WO2019069884A1 - 車体下部構造 - Google Patents
車体下部構造 Download PDFInfo
- Publication number
- WO2019069884A1 WO2019069884A1 PCT/JP2018/036772 JP2018036772W WO2019069884A1 WO 2019069884 A1 WO2019069884 A1 WO 2019069884A1 JP 2018036772 W JP2018036772 W JP 2018036772W WO 2019069884 A1 WO2019069884 A1 WO 2019069884A1
- Authority
- WO
- WIPO (PCT)
- Prior art keywords
- vehicle body
- bracket
- side frame
- impact absorbing
- absorbing portion
- Prior art date
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
- B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
- B62D25/20—Floors or bottom sub-units
Definitions
- the technology of the present disclosure relates to an underbody structure.
- Patent Document 1 a tow hook that spans a cross member on the front surface on the lower end side of a support bracket suspended from a pair of side frames and projects to the cross member forward of the vehicle body The structure which attached the is disclosed.
- At least the support bracket of the side frame at the vehicle front side functions as an impact absorbing portion (crash box) that absorbs an impact by collapsing to the rear of the vehicle body in a vehicle collision or the like. It has become.
- the tow hook is provided so as to largely project from the support bracket toward the front of the vehicle body. For this reason, at the time of a collision or the like, there is a possibility that the tip end portion of the tow hook abuts on the colliding body (the opposite side) in a state where the shock absorbing portion does not completely crush and leave the crush allowance.
- An object of the technique of the present disclosure is to effectively prevent the tip end of the tow hook (projecting member) from coming into contact with the collision object in a state where the impact absorbing portion has a crushing margin at the time of a collision or the like.
- the vehicle body lower structure includes a side frame extending in the longitudinal direction of the vehicle body, a bracket extending downward and having an upper end side joined to a predetermined portion of the side frame, and a projecting member projecting forwardly from the vehicle body.
- a portion on the vehicle body front side of the bracket of the side frame is lower in rigidity than the other portions of the side frame and is a first shock absorbing portion which can be crushed to the rear of the vehicle body at the time of a collision
- the length of the first impact absorbing portion in the vehicle longitudinal direction when the first impact absorbing portion is crushed is set to be equal to or greater than the projecting length of the projecting member from the bracket.
- At least a part of the side frame on the vehicle body rear side of the bracket is lower in rigidity than a joint portion of the side frame with the bracket, and a second impact can be crushed to the rear of the vehicle body at the time of a collision. It may be an absorbing part.
- the side frame may further include a reinforcing member provided on a side surface of a joint portion of the side frame with the bracket to increase the rigidity of the side frame.
- the vehicle further comprises a cross member extending in the vehicle width direction and fixed to the lower end of the bracket, the projecting member being attached to the cross member, the reinforcing member, the bracket and the cross member being in the vehicle longitudinal direction It is preferable that the center position of the lens is arranged to coincide with the vertical direction of the vehicle body.
- the reinforcing member may be a cab mount bracket.
- the projecting member may be a pulling hook.
- the vehicle body lower structure of the present disclosure it is possible to effectively prevent the tip end of the tow hook (projecting member) from coming into contact with the collision body in a state where the impact absorbing portion leaves a crushing margin at the time of a collision or the like.
- FIG. 1A is a schematic perspective view showing the lower vehicle body structure according to the present embodiment.
- FIG. 1B is a schematic perspective view showing the lower vehicle body structure according to the present embodiment.
- FIG. 2A is a schematic side view illustrating the main part of the lower vehicle body structure according to the present embodiment.
- FIG. 2B is a schematic side view illustrating the main part of the lower vehicle body structure according to the present embodiment.
- FIG. 2C is a schematic side view illustrating the main part of the lower vehicle body structure according to the present embodiment.
- FIG. 3A is a schematic side view illustrating a conventional lower vehicle body structure as a comparative example.
- FIG. 3B is a schematic side view illustrating a conventional lower vehicle body structure as a comparative example.
- FIG. 3C is a schematic side view illustrating a conventional lower vehicle body structure as a comparative example.
- the lower vehicle body structure 1 includes a pair of left and right side frames 10 extending in the longitudinal direction of the vehicle body and a pair of left and right pairs extending downward to a portion offset a predetermined amount from the front end of the side frame 10 to the vehicle rear side.
- a pair of left and right cab mount brackets 30 (an example of a reinforcing member) fixed to the side frame 10 is provided.
