CN111183089A - 车身下部构造 - Google Patents

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Abstract

包括：侧框架(10)，其在车身前后方向上延伸；托架(13)，其上端侧与侧框架(10)的规定部位接合并向下方延伸；以及突出构件(18)，其从托架(13)向车身前方突出，侧框架(10)的比托架(13)靠车身前方侧的部位是与其他部位(20)相比刚性低、且碰撞时能够向车身后方压溃的第1冲击吸收部(21)，第1冲击吸收部(21)压扁时的车身前后方向的压溃残留长度(Y)被设定为突出构件(18)从托架(13)突出的突出长度(X)以上。

Description

车身下部构造
技术领域
本公开的技术涉及车身下部构造。
背景技术
作为车身下部构造的一个示例，例如，专利文献1公开了一种构造，在从一对侧框架垂下的支承托架的下端侧前面上架设横梁，并在该横梁上安装向车身前方突出的牵引钩。
[现有技术文献]
[专利文献]
专利文献1：日本国特开2017-128148号公报
发明内容
[发明要解决的课题]
然而，在上述专利文献1所述的构造中，侧框架的至少比支承托架靠车身前方侧作为在车辆碰撞时等向车身后方压溃从而吸收冲击的冲击吸收部(碰撞盒)而发挥功能。
但是，在该文献1所述的构造中，牵引钩被设为从支承托架向车身前方大幅突出。因此，在碰撞时等，有可能在冲击吸收部未完全压扁而残留压溃余量(日文：潰れ代)的状态下，牵引钩的前端部与碰撞体(对方侧)抵接。
若在残留压溃余量的状态下牵引钩与碰撞体接触，则压溃余量进一步变形从而造成牵引钩被碰撞体向车身后方强力按压。若牵引钩被向后方按压，则力矩经由安装有牵引钩的横梁而作用于支承托架，有时会引起侧框架以与支承托架的接合部为起点向下方弯折的所谓纵向弯折。
本公开的技术的目的在于，在碰撞时等冲击吸收部残留压溃余量的状态下，有效地防止牵引钩(突出构件)的前端与碰撞体接触。
[用于解决技术课题的技术手段]
本公开的车身下部构造，包括：侧框架，其在车身前后方向上延伸；托架，其向下方延伸，其上端侧与所述侧框架的规定部位接合；以及突出构件，其从所述托架向车身前方突出，所述侧框架中比所述托架靠车身前方侧的部位是与所述侧框架的其他部位相比刚性低、且在碰撞时能够向车身后方压溃的第1冲击吸收部；所述第1冲击吸收部压扁时的所述第1冲击吸收部的车身前后方向的长度被设定为所述突出构件从所述托架突出的突出长度以上。
另外，也可以是，所述侧框架中比所述托架靠车身后方侧的至少一部分是与所述侧框架的与所述托架的接合部相比刚性低、且在碰撞时能够向车身后方压溃的第2冲击吸收部。
另外，也可以还包括加强构件，其被设于所述侧框架的与所述托架的接合部的侧面，使该侧框架的刚性提高。
另外，优选还包括横梁，其在车身宽度方向上延伸，被固定于所述托架的下端；所述突出构件被安装于所述横梁上；所述加强构件、所述支承托架及所述横梁被配设为其车身前后方向的中心位置在车身上下方向上一致。
另外，所述加强构件也可以是驾驶室支架托座。
另外，所述突出构件也可以是牵引钩。
发明效果
根据本公开的车身下部构造，能够有效地防止在碰撞时等冲击吸收部残留压溃余量的状态下，牵引钩(突出构件)的前端与碰撞体接触。
附图说明
图1A是表示本实施方式的车身下部构造的示意立体图。
图1B是表示本实施方式的车身下部构造的示意立体图。
图2A是说明本实施方式的车身下部构造的主要部分的示意侧视图。
图2B是说明本实施方式的车身下部构造的主要部分的示意侧视图。
图2C是说明本实施方式的车身下部构造的主要部分的示意侧视图。
图3A是说明作为比较例的以往的车身下部构造的示意侧视图。
图3B是说明作为比较例的以往的车身下部构造的示意侧视图。
图3C是说明作为比较例的以往的车身下部构造的示意侧视图。
具体实施方式
以下，基于附图说明本实施方式的车身下部构造。对相同部件标注相同的附图标记，它们的名称及功能也相同。因此，不重复对它们的详细说明。
图1A、图1B是表示本实施方式的车身下部构造1的示意立体图。如该图所示，车身下部构造1包括：一对侧框架10，其在车身前后方向上延伸；左右一对的支承托架13，其在从侧框架10的前端向车身后方侧偏移规定量的部位向下方延伸设置；横梁16，其在车身宽度方向上架设于各支承托架13；左右一对的牵引钩18(突出构件的一个示例)，其被固定于横梁16上并向车身前方突出；以及左右一对的驾驶室支架托座30(加强构件的一个示例)，其被固定于侧框架10。
侧框架10具备向车身宽度方向内侧开口的剖面大致U字状的外框架11、以及向车身宽度方向外侧开口的剖面大致U字状的内框架12。具体地说，侧框架10通过利用焊接等使该外框架11及内框架12以在车身宽度方向上相互相对的状态接合，从而成为纵剖面大致矩形状的闭合剖面构造。在侧框架10的前端部上架设有未图示的保险杠加强件。
在本实施方式中，侧框架10中比侧框架10与驾驶室支架托座30的接合部20靠车身前方侧的部位是前侧冲击吸收部21(第1冲击吸收部)，侧框架10中比接合部20靠车体后方测的部位是后侧冲击吸收部22(第2冲击吸收部)。前侧及后侧冲击吸收部21、22通过具有多个脆弱部23(波纹部：bead)而将其刚性形成为至少比接合部20的刚性低，能够通过在车辆碰撞时等向车身后方(侧框架10的轴向)压缩变形并压溃从而有效地吸收冲击。对这些接合部20、前侧冲击吸收部21及后侧冲击吸收部22的详细情况后述。
支承托架13具备向车身宽度方向内侧开口的剖面大致U字状的外托架14、以及向车身宽度方向外侧开口的剖面大致U字状的内托架15。具体地说，支承托架13通过利用焊接等使该外托架14及内托架15以在车身上下方向上相互相对的状态接合，从而成为横剖面大致矩形状的闭合剖面构造。支承托架13通过利用焊接等将其上端缘与侧框架10的下表面接合，从而从侧框架10的下表面向车身下方垂下。另外，在支承托架13的下端部上架设有在车身宽度方向上延伸的横梁16。
