer Ebene senkrecht zur Längsachse 12 angeordnet und zwischen diesen ist jeweils ein Winkel von 90° gebildet. Die zweiten Speichen 32 sind dabei im Wesentlichen zueinander parallel angeordnet, wobei sich jeweils zwei zweite Speichen 32 auf unterschiedlichen Seiten der Nabe 20 befinden. Mit anderen Worten ist zwischen jeweils einem Paar der zweiten Speichen 32 die Nabe 20 angeordnet.

Jeder Kranzabschnitt 28 ist drehbar an dem von der Nabe 20 beabstandeten En- de der ersten Speiche 30 des gleichen Segments 26 sowie dem von der Nabe 20 beabstandeten Ende der zweiten Speiche 32 des gleichen Segments 26 drehbar angelenkt, wobei die Drehachse parallel zur Längsachse 12 ist. Dabei sind die gegenüberliegenden Enden des jeweiligen Kranzabschnitte 28 an den jeweiligen beiden Speichen 30, 32 angelenkt. Die Anlenkung erfolgt mittels eines Stiftge lenks, sodass es möglich ist, den Kranzabschnitte 28 bezüglich der ersten und der zweiten Speiche 30, 32 des gleichen Segments 26 um die jeweilige Drehachse zu verschwenken. Die Segmente 26 sind zueinander parallel zur Längsachse 12 ver- setzt. Dabei sind die bezüglich der Nabe 20 gegenüberliegenden Segmente 26 jeweils in einer Ebene angeordnet, und der Versatz parallel zur Längsachse 12 ist 2 cm.

Das Lenkrad 8 weist zudem eine Arretiervorrichtung 38 auf, mittels derer die zwei- ten Speichen 32 arretiert sind. Hierbei erfolgt eine Arretierung sämtlicher Spei- chen 32 mit der Arretiervorrichtung 38. Alternativ ist jeder der zweiten Speichen 32 eine Arretiervorrichtung 38 zugeordnet. Mittels der Arretiervorrichtung 38 werden die zweiten Speichen 32 in der Endposition, also bei dem ersten Endanschlag 37 arretiert. Die Arretiervorrichtung 38 ist eine Verrastvorrichtung. Mit anderen Wor- ten werden die zweiten Speichen 32 bei dem ersten Endanschlag 37 verrastet.

Bei der ersten Konfiguration 18 sind somit die zweiten Speichen 32 verrastet und eine Bewegung dieser, also eine Drehung bezüglich der jeweiligen Schwenkachse 34 oder eine Verbringung der Schwenkachse 34 ist nicht möglich. Dabei wird die Verrastung mechanisch selbstständig erstellt, wenn die zweite Speiche 32 sich an dem ersten Endanschlag 37 befindet. Die Verrastung wird bei Betrieb mittels Be- tätigung eines elektromechanischen Aktors der Arretiervorrichtung 38 gelöst, so- dass ein Verschwenken ermöglicht ist.

