WO2019058886A1 - 動力伝達軸 - Google Patents

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WO2019058886A1
WO2019058886A1 PCT/JP2018/031645 JP2018031645W WO2019058886A1 WO 2019058886 A1 WO2019058886 A1 WO 2019058886A1 JP 2018031645 W JP2018031645 W JP 2018031645W WO 2019058886 A1 WO2019058886 A1 WO 2019058886A1
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WO
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side wall
shaft
circlip
rotation axis
power transmission
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PCT/JP2018/031645
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小金 朱
靖丈 間部
健一郎 石倉
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日立オートモティブシステムズ株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a power transmission shaft.
  • Patent Document 1 As a conventional power transmission shaft, for example, one described in Patent Document 1 below is known.
  • This power transmission shaft is a so-called propeller shaft applied to an automobile, and one end in the axial direction is connected to the first shaft on the drive source side, and the other end is connected to the second shaft on the drive wheel side via constant velocity joints. It is connected.
  • the first axis, the second axis, and the constant velocity joints are female splines formed on the inner peripheral side of the constant velocity joints (inner ring members) with circlips attached to the outer peripheral sides of the first and second shafts.
  • the constant velocity joints are connected to each other by being locked to the annular groove.
  • Patent No. 5872341 gazette
  • the circlip is loosely fitted to the female spline side annular groove, and the circlip can be moved inside the female spline side annular groove. .
  • the circlip repeatedly moves in the female spline side annular groove due to vibration or the like of the engine input from the first shaft side, and contacts the inner surface of the female spline side annular groove.
  • the female spline side annular groove wears, which may cause various problems such as the inability to remove the propeller shaft from the vehicle.
  • the present invention is devised in view of the technical problems of the conventional power transmission shaft, and the power transmission shaft can suppress the wear of the female spline side annular groove due to the sliding of the circlip.
  • the purpose is to provide.
  • the radius of the first sidewall gradually increases toward the second sidewall in the first sidewall of the female spline side annular groove having the first sidewall, the second sidewall, and the bottom.
  • An inclined surface is formed.
  • FIG. 2 It is a side view of a propeller shaft concerning the present invention. It is an enlarged view of the 1st constant velocity joint shown in FIG. It is an enlarged view of the 1st constant velocity joint which displayed the modification of the 1st constant velocity joint shown in FIG. It is an enlarged view of the 2nd constant velocity joint shown in FIG. It is a principal part enlarged view of FIG. 2 which concerns on 1st Embodiment of this invention. It is a principal part enlarged view of FIG. 2 which concerns on 2nd Embodiment of this invention. It is a principal part enlarged view of FIG. 2 which concerns on 3rd Embodiment of this invention. It is a principal part enlarged view of FIG. 2 which concerns on 4th Embodiment of this invention.
  • FIG. 2 It is a principal part enlarged view of FIG. 2 which concerns on 5th Embodiment of this invention. It is a principal part enlarged view of FIG. 2 which concerns on 6th Embodiment of this invention. It is a principal part enlarged view of FIG. 2 which concerns on 7th Embodiment of this invention. It is a principal part enlarged view of FIG. 2 which concerns on 8th Embodiment of this invention. It is a principal part enlarged view of FIG. 2 which concerns on 9th Embodiment of this invention. It is a principal part enlarged view of FIG. 2 which concerns on 10th Embodiment of this invention.
  • First Embodiment 1 to 5 show a first embodiment of a power transmission shaft according to the present invention.
  • the left side of FIG. 1 will be described as “front” and the right side as “rear”.
  • the direction along the rotation axis Z in FIG. 1 will be described as the “axial direction”, the direction orthogonal to the rotation axis Z as the “radial direction”, and the direction around the rotation axis Z as the “circumferential direction”.
  • FIG. 1 is a side view of the propeller shaft PS showing the entire form of a propeller shaft PS according to a first embodiment of the present invention.
  • the propeller shaft PS is provided between a first axis S1 linked to a transmission not shown and a second axis S2 linked to a differential not shown. That is, the propeller shaft PS is integrally formed via the second constant velocity joint 2 with the drive shaft 4 coupled integrally rotatably to the first shaft S1 via the first constant velocity joint 1 which is a first joint member. And a driven shaft 5 rotatably connected. The drive shaft 4 and the driven shaft 5 are integrally rotatably connected via the third constant velocity joint 3.
  • the propeller shaft PS is rotatably supported via a center bearing 7 suspended on a vehicle body (not shown) via a well-known bracket 6 provided in the vicinity of the third constant velocity joint 3.
  • the drive shaft 4 and the driven shaft 5 constitute a shaft portion SH according to the present invention.
  • FIG. 2 shows an enlarged view of an essential part of FIG. 1 in which the vicinity of the first constant velocity joint 1 is enlarged and displayed.
  • FIG. 3 has shown the modification of the 1st constant velocity joint 1 displayed on FIG.
  • the left side in FIG. 2 will be described as the first end side
  • the right side in FIG. 2 will be described as the second end side.
  • the first axis S ⁇ b> 1 is formed in a step diameter shape by an iron-based metal material, and is inserted from the first end side to the second end side with respect to the first constant velocity joint 1. , And fixed in place inside the first constant velocity joint 1. That is, the first shaft S1 has a large diameter portion S11 linked to a transmission (not shown), a middle diameter portion S12 connected to the rear end of the large diameter portion S11, and a rear end of the middle diameter portion S12. And a small diameter portion S13 connected to the portion, which are integrally formed.
  • an annular seal groove S121 continuous in the circumferential direction is formed on the outer peripheral surface, and a well-known first seal ring 81 is attached to the seal groove S121. That is, when the first seal ring 81 resiliently abuts on the inner peripheral surface of the sleeve member 15 described later, the entry of foreign substances such as dust and water from the outside into the interior of the first constant velocity joint 1 is suppressed. ing.
  • a male spline portion S131 is formed along the axial direction.
  • an annular male spline-side annular groove S132 continuous in the circumferential direction is formed on the outer peripheral side of the distal end portion of the small diameter portion S13 and at an axial position overlapping the male spline portion S131.
  • a well-known circlip 80 is attached to the male spline side annular groove S132 to prevent the first shaft S1 from coming off. That is, the relative axial movement of the first shaft S1 with respect to the first constant velocity joint 1 is restricted by the circlip 80 being engaged with the female spline side annular groove 122 described later.
  • the first constant velocity joint 1 can roll between the outer ring portion 11 connected to the drive shaft 4, the inner ring member 12 disposed on the inner peripheral side of the outer ring portion 11, and the inner ring member 12 and the outer ring portion 11. It has a plurality of balls 13 which are rolling elements disposed, and a cage 14 for holding the balls 13.
  • the inner ring member 12 corresponds to a cylindrical portion according to the present invention.
  • the outer ring portion 11 is formed in a cup shape extending from the front end portion of the drive shaft 4 and opening on the front end side of the drive shaft 4. Then, on the inner circumferential side of the outer ring portion 11, a plurality of outer ring side engagement grooves 111 with which the balls 13 are engaged are formed along the axial direction. That is, when each ball 13 rolls in each outer ring side engagement groove 111, relative movement of the outer ring portion 11 and the inner ring member 12 in the axial direction is permitted, and each ball 13 is inserted into each outer ring side engagement groove 111. The relative movement between the outer ring portion 11 and the inner ring member 12 in the circumferential direction is restricted by engagement.
  • the inner ring member 12 is formed in a substantially cylindrical shape, and on the inner peripheral side, a female spline portion 121 engageable with the male spline portion S131 of the first shaft S1 is formed along the axial direction.
  • a female spline side annular groove 122 which can be engaged with the circlip 80 attached to the first shaft S1 at an inner circumferential side of the inner ring member 12 and at an axial position overlapping the female spline portion 121. are formed continuously along the circumferential direction.
  • inner ring side engagement grooves 123 which are provided to face the respective outer ring side engagement grooves 111 of the outer ring portion 11 and serve for rolling and engagement of each ball 13. , Is formed along the axial direction.
  • Each ball 13 is rollably accommodated in a track portion in which the outer ring side engagement groove 111 and the inner ring side engagement groove 123 are combined. Further, each ball 13 engages with the outer ring side engagement groove 111 and the inner ring side engagement groove 123 in a state where relative rotation is restricted. Thereby, the torque transmission between the outer ring part 11 and the inner ring member 12 is possible in the state where uniform velocity is maintained.
  • the cage 14 has a substantially cylindrical shape, and the windows 141 equal in number to the balls 13 are formed along the radial direction at predetermined circumferential positions, and each ball 13 is inside the windows 141. It is housed and held.
  • the first constant velocity joint 1 receives the rotational torque from the inner ring member 12 integrally rotating with the first axis S1 via the balls 13 and the outer ring portion It is transmitted to 11.
  • the rotational torque input from the first axis S1 is transmitted to the drive shaft 4 in a state in which the constant velocity is maintained.
  • a sleeve insertion portion 124 is formed in a step diameter enlarged shape at an opening end portion on the first end portion side of the inner ring member 12.
  • a sleeve member 15 constituting a part of the first constant velocity joint 1 is inserted into the sleeve insertion portion 124.
  • the sleeve member 15 has a substantially cylindrical shape, and is press-fit into the sleeve insertion portion 124 so as to be integrally rotatable with the inner ring member 12.
  • a waterproof boot 16 for protecting the first constant velocity joint 1 from water and dust is mounted between the outer ring portion 11 and the inner ring member 12 so as to straddle the outer ring portion 11 and the inner ring member 12.
  • the waterproof boot 16 has a middle portion formed in a folded shape and is formed so as to be axially extensible and contractible, and a front end portion is fastened and fixed to the outer peripheral surface of the sleeve member 15 via a known boot band 161 The rear end portion is caulked and fixed to the outer peripheral surface of the outer ring portion 11 via the mounting bracket 162.
  • the inner ring member 12 and the sleeve member 15 are separately illustrated, but the present invention is not limited thereto. .
  • the inner ring member 12 and the sleeve member 15 may be integrally configured as the inner ring member 12.
  • FIG. 4 shows an enlarged view of a main part of FIG. 1 in which the vicinity of the second constant velocity joint 2 is enlarged and displayed.
  • the right side in FIG. 4 will be described as the first end side, and the left side in FIG. 4 will be described as the second end side.
  • the second axis S2 is formed in a step diameter shape of an iron-based metal material, and from the first end side with respect to the second constant velocity joint 2 similarly to the first axis S1.
  • the second constant velocity joint 2 is inserted into the second end side, and is fixed in place inside the second constant velocity joint 2. That is, the second axis S2 has a large diameter portion S21 linked to a differential (not shown), an inner diameter portion S22 connected to the front end of the large diameter portion S21, and a front end portion of the middle diameter portion S22. And a small diameter portion S23 connected thereto, which are integrally formed.