- the side frame 10 includes an outer frame 11 having a substantially U-shaped cross section opening inward in the vehicle width direction, and an inner frame 12 having a substantially U-shaped cross section opening outward in the vehicle width direction.
- the side frame 10 has a closed cross-sectional structure having a substantially rectangular longitudinal cross section by joining the outer frame 11 and the inner frame 12 by welding or the like in a state in which the outer frame 11 and the inner frame 12 face each other in the vehicle width direction. There is.
- bumper reinforcement (not shown) is bridged.
- the portion on the vehicle body front side of the joint portion 20 to the cab mount bracket 30 of the side frame 10 is the front impact absorbing portion 21 (first impact absorbing portion).
- the rear portion of the vehicle body is a rear impact absorbing portion 22 (second impact absorbing portion).
- the front and rear impact absorbing parts 21 and 22 are formed with a plurality of weak parts 23 (bead parts) so that their rigidity is at least lower than the rigidity of the joint part 20, and the rear of the vehicle body at vehicle collision etc.
- the support bracket 13 includes an outer bracket 14 having a substantially U-shaped cross section that opens inward in the vehicle width direction, and an inner bracket 15 having a substantially U-shaped cross section that opens in the vehicle width direction.
- the support bracket 13 is joined by welding or the like in a state in which the outer bracket 14 and the inner bracket 15 face each other in the vertical direction of the vehicle body, to form a closed cross-sectional structure having a substantially rectangular cross section. There is.
- the support bracket 13 is suspended downward from the lower surface of the side frame 10 by joining the upper end edge thereof to the lower surface of the side frame 10 by welding or the like. Further, at the lower end portion of the support bracket 13, a cross member 16 extending in the vehicle width direction is bridged.
- the cross member 16 is, for example, a steel material having a substantially rectangular longitudinal cross section, and is fixed to the support bracket 13 by joining the upper surface thereof to the lower end of the support bracket 13 by welding or the like.
- a substantially U-shaped tow hook 18 projecting forwardly of the vehicle body is fixed to the lower surface of the cross member 16 by a fastener such as a bolt and nut not shown.
- the portion to which the traction hook 18 is fixed is not limited to the lower surface of the cross member 16, and the proximal end side is fixed to the inside of the cross member 16 and the distal end side is attached so as to protrude from the front surface of the cross member 16. It is also good.
- the method of fixing the traction hook 18 is not limited to the bolt and nut, and may be fixed by welding or the like.
- the cab mount bracket 30 is provided so as to protrude outward in the vehicle width direction from the side wall surface of the side frame 10 (outer frame 11) located above the support bracket 13.
- the cab mount bracket 30 includes a substantially semicircular upper wall 31 in which the mounting hole 35 is formed and a substantially semicircular arc side wall 32 extending downward from the periphery of the upper wall 31. .
- the cab mount bracket 30 is firmly fixed to the side frame 10 by joining the base end side of the upper wall 31 and both base end sides of the side wall 32 to the side wall surface of the side frame 10 by welding or the like.
- a cab mount (not shown) is attached to the mounting hole 35 of the upper wall 31, and a cab (body) (not shown) is connected via the cab mount.
- the side wall surface of the side frame 10 facing the space defined by the upper wall 31 and the side wall 32 is made of steel plate in order to further increase the rigidity of the portion (joint portion 20) to which the cab mount bracket 30 of the side frame 10 is joined.
- a patch or the like may be provided.
- FIG. 2A shows a state in which the front and rear impact absorbing parts 21 and 22 of the side frame 10 are not deformed (or at the start of collision) without deformation
- FIG. 2B shows the side due to offset collision or frontal collision
- FIG. 2C shows a state in which the front impact absorbing portion 21 of the frame 10 is completely collapsed
- FIG. 2C shows a state in which the front impact absorbing portion 21 is completely collapsed and further at least a part of the rear impact absorbing portion 22 is collapsed.
- reference numeral 80 indicates a collision object such as the opposite vehicle.
- the support bracket 13 fixed to the side frame 10 and the cross member 16 fixed to the support bracket 13 have a central position C in the vehicle longitudinal direction substantially in the vehicle longitudinal direction. It is arranged to match. That is, as compared with the structure in which the conventional cross member is fixed to the front surface of the support bracket, the projection amount X of the tow hook 18 from the support bracket 13 to the front of the vehicle is shorter.