Zudem weist das Lenkrad 8 eine elektromotorische Verstellvorrichtung 40 auf, die einen bürstenlosen Gleichstrommotor (BLDC) aufweist. Mittels des Elektromotors ist ein Schneckenradgetriebe angetrieben, das in Wirkverbindung mit den zweiten Speichen 32 ist. Somit sind die zweiten Speichen 32 mittels der elektromotori- schen Verstellvorrichtung 40 angetrieben, und ein Drehen der zweiten Speichen 32 um die jeweilige Schwenkachse 34 erfolgt mittels Betrieb des Elektromotors der elektromotorischen Verstellvorrichtung 40. Ferner wird die Arretiervorrichtung 38 mittels der elektromotorischen Verstellvorrichtung 40 betätigt. Dabei wird vor dem Antrieb der zweiten Speichen 32 zunächst die Arretierung gelöst und nach Beendigung des Antriebs wieder erstellt. Das Lenkrad 8 weist ferner eine zweite Konfiguration 42 auf, die in Figur 6 in einer Draufsicht und in Figur 7 perspektivisch gezeigt ist. Hierbei sind die zweiten Spei- chen 32 bezüglich der jeweiligen ersten Speiche 30 des gleichen Segments 26 um die jeweilige Schwenkachse 34 mittels der elektromotorischen Verstellvorrich- tungen 40 gedreht und zudem mittels der Führungen 36 verschoben. Somit ist zwischen der ersten Speiche 30 und der zweiten Speiche 34 des gleichen Seg- ments 26 nicht mehr ein Winkel von 90° sondern von 100° gebildet. Auch sind die Schwenkachsen 34 verschoben, wobei diese weiterhin von der Längsachse 12 beabstandet sind. Somit sind die an den zweiten Speichen 32 angelenkten Enden der Kranzabschnitte 28 auf die Nabe 20 hinzu bewegt, sodass die Ausdehnung des Lenkrads 8 senkrecht zur Längsachse 12 verringert ist.

Sofern der Fahrer das Kraftfahrzeug 2 selbst lenkt, befindet sich das Lenkrad 8 in der ersten Konfiguration 18, und eine Drehbewegung des Lenkrads 8 wird mittels der Sensoreinheit 14 erfasst und zu der Steuereinheit 16 geleitet. Falls das Kraft- fahrzeug 2 autonom bewegt wird, erfolgt eine Erstellung der Lenkbefehle mittels des Assistenzsystems 17, und das Lenkrad 8 weist die zweite Konfiguration 42 auf, sodass für den Fahrer ein Platzangebot erhöht ist. Alternativ oder in Kombina- tion hierzu wird beim Abstellen des Kraftfahrzeugs 2, beispielsweise beim Einstei gen oder einer Deaktivierung einer Zündung, das Lenkrad 8 in die zweite Konfigu- ration 42 verbracht

Zum Verbringen des Lenkrads 8 von der ersten Konfiguration 18 zur zweiten Kon- figuration 42 und umgekehrt wird zunächst ein Warnsignal ausgegeben, bei spielsweise ein akustisches, optischer oder haptisches Warnsignal. Insbesondere wird das haptische Warnsignal mittels Vibration der Kranzabschnitte 28 mit einer nicht näher dargestellten Vibrationseinheit ausgegeben. Somit ist für den Fahrer des Kraftfahrzeugs 2 kenntlich gemacht, dass eine Änderung der Konfiguration des Lenkrads 8 erfolgt. Im Anschluss hieran wird mit mittels der elektromotori- schen Verstellvorrichtung 40 die Arretiervorrichtung 38 betätigt und die Arretierung der zweiten Speichen 32 aufgehoben. Im Anschluss hieran werden mittels der elektromotorischen Verstellvorrichtung 40 die zweiten Speichen 32 angetrieben und diese somit um die jeweilige Schwenkachse 34 verschwenkt und die

Schwenkachsen 34 des jeweiligen Segments 26 mittels der Führungen 36 ver- bracht. Wenn die Verbringung beendet ist, erfolgt wiederum eine Arretierung der zweiten Speichen 32 mittels der Arretiervorrichtung 38. Ferner wird das Lenkrad 8 parallel zur Längsachse 12 mittels einer nicht näher dargestellten elektromotori- schen Verstellvorrichtung verschoben. Die Verschiebung erfolgt beispielsweise gleichzeitig zur Verstellung der zweiten Speichen 32, zeitlich vorhergehend oder zeitlich nachfolgend. Dabei ist in der zweiten Konfiguration 42 das Lenkrad 8 von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs 2 in Richtung eines nicht näher dargestellten Ar- maturenbretts verschoben. Hierfür wird beispielsweise die Lenksäule 10 teleskop- artig zusammen gefahren oder vollständig entlang der Längsachse 12 verbracht. Die Verbringung erfolgt beispielsweise mittels einer Schubgliederkette.