  • the middle diameter portion S22 has an annular seal groove S221 continuous in the circumferential direction formed on the outer peripheral surface, and a second seal ring 82 known in the art is attached to the seal groove S221. That is, the second seal ring 82 resiliently abuts on the inner peripheral surface of the small diameter portion 210 described later, thereby suppressing the entry of foreign matter such as dust and water from the outside into the interior of the second constant velocity joint 2. ing.
  • a male spline portion S231 is formed along the axial direction on the outer peripheral side.
  • an annular male spline-side annular groove S232 continuous in the circumferential direction is formed on the outer peripheral side of the tip end portion of the small diameter portion S23 and at an axial position overlapping the male spline portion S231.
  • a well-known circlip 80 is attached to the male spline side annular groove S232 to prevent the second shaft S2 from coming off. That is, similar to the first axis S1, the relative axial movement of the second axis S2 with respect to the second constant velocity joint 2 is restricted by the circlip 80 being engaged with the female spline side annular groove 212 described later. ing.
  • the second constant velocity joint 2 is disposed rotatably between the inner ring member 22 connected to the driven shaft 5, the outer ring member 21 arranged on the outer peripheral side of the inner ring member 22, and the inner ring member 22 and the outer ring member 21. And a plurality of balls 23 which are rolling elements, and a cage 24 for holding the balls 23.
  • a small diameter portion 210 of the outer ring member 21 described later corresponds to a cylindrical portion according to the present invention.
  • the outer ring member 21 has a substantially cylindrical shape, and a small diameter portion 210 as a cylindrical portion provided for connection with the second shaft S2 is integrally formed on the rear end side so as to extend along the axial direction. Then, on the inner peripheral side of the small diameter portion 210, a female spline portion 211 to which the male spline portion S231 of the second shaft S2 can be engaged is formed along the axial direction. In addition, a female spline side annular groove 212 which can be engaged with the circlip 80 attached to the second axis S2 at an inner circumferential side of the small diameter portion 210 and at an axial position overlapping the female spline portion 211. Are formed continuously along the circumferential direction.
  • a large diameter portion 213 expanded in a step-like manner with respect to the small diameter portion 210 is integrally formed coaxially with the small diameter portion 210.
  • a plurality of outer ring side engagement grooves 214 with which the balls 23 engage are formed in a straight line along the axial direction. That is, when each ball 23 rolls in each outer ring side engagement groove 214, relative movement of the outer ring member 21 and the inner ring member 22 in the axial direction is permitted, and each ball 13 is inserted into each outer ring side engagement groove 214.
  • By engaging with each other relative movement between the outer ring member 21 and the inner ring member 22 in the circumferential direction is restricted.
  • the inner ring member 22 is formed in a substantially cylindrical shape, and on the inner peripheral side, a female engageable with a male spline portion 511 formed on the outer peripheral side of the stub shaft 51 provided at the rear end of the driven shaft 5
  • the spline portion 221 is formed along the axial direction.
  • Each ball 23 is rollably accommodated in a track portion in which the outer ring side engagement groove 214 and the inner ring side engagement groove 222 are combined. Further, each ball 23 engages with the outer ring side engagement groove 214 and the inner ring side engagement groove 222 in a state where relative rotation is restricted. Thereby, the torque transmission between the outer ring member 21 and the inner ring member 22 is possible in a state where the uniform velocity is maintained.
  • the cage 24 has a substantially cylindrical shape, and the windows 241 equal in number to the balls 23 are formed along the radial direction at predetermined circumferential positions, and the balls 23 are formed in the windows 241. It is housed and held.
  • a waterproof boot 25 for protecting the second constant velocity joint 2 from water and dust is mounted between the outer ring member 21 and the inner ring member 22 so as to straddle the outer ring member 21 and the inner ring member 22.
  • the waterproof boot 25 has a middle portion formed in a folded shape and is formed so as to be axially expandable and contractible, and the front end portion is tied to the outer peripheral surface of the rear end portion of the driven shaft 5 via a known boot band 251.
  • the rear end portion is fixed by caulking to the outer peripheral surface of the front end portion of the outer ring member 21 via the mounting bracket 252.
  • FIG. 5 is an enlarged view of an essential part of FIG. 1 in which the vicinity of the female spline side annular groove 122 of the first constant velocity joint 1 is enlarged and displayed.
  • the two female spline side annular grooves 122 and 212 have the same configuration. Therefore, in the drawing, for convenience, only the female spline side annular groove 122 of the first constant velocity joint 1 will be described, and the description of the female spline side annular groove 212 of the second constant velocity joint 2 will be omitted. Further, in the description of the present drawing, the left side in FIG. 5 which is the insertion side of the first axis S1 will be described as the first end side, and the right side in FIG. 5 as the second end side.
  • the circlip 80 is a known circlip formed to have a substantially circular longitudinal cross section, and a region about half the diameter Dc of the circlip 80 faces the inside of the female spline side annular groove 122, It locks in the female spline side annular groove 122. That is, the circlip 80 is inserted into the female spline portion 121 together with the first shaft S1 in a state of being contracted radially inward of the tooth bottom surface of the male spline portion S131 of the first shaft S1, and the female spline side annular groove When it reaches 122, the diameter is expanded by restoration, and is locked in the female spline side annular groove 122.
  • the female spline-side annular groove 122 has a bottom surface 90, a first side wall 91 disposed closer to the first end than the bottom surface 90, and a bottom surface 90 in a longitudinal cross section (a cross section passing through the rotation axis Z shown in FIG. 5). And a second side wall 92 disposed on the second end side.
  • the bottom surface 90 is formed substantially flat parallel to the tooth bottom surface 121 a of the female spline portion 121 in the axial direction, and the axial width Wx is set smaller than the wire diameter Dc of the circlip 80.
  • the inner diameter Rx of the bottom surface 90 is set larger than the outer diameter Dx of the circlip 80.
  • the circlip 80 and the bottom surface 90 are configured to be in non-contact at all times.
  • an annular groove bottom radius Cr which is the shortest distance from the rotation axis Z is set smaller than a spline tooth bottom radius Sr which is the shortest distance between the tooth bottom 121a of the female spline portion 121 and the rotation axis Z. ing.
  • the first side wall 91 has a conical tapered first inclined surface 910 inclined with respect to the rotation axis Z so that the radius R1 which is the shortest distance from the rotation axis Z gradually increases toward the second end side.
  • the circlip 80 is always in contact with the first side wall 91 (the first inclined surface 910) in a contracted state (a state in which the outer diameter Dx is reduced).
  • the second side wall 92 has a conical tapered second inclined surface 920 inclined with respect to the rotation axis Z such that the radius R2 which is the shortest distance from the rotation axis Z gradually increases toward the first end side.
  • the circlip 80 is always in contact with the second side wall 92 (second inclined surface 920) in a contracted state (a state in which the outer diameter Dx is reduced).
  • the first inclined surface 910 and the second inclined surface 920 have the same first inclination angle ⁇ 1 and second inclination angle ⁇ 2 corresponding to the inclination angle with respect to the rotation axis Z. It is formed.
  • the first side wall 91 and the second side wall 92 are formed to be symmetrical with respect to the bottom surface 90 in the longitudinal cross section.
  • the first inclination angle ⁇ 1 referred to here is the first side wall 91 having the first vertex T1, which is the radial inner end of the first side wall 91, as the apex, and the inner circumferential surface of the inner ring member 12 Among the angles sandwiched between (with the tooth top surface 121b of the female spline portion 121), the minor angle is referred to.
  • the second inclination angle ⁇ 2 is a second side wall 92 whose apex is the second vertex T2, which is a radial inner end of the second side wall 92, and the inner circumferential surface of the inner ring member 12 ( Among the angles sandwiched between the female spline portion 121 and the tooth top surface 121b), the minor angle is referred to.
  • the first inclination angle ⁇ 1 is determined based on the extraction load of the first axis S1.
  • the second inclination angle ⁇ 2 can be freely set independently of the specifications of the propeller shaft PS. it can.
  • the first side wall 91 and the second side wall 92 are configured to contact each other in a state where the circlip 80 is contracted, but the present invention is not limited to this.
  • the first side wall 91 and the second side wall 92 are brought into contact with the first side wall 91 and the second side wall 92 just in a free state, for example, due to a processing error of the female spline side annular groove 122 or the like. It may be configured.
  • the axial width Wc of the radial inner end portion of the first side wall 91 and the second side wall 92 is a circlip It is formed larger than the wire diameter Dc of 80.
  • the axial width Wc of the radially inner end portion of the first side wall 91 and the second side wall 92 is larger than the wire diameter Dc of the circlip 80.
  • the circlip 80 is a portion other than the radial inner end portion of the first side wall 91 and the second side wall 92 (specifically, the first and second side walls 91, 92 in the middle part).
  • the propeller shaft PS according to the present embodiment the following effects can be achieved, whereby the problem of the conventional propeller shaft can be solved.
  • the propeller shaft PS is a power transmission shaft provided between a first shaft S1 provided on the drive source side of the vehicle and a second shaft S2 provided on the drive wheel side, and includes the first shaft S1 and the second shaft S2.
  • a shaft portion SH provided between the cylindrical portion (the inner ring member 12 and the small diameter portion 210), female spline portions 121 and 211, and female spline side annular grooves 122 and 212;
  • the inner ring member 12 and the small diameter portion 210 are provided on the shaft portion SH, and the female splines 121 and 211 are formed on the inner peripheral side of the cylindrical portion (the inner ring member 12 and the small diameter portion 210)
  • the first shaft S1 or the second shaft S2 is a cylindrical portion (inner ring member 12) from the first end side to the second end side of the both end portions in the direction of the rotation axis of the shaft portion of the cylindrical portion.
  • the female spline side annular groove 122, 212 is engageable with a male spline portion formed on the outer peripheral side of the first shaft S1 or the second shaft S2, and the tubular portion (the inner ring member 12 and the small diameter portion 210)
  • the shaft portion is formed by internally holding the circlip 80 provided in the male spline side annular grooves S132 and S232 formed on the outer peripheral side of the first shaft S1 or the second shaft S2 formed on the inner peripheral side of the
  • the movement of the first axis S1 or the second axis S2 relative to the cylindrical portion (inner ring member 12 and the small diameter portion 210) in the direction of the rotation axis Z of SH is restricted, and the shaft portion in the cross section passing the rotation axis Z of the shaft portion SH
  • a first side wall 91 and a second side wall 92 which are a pair of side walls provided on both sides in the direction of the rotation axis Z of the SH, and a bottom surface 90
  • the radius R1 of the first side wall which is the shortest distance from the rotation axis Z of the shaft portion SH, gradually increases from the first end side toward the second end side to the rotation axis Z of the shaft portion SH.
  • the second side wall 92 is in contact with the bottom surface 90 with the first inclined surface 910 inclined to the opposite side and in contact with the circlip 80 in a state where the diameter of the circlip 80 is reduced in the female spline side annular groove 122, 212.
