KR20200103789A - 자동차의 스티어링 휠 - Google Patents

Abstract

본 발명은, 종축(12)에 대해 평행하게 배치된 허브(20)와; 림 섹션(28)을 포함하는 스티어링 휠 림(24)의 세그먼트(26);를 구비한, 자동차(2)의 스티어링 휠(8)에 관한 것이다. 림 섹션(28)은 허브(20)에 연결된 제1 스포크(30)에 연결되며, 림 섹션(28)은, 종축(12)에 대해 평행하게 연장되고 상기 종축에 대해 오프셋된 피벗 축(34)을 중심으로 회전 가능하게 허브(20)에 연결된 제2 스포크(32)에 연결된다. 본 발명은 또한 스티어링 휠(8)을 구비한, 자동차(2)의 조향 장치(6)에 관한 것이다.

Description

자동차의 스티어링 휠

본 발명은, 종축에 수직으로 배열된 허브와, 림 섹션을 구비한 스티어링 휠 림의 세그먼트를 구비한, 자동차의 스티어링 휠에 관한 것이다. 본 발명은 또한, 스티어링 휠을 구비한 자동차 조향 장치에 관한 것이다.

자동차는 통상, 원하는 자동차 방향을 조정하는 데 이용하는 전방 휠을 구비한다. 이를 위해, 전방 휠들은 대개 스티어링 휠이 연결된 스티어링 로드(steering rod)에 의해 결합되어 있다. 스티어링 휠을 이용하여, 자동차 운전자가 원하는 방향을 조정한다. 이를 위해 스티어링 휠이 회전함으로써, 전방 휠들이 원하는 방향을 가리키게 된다. 스티어링 휠 자체가 통상적으로 자동차 운전자의 전방에 가슴 높이에 위치하고, 그 결과 운전자가 스티어링 휠을 비교적 쉽게 잡을 수 있게 된다. 그런데 이로 인해 운전자의 운동 자유도가 제한됨에 따라, 운전자는 좌석 내에서 측면으로 몸을 돌리기가 불가능하거나 비교적 번거로울 수 있다. 또한, 승차 및 하차도 어렵다. 그렇기 때문에, 예를 들어 경주용 차량과 같이 객실이 비교적 좁은 경우에는 스티어링 휠을 제거 가능하게 형성함으로써, 승차 전에 스티어링 휠을 해체할 수 있는 구성이 공지되어 있다. 차량 좌석 내에서 운전자의 위치 결정이 완료된 후에 스티어링 휠이 다시 장착됨에 따라, 차량 운전자가 차량을 조향할 수 있다. 이 경우, 스티어링 휠이 장착된 상태에서는 자동차에서 하차하기가 불가능하거나 비교적 어려울 수 있다.

자동차가 점점 자동화됨에 따라 자율적으로 작동될 수 있다. 이 경우, 상이한 자동화 단계들이 서로 구별된다. 높은 수준의 자동화에 해당하는 소위 레벨 3부터는, 운전자가 자동차의 제어에 이용하는 개별 시스템을 지속적으로 모니터링 할 필요가 없다. 그 결과, 운전자는 다른 곳으로 주의를 돌릴 수 있지만, 이 경우 제어에 대한 개입도 가능하거나 부분적으로 필요하다. 따라서, 자동차가 레벨 3로 진행하게 되면, 운전자는 스티어링 휠을 조작할 필요가 없게 된다. 그렇기 때문에, 운전자는 적어도 특정 기간 동안 스티어링 휠이 불필요하다. 하지만, 그럼에도 스티어링 휠은 반드시 있어야 하기 때문에, 운전자를 위한 공간 및 이와 더불어 안락감이 감소한다.

본 발명의 과제는, 특히 공간 수요가 감소하고, 그리고/또는 사용자의 안락감이 증가하는, 자동차의 특히 적합한 스티어링 휠 및 자동차의 특히 적합한 조향 장치를 제공하는 것이다.

상기 과제는 본 발명에 따라, 스티어링 휠과 관련해서는 청구항 1의 특징에 의해 해결되고, 조향 장치와 관련해서는 청구항 11의 특징에 의해 해결된다. 바람직한 개선예들 및 실시예들은 개별 종속 청구항들의 대상이다.

스티어링 휠은 승용차 또는 상용차와 같은 자동차의 일 구성 부품이다. 스티어링 휠을 이용하여, 운행 중 자동차가 진행할 방향이 조정된다. 스티어링 휠은 이러한 용도를 위해 적합하며, 특히 이러한 용도로 제공되어 장착된다. 달리 말하면, 스티어링 휠은 자동차의 제어 동작 및 특히 진행 방향의 선택 및/또는 조정에 이용된다.

스티어링 휠은, 종축에 대해 평행하게 배치된 허브를 구비한다. 예를 들어 허브는, 종축을 중심으로 회전 가능하게 장착되기에 적합하며, 특히 그러한 방식으로 제공되어 장착된다. 특히 허브는 실질적으로 원통형으로 형성되며, 이 경우 실린더 축은 바람직하게 종축에 대해 평행하고, 예컨대 종축과 일치한다. 더 적합하게는 허브가 종축에 대해 동심으로 배치된다. 또한, 스티어링 휠은 자동차 사용자, 특히 운전자가 잡기 위해 이용되는 스티어링 휠 림을 구비한다. 스티어링 휠 림은 이러한 용도에 적합하며, 특히 이러한 용도로 제공되어 장착된다. 스티어링 휠 림은, 림 섹션, 제1 스포크 및 제2 스포크를 포함하는 세그먼트를 구비한다. 제2 스포크는 예를 들어 제1 스포크를 갖는 평면 내에 배치된다. 이 경우, 림 섹션은 자동차 사용자가 잡기에 특히 적합하며, 바람직하게는 이러한 목적으로 제공되어 장착된다. 더 적합하게는, 림 섹션이 강성으로 형성되고, 예를 들어 플라스틱, 가죽 또는 직물과 같은 평면 형태의 구조물로 덮인 폼 패딩(foam padding)을 갖는다. 다른 말로 하면, 폼 패딩에 커버가 제공된다.

