JP2008068814A - 操舵ハンドル - Google Patents

Abstract

【課題】 グリップとスポークを持つ操舵ハンドルにおいて、より操作性の向上した操舵ハンドルを提供すること。
【解決手段】 操舵ハンドル１は、ステアリングシャフト３０の軸線回りに旋回可能に配設されたグリップ１０と、グリップ１０に連結された第１連結部（チューブ部材２１の一端２１ａ）およびボス部４０を介してステアリングシャフト３０に連結された第２連結部（ロッド部材２２の基端２２ａ）を有するスポーク２０を備える。スポーク２０は、グリップ１０とステアリングシャフト３０の軸芯との間の距離が可変となるように、チューブ部材２１が軸方向に移動可能に構成される。このため、グリップ１０の旋回中にチューブ部材２１が軸方向移動することによって、グリップ１０は所望の非円形形状の旋回軌跡をステアリングシャフト３０の軸線回りに描くことができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、操舵ハンドルに係り、特に、運転者が把持するグリップと、このグリップをステアリングシャフト（操舵軸）に連結するスポークとを有する操舵ハンドルに関する。

現在、車両用に一般的に用いられている操舵ハンドルは、円形形状のステアリングホイールを有する。ステアリングホイールは、その中心部分にてステアリングシャフトと連結されていて、運転者がステアリングホイールを回動させるとステアリングシャフトが自転し、自転量に応じた操舵操作量が転舵機構に伝達される。そして、転舵機構は伝達された操舵操作量に応じて車輪を転舵する。こうして操舵操作が行われる。

上記したステアリングホイールに代えて、運転者が把持する部分のみで構成されるグリップと、このグリップをステアリングシャフトに連結するスポークとを備えた操舵ハンドルが提案されている。特許文献１には、ステアリングシャフトの軸線の車両左右方向に配された一対のグリップを持つ操舵ハンドルが記載されている。この操舵ハンドルは、一対のグリップから延びる一対のアームを、ステアリングシャフトの側周回りに配したカム部材の長孔を通じてステアリングシャフトに連結した構造を採用しており、一対のグリップの操舵操作に伴い、一対のアームが上記長孔の範囲内で移動することによりステアリングシャフトが回転するように設計されている。また、上記長孔を車両前後方向に傾斜させることによって、グリップの操作位置を変化させることができるというものである。また、特許文献２には、グリップとステアリングシャフトとの間にリンク機構を介在させた操舵ハンドルが記載されている。この操舵ハンドルは、リンク機構によりグリップの旋回に応じてグリップとステアリングシャフトとの間の距離を変化させることができ、このため操舵軌跡を上下方向に短軸を持ち左右方向に長軸を持つ閉楕円曲線形状とすることができるというものである。
特開２００５−２４６９８７号公報 特開２００５−１０４４０６号公報

特許文献１に記載の操舵ハンドルは、操舵範囲がカム部材の長孔の範囲に限定されてしまうため、操舵角度を大きくすることができない。また、特許文献１に記載の操舵ハンドルのグリップは、決められた円弧形状の旋回軌跡を描くようにされており、旋回軌跡を楕円形状などの非円形形状とすることはできない。また、特許文献２に記載の操舵ハンドルのグリップは、リンク機構により楕円形状の旋回軌跡を描くことができるものの、その旋回軌跡は決められた所定の楕円閉曲線であるため、操舵軌跡に自由度を持たせることができない。また、リンク機構を採用しているため、操舵角が狭くなり、一回転以上操舵することが困難であるとともに、構造自体も複雑となる。このように、いずれの特許文献に記載の操舵ハンドルも、さらなる操作性の向上が望まれる。

したがって、本発明は、グリップとスポークを持つ操舵ハンドルにおいて、より操作性の向上した操舵ハンドルを提供することを技術的課題とする。

上記課題を達成するために、本発明は、車両のステアリングシャフトの軸線回りに旋回可能に配設されたグリップと、前記グリップに連結された第１連結部および前記ステアリングシャフトに連結された第２連結部を有し、前記グリップの旋回に伴い前記ステアリングシャフトの軸線回りを旋回して前記ステアリングシャフトを回転させるとともに、前記グリップと前記ステアリングシャフトとの間の距離が可変となるように少なくとも前記第１連結部が移動可能に構成されたスポークと、を備えた操舵ハンドルとした。

上記発明によれば、グリップとステアリングシャフトを連結するスポークは、グリップ側に連結した部分（第１連結部）とステアリングシャフト側に連結した部分（第２連結部）を持つ。そして、グリップとステアリングシャフトとの間の距離が可変となるように少なくとも第１連結部がステアリングシャフトに対して移動可能に構成されている。したがって、グリップの旋回中に第１連結部を含む部分を例えばスポークの軸方向に移動させることによって、グリップとステアリングシャフトとの間の距離が変化し、グリップは所望の非円形形状の旋回軌跡をステアリングシャフトの軸線回りに描く。よって、本発明の操舵ハンドルはグリップの旋回軌跡を様々な非円形形状とすることができるので、旋回軌跡の自由度が大きく、操作性に優れた操舵ハンドルとすることができる。

この場合、前記グリップが前記ステアリングシャフトの軸線回りを旋回するときに前記グリップの旋回軌跡が所定の非円形形状となるように前記グリップを誘導する誘導手段を備えるのが良い。誘導手段に従ってグリップが所定の非円形形状の旋回軌跡を描くようにすることにより、グリップの旋回動作を安定化することができる。

誘導手段としては、前記ステアリングシャフトを覆うコラムチューブに取り付けられて、前記ステアリングシャフトの軸線回りに非円形閉ループ形状のガイド通路が形成されたガイド板と、前記グリップまたは前記スポークに連結し、前記グリップの旋回に伴い前記ガイド通路に沿って移動する移動手段と、を備えて構成することができる。このような誘導手段を用いることにより、グリップが移動手段の移動軌跡にしたがった旋回軌跡を描く。また、ガイド板がコラムチューブに取り付けられている構成であるため、必要に応じてガイド板を取り外すことができる。そして、異なったプロフィールを持つガイド通路が形成されたガイド板を再度取り付けることにより、グリップに異なった旋回軌跡を描かせることができる。このようにしてグリップの旋回軌跡を簡単に変更することができる。また、前記ガイド通路をガイド溝として、前記移動手段が前記グリップの旋回に伴い前記ガイド溝内を移動するように構成することもできる。ガイド溝内を移動する移動手段としては、ガイド溝を転動可能なコロとすることができる。その他、ガイド通路をガイドレールのようなもので構成し、このガイドレールに係合するソケット状のものを移動手段として構成してもよい。

また、前記スポークは、前記第１連結部を含む第１部材と、前記第２連結部を含む第２部材を有し、前記第１部材が前記第２部材に相対的に軸方向移動可能に構成してもよい。このように構成することにより、グリップの旋回軌跡に応じて第１連結部を含む第１部材が第２連結部を含む第２部材に対して移動し、スポークの全体長が変化する。よって、第２部材の第１連結部にて連結したグリップがスポークの全体長の変化を受けて、非円形の旋回軌跡をステアリングシャフトの軸回りに描く。

第１部材が第２部材に相対的に軸方向移動可能に構成する具体的手段としては、種々の構成が考えられる。例えば、第１部材と第２部材との間にゴムやバネなどの弾性部材を介在し、この弾性部材の圧縮、伸張を利用して第１部材を第２部材に相対的に軸方向移動させることができる。また、第１部材と第２部材のどちらか一方をチューブ状の部材とし、他方をロッド状の部材として、両部材をスプライン嵌合させておき、このスプライン嵌合により軸方向に相対移動可能に構成することもできる。この場合には、上記した弾性部材などの別部品を用いずとも、第１部材を第２部材に相対的に軸方向移動させることができる。

また、前記スポークは軸方向に形成された長孔を有し、前記ステアリングシャフトは前記長孔にて前記スポークに係合し、前記長孔内における前記ステアリングシャフトと前記スポークとの係合位置がスポークの軸方向に可変となるように構成してもよい。これによれば、ステアリングシャフトとスポークとの係合位置が長孔内でスポークの軸方向に移動することにより、第１連結部を含むスポークの全体がステアリングシャフトに対して軸方向に移動し、グリップとステアリングシャフトとの相対位置がスポークの軸方向に変化する。このようなスポークの全体移動を受けて、グリップが非円形の旋回軌跡をステアリングシャフトの軸回りに描く。この場合において、前記スポークは、前記ステアリングシャフトに形成された二面幅部分に前記長孔により係合しているとよい。ステアリングシャフトの二面幅部分がスポークの長孔に係合することにより、スポークがステアリングシャフトに対して軸方向移動しても、スポークの回転をステアリングシャフトに伝達することができる。