  • first constant velocity joint 1 as a bearing and the second constant velocity which are bearings in which the circlip 80 is in contact with the circlip 80 inside the female spline side annular grooves 122 and 212 And a joint 2.
  • the circlip 80 is in contact with the first side wall 91 and the second side wall 92 at all times. For this reason, rattling of the axial direction and radial direction of the circlip 80 in the female spline side annular grooves 122 and 212 is suppressed. As a result, damage to the female spline side annular grooves 122 and 212 due to repeated application of load from the circlip 80 to the female spline side annular grooves 122 and 212 can be suppressed.
  • the circlip 80 is in contact with the first inclined surface 910.
  • the circlip 80 is made to contact the 1st side wall 91 which is a field. For this reason, damage to the part which contacts the circlip 80 in the said 1st side wall 91 is suppressed, As a result, the fall of the retention strength of the circlip 80 in the female spline side annular groove 122,212 can be suppressed.
  • the circlip 80 is in contact with the second side wall 92 at portions other than the radially inner end portion (corner portion) of the rotation axis Z of the shaft portion SH in the second side wall 92.
  • the second side wall 92 gradually becomes smaller as the radius R2 of the second side wall 92, which is the shortest distance from the rotation axis Z of the shaft portion SH, goes from the first end side to the second end side. It has a second inclined surface 920 which is inclined with respect to the rotation axis Z of the shaft portion SH so as to decrease, and the circlip 80 is in contact with the second inclined surface 920.
  • the circlip 80 is in contact with the second inclined surface 920. For this reason, the contact area with the circlip 80 also increases on the second side wall 92 side, and damage to the second side wall 92 can be suppressed. As a result, retention of the circlip 80 in the female spline side annular groove 122, 212 It is possible to suppress the decrease in power.
  • the circlip 80 does not contact the bottom surface 90.
  • the shortest distance between the bottom surface 90 and the rotation axis Z of the shaft portion SH is an annular groove bottom radius Cr, and the tooth bottom surfaces 121a and 211a of the female spline portions 121 and 211 and the rotation axis Z of the shaft portion SH
  • the shortest distance is a spline tooth base radius Sr
  • the female spline side annular grooves 122 and 212 have a shape in which the annular groove base radius Cr is smaller than the spline tooth base radius Sr.
  • the female spline parts 121 and 211 are formed by broaching. For this reason, when the spline tooth base radius Sr is larger than the annular groove base radius Cr, the broach tip interferes with the female spline side annular groove 122, 212, so that the processability of the broaching process is lowered and the broach life It also falls.
  • the tip of the broach is a female spline side annular groove 122, 212 when the female spline portions 121, 211 are processed.
  • the broaching does not become intermittent cutting, and the processability of the broaching is improved.
  • the wear of a broach can be reduced and the lifetime of the said broach can be improved.
  • FIG. 6 shows a second embodiment of a propeller shaft according to the present invention, in which the shapes of the female spline side annular grooves 122 and 212 according to the first embodiment are changed.
  • the basic configuration other than such a modification is the same as that of the first embodiment, and therefore the description of the same configuration as that of the first embodiment will be omitted by assigning the same reference numerals.
  • FIG. 6 is an enlarged view of an essential part of FIG. 1 in which the vicinity of the female spline side annular groove 122 of the first constant velocity joint 1 is enlarged and displayed.
  • the female spline side annular groove 122 of the first constant velocity joint 1 will be described, and the description of the female spline side annular groove 212 of the second constant velocity joint 2 will be omitted.
  • the left side in FIG. 6 which is the insertion side of the first axis S1 will be described as the first end side, and the right side in FIG. 6 as the second end side.
  • the first inclination angle ⁇ 1 is set larger than the second inclination angle ⁇ 2.
  • the radial inner end of the second side wall 92 is set to be separated from the circlip 80 more than the radial inner end of the first side wall 91.
  • the first side wall 91 and the second side wall 92 and the bottom surface 90 are connected by smooth curved surfaces 93 and 94.
  • the first vertex T1 which is the radially inner end of the rotation axis Z of the shaft portion SH is Of the angles sandwiched between the first side wall 91 and the inner circumferential surface of the inner ring member 12 (tooth tip surface 121b of the female spline portion 121), the inferior angle is taken as the first inclination angle .theta.1, and the rotation axis of the shaft portion SH
  • the second sidewall 92 and the inner circumferential surface of the inner ring member 12 with the second vertex T2 which is the radially inner end of the rotation axis Z of the shaft portion SH, of the second sidewall 92
  • the female spline side annular grooves 122 and 212 have a first inclination angle higher than the second inclination angle ⁇ 2 when the recess angle among the angles sandwiched between the spline portion
  • the first inclination angle ⁇ 1 on the side of the first side wall 91 corresponding to the extraction side of the first axis S1 and the second axis S2 is the second side wall It is set larger than the second inclination angle ⁇ 2 on the 92 side. For this reason, drop-off
  • shaft S2 can be suppressed more effectively.
  • the first inclination angle ⁇ 1 is restricted by the extraction load of the first axis S1 and the second axis S2, while the second inclination angle ⁇ 2 is not subject to the restriction. Therefore, by setting the second inclination angle ⁇ 2 small, the radial inner end (the corner associated with the second vertex T2) of the second side wall 92 can be further distanced from the circlip 80. . As a result, damage to the second side wall 92 such as crushing of the radially inner end portion of the second side wall 92 can be more effectively suppressed.
  • FIG. 7 shows a propeller shaft according to a third embodiment of the present invention, in which the shapes of the female spline side annular grooves 122 and 212 according to the second embodiment are modified.
  • FIG. 7 is an enlarged view of an essential part of FIG. 1 in which the vicinity of the female spline side annular groove 122 of the first constant velocity joint 1 is enlarged and displayed.
  • the female spline side annular groove 122 of the first constant velocity joint 1 will be described, and the description of the female spline side annular groove 212 of the second constant velocity joint 2 will be omitted.
  • the left side in FIG. 7 which is the insertion side of the first axis S1 will be described as the first end side, and the right side in FIG. 7 as the second end side.
  • the first inclination angle ⁇ 1 is set smaller than the second inclination angle ⁇ 2.
  • the radial inner end of the second side wall 92 is set closer to the circlip 80 than the radial inner end of the first side wall 91.
  • the first vertex T1 which is the radially inner end of the rotation axis Z of the shaft portion SH is Of the angles sandwiched between the first side wall 91 and the inner circumferential surface of the inner ring member 12 (tooth tip surface 121b of the female spline portion 121), the inferior angle is taken as the first inclination angle .theta.1, and the rotation axis of the shaft portion SH
  • the second sidewall 92 and the inner circumferential surface of the inner ring member 12 with the second vertex T2 which is the radially inner end of the rotation axis Z of the shaft portion SH, of the second sidewall 92
  • the female spline side annular grooves 122 and 212 have a first inclination angle higher than the second inclination angle ⁇ 2 when the recess angle among the angles sandwiched between the spline portion
  • the first inclination angle ⁇ 1 on the side of the first side wall 91 corresponding to the extraction side of the first axis S1 and the second axis S2 is the second side wall It is set to be smaller than the second inclination angle ⁇ 2 on the 92 side.
  • the radially inner end (the corner associated with the second vertex T2) of the second side wall 92 can be made closer to the circlip 80.
  • FIG. 8 shows a propeller shaft according to a fourth embodiment of the present invention, in which the shapes of the female spline side annular grooves 122 and 212 according to the first embodiment are changed.
  • FIG. 8 is an enlarged view of an essential part of FIG. 1 in which the vicinity of the female spline side annular groove 122 of the first constant velocity joint 1 is enlarged and displayed.
  • the female spline side annular groove 122 of the first constant velocity joint 1 will be described, and the description of the female spline side annular groove 212 of the second constant velocity joint 2 will be omitted.
  • the left side in FIG. 8 which is the insertion side of the first axis S1 will be described as the first end side, and the right side in FIG. 8 as the second end side.
  • the second inclination angle ⁇ 2 is set to be substantially perpendicular to the bottom surface 90.
  • the circlip 80 is in contact with a portion other than the radial inner end (corner) of the second side wall 92 on the second end side.
  • the circlip 80 is in contact with the first inclined surface 910.
  • the first side wall 91 and the second side wall 92 and the bottom surface 90 are connected by the smooth curved surfaces 93 and 94.
  • the circlip 80 is in contact with the first inclined surface 910 on the first end side, and the radial inner end (corner portion) of the second side wall 92 on the second end side. In contact with other parts).
  • damage to the first side wall 91 and the second side wall 92 can be suppressed.
  • FIG. 9 shows a fifth embodiment of a propeller shaft according to the present invention, in which the shapes of the female spline side annular grooves 122 and 212 according to the fourth embodiment are changed.
  • FIG. 9 is an enlarged view of an essential part of FIG. 1 in which the vicinity of the female spline side annular groove 122 of the first constant velocity joint 1 is enlarged and displayed.
  • the female spline side annular groove 122 of the first constant velocity joint 1 will be described, and the description of the female spline side annular groove 212 of the second constant velocity joint 2 will be omitted.
  • the left side in FIG. 9 which is the insertion side of the first axis S1 will be described as the first end side, and the right side in FIG. 9 as the second end side.
  • the radial inner end of the second side wall 92 of the female spline side annular groove 122 is the center of the cross section of the circlip 80 in the axial cross section. It is comprised as the 2nd convex-shaped circular arc surface 95 which protrudes toward the direction of.
  • the second side wall 92 and the inner circumferential surface of the inner ring member 12 are connected by the smooth second convex arcuate surface 95.
  • the circlip 80 comes in contact with the second convex arc surface 95 at the second end side.
  • the second side wall 92 is provided at the radially inner end of the second side wall 92 in the radial direction of the rotation axis Z of the shaft portion SH, and passes through the rotation axis Z of the shaft portion SH.
  • the second convex circular arc surface 95 protrudes in the direction of the center of the cross section of the circlip 80 in the cross section, and the circlip 80 is in contact with the second convex circular arc surface 95.
  • the circlip 80 may be the corner depending on the manufacturing error. There is a risk of contact with parts.
  • the radial inner end of the second side wall 92 of the female spline side annular groove 122, 212 is configured as the second convex arc surface 95, and the inner side of the second side wall 92 in the radial direction No corner is formed at the end.
  • the contact area with the circlip 80 can be increased, and the contact stress (contact pressure) at the second side wall 92 can be further reduced.
  • damage to the second side wall 92 caused by the circlip 80 coming into contact with the corner can be suppressed.
  • FIG. 10 shows a sixth embodiment of a propeller shaft according to the present invention, in which the shapes of the female spline side annular grooves 122 and 212 according to the fifth embodiment are changed.
  • FIG. 10 is an enlarged view of the main part of FIG. 1 in which the vicinity of the female spline side annular groove 122 of the first constant velocity joint 1 is enlarged and displayed.