림 섹션은 제1 스포크에 연결되어 있고, 바람직하게는 제1 스포크에 회전 가능하게 조인트 연결되어 있다. 이로써, 림 섹션은 제1 스포크에 대해 회전할 수 있다. 바람직하게는, 이 경우 회전축이 종축에 평행하다. 또한, 림 섹션은 제2 스포크에 연결되어 있는데, 바람직하게는 제2 스포크에 회전 가능하게 조인트 연결되어 있다. 바람직하게, 림 섹션이 제2 스포크에 회전 가능하게 조인트 연결될 때 기준이 되는 회전축은, 림 섹션이 제1 스포크에 대해 회전 가능하게 연결될 때 중심이 되는 회전축에 평행하다. 바람직하게, 제1 및/또는 제2 스포크로의 림 섹션의 조인트 연결이 회전 조인트, 예를 들어 베어링에 의해 수행된다. 바람직하게, 림 섹션과 제1 또는 제2 스포크 사이의 연결은 핀 조인트 방식이다. 제2 스포크는 피벗 축을 중심으로 회전할 수 있게 허브에 연결되어 있다. 피벗 축은 종축에 평행하고, 이 종축에 대해 오프셋되어 있다. 달리 말하면, 피벗 축은 종축에 대해 간격을 가지며, 종축과 교차하지 않는다. 이 간격은 바람직하게 1㎝ 내지 20㎝, 2㎝ 내지 10㎝, 그리고 실질적으로 5㎝이며, 이 경우 바람직하게 5㎝, 2㎝ 또는 0㎝의 편차가 존재한다. 특히, 피벗 축은, 림 섹션이 제1 및/또는 제2 스포크에 대해 회전할 수 있는 기준이 되는 회전축에 평행하다.

회전 가능한 제2 스포크로 인해, 제2 스포크에 연결된 림 섹션과 허브 사이의 간격을 변동시킬 수 있다. 이로써, 종축에 수직인 스티어링 휠 림의 확장 범위를 변경할 수 있다. 결과적으로, 자동차 운전자를 위해 추가 공간을 제공할 수 있다. 더 적합하게는, 자동차의 수동 제어 시, 림 섹션이 허브에 대해 최대 간격을 갖도록 제2 스포크가 배치된다. 그 대안으로, 이용자가 림 섹션을 잡는 동작이 용이하거나 비교적 편안한 특정 위치로 제2 스포크가 이동된다. 운전자가 자동차의 수동 제어를 수행하고자 하지 않는 한, 특히 예를 들어 자동 주차의 경우와 같은 자동차의 자율 주행 시 또는 자동차의 정차 시, 바람직하게 허브에 대한 림 섹션의 간격이 줄어들며, 예컨대 최소값으로 조정된다. 바람직하게는, 림 섹션의 적어도 제2 스포크에 연결된 부분의 간격이 감소한다. 특히, 이 경우 제2 스포크는 더 적합하게는 가이드에 의해 안내된다. 바람직하게 허브는 가이드, 예를 들어 슬롯을 구비하며, 이 슬롯 내부에 제2 스포크가 적어도 부분적으로 놓여 있다. 슬롯은 예를 들어 주연 측에서 적어도 국부적으로 허브를 따라 연장된다.

요약하면, 제2 스포크의 피벗에 의해, 림 섹션을 허브와 관련하여 상이한 위치들로 이동시킬 수 있다. 이 경우, 특히 스티어링 휠의 수동 작동이 용이한 구성이 달성된다. 바람직하게, 스티어링 휠 림은 제1 구성에서 허브에 대해 실질적으로 일정한 그리고/또는 최대의 간격을 갖는다. 또한, 림 섹션을 적어도 국부적으로, 예를 들어 최소 간격을 두고, 허브에 접근시킬 수 있다. 이 경우, 스티어링 휠의 수동 작동이 실질적으로 불가능하거나 적어도 바람직하지 않은 제2 구성이 달성된다.

특히, 제1 스포크는 단부 측에서 림 섹션에 연결/조인트 연결된다. 그 대안으로 또는 그와 조합하여, 제2 스포크가 단부 측에서 림 섹션에 연결/조인트 연결된다. 따라서 스포크들이 림 섹션을 넘어 돌출하지 않으며, 사용자의 부상 위험이 줄어든다. 또한 이 경우, 림 섹션은 스포크들과 적어도 동일한 폭만큼 허브로부터 떨어져 있으며, 이는 조작을 간소화한다. 예를 들어, 제1 스포크는 단부 측에서 허브에 연결된다. 그 대안으로 또는 그에 조합하여, 제2 스포크가 단부 측에서 허브에 연결된다. 바람직하게, 피벗 축이 제2 스포크의 일 단부 또는 일 단부 영역을 통과하고, 제2 스포크의 일 단부로부터 예를 들어 최대 2㎝, 1㎝ 또는 0.5㎝만큼 떨어져 있다.

예를 들면, 제1 스포크도 마찬가지로 제2 피벗 축을 중심으로 회전 가능하게 허브에 연결된다. 이 경우, 제2 피벗 축도 마찬가지로 종축에 대해 오프셋된다. 예를 들어, 제2 피벗 축은 상기 피벗 축과 동일하거나 상기 피벗 축에 대해 오프셋 된다. 따라서, 비교적 큰 영역에 걸쳐 림 섹션의 간격을 변경할 수 있다. 더 적합하게는, 이 경우 허브에 대한 림 섹션의 간격이 전체 림 섹션에 걸쳐, 특히 종축에 수직인 방향으로, 실질적으로 동일하며, 이 경우 예를 들어 10%, 5%, 2% 또는 0%의 편차가 존재한다. 하지만, 특히 바람직하게는 제1 스포크가 허브에 강성으로 연결되고, 예를 들어 허브에 일체로 성형된다. 이로써, 제1 스포크의 비교적 간단한 제조 및 허브에 대한 연결이 가능하다. 달리 말하면, 제1 스포크는 허브와 일체 구조(monolithic)이다. 이 경우, 바람직하게 피벗 축은 변위 가능하게 형성되며, 이로써 제2 스포크는 병진 이동이 가능하게 허브에 연결된다. 달리 말하면, 제2 스포크가 피벗 축을 중심으로 회전할 때 피벗 축의 변위도 실시되고, 이 경우 예를 들어 종축에 대한 간격이 변동하거나 일정하게 유지된다. 따라서 비교적 견고한 스티어링 휠이 제공되며, 이 경우 제2 스포크의 피벗 시 제2 스포크에 연결된 림 섹션의 영역이 허브 쪽을 향해 또는 허브로부터 멀어지는 방향으로 이동한다. 이때, 제1 스포크에 연결된 영역은 허브에 대해 실질적으로 일정한 간격을 갖는다.

바람직하게, 제1 스포크는 종축에 수직으로 배치된다. 달리 말하면, 제1 스포크는 종축에 대해 실질적으로 수직으로 연장되고, 제1 스포크는 예를 들어 실질적으로 원통형으로, 바람직하게는 정방형으로 형성된다. 예컨대, 제1 스포크의 주 확장 방향은 종축에 대해 수직이다. 바람직하게, 제1 스포크에 회전 가능하게 연결된 림 섹션의 회전 중심이 되는 회전축은 제1 스포크 및/또는 림 섹션의 주 확장 방향에 대해 실질적으로 수직이다. 더 적합하게는, 제1 스포크가 종축에 대해 실질적으로 반경 방향으로 연장된다. 달리 말하면, 제1 스포크는, 종축과 교차하고 종축에 대해 수직인 직선을 따라 연장된다. 특히, 제1 스포크는 상기 직선에 대해 동심으로 배치된다. 이러한 방식으로, 공간 수요 및 재료 수요가 더욱 감소한다.