また、前記スポークは、少なくとも前記第１連結部が前記ステアリングシャフトの軸方向に移動可能となるように、前記ステアリングシャフトに対して揺動可能に連結されているとよい。このようにスポークがステアリングシャフトの軸方向に揺動可能であれば、グリップの位置がステアリングシャフトの軸方向に変化する旋回軌跡を描くことができる。グリップの旋回軌跡がステアリングシャフトに対して直交する平面内で描かれている場合、つまりグリップの位置がステアリングシャフトの軸方向に変位しない場合、グリップを把持する運転者にとって、グリップの旋回位置によってはグリップを旋回操作しにくい場合も考えられる。例えば、グリップが上方に位置する場合は下方に位置する場合よりもグリップの位置が運転者から遠い場合が多く、この場合はグリップを下方から上方に旋回操作する場合に運転者は腕を遠い位置まで取り回さなければならないため、旋回操作を行いにくい。このような場合に対し、本発明のようにスポークがステアリングシャフトの軸方向に揺動可能であれば、スポークに連結したグリップが上方に位置したときに運転者に近づき、把持部が下方に位置したときに運転者から遠ざかるような曲面内にグリップの旋回軌跡を描かせることができる。このように構成することによって、グリップの旋回操作性を向上することができる。

上記発明において、「グリップ」は、運転者が操舵操作を行うときに主に手などで把持されて旋回される部分のことであり、発明の性質上、ステアリングホイールのような、ステアリングシャフトの軸線回りに閉ループ状に形成されたものは含まない。ステアリングホイールはステアリングシャフトとの間の距離が固定されているので、非円形の旋回軌跡を描くことができないからである。ただし、ステアリングホイールの一部が欠損されたようなもの（つまり閉ループでないもの）であれば、非円形の旋回軌跡を描くことが可能であるため、本発明のグリップに包含される。

また、本発明においては、グリップがステアリングシャフトの軸線回りを旋回するものであればよく、グリップがステアリングシャフトの軸線を中心として旋回することを限定するものではない。また、本発明の操舵ハンドルは、グリップおよびそのグリップをステアリングシャフトに連結するスポークが少なくとも一つでもあればよく、二つ以上でもよい。グリップおよびそのグリップに対応するスポークのセットが二つ以上ある場合は、それぞれのグリップが異なる旋回軌跡を描くようなものであってもよい。

（第一実施形態）
以下、本発明の第一実施形態について図１、図２を用いて説明する。図1は、本実施形態に係る操舵ハンドルを車両側方から見た部分断面図であり、図示上方側が運転席側、図示下方側が車両の先頭側である。図２は、本実施形態に係る操舵ハンドルを運転席側から見た場合における部分断面図である。なお、図２では、後述するパッドおよびコラムカバーは省いて示してある。

図１に示す通り、本実施形態における操舵ハンドル１は、グリップ１０およびスポーク２０を備える。グリップ１０は、運転者が主に手で把持する部分であり、握りやすいような形状とされ、また疲れを感じさせないような材質で形成することができる。なお、グリップ１０は、図２から明らかなように、運転者が把持する部分があればよく、ステアリングホイールのようにステアリングシャフトを取り巻いて閉ループ状に形成されてはいない。

図１に示すように、操舵ハンドル１にはステアリングシャフト３０が取り付けられる。このステアリングシャフト３０は、図示上方部にボス部４０が取り付けられている。ボス部４０は略円錐台形状を呈しており、図示下方（車両先頭側）に小径端面４０ａが、図示上方（運転席側）に大径端面４０ｂがくるように配設されている。また、このボス部４０には、小径端面４０ａから大径端面４０ｂにかけて、中心軸を通る貫通孔４０ｃが形成されている。貫通孔４０ｃは、小径端面４０ａから大径端面４０ｂに向かうにつれて径が小さくなるように形成されており、このように形成された貫通孔４０ｃにステアリングシャフト３０が挿通している。また、ボス部４０の大径端面４０ｂ側にはパッド５０が固定されている。このパッド５０には、ホーンスイッチ（図示省略）やエアバッグ（図示省略）などが収納されている。

ステアリングシャフト３０は、その図示上端に雄ネジ部３１が形成されている。雄ネジ部３１にはナット３２が螺合されている。この雄ネジ部３１とナット３２との螺合によりボス部４０がステアリングシャフト３０に固定されている。また、ステアリングシャフト３０には、雄ネジ部３１の直下から図示下方にテーパー部３３が形成されている。テーパー部３３は図示下方側から上方側に向かうにつれて先細りとされており、ボス部４０の貫通孔４０ｃに挿通されている。そして、このテーパー部３３とボス部の貫通孔４０ｃの壁面とが互いにセレーションにより嵌合されて、ステアリングシャフト３０とボス部４０とが一体的に回転するようにされている。なお、ステアリングシャフト３０の下方端（図示省略）は、インターミディエイトシャフトなど（図示省略）を介してピニオンギヤに連結している。ピニオンギヤは両端がタイロッドに接続されたラックシャフトに嵌合している。したがって、ステアリングシャフト３０が回転（自転）すると、その回転がインターミディエイトシャフトを介してピニオンギヤに伝わり、さらにピニオンギヤからラックシャフトに伝達されて回転運動が直進運動に変換される。この直進運動はタイロッドに作用し、タイロッドがナックルアームを介してナックルを左右に振ることにより、転舵輪が転舵される。

ステアリングシャフト３０の外周には、ステアリングシャフト３０を覆うようにコラムチューブ６０が配設されている。コラムチューブ６０は筒状の部品であり、内部にステアリングシャフト３０を収容する。図に示すように、ステアリングシャフト３０はコラムチューブ６０の内壁にベアリング６１を介して取り付けられている。よって、ステアリングシャフト３０はコラムチューブ６０内で相対回転可能であるが、軸方向移動は不能とされる。図には示していないが、コラムチューブ６０は所定のブラケットなどを介して車体に固定されている。この場合、コラムチューブ６０は、操舵ハンドル１のチルト動作を実現するために、ある点を中心として上下に揺動するように車体に固定されていてもよい。また、コラムチューブ６０は、操舵ハンドル１のテレスコピック動作を実現するために、ロアチューブとアッパチューブとに分割されていて、両チューブが軸方向に相対移動可能に構成されていてもよい。

図１に示すように、コラムチューブ６０の図示上方端（車両後方端）側には、本発明のガイド板としてのカム板７０が取り付けられている。このカム板７０は、本実施形態では図２に示すように運転席側から見て楕円形状となる円板状に形成されている。図１では、カム板７０がコラムチューブ６０の図示上方端部から一体的に形成されているように示してあるが、カム板７０をコラムチューブ６０とは別に製作し、締結手段によりコラムチューブ６０に締結するよう構成してもよい。また、コラムチューブ６０の外周にはコラムカバー８０が配されており、このコラムカバー８０の図示上端部（車両後方端）にカム板７０の外周面が図示しない締結手段により締結されている。また、図１および図２に示すように、カム板７０には、本発明のガイド通路としてのカム溝７１が形成されている。このカム溝７１は、カム板７０の図１示上方面に形成されている。また、図２によく示すように、カム溝７１はステアリングシャフト３０の軸回りに閉ループ状に形成され、その形状は楕円形状とされている。なお、このカム溝７１の形状は一例であり、様々な形状に形成することができる。

図１に示すように、スポーク２０は、チューブ部材２１とロッド部材２２を備える。チューブ部材２１は一端２１ａがグリップ１０に連結した長尺状部材であり、内部が中空とされて他端２１ｂにて開口している。チューブ部材２１の上記一端２１ａは本発明の第１連結部に相当する。ロッド部材２２は基端２２ａおよび先端２２ｂを備え、基端２２ａにてボス部４０の側周面に固設されている。ボス部４０は上述のようにステアリングシャフト３０に連結しているので、ロッド部材２２は基端２２ａにてステアリングシャフト３０に連結していることになる。このロッド部材２２の基端２２ａが、本発明の第２連結部に相当する。また、ロッド部材２２はチューブ部材２１の内径よりも僅かに小さい外径を持った中実状の長尺部材として形成されている。チューブ部材２１の内周壁には、他端２１ｂの開口部から所定の軸方向距離に亘り、軸方向に内スプラインが形成されている。一方、ロッド部材２２の外周には、軸方向に外スプラインが形成されている。そして、ロッド部材２２がチューブ部材２１の内周に挿入されて、上記内スプラインと外スプラインによりチューブ部材２１とロッド部材２２とが軸方向に相対移動可能で且つ相対回転不能に嵌合している。このような構成により、チューブ部材２１はスポーク２０の軸方向に移動可能に構成される。

チューブ部材２１の他端２１ｂの開口部に近い側周面からは、チューブ部材２１の軸方向に直交する方向に延びた連結棒２３が形成されている。この連結棒２３の先端部分には、ニードルベアリング８１を介してコロ８２が取り付けられている。また、連結棒２３には第１リング２４および第２リング２５が同軸的に取り付けられている。これらのリング２４，２５は連結棒２３の軸方向に所定の間隔を隔てて連結棒２３に固設されており、両リング２４，２５間に丁度コロ８２およびニードルベアリング８１が取り付けられて、これらのリング２４，２５によりコロ８２およびニードルベアリング８１が連結棒２３の軸方向へ移動しないように規制されている。よって、コロ８２は、連結棒２３の軸方向に移動不能とされ、軸方向に位置を変えないまま回転することができるようになっている。このようなコロ８２およびニードルベアリング８１はカム板７０に形成されたカム溝７１内に配置されて、カム溝７１内でコロ８２が転動可能とされている。なお、コロ８２には、カム溝７１を転動する際に、連結棒２３の傾斜によりカム溝７１の側面にて生じる抵抗を低減するためにクラウニング８２ａが施されている。コロ８２は、本発明における移動手段に相当する。また、カム板７０およびコロ８２により、本発明の誘導手段を構成する。