Insbesondere ist es möglich, die versetzten Kranzabschnitte 28 parallel zur Längsachse 12 bezüglich der Nabe 20 zu verfahren. Bei der ersten Konfiguration 18 werden dabei sämtliche Kranzabschnitte 28 in eine Ebene senkrecht zur Längsachse 12 verbracht, sodass sich im Wesentlichen ein geschlossener Lenk- radkranz 24 bildet, was eine Bedienung erleichtert. In den Figuren 8-10 ist eine weitere Ausgestaltungsform des Lenkrads 8 jeweils in einer Draufsicht dargestellt, wobei Figur 8 die erste Konfiguration 18 und die Figu- ren 9 und 10 jeweils unterschiedliche zweite Konfigurationen 42 zeigen. Die Nabe 20 ist wiederum im Wesentlichen zylindrisch ausgestaltet, wobei jedoch die Grundfläche rechteckförmig mit gestreckten Ecken ausgestaltet ist. Auch weist diese Ausführungsform wiederum die vier Segmente 26 auf, wobei jedoch die ers- te Speiche 30, die zweite Speiche 32 und der Kranzabschnitt 28 jedes Segments 26 einstückig und somit monolithisch ausgestaltet ist. Somit sind die Segmente 26 jeweils starr ausgestaltet. Die zweiten Speichen 32 sind wiederum drehbar um die jeweilige Schwenkachse 34 an der Nabe 20 angebunden, und auch die ersten Speichen 30 sind drehbar um die gleiche Schwenkachse 34 des jeweiligen Seg- ments 26 drehbar an der Nabe 20 angebunden. Die Position der Schwenkachsen 34 ist bei dieser Ausführungsform konstant. In der ersten Konfiguration 18 sind die Segmente 26 in tangentialer Richtung bezüglich der Längsachse 12 nebeneinan- der angeordnet, wohingegen bei der zweiten Konfiguration 42 die Segmente 26 tangential zumindest teilweise überlappen. Aufgrund der bezüglich der Längsach- se 12 versetzten Schwenkachsen 34 werden hierbei die Kranzabschnitte 28 auf die Nabe 20 zu bewegt.

Die Kranzabschnitte 28 können beispielsweise zusätzlich entlang der Schwenk- achse 34 bezüglich der Nabe 20 verfahren werden, sodass sich bei der ersten Konfiguration 18 ein geschlossener Lenkradkranz 24 bildet. Die zueinander ver- setzten Kranzabschnitte 28 verfahren insbesondere "nach vorne" und bilden den geschlossenen Lenkradkranz 24. Zur Überführung in die zweite Konfiguration 42 werden dann zwei der vier Kranzabschnitte 28 entlang der Längsachse 12 "zu- rück" verfahren, so dass diese Kranzabschnitte 28 anschließend versetzt sind. Mittels Drehen um die Schwenkachsen 24 wird dann die zweite Konfiguration 42 erstellt.