바람직하게, 제2 스포크는 제1 말단 정지부를 갖는다. 바람직하게, 제2 스포크는 추가로 제2 말단 정지부를 포함한다. 이 경우, 제2 스포크는 2개의 말단 정지부 사이에서 피벗 축을 중심으로 회전할 수 있다. 달리 말하면, 말단 정지부들에 의해 피벗 축을 중심으로 하는 제2 스포크의 회전이 제한된다. 제2 스포크가 제1 말단 정지부에 있는 한, 제2 스포크는 바람직하게 종축에 대해 수직으로 배치되어 있다. 특히, 제2 스포크는 원통형으로, 더 적합하게는 정방형으로 형성되고, 이로써 제1 말단 정지부에서 바람직하게 종축과 교차하는 직선을 따라 배치된다. 특히, 이로써 제2 스포크는 종축에 대해 반경 방향으로 연장된다. 예를 들어, 피벗 축은 제2 스포크의 주 확장 방향에 대해 실질적으로 수직이다. 바람직하게, 제2 스포크에 회전 가능하게 연결된 림 섹션의 회전 중심이 되는 회전축은 제2 스포크 및/또는 림 섹션의 주 확장 방향에 대해 실질적으로 수직이다. 따라서, 제2 스포크가 제1 말단 정지부에 있을 때에는 스티어링 휠이 종축에 대해 수직으로 비교적 큰 확장부를 갖게 되며, 이는 사용자에 의한 스티어링 휠의 조작을 간소화한다.

제2 스포크가 제1 말단 정지부에 있는 경우, 바람직하게 제1 구성이 나타난다. 제2 스포크가 제2 말단 정지부에 접하는 경우, 바람직하게 제2 구성이 나타난다. 특히, 2개의 말단 정지부는 45° 내지 10°, 30° 내지 20° 그리고 예를 들어 실질적으로 25°의 각도 만큼 서로 상이하며, 이 경우 특히 5°, 2° 또는 0°의 편차가 존재한다.

특히 바람직하게, 스티어링 휠은 제2 스포크를 로킹하기 위한 로킹 장치를 구비한다. 로킹 장치는 이를 위해 적합하고, 특히 이를 위해 제공되어 장착된다. 예를 들어 로킹 장치는 액추에이터, 예컨대 전자기계 액추에이터를 구비한다. 액추에이터의 작동 시, 피벗 축을 중심으로 하는 제2 스포크의 회전이 저지된다. 특히, 이 경우 피벗 축의 이동도 저지된다. 예를 들어, 이 경우에 로킹은 래칭이다. 달리 말하면, 로킹 장치는 래칭 장치이다. 특히, 로킹은 구조로 인해 실질적으로 자동으로 구현되고, 가능한 액추에이터의 작동에 의해서만 다시 해제된다. 따라서, 제2 스포크의 의도치 않은 회전 및 이로써 허브에 대한 림 섹션의 이동이 방지되며, 이는 안전을 증대시킨다. 더 적합하게는, 로킹의 해제 시 경고 신호가 송출된다. 예를 들어, 스티어링 휠이 이러한 신호 장치를 포함하거나, 이러한 신호 장치와 예를 들어 신호 기술적으로 결합되기에 적합하고, 특히 이러한 목적으로 제공되어 장착된다. 이 경우, 신호 장치에 의해 예를 들어 청각, 촉각 또는 시각 신호가 송출된다.

이 경우, 예를 들어 제2 스포크가 제1 말단 정지부에 접하는 경우처럼, 바람직하게 제2 스포크의 최종 위치에서 로킹이 이루어진다. 하지만 적어도, 제2 스포크가 피벗 방향으로 최종 위치에 있을 때 로킹이 이루어진다. 더 적합하게는, 제2 스포크가 제1 구성에서 또는 제2 구성에서, 그리고 특히 바람직하게는 제1 구성과 제2 구성 모두에서 래칭된다.

그 대안으로 또는 특히 바람직하게 조합하여, 스티어링 휠이 전동식 조정 장치를 구비한다. 이 전동식 조정 장치에 의해 제2 스포크가 구동된다. 달리 말하면, 작동 시 제2 스포크의 회전이 전동식 조정 장치에 의해 수행된다. 전동식 조정 장치는 바람직하게 전기 모터, 예를 들어 브러시리스 DC 모터(BLDC)를 구비한다. 전기 모터에 의해, 예를 들어 변속기, 특히 제2 스포크와 상호 작용 연결된 웜 기어 또는 스핀들이 구동된다. 따라서, 전동식 조정 장치에 의해 제2 스포크가 조정되어 피벗 축을 중심으로 회전된다. 이 경우, 예를 들어 마찬가지로 피벗 축도 종축에 대해 변위된다.

대안적으로, 예를 들어 제1 스포크도 마찬가지로 회전 가능하게 허브에 연결되는 한, 제1 스포크는 상기 전동식 조정 장치 또는 또 다른 전동식 조정 장치에 의해 구동된다. 전동식 조정 장치로 인해, 자동차 사용자의 안락함이 증대된다. 특히, 자동차가 정차될 때 전동식 조정 장치가 활성화된다. 이 경우, 특히 림 섹션이 허브 쪽으로 이동됨에 따라 스티어링 휠의 공간 수요가 줄어들고, 이는 승차 및 하차를 용이하게 한다. 예를 들어 자동차 점화 장치가 작동되는 즉시, 제2 스포크가 전동식 조정 장치에 의해 구동되고, 림 섹션은 이용자의 그립 동작이 용이한 위치로, 즉, 특히 제2 구성 위치로 이동된다.

예를 들어, 로킹 장치가 존재하는 한, 그리고 특히 로킹 장치가 전동식 액추에이터를 구비하는 한, 상기 로킹 장치는 전동식 조정 장치에 의해 작동된다. 그 대안으로, 전동식 조정 장치를 이용하여 로킹 장치가 제공된다. 예를 들어, 조정 장치의 가능한 기어가 자체 잠금이 되도록 설계됨으로써, 제2 스포크가 전기 모터의 구동에 의해서만 움직일 수 있게 된다.

예를 들어, 림 섹션은 자신의 일측 단부에서 2개의 스포크 중 하나에 연결/조인트 연결된다. 바람직하게, 림 섹션은 서로 마주 놓인 단부들에서 2개의 스포크에 연결/조인트 연결된다. 이로써, 허브에 대한 림 섹션의 간격은 실질적으로 2개의 스포크에 의해서 결정되며, 림 섹션은 2개의 스포크를 넘어, 특히 종축에 대해 접선 방향으로, 돌출하지 않는다. 그 대안으로 또는 특히 바람직하게 조합되어, 림 섹션이 원호 형태로 형성된다. 이로써 사용자의 림 섹션 그립 동작이 간소화된다. 그 대안으로, 림 섹션이 실질적으로 직선으로 형성됨에 따라, 재료 요구가 비교적 줄어든다.