図からわかるように、チューブ部材２１の内部には、コイルスプリング９０が配されている。このコイルスプリング９０は、一端がチューブ部材２１の内周の底壁に当接し、他端がロッド部材２２の先端２２ｂに当接している。そして、図に示す状態でコイルスプリング９０は常に伸張力を発揮する状態とされている。したがって、コイルスプリング９０の伸張力によって、チューブ部材２１はロッド部材２２に対して常に外側方向（ロッド部材２２と離間する方向）に移動する力を受ける。この力は連結棒２３を介してコロ８２にも伝達される。よって、コロ８２はコイルスプリング９０の伸張力により、常にカム溝７１の外側壁７１ｃに押し付けられている。

本実施形態の操舵ハンドル１は、図２に示すように、グリップ１０が図示右側の位置（運転席から見て３時の位置）にある場合を中立位置としている。なお、グリップ１０が中立位置にある場合にも、コイルスプリング９０の付勢力によってコロ８２がカム溝７１の外側壁７１ｃに押し付けられており、この押し付け力によって、グリップ１０が重力によって下方に移動しないようにされている。

上記構成の操舵ハンドル１において、運転者が手でグリップ１０を把持し、ステアリングシャフト３０の軸線回りにグリップ１０を例えば時計回り方向に９０度旋回させて、図２の中立位置から下側の位置（運転者から見て６時の位置）にくるまで旋回操作する。すると、この旋回動作がグリップ１０に連結したスポーク２０を構成するチューブ部材２１およびチューブ部材２１の内周側に挿入されたロッド部材２２に作用し、スポーク２０がステアリングシャフト３０の軸線回りを旋回する。ロッド部材２２はボス部４０に連結しており、ボス部４０はステアリングシャフト３０にセレーション嵌合により一体回転するようにされているので、最終的には上記旋回操作により発生する回転力がステアリングシャフト３０に伝達されて、ステアリングシャフト３０が回転（自転）し、転舵輪の転舵が行われる。

グリップ１０およびスポーク２０がステアリングシャフト３０の軸線回りを旋回すると、この旋回に伴って、チューブ部材２１から延びた連結棒２３にニードルベアリング８１を介して連結したコロ８２がカム溝７１に沿って移動する。カム溝７１は上述のようにステアリングシャフト３０の軸線回りに楕円閉ループ形状に形成されているので、コロ８２の移動軌跡もステアリングシャフト３０の軸芯を中心とした楕円形状となる。また、カム溝７１は楕円形状であって、場所によってステアリングシャフト３０までの距離が異なるので、コロ８２とステアリングシャフト３０との間の距離も、グリップ１０の旋回量に応じて変化することになる。具体的には、図２においてグリップ１０を中立位置から図示下方の位置（運転者から見て６時の位置）まで旋回すると、コロ８２とステアリングシャフト３０の軸芯との間の距離は減少する。

このため、コロ８２にニードルベアリング８１および連結棒２３を介して連結されたチューブ部材２１とステアリングシャフト３０の軸芯との間の距離も、上記旋回操作に伴って減少する。一方、ロッド部材２２はボス部４０を介してステアリングシャフト３０に連結されているため、ステアリングシャフト３０とロッド部材２２との相対的な位置関係は上記旋回操作によって変化することはない。よって、上記旋回操作に伴ってチューブ部材２１とロッド部材２２との軸方向における相対的位置関係が変化する。具体的には、図２においてグリップ１０が中立位置から図示下方位置に旋回するに従い、チューブ部材２１がロッド部材２２により近づくように軸方向に移動し、ロッド部材２２がチューブ部材２１の内部により深く進入する。

このように、本実施形態の操舵ハンドル１は、グリップ１０の旋回操作に伴うコロ８２とステアリングシャフト３０との間の距離の変化に合わせて、チューブ部材２１がロッド部材２２に対して軸方向に移動して、両部材２１，２２間の相対位置が変化する。つまり、本実施形態のスポーク２０は、チューブ部材２１の一端２１ａに連結したグリップ１０とボス部４０を介してロッド部材２２の基端２２ａに連結したステアリングシャフト３０との距離が可変となるように、チューブ部材２１がスポーク２０の軸方向に移動可能に構成されており、これによりスポーク２０の全体の長さが可変とされている。このため、コロ８２が非円形のカム溝７１内を移動していくときに、コロ８２に連結したスポーク２０は、チューブ部材２１の軸方向移動により全長を変化することで、コロ８２の描く非円形の移動軌跡に追従する。このようなスポーク２０の長さの変化は、チューブ部材２１の一端２１ａからグリップ１０に伝わる。よって、グリップ１０は、自らの旋回に伴いスポーク２０の長さの変化を受けて、非円形形状の旋回軌跡を描く。なお、このときのチューブ部材２１の軸方向移動に伴い、チューブ部材２１の内部に収納されているコイルスプリング９０の伸縮状態も変化する。具体的には、図２に示すように中立位置から６時の位置までグリップ１０を旋回操作すると、チューブ部材２１がロッド部材２２に近づく方向に移動するために、チューブ部材２１内部に収納されたコイルスプリング９０が圧縮される。

以上のように、本実施形態の操舵ハンドル１は、ステアリングシャフト３０の軸線回りに旋回可能に配設されたグリップ１０と、グリップ１０に連結された第１連結部（チューブ部材２１の一端２１ａ）およびボス部４０を介してステアリングシャフト３０に連結された第２連結部（ロッド部材２２の基端２２ａ）を有するスポーク２０を備え、スポーク２０は、グリップ１０の旋回に伴いステアリングシャフト３０の軸線回りを旋回してステアリングシャフト３０を回転させるとともに、グリップ１０とステアリングシャフト３０の軸芯との間の距離が可変となるように、チューブ部材２１が軸方向に移動可能に構成されている。よって、グリップ１０の旋回中にチューブ部材２１が軸方向移動することによって、グリップ１０が所望の非円形形状の旋回軌跡をステアリングシャフト３０の軸線回りに描くことができ、旋回軌跡の自由度が大きく、操作性に優れた操舵ハンドル１とすることができる。

また、本実施形態の操舵ハンドル１は、ステアリングシャフト３０を覆うコラムチューブ６０に取り付けられて、ステアリングシャフト３０の軸線回りに非円形閉ループ形状のカム溝７１が形成されたカム板７０と、スポーク２０に連結棒２３を介して連結し、グリップ１０の旋回に伴いカム溝７１に沿って移動するコロ８２を備えているので、カム溝７１内におけるコロ８２の移動軌跡にしたがって、グリップ１０の旋回軌跡が決定される。よって、グリップ１０の旋回軌跡を安定化することができる。また、カム溝７１がステアリングシャフト３０の軸線回りに楕円閉ループ状に形成されているので、コロ８２はカム溝７１を何周することもでき、これに伴いグリップ１０がステアリングシャフト３０の軸線回りに１周以上の旋回軌跡を描くことができる。

また、スポーク２０は、第１連結部を含むチューブ部材２１と、第２連結部を含むロッド部材２２を有し、スプライン嵌合によりチューブ部材２１を軸方向に移動可能に構成しているため、簡単な構成でスポーク２０の全長を変化させることができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、ステアリングシャフトに取り付けられたボス部に二面幅部分を設けるとともに、ボス部を介してグリップとステアリングシャフトを連結するスポークに上記二面幅に係合可能な長孔を形成し、上記二面幅と長孔との係合状態を変化させることで、グリップの旋回軌跡を非円形形状とすることに特徴を有する。以下の説明においては、本実施形態の特徴部分を中心に説明し、上記第１実施形態と同様の部分については同一符号で示してその具体的説明を省略する。図３は、本実施形態に係る操舵ハンドル２を車両側方から見た部分断面図であり、図示上方側が座席側、図示下方側が車両の先頭側である。図４は、本実施形態に係る操舵ハンドルを運転席側から見た図である。なお、この図においても、図２と同じようにパッドおよびコラムカバーを省略して示している。

図３および図４に示すように、本実施形態の操舵ハンドル２は、第１ハンドル部２ａおよび第２ハンドル部２ｂを備える（図４では、第２ハンドル部２ｂを一点鎖線で示す）。第１ハンドル部２ａは第１グリップ１１および第１スポーク１２１を有し、第２ハンドル部２ｂは第２グリップ１２および第２スポーク１２２を有する。運転者は第１ハンドル部２ａを右手で操作し、第２ハンドル部２ｂを左手で操作する。なお、第１グリップ１１および第２グリップ１２は、上記第１実施形態において説明したグリップ１０と同一構造である。