- the front and rear impact absorbing portions 21 and 22 of the side frame 10 are provided with a plurality of bead portions 23 for reducing the rigidity in the longitudinal direction of the vehicle body. Further, on the side wall surface of the joint portion 20 of the side frame 10, the cab mount bracket 30 makes the center position in the vehicle longitudinal direction substantially coincide with the central position C of the support bracket 13 and the cross member 16 in the vehicle longitudinal direction. It is fixed.
- the rigidity of the joint portion 20 disposed between the front impact absorbing portion 21 and the rear impact absorbing portion 22 is configured to be higher than the rigidity of the front and rear impact absorbing portions 21 and 22. ing.
- the front side impact absorbing portion 21 and / or the rear side impact absorbing portion 22 is crushed to the rear of the vehicle body, while the joint portion 20 can be maintained in the shape without being crushed.
- the configuration for reducing the rigidity of the front and rear impact absorbing portions 21 and 22 is not limited to the bead portion 23.
- the thickness of the front and rear impact absorbing portions 21 and 22 may be greater than the thickness of the joint portion 20 It may be configured by another method such as thinning.
- the front impact absorbing portion 21 simply has a length in the longitudinal direction of the vehicle body (the axial direction of the side frame 10) when it is completely crushed by a collision or the like (hereinafter referred to as the length when it is crushed).
- the “crush remaining length Y” is set to be longer than the projection X from the support bracket 13 of the tow hook 18 or to be equal in length to the projection X (Y ⁇ X).
- the front impact absorbing portion 21 is configured to be completely crushed without leaving a crushing margin until the tip of the pulling hook 18 comes into contact with the collision body 80 at the time of a collision. With this configuration, it is possible to effectively prevent the tow hook 18 from being pushed by the collision body 80 toward the rear of the vehicle body.
- the rear side impact absorbing portion 22 starts to be crushed, whereby the joint portion 20 is displaced to the rear of the vehicle body while maintaining the shape. That is, longitudinal bending of the side frame 10 is effectively prevented by deforming the rear impact absorbing portion 22 while maintaining the shape of the joint portion 20 without the pulling hook 18 being strongly pressed by the collision body 80.
- the deformation mode of the side frame 10 can be stabilized.
- FIGS. 3A to 3C are schematic side views showing a conventional lower vehicle body structure 100 as a comparative example.
- the cross member 160 is bridged to the front surface on the lower end side of the support bracket 130, and the tow hook 180 is provided projecting largely from the support bracket 130 to the vehicle front side. . Therefore, as shown in FIG. 3B, the front end portion of the tow hook 180 contacts the collision body 80 in a state of leaving the collapsing space Z without completely collapsing the front side impact absorbing portion 210 at the time of a vehicle collision or the like.
- the tow hook 180 is strongly pushed rearward by the collision body 80 by the collision body 80 and a moment acts to support the side frame 110 as a support bracket. It may cause a vertical break that is bent from the junction with 130 as a starting point.
- the crushing remaining length Y of the front side impact absorbing portion 21 is made longer than or equal to the projecting amount X of the pulling hook 18.
- the front impact absorbing portion 21 is completely crushed without leaving a crushing margin.
- the rear side impact absorption portion 22 is deformed while maintaining the shape of the joint portion 20. It is supposed to be crushed.
- the side frame 10 is effectively prevented from being bent longitudinally starting from the junction with the support bracket 13 As a result, the deformation mode of the side frame 10 can be stabilized.
- the impact force is effectively absorbed as compared to the case where the side frame 10 is vertically broken. Will also be possible.
- the member fixed to the cross member 16 and projecting to the front of the vehicle body is not limited to the tow hook 18, and may be another projecting member.
- the tow hook 18 was demonstrated as what is fixed to the cross member 16, it may be fixed to the support bracket 13 side.
- the member fixed to the side wall surface of the joint portion 20 is not limited to the cab mount bracket 30, but may be another bracket as long as it is a reinforcing member capable of enhancing the rigidity of the joint portion 20. .