특히 바람직하게 스티어링 휠은, 마찬가지로 림 섹션, 제1 스포크 및 제2 스포크를 가진 또 다른 세그먼트를 구비하며, 상기 또 다른 세그먼트의 제1 스포크는 허브에 연결되고, 이 경우 또 다른 세그먼트의 제2 스포크는 피벗 축을 중심으로 회전 가능하게 허브에 연결된다. 또한, 또 다른 세그먼트의 림 섹션은 또 다른 세그먼트의 2개의 스포크에 연결/조인트 연결된다. 바람직하게, 이 경우 두 세그먼트의 림 섹션들이 서로에 대해, 특히 종축에 대해 접선 방향으로, 오프셋된다. 특히 바람직하게, 2개의 제1 스포크는 서로 평행하며, 특히 제1 구성으로 배치되어 있다. 이 경우, 2개의 제1 스포크는 예를 들어 허브의 동일한 측에 있고, 림 섹션은 바람직하게 반대로 설정된 방향을 향한다. 달리 말하면, 제2 스포크는 2개의 제1 스포크에 대해 특히 접선 방향으로 각각 마주 놓인 측면들에 위치한다. 그 대안으로, 2개의 제1 스포크가 허브의 마주 놓인 측면들에 배치된다. 이 경우, 예를 들어 2개의 제2 스포크는 허브에 대해 동일한 측에 또는 허브의 마주 놓여 있는 측들에 위치한다. 특히, 회전 가능하게 장착된 제2 스포크들의 회전 중심이 되는 피벗 축들이 동일하다. 예컨대, 적어도 하나의 구성에서, 특히 제1 구성에서, 제2 스포크들이 서로 평행하다. 이 경우, 바람직하게 2개의 제2 스포크 각각에 할당된 피벗 축들은 서로에 대해 오프셋된다. 한 대안적인 실시예에서는, 2개의 제1 스포크가 예를 들어 서로에 대해 특히 90°만큼 피벗된다.

특히 바람직하게, 스티어링 휠은 상기와 같은 유형의 복수의 세그먼트를 구비하며, 이 경우 예를 들어 제1 구성에서의 제1 스포크들의 배열은, 360°의 부분각(fraction) 및 제1 스포크의 개수와 동일한 각도에 대해 회전 대칭이다. 바람직하게는, 특히 제1 구성에서, 림 섹션에 의해 폐쇄된 윤곽이 생성되며, 예를 들어 림 또는 정다각형이 생성된다. 따라서, 스티어링 휠을 잡는 동작은 실질적으로 모든 위치에서 가능하다. 그 대안으로, 제한된 수의 세그먼트만, 예를 들어 허브의 마주 놓인 측들에 있는 단 2개의 세그먼트만 존재한다. 특히, 휠들이 허브의 마주 놓인 측들에 직선으로 정렬된 경우, 세그먼트들이 수평 방향으로 배열되며, 이는 안락감을 더욱 증대시킨다. 예를 들어, 세그먼트들이 종축에 대해 평행하게 서로, 예를 들어 0.5㎝, 1㎝ 또는 최대 5㎝만큼 오프셋된다. 따라서, 개별 피벗 축에 대한 제2 스포크의 회전이 실질적으로 방해를 받지 않는다. 달리 말하면, 개별 제1 스포크에 대한 제2 스포크의 방해받지 않은 회전이 이루어질 수 있게 된다.

특히, 허브는 탑승자 보호 장치를 구비한다. 바람직하게, 탑승자 보호 장치는 하나의 에어백 또는 하나 이상의 에어백을 포함한다. 에어백은, 예컨대 사고 발생 시 탑승자 보호 장치의 장약(explosive charge)에 의해 팽창된다. 달리 말하면, 탑승자 보호 장치는 바람직하게 소위 에어백/에어백 시스템이다. 따라서, 허브는 스티어링 휠 림을 연결하는 역할뿐만 아니라 자동차 운전자를 보호하는 역할도 한다. 특히, 스티어링 휠 림은 에어백의 지지부로서 이용되며, 운전자의 머리가 에어백에 의해 스티어링 휠 림에 충돌하는 상황이 저지된다.

바람직하게는 림 섹션이 허브에 대하여 종축에 대해 평행하게 이동 가능하도록 장착된다. 따라서, 이와 같은 림 섹션이 여러 개 존재하는 경우, 이들 림 섹션은 종축에 대해 평행하게 이격될 수 있다. 특히, 이 경우 제1 구성이 존재할 때에는 림 섹션들이 종축에 대해 평행하게 이격되지 않는다. 이로써, 이용자가 스티어링 휠 림을 잡는 동작이 용이해진다. 제1 구성으로부터 제2 구성으로 넘어가기 위해, 림 섹션들은 바람직하게 종축에 대해 평행하게 이격된다. 따라서, 개별 피벗 축을 중심으로 이루어지는 피벗은 실질적으로 문제 없이 가능하다.

조향 장치는 자동차의 일 구성 부품이고, 특히 자동차의 이동 방향/전진 이동 방향을 조정하는 데 이용된다. 이를 위해 조향 장치는 바람직하게 자동차의 휠들과 결합되어 있다. 특히, 조향 장치는 래크(rack)를 포함하거나 래크와 결합되도록 제공된다. 조립된 상태에서는, 래크가 자동차의 휠들 중 하나 이상의 휠에, 바람직하게는 2개의 휠에, 특히 전방 휠들에 연결됨으로써, 래크가 특정 범위만큼 이동하면 휠들의 조향각이 변경된다. 조향 장치는, 특히 래크와 상호 작용 연결된 피니언을 구비한 스티어링 칼럼을 포함한다. 스티어링 칼럼은 예컨대 적어도 국부적으로 종축을 중심으로 회전 가능하게 장착된다. 예를 들어, 조향 장치가 스티어링 보조 장치, 특히 이른바 파워 보조 스티어링 유닛을 포함하는 한, 상기 유형의 파워 보조 스티어링 유닛이 스티어링 칼럼에 맞물린다. 대안적으로, 피니언은 예를 들어 전기 신호를 토대로 제어되는 전기 모터에 의해 구동된다. 이 경우, 전기 신호는 적어도 부분적으로 조향 장치에 의해 생성된다.