横梁16例如是纵剖面大致矩形状的钢材，通过利用焊接将其上表面与支承托架13的下端接合，从而被固定于支承托架13。在横梁16的下表面上，通过未图示的螺栓螺母等紧固件而固定有向车身前方突出的大致U字状的牵引钩18。此外，固定牵引钩18的部位并不限定于横梁16的下表面，也可以以将其基端侧固定于横梁16的内部并使前端侧从横梁16的前表面突出的方式安装。另外，牵引钩18的固定方法并不限定于螺栓螺母，也可以通过焊接等固定。
驾驶室支架托座30被设置为从位于支承托架13的上方的侧框架10(外框架11)的侧壁面向车宽方向外侧突出。具体地说，驾驶室支架托座30具备贯通形成有安装孔35的大致半圆形状的上壁31、以及从上壁31的周缘向下方延伸的大致半圆弧状的侧壁32。
驾驶室支架托座30通过利用焊接等将上壁31的基端侧及侧壁32的两基端侧与侧框架10的侧壁面接合，从而被牢固地固定于侧框架10上。在上壁31的安装孔35上安装有未图示的驾驶室支架，且经由该驾驶室支架连结有未图示的驾驶室(车身)。此外，为了进一步提高侧框架10的接合有驾驶室支架托座30的部位(接合部20)的刚性，也可以在面向由上壁31及侧壁32划定的空间的侧框架10的侧壁面上设置钢板制的补丁(patch)等(未图示)。
下面，基于图2A～图2C来说明本实施方式的车身下部构造1的主要部分。
图2A表示侧框架10的前侧及后侧冲击吸收部21、22未变形的非碰撞时(或碰撞开始时)的状态，图2B表示由于侧角碰撞、正面碰撞等而侧框架10的前侧冲击吸收部21完全压扁的状态，图2C表示前侧冲击吸收部21完全压扁、进而后侧冲击吸收部22的至少一部分压溃的状态。此外，在图中附图标记80表示对方侧车辆等碰撞体。
如图2A所示，在本实施方式中，被固定于侧框架10上的支承托架13及被固定于支承托架13上的横梁16被配设为使其车身前后方向的中心位置C在车身上下方向上大致一致。即，被构成为：与以往的横梁被固定于支承托架的前表面的构造相比，牵引钩18的从支承托架13向车身前方突出的突出量X变短。
在侧框架10的前侧及后侧冲击吸收部21、22上，设有使它们的车身前后方向的刚性降低的多个波纹部23。另外，在侧框架10的接合部20的侧壁面上，驾驶室支架托座30被以使其车身前后方向的中心位置与支承托架13及横梁16的中心位置C在车身上下方向上大致一致的方式固定。
即，被构成为：被配设于前侧冲击吸收部21与后侧冲击吸收部22之间的接合部20的刚性比该前侧及后侧冲击吸收部21、22的刚性高。由此，在碰撞时等，前侧冲击吸收部21及/或后侧冲击吸收部22被向车身后方压溃，而接合部20能够不被压溃并维持形状。此外，使前侧及后侧冲击吸收部21、22的刚性下降的构成并不限定于波纹部23，例如也可以通过使前侧及后侧冲击吸收部21、22的板厚比接合部20的板厚薄等其他方法来构成。
如图2B所示，前侧冲击吸收部21的因碰撞等而完全压扁时的车身前后方向(侧框架10的轴向)的长度(以下，将压扁时的长度简称为“压溃剩余长度Y”)，被设定为比牵引钩18从支承托架13突出的突出量X长、或成为与突出量X同等长度(Y≧X)。
即，被构成为：在碰撞时在牵引钩18的前端部与碰撞体80接触为止的期间内，前侧冲击吸收部21不残留压溃余量地完全压扁。通过这样构成，能够有效地防止牵引钩18被碰撞体80向车身后方按压。
如图2C所示，前侧冲击吸收部21完全压扁后，后侧冲击吸收部22开始压溃，从而接合部20以维持形状的状态向车身后方位移。即，被构成为：牵引钩18不被碰撞体80强力按压，维持接合部20的形状同时使后侧冲击吸收部22变形，从而有效地防止侧框架10的纵向弯折。由此，能够实现侧框架10的变形模式的稳定化。
下面，基于图2A～图2C及图3A～图3C，对本实施方式的车身下部构造1的作用效果与以往的车身下部构造100进行比较并说明。
图3A～图3C是表示作为比较例的以往的车身下部构造100的示意立体图。如该图所示，在以往的构造100中，横梁160被架设于支承托架130的下端侧前表面，牵引钩180被设置为从支承托架130向车身前方侧大幅突出。因此，如图3B所示，在车辆碰撞时等，在前侧冲击吸收部210不完全压扁而残留压溃余量Z的状态下，牵引钩180的前端部与碰撞体80接触。其结果，若压溃余量Z在之后变形而压溃，则如图3C所示，由于牵引钩180被碰撞体80向车身后方强力按压，力矩起作用，从而有时会引起侧框架110以与支承托架130的接合部为起点折弯的纵向弯折。
对此，在本实施方式的车身下部构造1中，如图2B所示，通过使前侧冲击吸收部21的压溃剩余长度Y比牵引钩18的突出量X长、或为同等，从而在牵引钩18的前端部与碰撞体80接触时，前侧冲击吸收部21不残留压溃余量地完全压扁。另外，通过确保接合部20的刚性，在前侧冲击吸收部21压扁后，如图2C所示，接合部20维持形状的同时后侧冲击吸收部22变形而压溃。
由此，能够可靠地防止牵引钩18被碰撞体80向车身后方强力按压，且有效地防止侧框架10以与支承托架13的接合部位为起点折弯的纵向弯折，并能够实现侧框架10的变形模式的稳定化。另外，通过使前侧冲击吸收部21及后侧冲击吸收部22沿侧框架10的轴向压缩变形，从而与侧框架10纵向弯折的情况相比，还能够有效地吸收冲击力。
此外，本发明并不限定于上述实施方式，在不脱离本发明的主旨的范围内，能够进行适当变形并实施。
例如，被固定于横梁16并向车身前方突出的构件并不限定于牵引钩18，也可以是其他突出构件。另外，将牵引钩18作为被固定于横梁16的构件而进行说明，但也可以被固定于支承托架13侧。
另外，被固定于接合部20的侧壁面的构件并不限定于驾驶室支架托座30，若是能够提高接合部20的刚性的加强构件，则也可以是其他托架类等。
另外，侧框架10或支承托架13、横梁16的剖面形状并不限定于矩形状，也可以为一侧开放的U字状。
本申请基于2017年10月4日申请的日本国专利申请(特愿2017-194034)，并将其内容作为参考援引至此。
[工业可利用性]
本公开的车身下部构造在能够在碰撞时等冲击吸收部残留压溃余量的状态下，有效地防止牵引钩(突出构件)的前端与碰撞体接触这一点上是有用的。
[附图标记说明]
1 车身下部构造
10 侧框架
13 支持托架
16 横梁
18 牵引钩
20 接合部
21 前侧冲击吸收部
22 后侧冲击吸收部
23 波纹部(bead)
30 驾驶室支架托座