- the cross-sectional shape of the side frame 10, the support bracket 13, and the cross member 16 is not limited to a rectangular shape, It may be a U shape which one side open
- the lower portion of the vehicle body structure of the present disclosure can effectively prevent the tip end of the tow hook (projecting member) from coming into contact with the collision body in a state in which the impact absorbing portion leaves a crushing margin at the time of a collision or the like. It is useful in
Abstract
車体前後方向に延びるサイドフレーム１０と、その上端側をサイドフレーム１０の所定部位に接合されて下方に延びるブラケット１３と、ブラケット１３から車体前方に突出する突出部材１８とを備え、サイドフレーム１０は、ブラケット１３よりも車体前方側の部位を他の部位２０よりも剛性が低く、且つ、衝突時に車体後方に潰れることが可能な第１衝撃吸収部２１とされ、第１衝撃吸収部２１が潰れ切った時の車体前後方向の潰れ残り長さＹが、突出部材１８のブラケット１３からの突出長さＸ以上となるように設定された。
Description
本開示の技術は、車体下部構造に関する。
車体下部構造の一例として、例えば、特許文献１には、一対のサイドフレームから垂下された支持ブラケットの下端側前面にクロスメンバを架け渡すと共に、該クロスメンバに車体前方に向けて突出する牽引フックを取り付けた構造が開示されている。
ところで、上記特許文献１に記載の構造では、サイドフレームの少なくとも支持ブラケットよりも車体前方側が、車両衝突時等に車体後方に潰れることにより衝撃を吸収する衝撃吸収部（クラッシュボックス）として機能するようになっている。
しかしながら、当該文献１に記載の構造では、牽引フックが支持ブラケットから車体前方に向けて大きく突出して設けられている。このため、衝突時等には、衝撃吸収部が完全に潰れ切ることなく潰れ代を残した状態で、牽引フックの先端部が衝突体（相手側）に当接してしまう可能性がある。
潰れ代を残した状態で牽引フックが衝突体と接すると、潰れ代がさらに変形することにより、牽引フックは衝突体によって車体後方に強く押されることになる。牽引フックが後方に押されると、牽引フックを取り付けたクロスメンバを介して支持ブラケットにモーメントが作用することになり、サイドフレームが支持ブラケットとの接合部を起点に下方に折れ曲がるいわゆる縦折れを引き起こす場合がある。
本開示の技術は、衝突時等に衝撃吸収部が潰れ代を残した状態で、牽引フック（突出部材）の先端が衝突体に接することを効果的に防止することを目的とする。
本開示の車体下部構造は、車体前後方向に延びるサイドフレームと、下方に延び、その上端側が前記サイドフレームの所定部位に接合されているブラケットと、前記ブラケットから車体前方に突出する突出部材と、を備え、前記サイドフレームの前記ブラケットよりも車体前方側の部位が、前記サイドフレームの他の部位よりも剛性が低く、且つ、衝突時に車体後方に潰れることが可能な第１衝撃吸収部であり、前記第１衝撃吸収部が潰れ切った時の前記第１衝撃吸収部の車体前後方向の長さが、前記突出部材の前記ブラケットからの突出長さ以上となるように設定されている。
また、前記サイドフレームの前記ブラケットよりも車体後方側の少なくとも一部が、前記サイドフレームの前記ブラケットとの接合部よりも剛性が低く、且つ、衝突時に車体後方に潰れることが可能な第２衝撃吸収部であってもよい。
また、前記サイドフレームの前記ブラケットとの接合部の側面に設けられ、当該サイドフレームの剛性を高くする補強部材をさらに備えてもよい。
また、車体幅方向に延び、前記ブラケットの下端に固定されるクロスメンバをさらに備え、前記突出部材が前記クロスメンバに取り付けられ、前記補強部材、前記ブラケット及び、前記クロスメンバが、その車体前後方向の中心位置が車体上下方向に一致するように配設されることが好ましい。
また、前記補強部材がキャブマウントブラケットであってもよい。
また、前記突出部材が牽引フックであってもよい。
本開示の車体下部構造によれば、衝突時等に衝撃吸収部が潰れ代を残した状態で、牽引フック（突出部材）の先端が衝突体に接することを効果的に防止することができる。
以下、添付図面に基づいて、本実施形態に係る車体下部構造について説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
図１Ａ、１Ｂは、本実施形態に係る車体下部構造１を示す模式的な斜視図である。同図に示すように、車体下部構造１は、車体前後方向に延びる左右一対のサイドフレーム１０と、サイドフレーム１０の前端から車体後方側に所定量オフセットした部位に下方に延設された左右一対の支持ブラケット１３と、各支持ブラケット１３に車体幅方向に架け渡されたクロスメンバ１６と、クロスメンバ１６に固定されて車体前方に突出する左右一対の牽引フック１８（突出部材の一例）と、サイドフレーム１０に固定された左右一対のキャブマウントブラケット３０（補強部材の一例）とを備えている。