스티어링 칼럼에 의해 스티어링 휠이 종축을 중심으로 회전 가능하게 장착된다. 스티어링 휠이 종축을 중심으로 회전할 때, 예를 들어 스티어링 칼럼 또는 스티어링 칼럼의 하나 이상의 부분이 마찬가지로 종축을 중심으로 회전한다. 그 대안으로, 스티어링 휠이 종축을 중심으로 회전할 때, 스티어링 칼럼은 회전하지 않는다. 스티어링 휠은 종축에 대해 평행하게 배치된 허브를 구비하고, 이 허브는 특히 원통형으로 형성되며, 그리고/또는 종축에 대해 동심으로 배치된다. 또한, 스티어링 휠은, 림 섹션을 포함하는 스티어링 휠 림의 일 세그먼트를 포함한다. 림 섹션은, 예를 들어 회전 가능하게 또는 바람직하게는 강성으로 허브에 연결되어 있는, 세그먼트의 제1 스포크에 연결되고, 바람직하게는 회전 가능하게 조인트 연결된다. 림 섹션은, 종축에 대해 평행하게 연장되고 상기 종축에 대해 오프셋된 피벗 축을 중심으로 회전 가능하게 허브에 연결되어 있는, 세그먼트의 제2 스포크에 연결되며, 특히 회전 가능하게 조인트 연결된다. 따라서, 피벗 축은 종축에 대해 오프셋되고, 그 결과 종축에 대해 예를 들어 2㎝, 5㎝, 10㎝ 또는 그 이상의 간격을 갖는다. 작동 시, 종축을 중심으로 이루어지는 스티어링 휠의 회전에 의해 자동차 휠들의 조향각이 조정된다. 특히, 허브는 스티어링 칼럼에 바람직하게 강성으로 연결된다.

바람직하게, 스티어링 휠은 종축에 대해 평행하게 이동할 수 있다. 특히, 스티어링 휠은 이동 가능하게, 바람직하게 스티어링 칼럼에 장착된다. 대안적으로, 스티어링 칼럼 자체가 적어도 국부적으로, 특히 종축에 대해 평행하게 텔레스코픽 방식으로 이동할 수 있음으로써, 스티어링 칼럼이 종축에 대해 평행하게 이동하는 경우, 예를 들어 스티어링 칼럼의 길이가 변하는 경우, 스티어링 휠이 종축에 대해 평행하게 이동한다. 따라서, 스티어링 휠을 종축을 따라 사용자로부터 멀어지는 방향으로 이동시킬 수 있다. 이러한 방식으로, 자동차 사용자, 특히 운전자를 위한 추가 공간이 생기며, 이는 안락감을 더욱 증대시킨다. 더 적합하게는, 종축에 대해 평행한 스티어링 휠의 이동이 스러스트 링크 체인에 의해 그리고/또는 전동식 조정 드라이브에 의해 수행된다.

스티어링 휠과 관련하여 언급한 개선예들 및 장점들은 조향 장치에 대해서도 유사하게 적용될 수 있고, 그 반대의 경우도 가능하다.

이하에서는 도면부를 참조하여 본 발명의 실시예들을 더 상세하게 설명한다.

도 1은 스티어링 휠을 구비한 조향 장치를 가진 자동차의 개략도이다.
도 2 내지 도 5는 제1 구성에서 제1 스포크 및 제2 스포크를 가진 스티어링 휠을 상이한 관점에서 도시한 도면들이다.
도 6 및 도 7은 제2 구성에서의 스티어링 휠을 상이한 관점에서 도시한 도면들이다.
도 8은 제1 구성에서의 스티어링 휠의 제2 실시예의 평면도이다.
도 9 및 도 10은 각각 제2 구성에서의 스티어링 휠의 제2 실시예의 평면도이다.
도 11은 제1 구성에서의 스티어링 휠의 제3 실시예의 평면도이다.
도 12는 제2 구성에서의 스티어링 휠의 제3 실시예의 평면도이다.

모든 도면에서 서로 상응하는 부분들에는 동일한 참조 부호가 부여되어 있다.

도 1에는, 2개의 전방 휠(4)을 갖는 자동차(2)가 도시되어 있으며, 도면에는 상기 전방 휠들 중 하나만 도시되어 있다. 자동차(2)는, 스티어링 휠(8) 및 스티어링 칼럼(10)을 가진 조향 장치(6)를 구비한다. 스티어링 휠(8)은 스티어링 칼럼(10)에 의해 종축(12)을 중심으로 회전 가능하게 장착되어 있다. 스티어링 휠 림(8)이 종축(12)을 중심으로 회전하면, 스티어링 칼럼(10)도 마찬가지로 종축(12)을 중심으로 회전하고, 이러한 상태는 센서 유닛(14)에 의해 검출된다. 회전 방향 및 회전량이 제어 유닛(16)으로 전달된다. 제어 유닛(16)이 상세히 도시되지 않은 래크에 의해 전방 휠들과 상호 작용 연결되어 있고, 가로 방향으로의 래크의 운동에 의해 전방 휠(4)의 스티어링 로크가 조정됨으로써, 자동차(2)의 이동 방향이 변경된다.

또한, 자동차(2)는 자율 주행에 이용되는 보조 시스템(17)을 포함한다. 이 경우, 보조 시스템(17)에 의해 제어 유닛(16)을 작동시키는 제어 명령이 생성됨으로써, 자동차(2)는 운전자에 의한 현재의 조작과 무관하게 특정 경로를 따라 이동하게 된다.

제1 구성(18)에서의 스티어링 휠(8)이 도 2에는 평면도로, 도 3 및 도 4에는 각각 사시도로, 그리고 도 5에는 측면도로 도시되어 있다. 스티어링 휠(8)은, 실질적으로 원형 횡단면을 갖는 원통형 허브(20)를 구비한다. 이 경우, 허브(20)는 종축(12)에 대해 동심으로, 종축을 따라서 배치되어 있다. 허브(12)는, 허브(20)의 외부 면으로부터 이격되어 있음으로써 허브(20)의 내부에 위치하는 탑승자 보호 장치(22)를 구비한다. 탑승자 보호 장치(22)는, 사고 발생 시 장약에 의해 팽창되는 에어백을 포함한다. 달리 말하면, 탑승자 보호 장치(22)는 에어백 시스템이다.

스티어링 휠(8)은, 서로 동일한 구조를 갖는 복수의 세그먼트(26)를 가지며 허브(20)의 주연부를 둘러싸는 스티어링 휠 림(24)을 더 구비한다. 각각의 세그먼트(26)는 실질적으로, 90°의 각도를 갖는 원호 형상의 림 섹션(28)을 구비한다. 각각의 림 섹션(28)은 강성으로 형성되고, 커버로 덮여 있는 도시되지 않은 폼 패딩을 갖는다. 커버는 플라스틱 또는 가죽이다. 제1 구성(18)에서, 림 섹션(28)은, 이 림 섹션에 의해 도 2에 도시된 바와 같은 평면도에서 둥근 원 형상이 형성되도록 배열되어 있다. 또한, 각각의 세그먼트(26)는 제1 스포크(30)를 구비하며, 제1 스포크는 각각 허브(20)에 강성으로 연결되어, 종축(12)에 대해 수직으로 배치되어 있다. 이 경우, 정방형의 제1 스포크(30)는 허브(20) 상에 일체로 형성되어 있고, 이로써 허브와 일체형(모놀리식)이다.