第１スポーク１２１は、支持部１２１ａと係合部１２１ｂとを備える。支持部１２１ａは、一端１２１ｃが第１グリップ１１に連結した棒状の部材である。係合部１２１ｂは支持部１２１ａの他端側に連結されていて、内周に長孔１２１ｄが形成されている（図４参照）。この長孔１２１ｄは、第１スポーク１２１の軸方向に長く形成されており、長手方向に沿った二辺が平行な直線状とされている。なお、第２スポーク１２２も、支持部１２２ａと係合部１２２ｂを備えており、支持部１２２ａの一端１２２ｃは第２グリップ１２に連結され、係合部１２２ｂには長孔１２２ｄが形成されている。この長孔１２２ｄの形状は、長孔１２１ｄの形状と同一とされる。

また、ステアリングシャフト３０にセレーション嵌合しているボス部１４０は、図４に示すように対向する側面が平行な平面とされた第１面１４１および第２面１４２を持ち、この二面１４１と１４２で二面幅を形成している。この二面幅は、第１スポーク１２１の長孔１２１ｄおよび第２スポーク１２２の長孔１２２ｄの幅（長孔１２１ｄ、１２２ｄの長手方向に沿った二辺間の距離）よりも若干小さくなるように設定されており、また二面幅の長さは、長孔１２１ｄおよび１２２ｄの軸方向長さよりも短く設定されている。そして、この二面幅の部分が長孔１２１ｄおよび１２２ｄに挿通されて、両長孔１２１ｄ、１２２ｄに係合している。このとき、第１スポーク１２１と第２スポーク１２２は、図４に示すようにボス部１４０の二面幅の部分を挟んで対向する状態で、それぞれ二面幅と係合する。なお、後述するようにボス部１４０はステアリングシャフト３０に連結しているので、第１スポーク１２１の長孔１２１ｄおよび第２スポーク１２２の長孔１２２ｄは、ボス部１４０を介してステアリングシャフト３０に連結していることになる。よって、長孔１２１ｄおよび長孔１２２ｄは、本発明の第２連結部に相当する。

図３に示すように、ボス部１４０の軸方向断面形状は、ほぼ四角形形状であって、図示上下面の略中央から上下に貫通した孔部１４０ｃが形成されている。この孔部１４０ｃ内には、上記第１実施形態と同様にステアリングシャフト３０が挿通され、セレーション嵌合によりボス部１４０がステアリングシャフト３０と一体回転するようになっている。また、ボス部１４０の図示下方側の側面からは、軸直角方向に延びたストッパ部１４３が形成されている。このストッパ部１４３は、ボス部１４０の側面から全周に亘って形成されている。そして、ストッパ部１４３上に、ボス部１４０の二面幅と係合している第２スポーク１２２の係合部１２２ｂが載置される。さらに、第２スポーク１２２の係合部１２２ｂの上に、第１スポーク１２１の係合部１２１ｂが載置されている。このようにストッパ部１４３上で第１スポーク１２１と第２スポーク１２２とが積層されている。また、第１スポーク１２１と第２スポーク１２２が積層されている状態で、第１グリップ１１と第２グリップ１２が運転者から等しい距離に位置するように、つまり図３の上下方向に等しい位置に第１グリップ１１と第２グリップ１２が位置するように、第１スポーク１２１と第２スポーク１２２の形状が工夫されている。具体的には、第２スポーク１２２は図３に示すように係合部１２２ｂの軸芯と支持部１２２ａの軸芯とが同一になるように形成されており、一方第１スポーク１２１は、係合部１２１ｂの軸芯が支持部１２１ａの軸芯よりも図示上側に位置するように形成されている。このような形状に形成することにより、両係合部１２１ｂ、１２２ｂが積層されることによって両グリップ１１，１２の図示上下位置がずれるのを補正している。

図３に示すように、第２スポーク１２２の係合部１２２ｂ上に載置した第１スポーク１２１の係合部１２１ｂの上には、ボス部１４０が挿通したリング状プレート１３０が載置される。このリング状プレート１３０の図示上方にストッパリング１３１がボス部１４０に取り付けられており、リング状プレート１３０とストッパリング１３１の間に板バネ１３２が配設されている。したがって、板バネ１３２の付勢力によって、第１スポーク１２１と第２スポーク１２２がストッパ部１４３に押し付けられて固定される。なお、ストッパ部１４３、第１スポーク１２１の係合部１２１ｂ、第２スポーク１２２の係合部１２２ｂ、リング状プレート１３０は、それぞれの当接面における摩擦抵抗が極力少なくなるように処理がなされている。このため、後述するように第１スポーク１２１および第２スポーク１２２がスムーズに軸方向移動可能とされる。

また、本実施形態においても、第１実施形態と同様に、ステアリングコラムチューブ６０およびコラムカバー８０が車体に取り付けられている。そして、コラムチューブ６０の図３における上方端（運転席端）側には、ステアリングシャフト３０の軸回りに閉ループ楕円形状のカム溝７１が形成されたカム板７０が取り付けられている。

また、第１スポーク１２１の支持部１２１ａには、軸方向に直交する方向に延びた第１連結棒１２３ａが形成されている。この第１連結棒１２３ａには、所定の軸方向間隔を隔てて取り付けられた第１リング１２４ａおよび第２リング１２５ａ間に第１ニードルベアリング１８１ａを介して第１コロ１８２ａが取り付けられている。第１リング１２４ａ、第２リング１２５ａ、第１ニードルベアリング１８１ａおよび第１コロ１８２ａの具体的な構造および配置構成は上記第１実施形態における第１リング２４、第２リング２５、ニードルベアリング８１およびコロ８２と同様であるので具体的説明は省略する。また、第１コロ１８２ａおよび第１ニードルベアリング１８１ａはカム板７０に形成されたカム溝７１内に収納されて、カム溝７１内で第１コロ１８２ａが転動可能とされている。

同様に、第２スポーク１２２の支持部１２２ａには、軸方向に直交する方向に延びた第２連結棒１２３ｂが形成されている。この第２連結棒１２３ｂには所定の軸方向間隔を隔てて取り付けられた第１リング１２４ｂおよび第２リング１２５ｂ間に第２ニードルベアリング１８１ｂを介して第２コロ１８２ｂが取り付けられている。第１リング１２４ｂ、第２リング１２５ｂ、第２ニードルベアリング１８１ｂおよび第２コロ１８２ｂの具体的な構造および配置構成も、上記第１実施形態における第１リング２４、第２リング２５、ニードルベアリング８１およびコロ８２と同様であるので具体的説明は省略する。また、第２コロ１８２ｂおよび第２ニードルベアリング１８１ｂもカム板７０に形成されたカム溝７１内に収納されて、カム溝７１内で第２コロ１８２ｂが転動可能とされている。

また、図に示すように、カム溝７１の底面と第２リング１２５ａ，１２５ｂとの間には、プレートベアリング１２６が配されている。このプレートベアリング１２６によって、第１スポーク１２１および第２スポーク１２２の弾性変形により発生する第２リング１２５ａ，１２５ｂとカム溝７１の底面との強接触によるすべり抵抗が低減される。なお、その他の構成は、上記第１実施形態と同様であるので、同一部分に同一符号を記してその具体的説明を省略する。

上記構成の操舵ハンドル２において、運転者が右手で第１グリップ１１を、左手で第２グリップ１２を把持し、ステアリングシャフト３０の軸線回りに両グリップ１１，１２を例えば時計回り方向に９０度旋回させて、図５に示すように、第１グリップ１１が中立位置（３時の位置）から図示下側の位置（６時の位置）に、また第２グリップ１２が中立位置（９時の位置）から図示上側の位置（１２時の位置）にくるまで旋回操作する。すると、上記旋回操作が第１グリップ１１に連結した第１スポーク１２１に、第２グリップ１２に連結した第２スポーク１２２にそれぞれ作用し、両スポーク１２１，１２２がステアリングシャフト３０の軸回りを旋回する。各スポーク１２１，１２２の各係合部１２１ｂ、１２２ｂに形成された各長孔１２１ｄ、１２２ｄはボス部１４０の二面幅の部分にそれぞれ係合しているため、上記旋回によってボス部１４０も回転する。ボス部１４０はステアリングシャフト３０にセレーション嵌合しているので、最終的には上記旋回操作による回転力がステアリングシャフト３０に伝達されて、ステアリングシャフト３０が回転（自転）し、転舵輪の転舵が行われる。

各グリップ１１，１２の旋回操作に伴って、各スポーク１２１，１２２に各連結棒１２３ａ，１２３ｂおよび各ニードルベアリング１８１ａ，１８１ｂを介して連結した各コロ１８２ａ，１８２ｂが、カム溝７１に沿って移動する。カム溝７１は上述のようにステアリングシャフト３０の軸線回りに楕円閉ループ形状に形成されているので、各コロ１８２ａ，１８２ｂの移動軌跡もステアリングシャフト３０の軸芯を中心とした楕円形状となる。カム溝７１は上述のように楕円形状であり、場所によってステアリングシャフト３０との間の距離が異なるので、カム溝７１内を移動する各コロ１８２ａ，１８２ｂとステアリングシャフト３０との間の距離も、各グリップ１１，１２の旋回量に応じて変化することになる。具体的には、図４および図５に示すように、第１グリップ１１を中立位置から図示下方の位置（６時の位置）まで旋回すると、第１コロ１８２ａとステアリングシャフト３０の軸芯との間の距離は減少する。同様に、第２グリップ１２を中立位置から図示上方の位置（１２時の位置）まで旋回すると、第２コロ１８２ｂとステアリングシャフト３０の軸芯との間の距離は減少する。