  • the female spline side annular groove 122 of the first constant velocity joint 1 will be described, and the description of the female spline side annular groove 212 of the second constant velocity joint 2 will be omitted.
  • the left side in FIG. 10 which is the insertion side of the first axis S1 will be described as the first end side, and the right side in FIG. 10 as the second end side.
  • the radial inner end of the second side wall 92 of the female spline side annular groove 122 is the center of the cross section of the circlip 80 in the axial cross section. It is configured as a second concave arc surface 96 recessed toward the opposite side of the direction of.
  • the second side wall 92 and the inner circumferential surface of the inner ring member 12 are connected by the smooth second concave arc surface 96.
  • the circlip 80 comes in contact with the second concave arc surface 96 at the second end side.
  • the second side wall 92 is provided at the radially inner end of the second side wall 92 in the radial direction of the rotation axis Z of the shaft portion SH, and passes through the rotation axis Z of the shaft portion SH.
  • the second concave circular arc surface 96 is recessed toward the opposite side of the direction of the center of the cross section of the circlip 80 in the cross section, and the circlip 80 is in contact with the second concave circular arc surface 96.
  • the corner portion is not formed at the radially inner end portion of the second side wall 92, and damage to the second side wall 92 can be suppressed.
  • the contact area with the circlip 80 is larger than that of the second convex arc surface 95 according to the fifth embodiment. It will be possible to Thereby, the contact stress (surface pressure) on the second side wall 92 can be further reduced.
  • FIG. 11 shows a seventh embodiment of a propeller shaft according to the present invention, in which the shapes of the female spline side annular grooves 122 and 212 according to the fifth embodiment are changed.
  • FIG. 11 is an enlarged view of an essential part of FIG. 1 in which the vicinity of the female spline side annular groove 122 of the first constant velocity joint 1 is enlarged and displayed.
  • the female spline side annular groove 122 of the first constant velocity joint 1 will be described, and the description of the female spline side annular groove 212 of the second constant velocity joint 2 will be omitted.
  • the left side in FIG. 11 which is the insertion side of the first axis S1 will be described as the first end side, and the right side in FIG. 11 as the second end side.
  • the second convex arc surface 95 according to the fifth embodiment is eliminated, and the radial inner end of the second side wall 92 of the female spline side annular groove 122, A conical tapered first sloped with respect to the rotation axis Z such that the radius R2 of the second side wall 92, which is the shortest distance from the rotation axis Z, gradually decreases from the first end side toward the second end side
  • Two chamfers 97 are formed.
  • the second chamfered portion 97 is formed parallel to an axis L2 orthogonal to the axis L1 from the second chamfered portion 97 toward the center of the cross section of the circlip 80 in the axial direction cross section. Thereby, the circlip 80 comes in contact with the second chamfered portion 97 on the second end side.
  • the second side wall 92 has the second chamfered portion 97
  • the second chamfered portion 97 is the radial direction of the rotation axis Z of the shaft portion SH in the second side wall 92. It is provided on the inner end and is formed parallel to an axis L2 orthogonal to the axis L1 toward the center of the cross section of the circlip 80 in a cross section passing from the second chamfered portion 97 through the rotation axis Z of the shaft portion SH
  • Reference numeral 80 is in contact with the second chamfered portion 97.
  • the contact area with the circlip 80 can be made larger than that of the second convex arc surface 95 according to the fifth embodiment. Thereby, the contact stress (surface pressure) on the second side wall 92 can be further reduced.
  • FIG. 12 shows an eighth embodiment of a propeller shaft according to the present invention, in which the shapes of the female spline side annular grooves 122 and 212 according to the fourth embodiment are changed.
  • FIG. 12 shows an enlarged view of the main part of FIG. 1 in which the vicinity of the female spline side annular groove 122 of the first constant velocity joint 1 is enlarged and displayed.
  • the female spline side annular groove 122 of the first constant velocity joint 1 will be described, and the description of the female spline side annular groove 212 of the second constant velocity joint 2 will be omitted.
  • the left side in FIG. 12 which is the insertion side of the first axis S1 will be described as the first end side, and the right side in FIG. 12 as the second end side.
  • the first inclined surface 910 is formed in a curved shape, not in a flat shape. That is, the first side wall 91 is configured as a first concave arc surface 98 recessed toward the opposite side of the direction of the center of the cross section of the circlip 80 in the axial cross section. Thereby, the circlip 80 comes in contact with the first concave arc surface 98 at the first end side.
  • the first side wall 91 is provided at the inner end of the first side wall 91 in the radial direction of the rotation axis Z of the shaft portion SH and passes through the rotation axis Z of the shaft portion SH.
  • the first concave arc surface 98 is recessed toward the opposite side of the direction of the center of the cross section of the circlip 80 in the cross section, and the circlip 80 is in contact with the first concave arc surface 98.
  • the contact area with the circlip 80 can be further increased as compared with the first inclined surface 910 according to the fourth embodiment. Thereby, the contact stress (surface pressure) on the first side wall 91 can be further reduced.
  • FIG. 13 shows a propeller shaft according to a ninth embodiment of the present invention, in which the shapes of the female spline side annular grooves 122 and 212 according to the fourth embodiment are changed.
  • FIG. 13 shows an enlarged view of a main part of FIG. 1 in which the vicinity of the female spline side annular groove 122 of the first constant velocity joint 1 is enlarged and displayed.
  • the female spline side annular groove 122 of the first constant velocity joint 1 will be described, and the description of the female spline side annular groove 212 of the second constant velocity joint 2 will be omitted.
  • the left side in FIG. 13 which is the insertion side of the first axis S1 will be described as the first end side, and the right side in FIG. 13 as the second end side.
  • the radial inner end of the first side wall 91 of the female spline side annular groove 122 is the center of the cross section of the circlip 80 in the axial cross section. It is comprised as the 1st convex-shaped circular arc surface 99 which protrudes toward the direction of.
  • the first side wall 91 and the inner circumferential surface of the inner ring member 12 are connected by the smooth first convex arcuate surface 99.
  • the circlip 80 comes in contact with the first convex circular arc surface 99 at the first end side.
  • the first side wall 91 is provided at the inner end of the first side wall 91 in the radial direction of the rotation axis Z of the shaft portion SH and passes through the rotation axis Z of the shaft portion SH.
  • the first convex circular arc surface 99 protrudes in the direction of the center of the cross section of the circlip 80 in the cross section, and the circlip 80 is in contact with the first convex circular arc surface 99.
  • the circlip 80 may be the corner depending on a manufacturing error. There is a risk of contact with parts.
  • the radially inner end portion of the first side wall 91 of the female spline side annular grooves 122 and 212 is configured as the first convex arc surface 99, and the inner side of the first side wall 91 in the radial direction No corner is formed at the end.
  • the contact area with the circlip 80 can be increased, and the contact stress (contact pressure) at the first side wall 91 can be further reduced.
  • damage to the first side wall 91 caused by the circlip 80 coming into contact with the corner can be suppressed.
  • the tangent Lx related to the first convex circular arc surface 99 has a predetermined inclination or more.
  • a predetermined withdrawal load with respect to the first axis S1 is maintained.
  • a force equal to or greater than a predetermined withdrawal load acts that is, when the first shaft S1 is separated at the time of repair service, etc.
  • the first convex shape from the middle portion to the first end side of the first convex arc surface 99 The inclination of the tangent Lx of the arc surface 99 becomes gentle, and the detachment of the first axis S1 becomes easy.
  • the maintainability of the propeller shaft PS can be improved by the first convex circular arc surface 99 while securing the appropriate retention of the first axis S1.
  • FIG. 14 shows a propeller shaft according to a tenth embodiment of the present invention, in which the shapes of the female spline side annular grooves 122 and 212 according to the fourth embodiment are modified.
  • FIG. 14 shows an enlarged view of a main part of FIG. 1 in which the vicinity of the female spline side annular groove 122 of the first constant velocity joint 1 is enlarged and displayed.
  • the female spline side annular groove 122 of the first constant velocity joint 1 will be described, and the description of the female spline side annular groove 212 of the second constant velocity joint 2 will be omitted.
  • the left side in FIG. 14 which is the insertion side of the first axis S1 will be described as the first end side, and the right side in FIG. 14 as the second end side.
  • the inner diameter Rx of the bottom surface 90 of the female spline side annular groove 122 is set equal to or less than the outer diameter Dx of the circlip 80.
  • the circlip 80 is in constant contact with the first side wall 91, the second side wall 92, and the bottom surface 90 at three points.
  • the circlip 80 is in contact with the bottom surface 90.
  • the contact area between the female spline side annular grooves 122 and 212 and the circlip 80 can be increased.
  • the contact stress (contact pressure) at each contact surface of the circlip 80 can be further reduced.
  • the present invention is not limited to the configurations and aspects exemplified in each of the above-described embodiments, and may be freely selected according to the specification and cost of the application subject as long as the above-described effects of the present invention can be exhibited. It can be changed to
  • the power transmission shaft is, in one aspect thereof, a power transmission shaft provided between a first shaft provided on the drive source side of the vehicle and a second shaft provided on the drive wheel side.
  • the female spline portion is formed on the inner peripheral side of the cylindrical portion, and from the first end side to the second end side of both end portions in the direction of the rotation axis of the shaft portion of the cylindrical portion
  • the first shaft or the second shaft is inserted into the cylindrical portion toward the end, so that it can be engaged with a male spline portion formed on the outer peripheral side of the first shaft or the second shaft,
  • the female spline side annular groove is formed on the inner peripheral side of the cylindrical portion
  • a first side wall and a first side wall which are a pair of side walls provided on both sides in the direction of the rotation axis of the shaft portion in a cross section passing the rotation axis of the shaft portion while restricting the movement of the first axis or the second axis
  • the first side wall is provided on the first end side with respect to the bottom surface, and the first side wall is the shortest distance from the rotation axis of the shaft portion.
  • the circlip is the female spline Shrink in the side annular groove
  • the second side wall is provided closer to the second end than the bottom surface, and the circlip is the circlip inside the female spline-side annular groove. And in contact with the bearing.
  • the circlip is in contact with the first inclined surface.
  • the circlip is a portion of the second side wall other than the radially inner end portion of the rotation axis of the shaft portion and the second side wall It is in contact.
  • the second side wall is provided at a radially inner end of the rotation axis of the shaft portion in the second side wall, and the shaft It has a 2nd convex circular arc surface projected toward the direction of the center of the section of the above-mentioned circlip in the section which passes along the rotation axis of a part, and the above-mentioned circlip contacts with the 2nd convex circular arc surface.
  • the second side wall is provided at a radially inner end of the rotation axis of the shaft portion in the second side wall, and the shaft It has a 2nd concave circular arc surface dented toward the opposite side of the direction of the center of the section of said circlip in the section which passes along the axis of rotation of a part, and said circlip contacts said 2nd concave circular surface.