이 경우, 모든 제1 스포크(30)는 서로 평행하게 배열되며, 이 경우 각각 2개의 제1 스포크(30)는 허브(20)의 상이한 측들에 놓인다. 달리 말하면, 각각 한 쌍의 제1 스포크(30) 사이에 허브(20)가 배치된다. 이 경우, 접선 방향으로 허브(20)의 동일한 측에 배치된 제1 스포크들(30) 사이에는 실질적으로 간격이 존재하지 않는다.

또한, 각각의 세그먼트(26)는 정방형의 제2 스포크(32)를 구비하며, 이 제2 스포크는 피벗 축(34)을 중심으로 회전 가능하게 허브(20)에 연결되어 있다. 피벗 축(34)은 각각 종축(12)에 대해 평행하고 종축에 대해 이격되어 있다. 이로써, 피벗 축(34)은 서로 평행하고 종축(12)과 교차하지 않는다. 종축(12)에 대한 각각의 피벗 축(34)의 간격은 동일하고, 실질적으로 10㎝이다. 또한, 제2 스포크(32)가 각각 허브(20)의 주연측을 따라 연장되는 슬롯 형태의 관련 가이드(36)에 의해 병진 운동이 가능하게 장착되어 있음으로써, 각각의 관련 피벗 축(34)도 이동 가능하게 장착되어 있지만, 종축(12)에 대해 평행한 배향은 그대로 유지된다.

또한, 스티어링 휠(8)은 4개의 제1 말단 정지부(37)를 구비하며, 이들 말단 정지부는 각각 제2 스포크(32) 중 하나에 할당되고, 이들 제2 스포크에 의해 각각의 제2 스포크(32)의 회전 운동이 한 방향으로 제한된다. 제1 구성(18)에서, 각각의 제2 스포크(32)는 각각 할당된 제1 말단 정지부(37)에 접하고, 종축(12)에 대해 수직으로 연장된다. 따라서, 각각의 세그먼트의 제1 스포크(30) 및 제2 스포크(32)는 종축(12)에 대해 수직인 평면에 배치되고, 이들 사이에 각각 90°의 각도가 형성된다. 이때, 제2 스포크들(32)은 실질적으로 서로 평행하게 배열되며, 이 경우 각각 2개의 제2 스포크(32)가 허브(20)의 상이한 측들에 있다. 달리 말하면, 각각 한 쌍의 제2 스포크(32) 사이에 허브(20)가 배치된다.

각각의 림 섹션(28)은, 허브(20)로부터 이격된, 동일 세그먼트(26)의 제1 스포크(30)의 단부들에 회전 가능하게, 그리고 허브(20)로부터 이격된, 동일 세그먼트(26)의 제2 스포크(32)의 단부들에 회전 가능하게 조인트 연결되며, 이 경우 회전축은 종축(12)에 대해 평행하다. 이 경우, 개별 림 섹션(28)의 서로 마주 놓인 단부들이 2개의 개별 스포크(30, 32)에 조인트 연결된다. 조인트 연결은 핀 조인트에 의해 수행되며, 그 결과 림 섹션(28)을 동일 세그먼트(26)의 제1 및 제2 스포크(30, 32)에 대해 개별 회전축을 중심으로 피벗시킬 수 있다. 세그먼트들(26)은 종축(12)에 대해 평행하게 서로 오프셋되어 있다. 이때, 허브(20)에 대해 서로 마주 놓인 세그먼트들(26)은 각각 하나의 평면에 배열되어 있고, 종축(12)에 대해 평행한 오프셋은 2㎝이다.

스티어링 휠(8)은 또한 로킹 장치(38)를 구비하며, 이 로킹 장치에 의해 제2 스포크(32)가 로킹된다. 이 경우, 전체 스포크(32)의 로킹은 로킹 장치(38)에 의해 이루어진다. 대안적으로, 각각의 제2 스포크(32)에 로킹 장치(38)가 할당된다. 이 로킹 장치(38)에 의해 제2 스포크(32)가 최종 위치에서, 즉, 제1 말단 정지부(37)에서 로킹된다. 로킹 장치(38)는 래칭 장치이다. 달리 말하면, 제2 스포크(32)는 제1 말단 정지부(37)에서 래칭된다. 따라서, 제1 구성(18)에서는 제2 스포크(32)가 래칭되고, 상기 제2 스포크의 운동, 즉, 개별 피벗 축(34)에 대한 회전 또는 피벗 축(34)의 이동이 불가능해진다. 이 경우, 래칭은, 제2 스포크(32)가 제1 말단 정지부(37)에 위치할 때 기계적으로 자동으로 수행된다. 작동 시, 로킹 장치(38)의 전자 기계식 액추에이터의 작동에 의해 래칭이 해제됨으로써, 피벗이 가능해진다.

또한, 스티어링 휠(8)은, 브러시리스 DC 모터(BLDC)를 가진 전동식 조정 장치(40)를 구비한다. 전기 모터에 의해, 제2 스포크(32)와 상호 작용 연결된 웜 기어 변속기(worm gear transmission)가 구동된다. 이로써 제2 스포크(32)는 전동식 조정 장치(40)에 의해 구동되고, 개별 피벗 축(34)을 중심으로 하는 제2 스포크(32)의 회전은 전동식 조정 장치(40)의 전기 모터의 작동에 의해 수행된다. 또한, 로킹 장치(38)는 전동식 조정 장치(40)에 의해 작동된다. 이 경우, 제2 스포크(32)의 구동 전에 먼저 로킹이 해제되고, 구동이 끝난 후에 다시 로킹이 구현된다.

스티어링 휠(8)은, 도 6의 평면도와 도 7의 사시도로 도시되어 있는 제2 구성(42)을 더 갖는다. 이 경우, 제2 스포크(32)는 전동식 조정 장치(40)에 의해 동일 세그먼트(26)의 각각의 제1 스포크(30)에 대해 개별 피벗 축(34)을 중심으로 회전되어 있고, 나아가 가이드(36)에 의해 이동되어 있다. 이로써, 동일 세그먼트(26)의 제1 스포크(30)와 제2 스포크(34) 사이에 더는 90°가 아니라 100°의 각도가 형성된다. 또한, 피벗 축(34)도 이동되어 있는데, 이 경우 피벗 축은 종축(12)으로부터 계속 이격되어 있다. 따라서, 제2 스포크(32)에 조인트 연결된 림 세그먼트(28)의 단부들이 허브(20) 쪽으로 이동됨으로써, 종축(12)에 대해 수직인 스티어링 휠(8)의 팽창이 감소하였다.