このため、第１コロ１８２ａに第１ニードルベアリング１８１ａを介して連結された第１連結棒１２３ａとステアリングシャフト３０の軸芯との間の距離も、第１グリップ１１の上記旋回操作に伴って減少する。このような第１連結棒１２３ａとステアリングシャフト３０の軸芯との間の距離の減少、すなわち第１連結棒１２３ａとステアリングシャフト３０の軸芯との相対的位置関係の変化を受けて、ボス部１４０の第１面１４１および第２面１４２により形成される二面幅の部分と第１係合部１２１ｂに形成された長孔１２１ｄとの係合位置が長手方向にずれ、第１スポーク１２１がステアリングシャフト３０に対して軸方向移動する。

同様に、第２コロ１８２ｂに第２ニードルベアリング１８１ｂを介して連結された第２連結棒１２３ｂとステアリングシャフト３０の軸芯との間の距離も、第２グリップ１２の上記旋回操作に伴って減少するが、このような距離の減少、すなわち第２連結棒１２３ｂとステアリングシャフト３０の軸芯との相対的位置関係の変化を受けて、ボス部１４０の第１面１４１および第２面１４２により形成される二面幅の部分と第２係合部１２２ｂに形成された長孔１２２ｄとの係合位置が長手方向にずれ、第２スポーク１２２がステアリングシャフト３０に対して軸方向移動する。

本実施形態の操舵ハンドル２は、上述のように、各グリップ１１，１２の旋回操作に伴う各コロ１８２ａ，１８２ｂとステアリングシャフト３０との間の距離の変化に合わせて、ボス部１４０の第１面１４１および第２面１４２により形成される二面幅の部分と長孔１２１ｄ、１２２ｄとの係合位置が変化する。つまり、各スポーク１２１，１２２の全体の長さは常に一定であるが、ボス部１４０の二面幅と長孔１２１ｄ、１２２ｄとの係合位置が変化することによって、スポーク１２１，１２２の全体が軸方向に移動し、コロ１８２ａ，１８２ｂとステアリングシャフト３０との間の距離が可変とされる。このため、各スポーク１２１，１２２に連結した各コロ１８２ａ，１８２ｂが非円形形状（楕円形状）のカム溝７１内を移動していく場合にも、上記係合位置が変化し、各スポーク１２１，１２２がそれぞれ軸方向に移動して、各コロ１８２ａ，１８２ｂの描く非円形の移動軌跡に追従する。このような各スポーク１２１，１２２の軸方向移動によって、各グリップ１１，１２の旋回軌跡もコロ１８２ａ，１８２ｂの移動軌跡に追従して非円形形状（楕円形状）となる。

以上のように、本実施形態の操舵ハンドル２は、ステアリングシャフト３０の軸線回りに旋回可能に配設された各グリップ１１，１２と、各グリップ１１，１２に連結された第１連結部（第１スポーク１２１の一端１２１ｃおよび第２スポーク１２２の一端１２２ｃ）およびボス部１４０を介してステアリングシャフト３０に連結する第２連結部（第１スポーク１２１の長孔１２１ｄおよび第２スポーク１２２の長孔１２２ｄ）を有する各スポーク１２１，１２２を備え、各スポーク１２１，１２２は、各グリップ１１，１２の旋回に伴いステアリングシャフト３０の軸線回りを旋回してステアリングシャフト３０を回転させるとともに、各グリップ１１，１２とステアリングシャフト３０の軸芯との間の距離が可変となるように、各長孔１２１ｄ、１２２ｄとボス部１４０の第１面１４１および第２面１４２によって形成される二面幅との係合位置が軸方向に移動可能に構成される。よって、各グリップ１１，１２の旋回中に各長孔１２１ｄ、１２２ｄとボス部１４０の二面幅との係合位置が長孔の軸方向にずれることによって、各スポーク１２１，１２２の全体が軸方向に移動し、これにより各グリップ１１，１２が所望の非円形形状の旋回軌跡をステアリングシャフト３０の軸線回りに描く。よって、旋回軌跡の自由度が大きく、操作性に優れた操舵ハンドル２とすることができる。

また、本実施形態の操舵ハンドル２は、上記第１実施形態の操舵ハンドル１のように、スポークを二つの部材に分けることなく、一つの部材に長孔を形成することで、グリップの旋回軌跡を非円形とすることを実現している。よって、スポークの製造工程の短縮、製造コストの低減が期待できる。

（第３実施形態）
上記第１および第２実施形態では、グリップがステアリングシャフトの軸に直交する一つの平面内で非円形（例えば閉ループ楕円形）の操舵軌跡を描くことができる操舵ハンドル、つまり、グリップの位置が、ステアリングシャフトの軸方向に対して変化することなく非円形の旋回軌跡を描く操舵ハンドルの例を示したが、本実施形態では、操舵ハンドルが曲面内で非円形の操舵軌跡を描くことのできる操舵ハンドル、つまり、操舵操作に伴ってグリップ位置がステアリングシャフトの軸方向に変化する操舵ハンドルについて説明する。図６は、本実施形態に係る操舵ハンドルを車両側方から見た部分断面図であり、図示上方側が運転席側、図示下方側が車両の先頭側である。図７は、本実施形態に係る操舵ハンドルを運転席側から見た部分断面図である。

図６および図７に示すように、本実施形態における操舵ハンドル３は、グリップ１０およびスポーク２２０を備える。スポーク２２０はチューブ部材２２１とロッド部材２２２を備える。チューブ部材２２１は一端２２１ａがグリップ１０に連結した長尺状部材であり、内部が中空とされて他端２２１ｂにて開口している。ロッド部材２２２は円板状の基端２２２ａおよび先端２２２ｂを備え、基端２２２ａにてボス部２４０に連結している。上記実施形態と同様にボス部２４０は、図６に示すように上下方向に貫通して形成された貫通孔２４０ｃを有している。この貫通孔２４０ｃ内にはステアリングシャフト３０が挿通されており、この部分でステアリングシャフト３０とボス部２４０とがセレーションにより嵌合している。よって、ロッド部材２２２は基端２２２ａにてステアリングシャフト３０に連結していることになる。なお、チューブ部材２２１とロッド部材２２２との連結構造は、上記第１実施形態にて説明したチューブ部材２１とロッド部材２２との連結構造と同様である。

図６に示すように、ロッド部材２２２の基端２２２ａ側は円板状に形成されていて、中央に両端面を貫通したボルト孔が設けられている。また、図７に示すように、ボス部２４０は、運転席側からみて略四角形形状に形成されており、その側面部から垂直方向に延びた取り付けブラケット２４１が取り付けられている。取り付けブラケット２４１は第１ブラケット２４１ａと第２ブラケット２４１ｂを備え、両ブラケット２４１ａ，２４１ｂは互いに平行に対面した平行平面を持つ。上記平行平面は、ステアリングシャフト３０の軸方向に平行になるように形成されている。また、両ブラケット２４１ａ，２４１ｂには、上記平行平面に直交する方向に貫通したボルト孔が同軸的に設けられている。両ブラケット２４１ａ，２４１ｂの平行平面間には、ロッド部材２２２の円板状の基端２２２ａが挟まれている。そして、円板状の基端２２２ａは、その両端面が取り付けブラケット２４１の対向する平行平面に当接した状態で、カラー２４２および座金２４３，２４４を介してボルト２４５、ナット２４６により、取り付けブラケット２４１に締結されている。これによりロッド部材２２２（スポーク２２０）がボス部２４０（ステアリングシャフト３０）に連結される。ボルト２４５およびナット２４６によるロッド部材２２２の締結力は、ロッド部材２２２がボス部２４０に対してボルト２４５の軸回りに揺動可能な程度の強さとされる。このため、ロッド部材２２２を含むスポーク２２０は、ボルト２４５を中心として揺動可能とされる。この揺動により、グリップ１０はステアリングシャフト３０の軸方向に位置を変えることができるようにされている。

また、本実施形態では、第１実施形態と同様に、チューブ部材２２１に連結棒２２３が形成され、連結棒２２３の先端部分にコロ２８２がニードルベアリング２８１を介して取り付けられている。コロ２８２付近の拡大図である図９に示すように、コロ２８２およびニードルベアリング２８１は、連結棒２２３に取り付けられた第１リング２２４および第２リング２２５によって連結棒２２３の軸方向への移動が規制されている。また、図６に示すようにコラムチューブ６０にはカム板７０が取り付けられ、このカム板７０にはステアリングシャフトの３０軸回りに閉ループ楕円形状のカム溝７１が形成されている（図７参照）。そして、このカム溝７１内にコロ２８２およびニードルベアリング２８１が配設されている。