サイドフレーム１０は、車体幅方向内側に開口する断面略Ｕ字状のアウタフレーム１１と、車体幅方向外側に開口する断面略Ｕ字状のインナフレーム１２とを備えている。具体的には、サイドフレーム１０は、これらアウタフレーム１１及びインナフレーム１２を、互いに車体幅方向に対向させた状態で溶接等により接合することで、縦断面略矩形状の閉断面構造とされている。サイドフレーム１０の前端部には、不図示のバンパリインフォースメントが架け渡されている。
本実施形態において、サイドフレーム１０のキャブマウントブラケット３０との接合部２０よりも車体前方側の部位は前側衝撃吸収部２１（第１衝撃吸収部）であり、サイドフレーム１０の接合部２０よりも車体後方側の部位は後側衝撃吸収部２２（第２衝撃吸収部）である。前側及び後側衝撃吸収部２１，２２は、複数の脆弱部２３（ビード部）を有することにより、その剛性を少なくとも接合部２０の剛性よりも低く形成されており、車両衝突時等に車体後方（サイドフレーム１０の軸方向）に圧縮変形して潰れることにより、衝撃を効果的に吸収できるようになっている。これら接合部２０、前側衝撃吸収部２１及び、後側衝撃吸収部２２の詳細については後述する。
支持ブラケット１３は、車体幅方向内側に開口する断面略Ｕ字状のアウタブラケット１４と、車体幅方向外側に開口する断面略Ｕ字状のインナブラケット１５とを備えている。具体的には、支持ブラケット１３は、これらアウタブラケット１４及びインナブラケット１５を、互いに車体上下方向に対向させた状態で溶接等により接合することで、横断面略矩形状の閉断面構造とされている。支持ブラケット１３は、その上端縁をサイドフレーム１０の下面に溶接等により接合することにより、サイドフレーム１０の下面から車体下方に垂下されている。また、支持ブラケット１３の下端部には、車体幅方向に延在するクロスメンバ１６が架け渡されている。
クロスメンバ１６は、例えば、縦断面略矩形状の鋼材であって、その上面を支持ブラケット１３の下端に溶接等により接合することで、支持ブラケット１３に固定されている。クロスメンバ１６の下面には、車体前方に突出する略Ｕ字状の牽引フック１８が、不図示のボルトナット等の締結具により固定されている。なお、牽引フック１８を固定する部位は、クロスメンバ１６の下面に限定されず、その基端側をクロスメンバ１６の内部に固定し、先端側をクロスメンバ１６の前面から突出するように取り付けてもよい。また、牽引フック１８の固定方法はボルトナットに限定されず、溶接等により固定してもよい。
キャブマウントブラケット３０は、支持ブラケット１３の上方に位置するサイドフレーム１０（アウタフレーム１１）の側壁面から車両幅方向外側に突出して設けられている。具体的には、キャブマウントブラケット３０は、取付穴３５が貫通形成された略半円形状の上壁３１と、上壁３１の周縁から下方に延びる略半円弧状の側壁３２とを備えている。
キャブマウントブラケット３０は、上壁３１の基端側及び側壁３２の両基端側をサイドフレーム１０の側壁面に溶接等で接合することにより、サイドフレーム１０に強固に固定されている。上壁３１の取付穴３５には、不図示のキャブマウントが取り付けられ、該キャブマウントを介して不図示のキャブ（ボデー）が連結されるようになっている。なお、サイドフレーム１０のキャブマウントブラケット３０が接合された部位（接合部２０）の剛性をさらに高めるために、上壁３１及び側壁３２により画定される空間に臨むサイドフレーム１０の側壁面に鋼板製のパッチ等（不図示）を設けてもよい。
次に、図２Ａ～２Ｃに基づいて、本実施形態に係る車体下部構造１の要部を説明する。
図２Ａは、サイドフレーム１０の前側及び後側衝撃吸収部２１，２２が変形していない非衝突時（又は、衝突開始時）の状態を示し、図２Ｂは、オフセット衝突や正面衝突等によりサイドフレーム１０の前側衝撃吸収部２１が完全に潰れ切った状態を示し、図２Ｃは、前側衝撃吸収部２１が完全に潰れ切り、さらに後側衝撃吸収部２２の少なくとも一部が潰れた状態を示している。なお、図中において、符号８０は相手側車両等の衝突体を示している。
図２Ａに示すように、本実施形態において、サイドフレーム１０に固定された支持ブラケット１３及び、支持ブラケット１３に固定されたクロスメンバ１６は、その車体前後方向の中心位置Ｃが車体上下方向で略一致するように配設されている。すなわち、従前のクロスメンバが支持ブラケットの前面に固定された構造に比べ、牽引フック１８の支持ブラケット１３からの車体前方への突出量Ｘが短くなるように構成されている。
サイドフレーム１０の前側及び後側衝撃吸収部２１，２２には、これらの車体前後方向の剛性を低下させる複数のビード部２３が設けられている。また、サイドフレーム１０の接合部２０の側壁面には、キャブマウントブラケット３０が、その車体前後方向の中心位置が支持ブラケット１３及びクロスメンバ１６の中心位置Ｃと車体上下方向に略一致させるように固定されている。
すなわち、前側衝撃吸収部２１と後側衝撃吸収部２２との間に配設された接合部２０の剛性が、これら前側及び後側衝撃吸収部２１，２２の剛性よりも高くなるように構成されている。これにより、衝突時等には、前側衝撃吸収部２１及び、又は後側衝撃吸収部２２が車体後方に潰される一方、接合部２０は潰されることなく形状を維持することが可能になる。なお、前側及び後側衝撃吸収部２１，２２の剛性を下げる構成は、ビード部２３に限定されず、例えば、前側及び後側衝撃吸収部２１，２２の板厚を接合部２０の板厚よりも薄くする等、他の手法により構成してもよい。