운전자가 자동차(2)를 스스로 조향하는 한, 스티어링 휠(8)은 제1 구성(18)의 위치에 있고, 스티어링 휠(8)의 회전 운동은 센서 유닛(14)에 의해 검출되어 제어 유닛(16)으로 전달된다. 자동차(2)가 자율 주행할 경우, 보조 시스템(17)에 의해 조향 명령이 생성되며, 스티어링 휠(8)이 제2 구성(42)을 가짐으로써 운전자를 위한 공간 제공이 증대된다. 그 대안으로 또는 그에 조합하여, 자동차(2)의 정차 시, 예를 들어 승차 시 또는 엔진 점화 장치의 비활성화 시, 스티어링 휠(8)이 제2 구성(42) 위치로 이동된다.

스티어링 휠(8)을 제1 구성(18) 위치에서 제2 구성(42) 위치로, 그리고 그 역으로 이동시키기 위해, 먼저 경고 신호가 송출되는데, 예를 들면 청각, 시각 또는 촉각 경고 신호가 송출된다. 특히 촉각 경고 신호는, 상세히 도시되지 않은 진동 유닛을 가진 림 섹션(28)의 진동에 의해 송출된다. 이로써, 자동차(2)의 운전자가 스티어링 휠(8)의 구성이 변경되었음을 인지할 수 있게 된다. 이어서, 전동식 조정 장치(40)에 의해 로킹 장치(38)가 작동되고, 제2 스포크(32)의 로킹이 해제된다. 이어서, 전동식 조정 장치(40)에 의해 제2 스포크(32)가 구동되고, 이로써 제2 스포크는 개별 피벗 축(34)을 중심으로 피벗되며, 개별 세그먼트(26)의 피벗 축(34)은 가이드(36)에 의해 이동된다. 이동이 종료되면, 다시 로킹 장치(38)에 의해 제2 스포크(32)의 로킹이 이루어진다. 또한, 스티어링 휠(8)은 상세히 도시되지 않은 전동식 조정 장치에 의해 종축(12)에 대해 평행하게 이동된다. 이동은, 예를 들어 제2 스포크(32)의 조정과 동시에, 시간상 선행하여 또는 시간상 후속하여 이루어진다. 이 경우, 제2 구성(42)에서는, 스티어링 휠(8)이 자동차(2)의 운전자에 의해 상세히 도시되지 않은 계기판의 방향으로 이동된다. 이를 위해, 예를 들어 스티어링 칼럼(10)은 텔레스코픽 방식으로 함께 이동되거나 완전히 종축(12)을 따라 이동된다. 이동은 예를 들어 스러스트 링크 체인에 의해 수행된다.

특히, 오프셋된 림 섹션(28)을 종축(12)에 대해 평행하게 허브(20)에 대해 이동시킬 수 있다. 이 경우, 제1 구성(18)에서는, 전체 림 섹션(28)이 종축(12)에 대해 수직인 평면으로 이동됨으로써, 실질적으로 폐쇄된 스티어링 휠 림(24)이 형성되고, 이는 조작을 용이하게 한다.

도 8 내지 도 10에는, 스티어링 휠(8)의 또 다른 실시예가 각각 평면도로 도시되어 있으며, 이 경우 도 8은 제1 구성(18)을 보여주고, 도 9 및 도 10은 각각 상이한 제2 구성(42)을 보여준다. 허브(20)는 역시 실질적으로 원통형으로 형성되어 있지만, 여기서 바닥 면은 모서리들이 연장된 직사각형으로 형성되어 있다. 또한, 본 실시예도 역시 4개의 세그먼트(26)를 구비하지만, 여기서는 각각의 세그먼트(26)의 제1 스포크(30), 제2 스포크(32) 및 림 섹션(28)이 일체형으로 그리고 이로써 모놀리식으로 형성되어 있다. 이로써, 세그먼트들(26)은 각각 강성으로 형성되어 있다. 제2 스포크들(32)은 역시 개별 피벗 축(34)을 중심으로 회전 가능하게 허브(20)에 연결되어 있고, 제1 스포크들(30)도 개별 세그먼트(26)의 동일 피벗 축(34)을 중심으로 회전 가능하게 허브(20)에 연결되어 있다. 본 실시예에서 피벗 축들(34)의 위치는 일정하다. 제1 구성(18)에서는 세그먼트들(26)이 종축(12)에 대해 접선 방향으로 서로 나란히 배열되어 있는 반면, 제2 구성(42)에서는 세그먼트들(26)이 접선 방향으로 적어도 부분적으로 중첩된다. 이 경우, 종축(12)에 대해 오프셋된 피벗 축(34)으로 인해, 림 섹션들(28)이 허브(20) 쪽으로 이동되어야 한다.

림 섹션들(28)이 예를 들어 추가로 허브(20)에 대해 피벗 축(34)을 따라 이동될 수 있음으로써, 제1 구성(18)에서는 폐쇄된 스티어링 휠 림(24)이 형성된다. 서로에 대해 오프셋된 림 섹션들(28)은 특히 "전방으로" 이동하고, 폐쇄된 스티어링 휠 림(24)을 형성한다. 그런 다음, 제2 구성(42)으로 넘어가기 위해 4개의 림 섹션(28) 중 2개가 종축(12)을 따라 "후방으로" 이동됨으로써, 이들 림 섹션(28)이 이어서 오프셋된다. 그런 다음, 피벗 축(24)을 중심으로 하는 회전에 의해 제2 구성(42)이 생성된다.

도 11 및 도 12에는, 스티어링 휠(8)의 또 다른 실시예가 각각 평면도로 도시되어 있으며, 이 경우 도 11은 제1 구성(18)을 보여준다. 허브(20)는 선행하는 실시예와 비교하여 둥근 모서리를 갖는다. 여기에서도 세그먼트들(26)은 각각 강성으로 그리고 일체형으로 형성되어 있으며, 제1 및 제2 스포크(30, 32)는 각각 동일 피벗 축(34)을 중심으로 회전 가능하게 허브(20)에 연결되어 있다. 제1 구성(18)에 추가로 도 12에 도시되어 있는 제2 구성의 위치로 스티어링 휠(8)을 이동시키기 위해, 2개의 세그먼트(26)가 각각 개별 피벗 축(34)을 중심으로 피벗되고, 피벗 축들(34)은 이들이 평면도에서 볼 때 서로 합동이 되도록 이동된다. 이 경우, 피벗 축들(34)은 이들이 일치하도록 배열된다. 달리 말하면, 제1 구성(18)에서 인접하는 2개의 세그먼트(26)의 피벗 축(34)은 동일하다.