In den Figuren 11 und 12 ist jeweils in einer Draufsicht eine weitere Ausgestal- tungsform des Lenkrads 8 gezeigt, wobei Figur 11 die erste Konfiguration 18 zeigt. Die Nabe 20 weist im Vergleich zur vorhergehenden Ausführungsform abgerunde- te Ecken auf. Auch hier sind die Segmente 26 jeweils starr und einstückig ausge- staltet, und die erste und die zweite Speiche 30, 32 sind jeweils um die gleiche Schwenkachse 34 drehbar an der Nabe 20 angebunden. Zur Verbringung des Lenkrads 8 in die zweite Konfiguration, die in Figur 12 zusätzlich zu der ersten Konfiguration 18 gezeigt ist, werden jeweils zwei der Segmente 26 um die jeweili- ge Schwenkachse 34 verschwenkt und die Schwenkachsen 34 derart verbracht, dass diese in einer Draufsicht zueinander deckungsgleich sind. Hierbei werden die Schwenkachsen 34 derart angeordnet, dass diese zusammenfallen. Mit anderen Worten sind die Schwenkachsen 34 zweier bei der ersten Konfiguration 18 be- nachbarten Segmente 26 gleich. Zusammenfassend besteht der Lenkradkranz 24 aus mehreren Segmenten 26. Im ausgefalteten Zustand, also bei der ersten Konfiguration 18, bilden hierbei die Kranzabschnitte 28 eine runde Form und sind dort verrastet, insbesondere mittels der Arretiervorrichtung 38. Beispielsweise ist die Arretiervorrichtung 38 derart aus- gestaltet, dass die Kranzabschnitte 28 endseitig jeweils ineinander rasten. Die Speichen 30, 32 bilden einen Klappmechanismus, welcher dem Zusammenführen der einzelnen Kranzabschnitte 28 dient. Die zweiten Speichen 32 sind mit jeweils einem Ende mit der Nabe 20 mittels eines Drehgelenks verbunden. Die ersten Speichen 30 sind ebenfalls mit der Nabe 20 verbunden. Bei einer Drehbewegung der Nabe 20 bezüglich der Kranzbewegungen 28 sowie umgekehrt werden die Kranzabschnitte 28 an die Nabe 20 herangezogen/weggeführt. Das Lenkrad 8 weist hierbei mindestens zwei derartige Kranzabschnitte 28 und somit zwei Seg- mente 26 auf. Hierbei ist der eingefahrene Zustand insbesondere gleich der zwei- ten Konfiguration 42, bei der das Lenkrad 8 eine verringerte Ausdehnung aus- weist. Der ausgefallene Zustand entspricht der ersten Konfiguration 18, bei der das Lenkrad 8 eine vergrößerte Ausdehnung aufweist. Im zusammenfalten Zu- stand, also bei der zweiten Konfiguration 42, wird die Nabe 20 von den zusam- mengefalteten bzw. angefalteten Segmenten 26 umrahmt.

Somit ist eine Platzersparnis gegeben, und bei einer Nichtnutzung des Lenkrads 8, insbesondere bei einem autonomen Fahren des Kraftfahrzeug 2, oder sofern das Kraftfahrzeug 2 abgestellt ist, ist es ermöglicht, das Lenkrad 8 zu verstau- en/einzuklappen, was einen Komfort erhöht und eine Ansehnlichkeit verbessert.

Hierbei ist es möglich, die einzelnen Segmente 26 zu variieren. Beispielsweise sind zwei, drei oder vier Segmente 26 vorhanden, wobei insbesondere der jedem Kranzabschnitt 28 zugeordnete Winkel dem Bruch aus 360° und der Anzahl der Segmente 26 entspricht. Die Segmente 26, insbesondere die zweiten Speichen 32, werden mittels der elektromotorischen Verstellvorrichtung 40 verstellt. Hierbei ist der Elektromotor der elektromotorischen Verstellvorrichtung 40 beispielsweise koaxial zur Längsachse 12 oder quer zu dieser angeordnet. Zudem wird in einer Ausführungsform das Lenkrad 8 parallel zur Längsachse verstellt, was zu einer weiteren Platzersparnis führt. Insbesondere befinden sich an den jeweiligen End- Positionen, also in der ersten und zweiten Konfiguration 18, 42, Verrastelemente, die insbesondere jeweils ein Bestandteil der Arretiervorrichtung 38 sind. Sofern die Arretierung gelöst und oder erstellt wird, wird insbesondere das Warnsignal ausgegeben, beispielsweise haptisch, akustisch und/oder optisch. Die Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Vielmehr können auch andere Varianten der Erfindung von dem Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Gegenstand der Erfindung zu verlassen. Insbesondere sind ferner alle im Zusammenhang mit den einzelnen Ausführungsbeispielen beschriebene Einzelmerkmale auch auf andere Weise miteinander kombinierbar, ohne den Gegenstand der Erfindung zu verlassen.