図９に示すように、カム板７０の図示上面（運転席側の面）には、内側ガイド７２および外側ガイド７３が取り付けられている。内側ガイド７２はカム板７０のカム溝７１よりも内側（ステアリングシャフト３０側）にてボルト７４によりカム板７０に締結されていて、カム溝７１の内周縁に沿ってカム溝７１の全周に亘って設けられている。外側ガイド７３はカム溝７１よりも外側にてボルト（図示省略）によりカム板７０に締結されていて、カム溝７１の外周縁に沿ってカム溝７１の全周に亘って設けられている。これらの内側ガイド７２および外側ガイド７３の突合せ面間には、スリット７５が形成されている。このスリット７５は、カム溝７１の楕円閉ループ形状に倣うようにカム溝７１に沿って形成されており、その幅は、連結棒２２３が傾斜している場合でも内側ガイド７２および外側ガイド７３に干渉しないように、十分大きく形成されている。

内側ガイド７２と外側ガイド７３の図示下面側には、摺動シートが配設されている。この摺動シートは、内側ガイド７２に取り付けられた第１摺動シート７６と、外側ガイド７３に取りつけられた第２摺動シート７７を備える。連結棒２２３は、スリット７５を経て第１摺動シート７６および第２摺動シート７７の間に挿通され、軸方向に摺動可能とされる。また、第１，第２摺動シート７６，７７と第１リング２２４との間には、ガタ防止用のコイルスプリング７８が配設されている。

本実施形態のカム溝７１は、ステアリングシャフト３０の軸回りに楕円閉ループ状に形成されており、さらに部分的に傾斜している。例えば、図６の左方側に示されたカム溝７１（７１Ｌ）は、右方側に示されたカム溝７１（７１Ｒ）よりも、図示上下方向に対して時計回りに約５°、つまりステアリングシャフト３０を中心として内方に約５°だけ全体的に傾斜して形成されている。なお、その他の構成については、上記第１実施形態と同様であるので、同一部分には同一符号を記してその具体的説明を省略する。

上記構成の操舵ハンドル３において、運転者がグリップ１０を旋回操作すると、この旋回操作に伴ってコロ２８２が楕円形状のカム溝７１内を移動する。カム溝７１は場所によってステアリングシャフト３０との間の距離が異なるため、カム溝７１内を移動するコロ２８２とステアリングシャフト３０との間の距離も、グリップ１０の旋回量に応じて変化する。具体的には、図７に示すようにグリップ１０を中立位置（３時の位置）から、図８に示すように図示下方の位置（６時の位置）まで旋回すると、コロ２８２とステアリングシャフト３０の軸芯との間の距離は減少する。

グリップ１０の旋回に伴うコロ２８２とステアリングシャフト３０との間の距離の変化に合わせて、上記第１実施形態にて説明した場合と同様に、チューブ部材２２１がロッド部材２２２に対して軸方向に移動する。これによりスポーク２２０全体の長さが変化し、コロ２８２の描く非円形の移動軌跡に追従する。このようなスポーク２２０の長さの変化はグリップ１０に伝わる。よって、グリップ１０は、自らの旋回に伴いスポーク２２０の長さの変化を受けて、非円形形状の旋回軌跡を描く。

上述したように、本実施形態においては、カム溝７１の向き（カム溝７１の底壁に垂直な直線の向き）が、部分的にステアリングシャフト３０の軸方向に対して傾斜している。このため、カム溝７１の向きが傾斜していない（平行な）部分にコロ２８２が位置するときと、傾斜している部分に位置するときとでは、グリップ１０の位置がステアリングシャフト３０の軸方向に異なる。例えば、図６の右方側に示されたカム溝７１Ｒの向きはステアリングシャフト３０の軸方向に平行であって傾斜しておらず、そのためカム溝７１Ｒにコロ２８２が位置する場合には、コロ２８２が取り付けられている連結棒２２３もステアリングシャフト３０の軸方向に平行となるように図の上下方向に延び、その結果スポーク２２０は、軸線が水平となる状態配置を採る。一方、図７の左方側に示されたカム溝７１Ｌの向きはステアリングシャフト３０の軸方向に対して時計回りの方向に５°傾斜している。つまり、ステアリングシャフト３０を中心として内方にカム溝７１Ｌが傾いている。このため、このカム溝７１Ｌにコロ２８２が位置したときは、コロ２８２はカム溝７１Ｌの傾斜に倣って傾斜し、これに伴ってコロ２８２が取り付けられた連結棒２２３も傾斜する。その結果、連結棒２２３が取り付けられたスポーク２２０もステアリングシャフト３０の軸方向に揺動し、軸線が水平方向に対して５°だけ傾いた状態配置を採る。

グリップ１０はスポーク２２０の軸線の延長上に配置しているため、上記のようにスポーク２２０の軸線の傾きが異なるとグリップの配置位置も異なる。図６の例においては、図示左方のカム溝７１Ｌにコロ２８２が位置する場合のグリップ１０の位置を１０Ｌとし、図示右方のカム溝７１Ｒにコロ２８２が位置する場合のグリップ１０の位置を１０Ｒとすると、位置１０Ｌは位置１０Ｒに対して図示上方にずれて、位置１０Ｌが位置１０Ｒよりも運転席に近い側に変位する。このように、本実施形態では、グリップ１０がステアリングシャフト３０に直交する一つの平面内で旋回軌跡を描くのではなく、ステアリングシャフト３０の軸方向にも変位する旋回軌跡を描くことができる。

通常、ステアリングシャフトは、車輪側からハンドル側にかけて斜め上方に傾くように配置されるので、ステアリングシャフトに直交する平面内でグリップが操舵軌跡を描く場合には、運転者がグリップを把持する部分が上方に行くほど、その把持部分が運転者から遠くなる。したがって、運転者がグリップを中立位置から上方位置（１２時の位置）に操作すると、グリップ位置がどんどん体から離れていき、操舵操作が行いにくくなる。この点につき、本実施形態では、運転者がグリップを中立位置から上方位置に操作するときに、グリップの位置が運転者側に近づくようにカム溝７１を傾斜させておけば、図１７に示すように、グリップ位置が上方位置に来たときに運転者に近づいてくるので、旋回操作が行いやすくなるという利点がある。

以上のように、本実施形態の操舵ハンドル３は、上記第１実施形態と同様に全長が可変である構造のスポークを有しているので、グリップに非円形の旋回軌跡を描かせることができる。加えて、本実施形態の操舵ハンドル３は、カム溝７１が傾斜している部分を有するとともに、スポーク２２０がステアリングシャフト３０の軸方向に揺動可能に構成されているので、ステアリングシャフト３０の軸方向に変位する旋回軌跡をグリップに描かせることができ、より旋回操作性が向上した操舵ハンドルとすることができる。

（変形例１）
図１０は、本実施形態の変形例である操舵ハンドル４を車両側方から見た部分断面図、図１１は、本例の操舵ハンドル４を運転席側から見た図である。本実施形態の操舵ハンドル４は、第２実施形態と同様に、第１支持部３２１ａおよび第１係合部３２１ｂを有する第１スポーク３２１と、第２支持部３２２ａおよび第２係合部３２２ｂを有する第２スポーク３２２との二つのスポークを持つ。これらのスポーク３２１，３２２は、上記第２実施形態で説明した場合と同様に、ボス部３４０に積層して連結されている。なお、以下の説明において、第１スポーク３２１および第２スポーク３２２を総称する場合にはスポーク３２０で示し、第１支持部３２１ａおよび第２支持部３２２ａを総称する場合には支持部３２０ａで示し、第１係合部３２１ｂおよび第２係合部３２２ｂを総称する場合には係合部３２０ｂで示す。

図１１に示すように、係合部３２０ｂには長孔３２０ｄが形成されており、長孔３２０ｄにボス部３４０の第１面３４１および第２面３４２により形成される二面幅の部分が係合している。したがって、グリップ１０を中立位置（３時の位置）から図示下方の位置（６時の位置）に旋回すると、長孔３２０ｄとボス部３４０の二面幅との係合位置がずれることによってスポーク３２０が軸方向に移動する。この移動によってグリップ１０の位置もスポーク３２０の軸方向に移動して、グリップ１０が非円形の旋回軌跡を描く。なお、図１１では、一方のスポークのみ示してあるが、実際には図に示したスポークに対してボス部３４０を挟んだ対向位置にもう一方のスポークが配置されている。

本例においては、スポーク３２０の支持部３２０ａと係合部３２０ｂとが分離して形成されている。具体的には、図１１に示すように係合部３２０ｂにはその根元の部分で二股に分かれた二股部３２０ｃが形成されている。この二股部３２０ｃの対向面は互いに平行に形成されている。またこの平行に形成された上記対向面は、ステアリングシャフト３０の軸方向にも平行とされる。二股部３２０ｃには、上記対向面に垂直な方向に貫通するボルト孔が形成されている。一方、支持部３２０ａの先端部分には上記二股部３２０ｃに挟まれるように細く形成された狭持部３２０ｅが形成されており、この狭持部３２０ｅにもボルト孔が形成されている。そして、二股部３２０ｃに狭持部３２０ｅを挟んだ状態で、ボルト３２３およびナット３２４を用いて締結することにより支持部３２０ａと係合部３２０ｂとが締結されている。このときの締結力は、支持部３２０ａが係合部３２０ｂに対してボルト３２３の軸回りに揺動可能な程度の力とされる。その他の構造は上記第３実施形態と同様であるので、具体的説明を省略する。