  • the second side wall has a second chamfered portion
  • the second chamfered portion is a portion of the shaft portion of the second side wall. It is provided at the radially inner end of the rotation axis, and is formed parallel to an axis orthogonal to the axis toward the center of the cross section of the circlip in a cross section passing the rotation axis of the shaft portion from the second chamfered portion The circlip is in contact with the second chamfered portion.
  • the second side wall has a radius of the second side wall that is the shortest distance from the rotation axis of the shaft portion from the first end side It has a second inclined surface inclined with respect to the rotation axis of the shaft portion so as to gradually decrease toward the second end side, and the circlip is in contact with the second inclined surface.
  • the first side wall in a cross section passing through the rotation axis of the shaft portion, is the radially inner end of the rotation axis of the shaft portion.
  • the inferior angle is taken as the first tilt angle
  • the cross section passing through the rotation axis of the shaft portion In the second side wall, the inferiority of the angle sandwiched between the second side wall whose apex is the second apex, which is the radially inner end of the rotation axis of the shaft portion, and the inner peripheral surface of the cylindrical portion
  • the female spline side annular groove has a shape in which the first inclination angle is larger than the second inclination angle.
  • the first side wall in a cross section passing through the rotation axis of the shaft portion, is the radially inner end of the rotation axis of the shaft portion.
  • the inferior angle is taken as the first tilt angle
  • the cross section passing through the rotation axis of the shaft portion In the second side wall, the inferiority of the angle sandwiched between the second side wall whose apex is the second apex, which is the radially inner end of the rotation axis of the shaft portion, and the inner peripheral surface of the cylindrical portion
  • the female spline side annular groove has a shape in which the first inclination angle is smaller than the second inclination angle.
  • the circlip is in contact with the bottom surface.
  • the circlip does not contact the bottom surface.
  • the first side wall is provided at a radially inner end portion of the rotation axis of the shaft portion in the first side wall, and the shaft
  • the first concave circular arc surface is recessed toward the opposite side of the direction of the center of the cross section of the circlip in a cross section passing through the rotation axis of the part, and the circlip contacts the first concave circular arc surface.
  • the first side wall is provided at a radially inner end portion of the rotation axis of the shaft portion in the first side wall, and the shaft It has a first convex circular arc surface which protrudes in the direction of the center of the cross section of the circlip in a cross section passing through the rotation axis of the part, and the circlip is in contact with the first convex circular arc surface.
  • the shortest distance between the bottom surface and the rotation axis of the shaft portion is an annular groove bottom radius, and the tooth bottom surface of the female spline portion and the shaft portion
  • the female spline side annular groove has a shape in which the annular groove base radius is smaller than the spline tooth base radius

Abstract

本発明に係る動力伝達軸としてのプロペラシャフト（ＰＳ）は、第１側壁（９１）、第２側壁（９２）及び底面（９０）を有する雌スプライン側環状溝（１２２）の第１側壁（９１）に、第１側壁（９１）の半径（Ｒ１）が第２側壁（９２）側に向かうに従い徐々に増加する第１傾斜面（９１０）を有し、サークリップ（８０）が、第１側壁（９１）及び第２側壁（９２）と常時接触している。これにより、雌スプライン側環状溝（１２２）内におけるサークリップ（８０）の軸方向及び径方向のがたつきが抑制されている。

Description

動力伝達軸
　本発明は、動力伝達軸に関する。
　従来の動力伝達軸としては、例えば以下の特許文献１に記載されたものが知られている。
　この動力伝達軸は、自動車に適用されるいわゆるプロペラシャフトであって、軸方向一端側が駆動源側の第１軸に、他端側が駆動輪側の第２軸に、それぞれ等速ジョイントを介して連結される。第１軸及び第２軸と各等速ジョイントとは、第１、第２軸の外周側に取り付けられたサークリップを各等速ジョイント（内輪部材）の内周側に形成された雌スプライン側環状溝に係止させることにより、各等速ジョイントに連結されている。
特許第５８７２３４１号公報
　しかしながら、前記従来の動力伝達軸としてのプロペラシャフトでは、前記雌スプライン側環状溝に対しサークリップが遊嵌状態となっており、雌スプライン側環状溝の内部でサークリップが移動可能となっていた。このため、第１軸側から入力されるエンジンの振動等により、雌スプライン側環状溝内でサークリップが繰り返し移動して、雌スプライン側環状溝の内面と接触することになる。その結果、雌スプライン側環状溝が摩耗し、車両からプロペラシャフトを取り外せなくなるなど種々の問題を招来してしまうおそれがあった。
　そこで、本発明は、前記従来の動力伝達軸の技術的課題に鑑みて案出されたものであって、サークリップの摺動による雌スプライン側環状溝の摩耗を抑制することができる動力伝達軸を提供することを目的としている。
　本発明は、その一態様として、第１側壁、第２側壁及び底面を有する雌スプライン側環状溝の第１側壁に、第１側壁の半径が第２側壁側に向かうに従い徐々に増加する第１傾斜面が形成されている。
　本発明によれば、サークリップの摺動による雌スプライン側環状溝の摩耗を抑制することができる。
本発明に係るプロペラシャフトの側面図である。 図１に示す第１等速ジョイントの拡大図である。 図２に示す第１等速ジョイントの変形例を表示した第１等速ジョイントの拡大図である。 図１に示す第２等速ジョイントの拡大図である。 本発明の第１実施形態に係る図２の要部拡大図である。 本発明の第２実施形態に係る図２の要部拡大図である。 本発明の第３実施形態に係る図２の要部拡大図である。 本発明の第４実施形態に係る図２の要部拡大図である。 本発明の第５実施形態に係る図２の要部拡大図である。 本発明の第６実施形態に係る図２の要部拡大図である。 本発明の第７実施形態に係る図２の要部拡大図である。 本発明の第８実施形態に係る図２の要部拡大図である。 本発明の第９実施形態に係る図２の要部拡大図である。 本発明の第１０実施形態に係る図２の要部拡大図である。
　以下に、本発明に係る動力伝達軸の実施形態について、図面に基づいて詳述する。なお、下記の各実施形態では、当該動力伝達軸を、従来と同様、自動車用のプロペラシャフトについて適用したものを例示して説明する。
　〔第１実施形態〕