図２Ｂに示すように、前側衝撃吸収部２１は、衝突等によって完全に潰れ切った時の車体前後方向（サイドフレーム１０の軸方向）の長さ（以下、潰れ切った時の長さを単に「潰れ残り長さＹ」という）が、牽引フック１８の支持ブラケット１３から突出量Ｘよりも長いか、或いは、突出量Ｘと同等の長さとなるように設定されている（Ｙ≧Ｘ）。
すなわち、衝突時に牽引フック１８の先端部が衝突体８０と接触するまでの間に、前側衝撃吸収部２１が潰れ代を残すことなく完全に潰れ切るように構成されている。このように構成することで、牽引フック１８が衝突体８０によって車体後方に向けて押されることを効果的に防止することが可能になる。
図２Ｃに示すように、前側衝撃吸収部２１が完全に潰れ切った後は、後側衝撃吸収部２２が潰れ始めることにより、接合部２０は形状を維持した状態で車体後方に変位する。すなわち、牽引フック１８が衝突体８０によって強く押されることなく、接合部２０の形状を維持しつつ、後側衝撃吸収部２２を変形させることにより、サイドフレーム１０の縦折れが効果的に防止されるように構成されている。これにより、サイドフレーム１０の変形モードの安定化を図ることが可能になる。
次に、図２Ａ～２Ｃ及び図３Ａ～３Ｃに基づいて、本実施形態に係る車体下部構造１の作用効果を従前の車体下部構造１００と比較しながら説明する。
図３Ａ～３Ｃは、比較例としての従前の車体下部構造１００を示す模式的な側面図である。同図に示すように、従前の構造１００では、クロスメンバ１６０は支持ブラケット１３０の下端側前面に架け渡されており、牽引フック１８０が支持ブラケット１３０から車体前方側に大きく突出して設けられていた。このため、図３Ｂに示すように、車両衝突時等には、前側衝撃吸収部２１０が完全に潰れ切ることなく潰れ代Ｚを残した状態で、牽引フック１８０の先端部が衝突体８０と接触していた。その結果、潰れ代Ｚがその後に変形して潰れると、図３Ｃに示すように、牽引フック１８０が衝突体８０によって車体後方に強く押され、モーメントが作用することにより、サイドフレーム１１０が支持ブラケット１３０との接合部を起点に折れ曲がる縦折れを引き起こす場合がある。
これに対し、本実施形態の車体下部構造１では、図２Ｂに示すように、前側衝撃吸収部２１の潰れ残り長さＹを牽引フック１８の突出量Ｘよりも長いか、或いは、同等とすることにより、牽引フック１８の先端部が衝突体８０と接触した際には、前側衝撃吸収部２１が潰れ代を残すことなく完全に潰れ切るようになっている。また、接合部２０の剛性を確保したことにより、前側衝撃吸収部２１が潰れ切った後は、図２Ｃに示すように、接合部２０が形状を維持しつつ、後側衝撃吸収部２２が変形して潰れるようになっている。
これにより、牽引フック１８が衝突体８０によって車体後方に強く押されることを確実に防止しつつ、サイドフレーム１０が支持ブラケット１３との接合部位を起点に折れ曲がる縦折れを効果的に防止することが可能となり、サイドフレーム１０の変形モードの安定化を図ることができる。また、前側衝撃吸収部２１及び、後側衝撃吸収部２２がサイドフレーム１０の軸方向に圧縮変形することにより、サイドフレーム１０が縦折れする場合に比べて、衝撃力を効果的に吸収することも可能になる。
なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。
例えば、クロスメンバ１６に固定されて車体前方に突出する部材は、牽引フック１８に限定されず、他の突出部材であってもよい。また、牽引フック１８はクロスメンバ１６に固定されるものとして説明したが、支持ブラケット１３側に固定されてもよい。
また、接合部２０の側壁面に固定される部材は、キャブマウントブラケット３０に限定されず、接合部２０の剛性を高めることができる補強部材であれば、他のブラケット類等であってもよい。
また、サイドフレーム１０や支持ブラケット１３、クロスメンバ１６の断面形状は矩形状に限定されず、一方が開放するＵ字状であってもよい。
本出願は、2017年10月4日付で出願された日本国特許出願（特願2017-194034）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。
本開示の車体下部構造は、衝突時等に衝撃吸収部が潰れ代を残した状態で、牽引フック（突出部材）の先端が衝突体に接することを効果的に防止することができる、という点において有用である。
１ 車体下部構造
１０ サイドフレーム
１３ 支持ブラケット
１６ クロスメンバ
１８ 牽引フック
２０ 接合部
２１ 前側衝撃吸収部
２２ 後側衝撃吸収部
２３ ビード部
３０ キャブマウントブラケット
１０ サイドフレーム
１３ 支持ブラケット
１６ クロスメンバ
１８ 牽引フック
２０ 接合部
２１ 前側衝撃吸収部
２２ 後側衝撃吸収部
２３ ビード部
３０ キャブマウントブラケット
Claims (6)
- 車体前後方向に延びるサイドフレームと、
下方に延び、その上端側が前記サイドフレームの所定部位に接合されているブラケットと、
前記ブラケットから車体前方に突出する突出部材と、を備え、