요약하자면, 스티어링 휠 림(24)은 복수의 세그먼트(26)로 구성된다. 이 경우, 펼쳐진 상태에서, 즉, 제1 구성(18)에서는, 림 섹션들(28)이 둥근 형상을 형성하고, 특히 로킹 장치(38)에 의해 그곳에 래칭된다. 예를 들어, 로킹 장치(38)는, 림 섹션들(28)이 단부측에서 각각 서로 맞물리도록 형성된다. 스포크(30, 32)는, 개별 림 섹션(28)을 함께 가이드하는 데 이용되는 폴딩 메커니즘(folding mechanism)을 형성한다. 제2 스포크들(32)은 각각 일측 단부에서 스위블 조인트에 의해 허브(20)와 연결된다. 제1 스포크들(30)도 마찬가지로 허브(20)와 연결된다. 림 운동(28)에 대한 허브(20)의 회전 운동 시, 그리고 그 반대의 경우에도, 림 섹션(28)이 허브(20) 쪽으로 당겨지거나/허브로부터 멀어지도록 가이드된다. 이 경우, 스티어링 휠(8)이 그러한 림 섹션(28)을 적어도 2개 구비하고, 이로써 2개의 세그먼트(26)를 구비한다. 이 경우, 삽입된 상태는, 특히 스티어링 휠(8)의 확장이 감소하는 제2 구성(42)과 동일하다. 밖으로 빠진 상태는 스티어링 휠(8)이 더 많이 확장되는 제1 구성(18)에 상응한다. 함께 접힌 상태, 즉, 제2 구성(42)에서는, 함께 접힌 세그먼트들(26)에 의해 허브(20)가 둘러싸이게 된다.

이로써 공간이 절약되며, 스티어링 휠(8)이 사용되지 않을 때, 특히 자동차(2)의 자율 주행 시, 또는 자동차(2)가 정차해 있는 한, 스티어링 휠(8)을 적재할 수 있고/안으로 접을 수 있어서, 편안함이 증대되고 외관이 개선된다.

이 경우, 개별 세그먼트(26)를 변화시킬 수 있다. 예를 들어 2개, 3개 또는 4개의 세그먼트(26)가 존재하며, 이 경우 특히 각각의 림 섹션(28)에 할당된 각도는 360°의 부분각 및 세그먼트(26)의 수에 상응한다. 세그먼트들(26), 특히 제2 스포크들(32)은 전동식 조정 장치(40)에 의해 조정된다. 이 경우, 전동식 조정 장치(40)의 전기 모터는 예를 들어 종축(12)에 대해 동축으로 또는 종축에 대해 횡 방향으로 배치된다. 또한, 일 실시예에서는 스티어링 휠(8)이 종축에 대해 평행하게 조정되며, 이는 추가의 공간 절약을 유도한다. 특히, 각각의 최종 위치에는, 즉, 제1 및 제2 구성(18, 42)에서는, 특히 각각 로킹 장치(38)의 일 구성 부품인 래칭 요소가 존재한다. 로킹이 해제 및/또는 생성되면, 특히 경고 신호가 송출되는데, 예를 들면 촉각적으로, 청각적으로 그리고/또는 시각적으로 송출된다.

본 발명은 전술한 실시예들에 한정되지 않는다. 오히려, 본 발명의 대상을 벗어나지 않으면서 당업자에 의해 상기 실시예들로부터 본 발명의 다른 변형예들도 유도될 수 있다. 특히, 더 나아가 개별 실시예들과 관련하여 기술된 모든 개별 특징들은 본 발명의 대상을 벗어나지 않으면서 다른 방식으로도 서로 조합될 수 있다.

2: 자동차
4: 전방 휠
6: 조향 장치
8: 스티어링 로드
10: 스티어링 칼럼
12: 종축
14: 센서 유닛
16: 제어 유닛
17: 보조 시스템
18: 제1 구성
20: 허브
22: 탑승자 보호 장치
24: 스티어링 휠 림
26: 세그먼트
28: 림 섹션
30: 제1 스포크
32: 제2 스포크
34: 피벗 축
36: 가이드
37: 제1 말단 정지부
38: 로킹 장치
40: 전동식 조정 장치
42: 제2 구성

Claims (12)

1. 종축(12)에 대해 평행하게 배치된 허브(20)와; 림 섹션(28)을 포함하는 스티어링 휠 림(24)의 세그먼트(26);를 구비한, 자동차(2)의 스티어링 휠(8)로서,
   림 섹션(28)은 허브(20)에 연결된 제1 스포크(30)에 연결되며, 이 경우 림 섹션(28)은, 종축(12)에 대해 평행하게 연장되고 상기 종축에 대해 오프셋된 피벗 축(34)을 중심으로 회전 가능하게 허브(20)에 연결된 제2 스포크(32)에 연결되는, 자동차 스티어링 휠(8).
2. 제1항에 있어서, 제1 스포크(30)가 허브(20)에 강성으로 연결되며, 특히 일체로 성형되는 것을 특징으로 하는, 자동차 스티어링 휠(8).
3. 제2항에 있어서, 제1 스포크(30)가 종축(12)에 대해 수직으로 배치된 것을 특징으로 하는, 자동차 스티어링 휠(8).
4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 제2 스포크(32)가 종축(12)에 대해 수직으로 배치되어 있는, 제2 스포크(32)의 제1 말단 정지부(37)를 가진 것을 특징으로 하는, 자동차 스티어링 휠(8).
5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 제2 스포크(32)를 특히 최종 위치에 로킹하기 위한 로킹 장치(38)를 구비한 것을 특징으로 하는, 자동차 스티어링 휠(8).
6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 제2 스포크(32)를 구동하는 데 이용되는 전동식 조정 장치(40)를 구비한 것을 특징으로 하는, 자동차 스티어링 휠(8).
7. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서, 림 섹션(28)이 원호 형태로 형성되고, 서로 마주 놓인 단부들에서 2개의 스포크(30, 32)에 연결되는 것을 특징으로 하는, 자동차 스티어링 휠(8).
8. 제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서, 또 다른 세그먼트(26)를 가지며, 이 경우 2개의 제1 스포크(30)가 서로에 대해 평행한 것을 특징으로 하는, 자동차 스티어링 휠(8).
9. 제1항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서, 허브(20)가 탑승자 보호 장치(22)를 구비한 것을 특징으로 하는, 자동차 스티어링 휠(8).
10. 제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서, 림 섹션(28)이 허브(20)에 대하여 종축(12)에 대해 평행하게 움직이도록 장착되어 있는 것을 특징으로 하는, 자동차 스티어링 휠(8).
11. 스티어링 칼럼(10)에 의해서 종축(12)을 중심으로 회전 가능하게 장착된, 제1항 내지 제10항 중 어느 한 항에 따른 스티어링 휠(8)을 구비한, 자동차(2)의 조향 장치(6).
12. 제11항에 있어서, 스티어링 휠(8)이 종축(12)에 대해 평행하게 움직일 수 있는 것을 특징으로 하는, 자동차 조향 장치(6).

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