Claims (6)

1.一种车身下部构造，包括：
侧框架，其在车身前后方向上延伸，
托架，其向下方延伸，其上端侧与所述侧框架的规定部位接合，以及
突出构件，其从所述托架向车身前方突出；
所述侧框架中比所述托架靠车身前方侧的部位是与所述侧框架的其他部位相比刚性低、且在碰撞时能够向车身后方压溃的第1冲击吸收部；
所述第1冲击吸收部压扁时的所述第1冲击吸收部的车身前后方向的长度被设定为所述突出构件从所述托架突出的突出长度以上。
2.如权利要求1所述的车身下部构造，其中，
所述侧框架中比所述托架靠车身后方侧的至少一部分是与所述侧框架的与所述托架的接合部相比刚性低、且在碰撞时能够向车身后方压溃的第2冲击吸收部。
3.如权利要求1或2所述的车身下部构造，其中，
还包括加强构件，其被设于所述侧框架的与所述托架的接合部的侧面，使该侧框架的刚性提高。
4.如权利要求3所述的车身下部构造，其中，
还包括横梁，其在车身宽度方向上延伸，被固定于所述托架的下端；
所述突出构件被安装于所述横梁上；
所述加强构件、所述托架及所述横梁被配设为其车身前后方向的中心位置在车身上下方向上一致。
5.如权利要求3或4所述的车身下部构造，其中，
所述加强构件是驾驶室支架托座。
6.如权利要求1至5的任意一项所述的车身下部构造，其中，
所述突出构件是牵引钩。
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