前記サイドフレームの前記ブラケットよりも車体前方側の部位が、前記サイドフレームの他の部位よりも剛性が低く、且つ、衝突時に車体後方に潰れることが可能な第１衝撃吸収部であり、
前記第１衝撃吸収部が潰れ切った時の前記第１衝撃吸収部の車体前後方向の長さが、前記突出部材の前記ブラケットからの突出長さ以上となるように設定された
車体下部構造。 - 前記サイドフレームの前記ブラケットよりも車体後方側の少なくとも一部が、前記サイドフレームの前記ブラケットとの接合部よりも剛性が低く、且つ、衝突時に車体後方に潰れることが可能な第２衝撃吸収部である
請求項１に記載の車体下部構造。 - 前記サイドフレームの前記ブラケットとの接合部の側面設けられ、当該サイドフレームの剛性を高くする補強部材をさらに備える
請求項１又は２に記載の車体下部構造。 - 車体幅方向に延び、前記ブラケットの下端に固定されるクロスメンバをさらに備え、
前記突出部材が前記クロスメンバに取り付けられ、
前記補強部材、前記ブラケット及び、前記クロスメンバが、その車体前後方向の中心位置が車体上下方向に一致するように配設された
請求項３に記載の車体下部構造。 - 前記補強部材がキャブマウントブラケットである
請求項３又は４に記載の車体下部構造。 - 前記突出部材が牽引フックである
請求項１から５の何れか一項に記載の車体下部構造。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN201880064709.4A CN111183089B (zh) | 2017-10-04 | 2018-10-02 | 车身下部构造 |
| PH12020550197A PH12020550197A1 (en) | 2017-10-04 | 2020-04-01 | Vehicle body lower structure |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2017-194034 | 2017-10-04 | ||
| JP2017194034A JP6988347B2 (ja) | 2017-10-04 | 2017-10-04 | 車体下部構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| WO2019069884A1 true WO2019069884A1 (ja) | 2019-04-11 |
Family
ID=65995113
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| PCT/JP2018/036772 WO2019069884A1 (ja) | 2017-10-04 | 2018-10-02 | 車体下部構造 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP6988347B2 (ja) |
| CN (1) | CN111183089B (ja) |
| PH (1) | PH12020550197A1 (ja) |
| WO (1) | WO2019069884A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN112874635A (zh) * | 2021-01-29 | 2021-06-01 | 北京汽车股份有限公司 | 一种副车架纵梁结构及车辆 |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP7251488B2 (ja) | 2020-01-17 | 2023-04-04 | トヨタ自動車株式会社 | 牽引フック取付構造 |
| JP7327245B2 (ja) * | 2020-03-31 | 2023-08-16 | マツダ株式会社 | 車両の下部構造 |
| WO2023139896A1 (ja) * | 2022-01-24 | 2023-07-27 | 三菱自動車工業株式会社 | 車体構造 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09309456A (ja) * | 1996-05-22 | 1997-12-02 | Daihatsu Motor Co Ltd | 車両の下部ボディ構造 |
| JP2017128148A (ja) * | 2016-01-18 | 2017-07-27 | プレス工業株式会社 | 車体フレームの衝撃吸収構造 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0745410Y2 (ja) * | 1989-04-17 | 1995-10-18 | ダイハツ工業株式会社 | 自動車用体フレームの後部構造 |
| JP3447917B2 (ja) * | 1997-06-09 | 2003-09-16 | ダイハツ工業株式会社 | 自動車の前部車体フレーム構造 |
| CN101450595B (zh) * | 2008-12-19 | 2011-05-11 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 一种不影响纵梁压溃的拖钩及带有拖钩的纵梁 |
| CN106945726B (zh) * | 2017-02-28 | 2020-07-24 | 江铃汽车股份有限公司 | 汽车拖钩及汽车纵梁 |