　図１～図５は、本発明に係る動力伝達軸の第１実施形態を示す。なお、当該実施形態の説明においては、便宜上、図１の左側を「前」、右側を「後」として説明する。また、図１の回転軸線Ｚに沿う方向を「軸方向」、回転軸線Ｚに直交する方向を「径方向」、回転軸線Ｚ周りの方向を「周方向」として説明する。
　（プロペラシャフトの構成）
　図１は、本発明の第１実施形態に係るプロペラシャフトＰＳの全体の形態を表した当該プロペラシャフトＰＳの側面図である。
　図１に示すように、プロペラシャフトＰＳは、図示外のトランスミッションに連係する第１軸Ｓ１と、図示外のディファレンシャルに連係する第２軸Ｓ２との間に設けられる。すなわち、このプロペラシャフトＰＳは、第１継手部材である第１等速ジョイント１を介して第１軸Ｓ１に一体回転可能に連結される駆動軸４と、第２等速ジョイント２を介して一体回転可能に連結された従動軸５と、を有する。そして、駆動軸４と従動軸５とは、第３等速ジョイント３を介して一体回転可能に連結されている。また、プロペラシャフトＰＳは、第３等速ジョイント３の付近に設けられた、周知のブラケット６を介して図示外の車体に懸架されるセンターベアリング７を介して回転自在に支持されている。なお、前記駆動軸４と前記従動軸５とにより、本発明に係るシャフト部ＳＨが構成されている。
　図２は、第１等速ジョイント１の近傍を拡大して表示した図１の要部拡大図を示している。また、図３は、図２に表示した第１等速ジョイント１の変形例を示している。なお、内輪部材１２に係る以下の説明では、便宜上、図２中の左側を第１端部側、図２中の右側を第２端部側として説明する。
　図２に示すように、第１軸Ｓ１は、鉄系金属材料により段差径状に形成されていて、第１等速ジョイント１に対して第１端部側から第２端部側へ挿入され、当該第１等速ジョイント１の内部で抜け止め固定されている。すなわち、第１軸Ｓ１は、図示外の変速機（トランスミッション）に連係する大径部Ｓ１１と、大径部Ｓ１１の後端部に接続される中径部Ｓ１２と、中径部Ｓ１２の後端部に接続される小径部Ｓ１３と、を有し、これらが一体に形成されている。
　中径部Ｓ１２は、外周面に、周方向に連続する環状のシール溝Ｓ１２１が形成されていて、このシール溝Ｓ１２１に、周知の第１シールリング８１が取り付けられている。すなわち、この第１シールリング８１が後述のスリーブ部材１５の内周面に弾性的に当接することにより、外部から第１等速ジョイント１の内部への粉塵や水などの異物の侵入が抑制されている。
　小径部Ｓ１３は、外周側に、雄スプライン部Ｓ１３１が、軸方向に沿って形成されている。また、小径部Ｓ１３の先端部の外周側であって、かつ雄スプライン部Ｓ１３１とオーバーラップする軸方向位置に、周方向に連続する環状の雄スプライン側環状溝Ｓ１３２が形成されている。そして、この雄スプライン側環状溝Ｓ１３２には、第１軸Ｓ１の抜け止めに供する周知のサークリップ８０が取り付けられている。すなわち、このサークリップ８０が後述する雌スプライン側環状溝１２２に係止することにより、第１等速ジョイント１に対する第１軸Ｓ１の相対的な軸方向移動が規制されている。
　第１等速ジョイント１は、駆動軸４に接続される外輪部１１と、外輪部１１の内周側に配置される内輪部材１２と、内輪部材１２と外輪部１１の間に転動自在に配置される転動体である複数のボール１３と、各ボール１３を保持する保持器１４と、を有する。なお、第１等速ジョイント１については、内輪部材１２が、本発明に係る筒状部に相当する。
　外輪部１１は、駆動軸４の前端部から延出し、この駆動軸４の前端側に開口するカップ状に形成されている。そして、外輪部１１の内周側には、各ボール１３が係合する複数の外輪側係合溝１１１が、軸方向に沿って形成されている。すなわち、各ボール１３が各外輪側係合溝１１１内を転動することによって、外輪部１１と内輪部材１２の軸方向の相対移動が許容され、各ボール１３が各外輪側係合溝１１１に係合することによって、外輪部１１と内輪部材１２の周方向の相対移動が規制されている。
　内輪部材１２は、ほぼ円筒状に形成されていて、内周側には、第１軸Ｓ１の雄スプライン部Ｓ１３１と係合可能な雌スプライン部１２１が、軸方向に沿って形成されている。また、内輪部材１２の内周側であって、かつ雌スプライン部１２１とオーバーラップする軸方向位置には、第１軸Ｓ１に取り付けられたサークリップ８０が係止可能な雌スプライン側環状溝１２２が、周方向に沿って連続して形成されている。また、内輪部材１２の外周側には、外輪部１１の前記各外輪側係合溝１１１と対向して設けられ、各ボール１３の転動及び係合に供する複数の内輪側係合溝１２３が、軸方向に沿って形成されている。
　各ボール１３は、それぞれ外輪側係合溝１１１と内輪側係合溝１２３が組み合わされてなるトラック部に転動可能に収容されている。また、各ボール１３は、それぞれ外輪側係合溝１１１及び内輪側係合溝１２３に対して相対回転が規制された状態で係合する。これにより、等速性が維持された状態で、外輪部１１と内輪部材１２との間のトルク伝達が可能となっている。
　保持器１４は、ほぼ円筒状を呈し、所定の周方向位置に、各ボール１３と同数の窓部１４１が径方向に沿って形成されていて、各窓部１４１の内部に、各ボール１３が収容され保持されている。
　かかる構成から、第１等速ジョイント１は、第１軸Ｓ１に回転トルクが入力されると、この回転トルクは、第１軸Ｓ１と一体回転する内輪部材１２から各ボール１３を介して外輪部１１へと伝達される。これにより、第１軸Ｓ１から入力された回転トルクが、等速性を維持した状態で駆動軸４へ伝達されるようになっている。
　また、内輪部材１２の第１端部側の開口端部には、スリーブ挿入部１２４が、段差拡径状に形成されている。そして、このスリーブ挿入部１２４の内部には、第１等速ジョイント１の一部を構成するスリーブ部材１５が挿入されている。スリーブ部材１５は、ほぼ円筒状を呈し、スリーブ挿入部１２４に圧入されることにより、内輪部材１２と一体回転可能に構成されている。
　また、外輪部１１と内輪部材１２の間には、第１等速ジョイント１を水及び粉塵から保護する防水ブーツ１６が、外輪部１１と内輪部材１２とに跨るように装着されている。この防水ブーツ１６は、中間部が折り返し状に構成され、軸方向へ伸縮可能に形成されていて、前端部が、スリーブ部材１５の外周面に周知のブーツバンド１６１を介して緊縛固定される一方、後端部が、取付金具１６２を介して外輪部１１の外周面にカシメ固定されている。
　なお、本実施形態では、第１等速ジョイント１の形態として、内輪部材１２とスリーブ部材１５とが別体に構成されたものを例示して説明したが、かかる構成に限定されるものではない。換言すれば、例えば図３に示すように、内輪部材１２とスリーブ部材１５は、内輪部材１２として一体に構成されていてもよい。
　図４は、第２等速ジョイント２の近傍を拡大して表示した図１の要部拡大図を示している。なお、内輪部材２２に係る以下の説明では、便宜上、図４中の右側を第１端部側、図４中の左側を第２端部側として説明する。
　図４に示すように、第２軸Ｓ２は、鉄系金属材料により段差径状に形成されていて、第１軸Ｓ１と同様に、第２等速ジョイント２に対して第１端部側から第２端部側に挿入され、当該第２等速ジョイント２の内部で抜け止め固定されている。すなわち、第２軸Ｓ２は、図示外の差動装置（ディファレンシャル）に連係する大径部Ｓ２１と、大径部Ｓ２１の前端部に接続される中径部Ｓ２２と、中径部Ｓ２２の前端部に接続される小径部Ｓ２３と、を有し、これらが一体に形成されている。
　中径部Ｓ２２は、外周面に、周方向に連続する環状のシール溝Ｓ２２１が形成されていて、このシール溝Ｓ２２１に、周知の第２シールリング８２が取り付けられている。すなわち、この第２シールリング８２が後述の小径部２１０の内周面に弾性的に当接することにより、外部から第２等速ジョイント２の内部への粉塵や水などの異物の侵入が抑制されている。
　小径部Ｓ２３は、外周側に、雄スプライン部Ｓ２３１が、軸方向に沿って形成されている。また、小径部Ｓ２３の先端部の外周側であって、かつ雄スプライン部Ｓ２３１とオーバーラップする軸方向位置に、周方向に連続する環状の雄スプライン側環状溝Ｓ２３２が形成されている。そして、この雄スプライン側環状溝Ｓ２３２には、第２軸Ｓ２の抜け止めに供する周知のサークリップ８０が取り付けられている。すなわち、第１軸Ｓ１と同様、このサークリップ８０が後述する雌スプライン側環状溝２１２に係止することによって、第２等速ジョイント２に対する第２軸Ｓ２の相対的な軸方向移動が規制されている。
　第２等速ジョイント２は、従動軸５に接続される内輪部材２２と、内輪部材２２の外周側に配置される外輪部材２１と、内輪部材２２と外輪部材２１の間に転動自在に配置される転動体である複数のボール２３と、各ボール２３を保持する保持器２４と、を有する。なお、第２等速ジョイント２については、後述する外輪部材２１の小径部２１０が、本発明に係る筒状部に相当する。
　外輪部材２１は、ほぼ筒状を呈し、後端側に、第２軸Ｓ２との接続に供する筒状部としての小径部２１０が、軸方向に沿って延びるように一体に形成されている。そして、この小径部２１０の内周側には、第２軸Ｓ２の雄スプライン部Ｓ２３１が係合可能な雌スプライン部２１１が、軸方向に沿って形成されている。また、小径部２１０の内周側であって、かつ雌スプライン部２１１とオーバーラップする軸方向位置には、第２軸Ｓ２に取り付けられたサークリップ８０が係止可能な雌スプライン側環状溝２１２が、周方向に沿って連続して形成されている。
　また、外輪部材２１の前端部には、小径部２１０に対して段差状に拡径された大径部２１３が、小径部２１０と同軸状に一体に形成されている。そして、この大径部２１３の内周側には、各ボール２３が係合する複数の外輪側係合溝２１４が、軸方向に沿って直線状に形成されている。すなわち、各ボール２３が各外輪側係合溝２１４内を転動することによって、外輪部材２１と内輪部材２２の軸方向の相対移動が許容され、各ボール１３が各外輪側係合溝２１４に係合することによって、外輪部材２１と内輪部材２２の周方向の相対移動が規制されている。
　内輪部材２２は、ほぼ円筒状に形成されていて、内周側には、従動軸５の後端部に設けられるスタブ軸５１の外周側に形成された雄スプライン部５１１と係合可能な雌スプライン部２２１が、軸方向に沿って形成されている。一方、内輪部材２２の外周側には、外輪部材２１の前記各外輪側係合溝２１４と対向して設けられ、各ボール２３の転動及び係合に供する複数の内輪側係合溝２２２が、軸方向に沿って形成されている。
　各ボール２３は、それぞれ外輪側係合溝２１４と内輪側係合溝２２２が組み合わされてなるトラック部に転動可能に収容されている。また、各ボール２３は、それぞれ外輪側係合溝２１４及び内輪側係合溝２２２に対して相対回転が規制された状態で係合する。これにより、等速性が維持された状態で、外輪部材２１と内輪部材２２との間のトルク伝達が可能となっている。
　保持器２４は、ほぼ円筒状を呈し、所定の周方向位置に、各ボール２３と同数の窓部２４１が径方向に沿って形成されていて、各窓部２４１の内部に、各ボール２３が収容され保持されている。
　かかる構成から、第２等速ジョイント２は、従動軸５側から内輪部材２２に回転トルクが入力されると、この回転トルクは、従動軸５と一体回転する内輪部材２２から各ボール２３を介して外輪部材２１へと伝達される。これにより、従動軸５側から入力された回転トルクが、等速性を維持した状態で第２軸Ｓ２へ伝達されるようになっている。