本例の操舵ハンドル４は上記構成であるため、図１０の左側のカム溝７１Ｌのような傾斜したカム溝にコロ３８２が位置するときは、支持部３２０ａがボルト３２３を中心として傾斜して、グリップ１０の位置がステアリングシャフト３０の軸方向に変化する。よって、グリップ１０は、ステアリングシャフト３０の軸方向に変位する旋回軌跡を描くことができる。

（第４実施形態）
次に本発明の第４実施形態について説明するが、本実施形態は、２つまたはそれ以上のグリップを持ち、各グリップがそれぞれ独立の軌跡を描くよう構成されている。図１２は、本実施形態における操舵ハンドル５を側方から見た部分断面図である。図１２に示すように、本実施形態の操舵ハンドル５は、第１グリップ５１１と第２グリップ５１２を備える。第１グリップ５１１は第１スポーク５２１に連結されている。第１スポーク５２１の構造は、上記第３実施形態にて説明した操舵ハンドル３のスポーク２２０と同一であるので、同一の部分に同一の符号を記してその具体的説明を省略する。

第２グリップ５１２は第２スポーク５２２に連結されている。第２スポーク５２２は、チューブ部材５２２ａとロッド部材５２２ｂとを備えており、チューブ部材５２２ａからは連結棒５２３が延びている。この連結棒５２３は、チューブ部材５２２ａの後端側（第２グリップ５１２に連結した端部に近い側）から垂下し、途中で直角に曲がってステアリングシャフト３０に向かう方向に延びている。この連結棒５２３には、ニードルベアリング５８１を介してコロ５８２が取り付けられている。その他の構成は第１スポーク５２１と同一である。

図１２に示すように、コラムチューブ６０の後端側（運転席側）にはカム板７０が取り付けられている。このカム板７０は、コラムチューブ６０の後端から放射状に広がって形成された平板部７０ａを備える。平板部７０ａは略楕円形の円板形状に形成されており、運転席に向いた側の面には第１カム溝７１ａが形成されている。カム溝７１ａは、図１３に示すように、ステアリングシャフト３０の軸回りに閉ループの楕円形状に形成されているが、楕円の長軸方向が第１グリップ５１１の中立位置から傾斜して形成されている。また、第１カム溝７１ａ内には、連結棒２２３およびこの連結棒２２３にニードルベアリング２８１を介して取り付けられたコロ２８２が配設されている。

カム板７０の平板部７０ａの外周縁からは、車両前方側に折れ曲がってコラムチューブ６０の外周を覆うように筒状に形成された筒部７０ｂが形成されている。この筒部７０ｂの径方向断面形状は長軸方向が図１３の水平方向から傾斜した楕円形状とされており、また外周面には第２カム溝７１ｂが形成されている。よって、第２カム溝７１ｂは、運転席側から見て、ステアリングシャフト３０の軸回りに閉楕円ループ形状に形成されている。この第２カム溝７１ｂ内には、連結棒５２３およびこの連結棒５２３にニードルベアリング５８１を介して取り付けられたコロ５８２が配設されている。また、図１３からわかるように、楕円形状に形成された第１カム溝７１ａの長軸と第２カム溝７１ｂの長軸は、図の水平方向に対してそれぞれ異なった方向に傾斜している。よって、第１カム溝７１ａと第２カム溝７１ｂとは、異なったカムプロフィールとされている。

このように、本実施形態における操舵ハンドル５においては、第１スポーク５２１に連結したコロ２８２と、第２スポーク５２２に連結したコロ５８２とは、異なったカム溝に配設されているため、第１スポーク５２１に連結した第１グリップ５１１は、コロ２８２が配置している第１カム溝７１ａの形状にしたがって旋回軌跡を描き、第２スポーク５２２に連結した第２グリップ５１２は、コロ５８２が配置している第２カム溝７１ｂの形状にしたがって旋回軌跡を描く。よって、両カム溝７１ａ，７１ｂの形状を異なるプロフィールとすることにより、図１３に示すように、第１グリップ５１１の旋回軌跡（実線）と第２グリップ５１２の旋回軌跡（点線）を異ならせることができる。その他の構造、作用および効果は、上記実施形態と同様であるので、説明を省略する。

（変形例２）
図１４は、二つのグリップが異なった旋回軌跡を描くように構成した操舵ハンドルの別例を示す。図１４に示すように、本例の操舵ハンドル６は第１グリップ６１１と第２グリップ６１２を備える。第１グリップ６１１は第１スポーク６２１に連結されている。第１スポーク６２１はチューブ部材６２１ａおよびロッド部材６２１ｂからなり、両者がスプライン嵌合された状態で第１スポーク６２１を構成している。チューブ部材６２１ａからは第１連結棒６２３ａが延びている。この第１連結棒６２３ａは、チューブ部材６２１ａから軸直角方向に延び、途中で直角に折れ曲がってステアリングシャフト３０に向かう方向に延びている。そして、先端部には第１ソケット６４１が取り付けられている。

第２グリップ６１２は第２スポーク６２２に連結されている。第２スポーク６２２は第２チューブ部材６２２ａおよび第２ロッド部材６２２ｂからなり、両者がスプライン嵌合された状態で第２スポーク６２２を構成している。第２チューブ部材６２２ａからは第２連結棒６２３ｂが延びている。この第２連結棒６２３ｂは、第２チューブ部材６２２ａの後端（第２グリップ６１２に近い端側）から軸直角方向に延び、途中で直角に折れ曲がってステアリングシャフト３０に向かう方向に延びている。そして、先端部には第２ソケット６４２が取り付けられている。

また、本例におけるコラムカバー６６０は、内筒６６１および外筒６６２を含み、外筒６６２が内筒６６１の外部に重ねられた状態で構成されている。内筒６６１の後端側（運転席側の端部側）は径方向外方に広げられてラッパ状に形成されており、端部には、断面が略楕円形またはその他の形状を呈した第１ガイドレール６５１が形成されている。この第１ガイドレール６５１は、ステアリングシャフト３０の軸回りに非円形の閉ループ状に形成されている。そして、第１ガイドレール６５１が第１ソケット６４１内に配置するように構成されている。

一方、外筒６６２の後端側（運転席側の端部側）も径方向外方に広げられてラッパ状に形成され，端部に断面が略楕円形またはその他の形状を呈した第２ガイドレール６５２が形成されている。この第２ガイドレール６５２は、ステアリングシャフト３０の軸線回りに非円形の閉ループ形状となるように形成されている。図に示すとおり、外筒６６２の後端側に形成されたラッパ状の部分は、内筒６６１の後端側に形成されたラッパ状の部分よりも前方（車両先頭側）に形成されており、且つ、径も大きくされている。よって、第１ガイドレール６５１と第２ガイドレール６５２は、ステアリングシャフト３０の軸方向に異なった位置に形成されていることになり、両ガイドレール６５１，６５２がステアリングシャフト３０の軸方向に干渉することはない。第２ガイドレール６５２は、第２ソケット６４２内に配置するように構成されている。

図１５は、第１ソケット６４１および第２ソケット６４２（以下、これらを総称するときはソケット６４０と称する。）の正面図（図１５（ａ））および側面図（図１５（ｂ））である。なお、図１５（ｂ）に示す側面図では、ソケット６４０の内部の輪郭および内部に収容される構成を点線で示している。ソケット６４０は、正面からみて四角形形状を呈している。また、側面から見てコップ状に形成され、一端面が開口し、他端面が閉塞しており、内部に中空空間を形成している。

また、ソケット６４０の側面は、４つの側壁６４０ａ，６４０ｂ，６４０ｃ，６４０ｄによって断面が四角形形状に構成されている。これらの側壁のうち、対向する二つの側壁６４０ａ，６４０ｃにはそれぞれスリット６４３ａ，６４３ｃが形成されている。スリット６４３ａ，６４３ｃの幅は、第１ガイドレール６５１および第２ガイドレール６５２（以下、これらを総称するときはガイドレール６５０と称する。）の径方向断面外径よりも大きくされている。またスリット６４３ａ，６４３ｃが形成されていない対向する２つの側壁６４０ｂ，６４０ｄの内面には、周方向に沿った溝６４４ｂ，６４４ｄが、それぞれ形成されている。また、ソケット６４０の他端側を構成する底壁６４０ｅは、お椀状に形成されている。連結棒６２３ａ，６２３ｂは、この底壁６４０ｅに連結されている。

ソケット６４０の中空空間には第１摺動シート６４５、第２摺動シート６４６および第３摺動シート６４７が配設されており、この３つの摺動シートによって、ソケット６４０内部に配置するガイドレール６５０を包み込むようにしている。第３摺動シート６４７は、ソケット６４０の奥側に配置しており、ガイドレール６５０の先端部分を覆うような断面半円状のレール保持面６４７ａが二つのスリット６４３ａ，６４３ｃを挿通する方向に沿って形成されている。第１摺動シート６４５および第２摺動シート６４６は、ソケット６４０内のガイドレールの根元を両側から包むように対抗して配設されている。図１６に第１摺動シート６４４の斜視図を示す。第１摺動シート６４５は、図１６からわかるように長尺状に構成されており、端面の外形は略長方形状であって、隣接する二辺をつなぐように凹状の円弧状に形成された凹辺部６４５ａを持つ。この凹辺部６４５ａが軸方向に沿って延びて、曲面部６４５ｂを形成している。第２摺動シート６４６も同一の形状とされ、曲面部６４６ｂを有している。これらの曲面部６４５ｂ、６４６ｂがソケット６４０の２つのスリット６４３ａ，６４３ｃの挿通方向に沿うようにソケット６４０内に配置され、この曲面部６４５ｂ、６４６ｂによりガイドレール６５０をその根元側から包み込んでいる。このように、ガイドレール６５０はその先端の部分が第３摺動シート６４７のレール保持面６４７ａに当接し、根元部分の一側が第１摺動シート６４５の曲面部６４５ｂに当接し、他側が第２摺動シート６４６の曲面部６４６ｂに当接している。