Bezugszeichenliste

2 Kraftfahrzeug

4 Vorderrad

6 Lenkvorrichtung

8 Lenkrad

10 Lenksäule

12 Längsachse

14 Sensoreinheit

16 Steuereinheit

17 Assistenzsystem

18 erste Konfiguration

20 Nabe

22 Personenschutzvorrichtung

24 Lenkradkranz

26 Segment

28 Kranzabschnitt

30 erste Speiche

32 zweite Speiche

34 Schwenkachse

36 Führung

37 erster Endanschlag

38 Arretiervorrichtung

40 elektromotorische Verstellvorrichtung 42 zweite Konfiguration

Claims

Ansprüche

1. Lenkrad (8) eines Kraftfahrzeugs (2), mit einer parallel zu einer Längsachse (12) angeordneten Nabe (20), und mit einem einen Kranzabschnitt (28) aufweisenden Segment (26) eines Lenkradkranzes (24), wobei der Kranz- abschnitt (28) an der ersten Speiche (30) angebunden ist, die an der Nabe (20) angebunden ist, und wobei der Kranzabschnitt (28) an einer zweiten Speiche (32) angebunden ist, die drehbar um eine parallel zur Längsachse (12) verlaufende und bezüglich dieser versetzte Schwenkachse (34) an der Nabe (20) angebunden ist.

2. Lenkrad (8) nach Anspruch 1 ,

dadurch gekennzeichnet,

dass die erste Speiche (30) starr an der Nabe (20) angebunden ist, insbe- sondere angeformt.

3. Lenkrad (8) nach Anspruch 2,

dadurch gekennzeichnet,

dass die erste Speiche (30) senkrecht zur Längsachse (12) angeordnet ist.

4. Lenkrad (8) nach einem der Ansprüche 1 bis 3,

gekennzeichnet durch

einen ersten Endanschlag (37) der zweiten Speiche (32), bei dem die zwei- te Speiche (32) senkrecht zur Längsachse (12) angeordnet ist.

5. Lenkrad (8) nach einem der Ansprüche 1 bis 4,

gekennzeichnet durch

eine Arretiervorrichtung (38) zur Arretierung der zweiten Speiche (32), ins- besondere in deren Endpositionen.

6. Lenkrad (8) nach einem der Ansprüche 1 bis 5,

gekennzeichnet durch eine elektromotorische Verstellvorrichtung (40), mittels derer die zweite Speiche (32) angetrieben ist.

7. Lenkrad (8) nach einem der Ansprüche 1 bis 6,

dadurch gekennzeichnet,

dass der Kranzabschnitt (28) kreisbogenartig ausgestaltet ist, und an ge- genüberliegenden Enden an den beiden Speichen (30, 32) angebunden ist.

8. Lenkrad (8) nach einem der Ansprüche 1 bis 7,

gekennzeichnet durch

ein weiteres Segment (26), wobei die beiden ersten Speichen (30) zuei- nander parallel sind.

9. Lenkrad (8) nach einem der Ansprüche 1 bis 8,

dadurch gekennzeichnet,

dass die Nabe (20) eine Personenschutzvorrichtung (22) aufweist.

10. Lenkrad (8) nach einem der Ansprüche 1 bis 9,

dadurch gekennzeichnet,

dass der Kranzabschnitt (28) bezüglich der Nabe (20) parallel zur Längs- achse (12) verschieblich gelagert ist.

11.Lenkvorrichtung (6) eines Kraftfahrzeugs (2), mit einem Lenkrad (8) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, das mittels einer Lenksäule (10) um die Längsachse (12) drehbar gelagert ist.

12. Lenkvorrichtung (6) nach Anspruch 11 ,

dadurch gekennzeichnet,

dass das Lenkrad (8) parallel zur Längsachse (12) verschiebbar ist.