　また、外輪部材２１と内輪部材２２の間には、第２等速ジョイント２を水及び粉塵から保護する防水ブーツ２５が、外輪部材２１と内輪部材２２とに跨るように装着されている。この防水ブーツ２５は、中間部が折り返し状に構成され、軸方向へ伸縮可能に形成されていて、前端部が、従動軸５の後端部の外周面に周知のブーツバンド２５１を介して緊縛固定される一方、後端部が、取付金具２５２を介して外輪部材２１の前端部の外周面にカシメ固定されている。
　図５は、第１等速ジョイント１の雌スプライン側環状溝１２２の近傍を拡大して表示した図１の要部拡大図を示している。なお、これら両雌スプライン側環状溝１２２、２１２は同様の構成を有するものである。このため、本図では、便宜上、第１等速ジョイント１の雌スプライン側環状溝１２２についてのみ説明し、第２等速ジョイント２の雌スプライン側環状溝２１２については説明を省略する。また、本図の説明では、第１軸Ｓ１の挿入側となる図５中の左側を第１端部側、図５中の右側を第２端部側として説明する。
　図５に示すように、サークリップ８０は、縦断面がほぼ円形状に形成される周知のサークリップであって、線径Ｄｃの約半分の領域が雌スプライン側環状溝１２２の内部へ臨み、雌スプライン側環状溝１２２に係止する。すなわち、サークリップ８０は、第１軸Ｓ１の雄スプライン部Ｓ１３１の歯底面よりも径方向内側へ収縮させた状態で第１軸Ｓ１と共に雌スプライン部１２１の内部に挿入され、雌スプライン側環状溝１２２に到達したところで復元により拡径し、この雌スプライン側環状溝１２２に係止する。
　雌スプライン側環状溝１２２は、縦断面（図５に示す回転軸線Ｚを通る断面）において、底面９０と、底面９０よりも第１端部側に配置される第１側壁９１と、底面９０よりも第２端部側に配置される第２側壁９２と、を有する。
　底面９０は、軸方向において、雌スプライン部１２１の歯底面１２１ａと平行に、ほぼ平坦状に形成されていて、軸方向幅Ｗｘが、サークリップ８０の線径Ｄｃよりも小さく設定されている。また、この底面９０の内径Ｒｘは、サークリップ８０の外径Ｄｘよりも大きく設定されている。これにより、サークリップ８０と底面９０とが常時非当接となるように構成されている。また、底面９０は、回転軸線Ｚからの最短距離である環状溝底面半径Ｃｒが、雌スプライン部１２１の歯底面１２１ａと回転軸線Ｚとの最短距離であるスプライン歯底面半径Ｓｒよりも小さく設定されている。
　第１側壁９１は、回転軸線Ｚからの最短距離である半径Ｒ１が第２端部側に向かうに従い徐々に増加するように回転軸線Ｚに対して傾斜する円錐テーパ状の第１傾斜面９１０を有する。これにより、基本的に、サークリップ８０が収縮した状態（外径Ｄｘが縮小した状態）で第１側壁９１（第１傾斜面９１０）と常時接触するようになっている。
　第２側壁９２は、回転軸線Ｚからの最短距離である半径Ｒ２が第１端部側に向かうに従い徐々に増加するように回転軸線Ｚに対して傾斜する円錐テーパ状の第２傾斜面９２０を有する。これにより、基本的に、サークリップ８０が収縮した状態（外径Ｄｘが縮小した状態）で第２側壁９２（第２傾斜面９２０）と常時接触するようになっている。
　ここで、本実施形態では、第１傾斜面９１０及び第２傾斜面９２０は、回転軸線Ｚに対する傾斜角に相当する第１傾斜角θ１及び第２傾斜角θ２が、相互に同一となるように形成されている。換言すれば、第１側壁９１及び第２側壁９２は、前記縦断面において、底面９０を挟んで対称となるように形成されている。
　ここでいう、第１傾斜角θ１とは、具体的には、第１側壁９１の径方向内端部である第１頂点Ｔ１を頂点とした第１側壁９１と、内輪部材１２の内周面（雌スプライン部１２１の歯先面１２１ｂ）との間に挟まれる角度のうち、劣角をいう。同様に、第２傾斜角θ２とは、具体的には、第２側壁９２の径方向内端部である第２頂点Ｔ２を頂点とした第２側壁９２と、内輪部材１２の内周面（雌スプライン部１２１の歯先面１２１ｂ）との間に挟まれる角度のうち、劣角をいう。
　なお、特に、第１傾斜角θ１は、第１軸Ｓ１の引き抜き荷重に基づいて決定される。換言すれば、第１傾斜角θ１は、プロペラシャフトＰＳの仕様により決定される角度であるのに対し、第２傾斜角θ２は、プロペラシャフトＰＳの仕様とは無関係に、自由に設定することができる。
　また、上述したように、第１側壁９１及び第２側壁９２は、それぞれサークリップ８０が収縮した状態で接触する構成となっているが、これに限定されるものではない。換言すれば、第１側壁９１及び第２側壁９２は、例えば雌スプライン側環状溝１２２等の加工誤差により、サークリップ８０がちょうど自由状態で第１側壁９１及び第２側壁９２に接触するように構成されていてもよい。
　さらに、本実施形態では、第１側壁９１及び第２側壁９２が傾斜状となっている結果、第１側壁９１及び第２側壁９２の径方向の内端部の軸方向幅Ｗｃが、サークリップ８０の線径Ｄｃよりも大きく形成されている。換言すれば、第１傾斜角θ１及び第２傾斜角θ２は、第１側壁９１及び第２側壁９２の径方向の内端部の軸方向幅Ｗｃが、サークリップ８０の線径Ｄｃよりも大きくなる設定となっている。これにより、雌スプライン側環状溝１２２内で、サークリップ８０が、第１側壁９１及び第２側壁９２の径方向の内端部以外の部分（具体的には、第１、第２側壁９１、９２の中間部）に接触するようになっている。
　（本実施形態の作用効果）
　前述したように、従来のプロペラシャフトは、雌スプライン側環状溝に対しサークリップが遊嵌状態となっており、雌スプライン側環状溝の内部でサークリップが移動可能となっていた。このため、第１軸側から入力されるエンジンの振動等によって、雌スプライン側環状溝でサークリップが繰り返し移動して雌スプライン側環状溝の内面と接触する結果、雌スプライン側環状溝が摩耗し、車両からプロペラシャフトを取り外すことができなくなるなど、種々の問題を招来してしまうおそれがあった。
　これに対して、本実施形態に係るプロペラシャフトＰＳでは、以下の効果が奏せられることにより、前記従来のプロペラシャフトの課題を解決することができる。
　前記プロペラシャフトＰＳは、車両の駆動源側に設けられる第１軸Ｓ１と駆動輪側に設けられる第２軸Ｓ２の間に設けられる動力伝達軸であって、第１軸Ｓ１と第２軸Ｓ２の間に設けられるシャフト部ＳＨと、軸受であって、筒状部（内輪部材１２及び小径部２１０）と、雌スプライン部１２１、２１１と、雌スプライン側環状溝１２２、２１２を有し、筒状部（内輪部材１２及び小径部２１０）は、シャフト部ＳＨに設けられていて、雌スプライン部１２１、２１１は、筒状部（内輪部材１２及び小径部２１０）の内周側に形成され、前記筒状部の前記シャフト部の回転軸線の方向における両端部のうちの第１端部側から第２端部側に向かって第１軸Ｓ１又は第２軸Ｓ２が筒状部（内輪部材１２及び小径部２１０）に挿入されることにより、第１軸Ｓ１又は第２軸Ｓ２の外周側に形成された雄スプライン部と係合可能であって、雌スプライン側環状溝１２２、２１２は、筒状部（内輪部材１２及び小径部２１０）の内周側に形成され、第１軸Ｓ１又は第２軸Ｓ２の外周側に形成される雄スプライン側環状溝Ｓ１３２、Ｓ２３２に設けられたサークリップ８０が内部で保持されることにより、シャフト部ＳＨの回転軸線Ｚの方向において筒状部（内輪部材１２及び小径部２１０）に対する第１軸Ｓ１又は第２軸Ｓ２の移動を規制すると共に、シャフト部ＳＨの回転軸線Ｚを通る断面においてシャフト部ＳＨの回転軸線Ｚの方向の両側に設けられた１対の側壁である第１側壁９１及び第２側壁９２と底面９０とを有しており、第１側壁９１は、底面９０よりも第１端部側に設けられており、シャフト部ＳＨの回転軸線Ｚからの最短距離である第１側壁の半径Ｒ１が第１端部側から第２端部側に向かうに従い徐々に増加するようにシャフト部ＳＨの回転軸線Ｚに対して傾斜した第１傾斜面９１０を有し、サークリップ８０が雌スプライン側環状溝１２２、２１２内で縮径した状態でサークリップ８０と接触しており、第２側壁９２は、底面９０よりも第２端部側に設けられており、サークリップ８０が雌スプライン側環状溝１２２、２１２の内部でサークリップ８０と接触している、軸受である第１等速ジョイント１及び第２等速ジョイント２と、を有する。
　このように、本実施形態では、サークリップ８０が、第１側壁９１及び第２側壁９２と常時接触する構成となっている。このため、雌スプライン側環状溝１２２、２１２内におけるサークリップ８０の軸方向及び径方向のがたつきが抑制される。その結果、サークリップ８０から雌スプライン側環状溝１２２、２１２に対して繰り返し荷重がかかることによる雌スプライン側環状溝１２２、２１２の損傷を抑制することができる。
　また、本実施形態では、サークリップ８０は、第１傾斜面９１０と接触している。
　サークリップ８０が雌スプライン側環状溝１２２、２１２の開口端縁（角部）と接触する場合には、当該角部が潰れて、サークリップ８０の締め代が減少し、サークリップ８０の保持力が低下するおそれがある。
　そこで、本実施形態では、サークリップ８０を、面である第１側壁９１と接触させている。このため、当該第１側壁９１においてサークリップ８０と接触する部分の損傷が抑制され、その結果、雌スプライン側環状溝１２２、２１２におけるサークリップ８０の保持力の低下を抑制することができる。
　また、本実施形態では、サークリップ８０は、第２側壁９２のうち、シャフト部ＳＨの回転軸線Ｚの径方向内端部（角部）以外の部分において第２側壁９２と接触している。
　このように、本実施形態では、第２端部側においても、サークリップ８０が、角部ではなく、面である第２側壁９２と接触しているため、当該第２側壁９２の損傷についても抑制することができる。
　また、本実施形態では、第２側壁９２は、シャフト部ＳＨの回転軸線Ｚからの最短距離である第２側壁９２の半径Ｒ２が第１端部側から第２端部側に向かうに従い徐々に減少するようにシャフト部ＳＨの回転軸線Ｚに対して傾斜した第２傾斜面９２０を有し、サークリップ８０は、第２傾斜面９２０と接触している。
　このように、本実施形態では、サークリップ８０が、第２傾斜面９２０と接触している。このため、第２側壁９２側においてもサークリップ８０との接触面積が増大し、当該第２側壁９２の損傷を抑制することができる結果、雌スプライン側環状溝１２２、２１２におけるサークリップ８０の保持力の低下を抑制することができる。
　また、本実施形態では、サークリップ８０は、底面９０と接触しない。
　雌スプライン側環状溝１２２、２１２等の加工誤差により、サークリップ８０が底面９０と接触する製品と接触しない製品とが混在する場合は、サークリップ８０の保持力の管理が難しくなってしまう。具体的には、底面９０と接触するものについては、サークリップ８０の保持力が不足してしまう一方、底面９０と接触しないものについては、サークリップ８０の保持力が過剰となってしまうおそれがある。
　そこで、いずれの製品においても、サークリップ８０が底面９０と接触しないように、底面９０との間に十分なクリアランスを確保することで、製品毎のサークリップ８０の保持力のバラツキを抑制することができる。
　また、本実施形態では、底面９０とシャフト部ＳＨの回転軸線Ｚとの最短距離を環状溝底面半径Ｃｒとし、雌スプライン部１２１、２１１の歯底面１２１ａ、２１１ａとシャフト部ＳＨの回転軸線Ｚの最短距離をスプライン歯底面半径Ｓｒとしたとき、雌スプライン側環状溝１２２、２１２は、環状溝底面半径Ｃｒがスプライン歯底面半径Ｓｒよりも小さい形状を有する。
　前記プロペラシャフトＰＳでは、雌スプライン側環状溝１２２、２１２の形成後に、雌スプライン部１２１、２１１が、ブローチ加工により形成される。このため、スプライン歯底面半径Ｓｒが環状溝底面半径Ｃｒよりも大きい場合、ブローチの先端が雌スプライン側環状溝１２２、２１２に干渉する結果、前記ブローチ加工の加工性が低下すると共に、ブローチの寿命も低下してしまう。