また、第３摺動シート６４７とソケット６４０の底壁６４０ｅによって囲まれた空間内にはコイルスプリング６４８が収納されていて、このコイルスプリング６４８によって第３摺動シート６４７がソケット６４０の開口側に付勢されている。このため、この付勢力が第３摺動シート６４７を介してガイドレール６５０にも伝達されるが、ガイドレール６５０はその根元部分で第１摺動シート６４５および第２摺動シート６４６に当接しており、これらの摺動シート６４５，６４６はソケット６４０に形成された溝６４４ｄに取り付けられた第１ストッパ板６４９ａおよび溝６４４ｂに取り付けられた第２ストッパ板６４９ｂによって開口側に向かう方向への移動が規制されているので、ガイドレール６５０はソケット６４０の開口側から抜け出すことはできず、ソケット６４０内に保持される。つまり、ソケット６４０はガイドレール６５０の形成方向に直交する方向へは外れないように構成されている。また、ソケット６４０の側壁に形成されたスリット６４３ａ，６４３ｃはガイドレール６５０の径よりも大きくされている。よって、ソケット６４０は、ガイドレール６５０に沿って移動可能に構成されている。

図１４に示すように、第１スポーク６２１に連結した第１ソケット６４１は第１ガイドレール６５１に嵌合し、第１ガイドレール６５１に沿って移動可能とされる。また、第２スポーク６２２に連結した第２ソケット６４２は第２ガイドレール６５２に嵌合し、第２ガイドレール６５２に沿って移動可能とされる。よって、第１スポーク６２１に連結した第１グリップ６１１は、第１ガイドレール６５１の形状にしたがって旋回軌跡を描き、第２スポーク６２２に連結した第２グリップ６１２は、第２ガイドレール６５２の形状にしたがって旋回軌跡を描く。よって、両ガイドレール６５１，６５２の形状を異なったプロフィールとすることにより、第１グリップ６１１の旋回軌跡と第２グリップ６１２の旋回軌跡を異ならせることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるべきものではない。例えば、上記実施形態においては、グリップを誘導するガイド通路としてカム溝やガイドレールを例として説明したが、これに限定されず、グリップが所定の旋回軌跡を描けるように誘導するものであれば、どのようなものであってもよい。また、上記実施形態では、グリップをステアリングシャフトの軸方向に移動する構成の例として、カム溝を傾斜させる例を示したが、その他、カム溝の深さを変えたり、あるいは連結棒を伸縮可能な構成にすることにより、同一の目的を達成することができる。

第１実施形態に係る操舵ハンドルを車両側方から見た部分断面図である。 第１実施形態に係る操舵ハンドルを運転席側から見た部分断面図である。 第２実施形態に係る操舵ハンドルを車両側方から見た部分断面図である。 第２実施形態に係る操舵ハンドルを運転席側から見た図である。 図４の操舵ハンドルを時計回り方向に９０°操作した状態を示す図である。 第３実施形態に係る操舵ハンドルを車両側方から見た部分断面図である。 第３実施形態に係る操舵ハンドルを運転席側から見た部分断面図である。 図７の操舵ハンドルを時計回り方向に９０°操作した状態を示す図である。 図６に示す操舵ハンドルのコロ付近の拡大図である。 第３実施形態の変形例に係る操舵ハンドルを車両側方から見た部分断面図である。 第３実施形態の変形例に係る操舵ハンドルを運転席側から見た図である。 第４実施形態に係る操舵ハンドルを車両側方から見た部分断面図である。 第４実施形態に係る操舵ハンドルを運転席側から見た部分断面図である。 第４実施形態の変形例に係る操舵ハンドルを車両側方から見た部分断面図である。 第４実施形態に係るソケットの正面図および側面図である。 第４実施形態に係る第１摺動シートの斜視図である。 運転者の把持するグリップの旋回軌跡を示す図である。

符号の説明

１，２，３，４，５，６…操舵ハンドル、１０…グリップ、１１，５１１，６１１…第１グリップ、１２，５１２，６１２…第２グリップ、２０，２２０…スポーク、２１，２２１，５２２ａ，６２１ａ，６２２ａ…チューブ部材、２１ａ，２２１ａ…一端（第１連結部）、２２，２２２，５２２ｂ，６２１ｂ，６２２ｂ…ロッド部材、２２ａ，２２２ａ…基端（第２連結部）、３０…ステアリングシャフト、４０…ボス部、６０…コラムチューブ、７０…カム板（ガイド部、誘導手段）、７０ａ…平板部、７０ｂ…筒部、７１…カム溝（ガイド溝、ガイド通路）、７１ａ…第１カム溝、７１ｂ…第２カム溝、７１ｃ…外側壁、８２，２８２，３８２，５８２…コロ（移動手段、誘導手段）、１２１，３２１，５２１，６２１…第１スポーク、１２１ｃ…一端（第１連結部）、１２１ｄ…長孔（第２連結部）、１２２，３２２，５２２，６２２…第２スポーク、１２２ｃ…一端（第１連結部）、１２２ｄ、３２０ｄ…長孔（第２連結部）、１４０…ボス部、１４１，３４１…第１面、１４２，３４２…第２面、１８２ａ…第１コロ（移動手段、誘導手段）、１８２ｂ…第２コロ（移動手段、誘導手段）、２４０，３４０…ボス部、２４１…取り付けブラケット、３２０…スポーク、６４０…ソケット（移動手段、誘導手段）、６４１…第１ソケット、６４２…第２ソケット、６５０…ガイドレール（ガイド通路、誘導手段））、６５１…第１ガイドレール、６５２…第２ガイドレール

Claims (9)

1. 車両のステアリングシャフトの軸線回りに旋回可能に配設されたグリップと、
   前記グリップに連結された第１連結部および前記ステアリングシャフトに連結された第２連結部を有し、前記グリップの旋回に伴い前記ステアリングシャフトの軸線回りを旋回して前記ステアリングシャフトを回転させるとともに、前記グリップと前記ステアリングシャフトとの間の距離が可変となるように少なくとも前記第１連結部が移動可能に構成されたスポークと、
   を備えた操舵ハンドル。
2. 請求項１に記載の操舵ハンドルにおいて、
   前記グリップが前記ステアリングシャフトの軸線回りを旋回するときに前記グリップの旋回軌跡が所定の非円形形状となるように前記グリップを誘導する誘導手段を備えることを特徴とする、操舵ハンドル。
3. 請求項２に記載の操舵ハンドルにおいて、
   前記誘導手段は、
   前記ステアリングシャフトを覆うコラムチューブに取り付けられ、前記ステアリングシャフトの軸線回りに非円形閉ループ形状のガイド通路が形成されたガイド板と、
   前記グリップまたは前記スポークに連結し、前記グリップの旋回に伴い前記ガイド通路に沿って移動する移動手段と、
   を備えることを特徴とする、操舵ハンドル。
4. 請求項３に記載の操舵ハンドルにおいて、
   前記ガイド通路はガイド溝であり、
   前記移動手段は前記グリップの旋回に伴い前記ガイド溝内を移動することを特徴とする、操舵ハンドル。
5. 請求項１乃至４のいずれか１項に記載の操舵ハンドルにおいて、
   前記スポークは、前記第１連結部を含む第１部材と、前記第２連結部を含む第２部材を有し、前記第１部材が前記第２部材に相対的に軸方向移動可能に構成されていることを特徴とする、操舵ハンドル。
6. 請求項５に記載の操舵ハンドルにおいて、
   前記第１部材と前記第２部材は、スプライン嵌合により軸方向に相対移動可能に構成されていることを特徴とする、操舵ハンドル。
7. 請求項１乃至４のいずれか１項に記載の操舵ハンドルにおいて、
   前記スポークは、軸方向に形成された長孔を有し、
   前記ステアリングシャフトは前記長孔にて前記スポークに係合し、前記長孔内における前記ステアリングシャフトと前記スポークとの係合位置が前記スポークの軸方向に可変とされていることを特徴とする、操舵ハンドル。
8. 請求項７に記載の操舵ハンドルにおいて、
   前記スポークは、前記ステアリングシャフトに形成された二面幅部分に前記長孔により係合していることを特徴とする、操舵ハンドル。
9. 請求項１乃至８のいずれか１項に記載の操舵ハンドルにおいて、
   前記スポークは、少なくとも前記第１連結部が前記ステアリングシャフトの軸方向に移動可能となるように、前記ステアリングシャフトに対して揺動可能に連結されていることを特徴とする、操舵ハンドル。

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