-
2017
- 2017-10-04 JP JP2017194034A patent/JP6988347B2/ja active Active
-
2018
- 2018-10-02 WO PCT/JP2018/036772 patent/WO2019069884A1/ja active Application Filing
- 2018-10-02 CN CN201880064709.4A patent/CN111183089B/zh active Active
-
2020
- 2020-04-01 PH PH12020550197A patent/PH12020550197A1/en unknown
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09309456A (ja) * | 1996-05-22 | 1997-12-02 | Daihatsu Motor Co Ltd | 車両の下部ボディ構造 |
| JP2017128148A (ja) * | 2016-01-18 | 2017-07-27 | プレス工業株式会社 | 車体フレームの衝撃吸収構造 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN112874635A (zh) * | 2021-01-29 | 2021-06-01 | 北京汽车股份有限公司 | 一种副车架纵梁结构及车辆 |
| CN112874635B (zh) * | 2021-01-29 | 2022-07-12 | 北京汽车股份有限公司 | 一种副车架纵梁结构及车辆 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CN111183089A (zh) | 2020-05-19 |
| CN111183089B (zh) | 2022-10-25 |
| PH12020550197A1 (en) | 2020-12-07 |
| JP6988347B2 (ja) | 2022-01-05 |
| JP2019064516A (ja) | 2019-04-25 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| WO2019069884A1 (ja) | 車体下部構造 | |
| JP3869748B2 (ja) | バンパ装置 | |
| JP5417878B2 (ja) | 自動車車体の後部構造 | |
| US9415806B2 (en) | Vehicle front portion structure | |
| JP2002240744A (ja) | 自動車の車体前部構造 | |
| JP2006015859A (ja) | 車両の前部車体構造 | |
| JP2010116074A (ja) | 車両用フード構造 | |
| JP2014184857A (ja) | 車両前部構造 | |
| JP2007126093A (ja) | 車両用フレーム構造 | |
| JP2014125000A (ja) | リヤバンパリインフォースメント構造及び車両後部構造 | |
| JP4724162B2 (ja) | 車体前部構造 | |
| JP2005297588A (ja) | 車体前部構造 | |
| JP2002120755A (ja) | 自動車の前部車体構造 | |
| JP2003054452A (ja) | 自動車の車体前部構造 | |
| JP2009035233A (ja) | 車体構造 | |
| JP2005067527A (ja) | 自動車用バンパ装置 | |
| JP2007069856A (ja) | 車両用牽引フックの取付構造 | |
| JP2002120752A (ja) | 自動車の前部車体構造 | |
| JP2008213518A (ja) | ランプ装置取付構造 | |
| JP2007131150A (ja) | 車両のフロントバンパー構造 | |
| JP2019073052A (ja) | 車両前部構造 | |
| JP6747319B2 (ja) | 車両前部構造 | |
| WO2020179824A1 (ja) | バンパー | |
| JP2001310754A (ja) | 自動車の車体前部構造 | |
| JP6720857B2 (ja) | 車体骨格構造 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| 121 | Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application |
Ref document number: 18864950 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A1 |
|
| NENP | Non-entry into the national phase |
Ref country code: DE |
|
| 122 | Ep: pct application non-entry in european phase |
Ref document number: 18864950 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A1 |