　そこで、本実施形態では、環状溝底面半径Ｃｒをスプライン歯底面半径Ｓｒよりも小さく設定することにより、雌スプライン部１２１、２１１の加工の際、前記ブローチの先端が雌スプライン側環状溝１２２、２１２に干渉するおそれがなくなる。すなわち、雌スプライン部１２１、２１１の加工の際、前記ブローチ加工が断続切削とならず、当該ブローチ加工の加工性が良好になる。また、前記ブローチ加工が断続切削にならないことで、ブローチの摩耗を低減でき、当該ブローチの寿命を向上させることができる。
　〔第２実施形態〕
　図６は本発明に係るプロペラシャフトの第２実施形態を示し、前記第１実施形態に係る雌スプライン側環状溝１２２、２１２の形状を変更したものである。なお、かかる変更点以外の基本的な構成については前記第１実施形態と同様であるため、該第１実施形態と同一の構成については、同一の符号を付すことによってその説明を省略する（以下の実施形態において同じ）。
　図６は、第１等速ジョイント１の雌スプライン側環状溝１２２の近傍を拡大して表示した図１の要部拡大図を示している。なお、本実施形態でも、便宜上、第１等速ジョイント１の雌スプライン側環状溝１２２についてのみ説明するものとし、第２等速ジョイント２の雌スプライン側環状溝２１２については説明を省略する。また、本図の説明では、第１軸Ｓ１の挿入側となる図６中の左側を第１端部側、図６中の右側を第２端部側として説明する。
　図６に示すように、本実施形態では、雌スプライン側環状溝１２２において、第１傾斜角θ１が、第２傾斜角θ２よりも大きく設定されている。換言すれば、第２側壁９２の径方向の内端部が、第１側壁９１の径方向の内端部よりもサークリップ８０から離間するように設定されている。なお、本実施形態においては、第１側壁９１及び第２側壁９２と底面９０が、滑らかな曲面９３、９４によって接続されている。
　以上のように、本実施形態では、シャフト部ＳＨの回転軸線Ｚを通る断面において、第１側壁９１のうち、シャフト部ＳＨの回転軸線Ｚの径方向内端部である第１頂点Ｔ１を頂点とした第１側壁９１と内輪部材１２の内周面（雌スプライン部１２１の歯先面１２１ｂ）との間に挟まれる角度のうち劣角を第１傾斜角θ１とし、シャフト部ＳＨの回転軸線Ｚを通る断面において、第２側壁９２のうち、シャフト部ＳＨの回転軸線Ｚの径方向内端部である第２頂点Ｔ２を頂点とした第２側壁９２と内輪部材１２の内周面（雌スプライン部１２１の歯先面１２１ｂ）との間に挟まれる角度のうち劣角を第２傾斜角θ２としたとき、雌スプライン側環状溝１２２、２１２は、第２傾斜角θ２よりも第１傾斜角θ１が大きい形状を有する。
　このように、本実施形態では、雌スプライン側環状溝１２２、２１２について、第１軸Ｓ１及び第２軸Ｓ２の引き抜き側に相当する第１側壁９１側の第１傾斜角θ１が、第２側壁９２側の第２傾斜角θ２よりも大きく設定されている。このため、第１軸Ｓ１及び第２軸Ｓ２の脱落を、より効果的に抑制することができる。
　換言すれば、前述のように、第１傾斜角θ１は、第１軸Ｓ１及び第２軸Ｓ２の引き抜き荷重に制約される一方、第２傾斜角θ２は、当該制約を受けない。このため、第２傾斜角θ２については小さく設定することによって、第２側壁９２の径方向の内端部（第２頂点Ｔ２に係る角部）を、サークリップ８０からより遠ざけることが可能となる。その結果、第２側壁９２の径方向の内端部が潰れてしまうなど第２側壁９２の損傷を、より効果的に抑制することができる。
　〔第３実施形態〕
　図７は本発明に係るプロペラシャフトの第３実施形態を示し、前記第２実施形態に係る雌スプライン側環状溝１２２、２１２の形状を変更したものである。
　図７は、第１等速ジョイント１の雌スプライン側環状溝１２２の近傍を拡大して表示した図１の要部拡大図を示している。なお、本実施形態でも、便宜上、第１等速ジョイント１の雌スプライン側環状溝１２２についてのみ説明するものとし、第２等速ジョイント２の雌スプライン側環状溝２１２については説明を省略する。また、本図の説明では、第１軸Ｓ１の挿入側となる図７中の左側を第１端部側、図７中の右側を第２端部側として説明する。
　図７に示すように、本実施形態では、前記第２実施形態とは反対に、雌スプライン側環状溝１２２において、第１傾斜角θ１が、第２傾斜角θ２よりも小さく設定されている。換言すれば、第２側壁９２の径方向の内端部が、第１側壁９１の径方向の内端部よりもサークリップ８０に近接するように設定されている。
　以上のように、本実施形態では、シャフト部ＳＨの回転軸線Ｚを通る断面において、第１側壁９１のうち、シャフト部ＳＨの回転軸線Ｚの径方向内端部である第１頂点Ｔ１を頂点とした第１側壁９１と内輪部材１２の内周面（雌スプライン部１２１の歯先面１２１ｂ）との間に挟まれる角度のうち劣角を第１傾斜角θ１とし、シャフト部ＳＨの回転軸線Ｚを通る断面において、第２側壁９２のうち、シャフト部ＳＨの回転軸線Ｚの径方向内端部である第２頂点Ｔ２を頂点とした第２側壁９２と内輪部材１２の内周面（雌スプライン部１２１の歯先面１２１ｂ）との間に挟まれる角度のうち劣角を第２傾斜角θ２としたとき、雌スプライン側環状溝１２２、２１２は、第２傾斜角θ２よりも第１傾斜角θ１が小さい形状を有する。
　このように、本実施形態では、雌スプライン側環状溝１２２、２１２について、第１軸Ｓ１及び第２軸Ｓ２の引き抜き側に相当する第１側壁９１側の第１傾斜角θ１が、第２側壁９２側の第２傾斜角θ２よりも小さく設定されている。これにより、第２側壁９２の径方向の内端部（第２頂点Ｔ２に係る角部）を、サークリップ８０に対して、より近接させることが可能となる。その結果、雌スプライン側環状溝１２２、２１２の軸方向の寸法を小さくすることができ、内輪部材１２及び小径部２１０の軸方向の小型化、ひいてはプロペラシャフトＰＳの軸方向の小型化を図ることができる。
　〔第４実施形態〕
　図８は本発明に係るプロペラシャフトの第４実施形態を示し、前記第１実施形態に係る雌スプライン側環状溝１２２、２１２の形状を変更したものである。
　図８は、第１等速ジョイント１の雌スプライン側環状溝１２２の近傍を拡大して表示した図１の要部拡大図を示している。なお、本実施形態でも、便宜上、第１等速ジョイント１の雌スプライン側環状溝１２２についてのみ説明するものとし、第２等速ジョイント２の雌スプライン側環状溝２１２については説明を省略する。また、本図の説明では、第１軸Ｓ１の挿入側となる図８中の左側を第１端部側、図８中の右側を第２端部側として説明する。
　図８に示すように、本実施形態では、雌スプライン側環状溝１２２において、第２傾斜角θ２が、底面９０に対してほぼ直角となるように設定されている。この際、サークリップ８０は、第２端部側において、第２側壁９２の径方向の内端部（角部）以外の部分と接触している。一方、第１端部側では、サークリップ８０は、第１傾斜面９１０と接触している。なお、本実施形態では、第１側壁９１及び第２側壁９２と底面９０とが、滑らかな曲面９３、９４によって接続されている。
　以上のように、本実施形態では、サークリップ８０が、第１端部側において第１傾斜面９１０と接触し、第２端部側において第２側壁９２の径方向の内端部（角部）以外の部分と接触している。これにより、前記第１実施形態と同様、第１側壁９１及び第２側壁９２の損傷を抑制することができる。
　〔第５実施形態〕
　図９は本発明に係るプロペラシャフトの第５実施形態を示し、前記第４実施形態に係る雌スプライン側環状溝１２２、２１２の形状を変更したものである。
　図９は、第１等速ジョイント１の雌スプライン側環状溝１２２の近傍を拡大して表示した図１の要部拡大図を示している。なお、本実施形態でも、便宜上、第１等速ジョイント１の雌スプライン側環状溝１２２についてのみ説明するものとし、第２等速ジョイント２の雌スプライン側環状溝２１２については説明を省略する。また、本図の説明では、第１軸Ｓ１の挿入側となる図９中の左側を第１端部側、図９中の右側を第２端部側として説明する。
　図９に示すように、本実施形態では、前記第４実施形態に係る雌スプライン側環状溝１２２の第２側壁９２の径方向の内端部が、軸方向断面においてサークリップ８０の断面の中心の方向に向かって突出する第２凸状円弧面９５として構成されている。換言すれば、第２側壁９２と内輪部材１２の内周面（雌スプライン部１２１の歯先面１２１ｂ）とが、滑らかな第２凸状円弧面９５によって接続されている。これにより、サークリップ８０は、第２端部側において、第２凸状円弧面９５と接触するようになっている。
　以上のように、本実施形態では、第２側壁９２は、第２側壁９２のうち、シャフト部ＳＨの回転軸線Ｚの径方向の内端部に設けられ、シャフト部ＳＨの回転軸線Ｚを通る断面におけるサークリップ８０の断面の中心の方向に向かって突出する第２凸状円弧面９５を有し、サークリップ８０は、第２凸状円弧面９５と接触している。
　前記第４実施形態に係る構成では、雌スプライン側環状溝１２２、２１２の第２側壁９２の径方向の内端部が角部として構成されているため、製造誤差によってはサークリップ８０が当該角部と接触してしまうおそれがある。
　そこで、本実施形態では、雌スプライン側環状溝１２２、２１２の第２側壁９２の径方向の内端部が第２凸状円弧面９５として構成されていて、第２側壁９２の径方向の内端部に角部が形成されないようになっている。これにより、サークリップ８０との接触面積を大きくとることが可能となり、第２側壁９２における接触応力（面圧）を、さらに低減することができる。その結果、サークリップ８０が当該角部に接触することによって生じる第２側壁９２の損傷を抑制することができる。
　〔第６実施形態〕
　図１０は本発明に係るプロペラシャフトの第６実施形態を示し、前記第５実施形態に係る雌スプライン側環状溝１２２、２１２の形状を変更したものである。
　図１０は、第１等速ジョイント１の雌スプライン側環状溝１２２の近傍を拡大して表示した図１の要部拡大図を示している。なお、本実施形態でも、便宜上、第１等速ジョイント１の雌スプライン側環状溝１２２についてのみ説明するものとし、第２等速ジョイント２の雌スプライン側環状溝２１２については説明を省略する。また、本図の説明では、第１軸Ｓ１の挿入側となる図１０中の左側を第１端部側、図１０中の右側を第２端部側として説明する。
　図１０に示すように、本実施形態では、前記第５実施形態に係る雌スプライン側環状溝１２２の第２側壁９２の径方向の内端部が、軸方向断面においてサークリップ８０の断面の中心の方向の反対側に向かって凹む第２凹状円弧面９６として構成されている。換言すれば、第２側壁９２と内輪部材１２の内周面（雌スプライン部１２１の歯先面１２１ｂ）とが、滑らかな第２凹状円弧面９６によって接続されている。これにより、サークリップ８０は、第２端部側において、第２凹状円弧面９６と接触するようになっている。
　以上のように、本実施形態では、第２側壁９２は、第２側壁９２のうち、シャフト部ＳＨの回転軸線Ｚの径方向の内端部に設けられ、シャフト部ＳＨの回転軸線Ｚを通る断面におけるサークリップ８０の断面の中心の方向の反対側に向かって凹む第２凹状円弧面９６を有し、サークリップ８０は、第２凹状円弧面９６と接触している。
　したがって、本実施形態によっても、第２側壁９２の径方向の内端部に角部が形成されず、当該第２側壁９２の損傷を抑制することができる。
　さらに、本実施形態では、サークリップ８０が第２凹状円弧面９６に接触するため、前記第５実施形態に係る第２凸状円弧面９５と比べて、サークリップ８０との接触面積をさらに大きくとることが可能となる。これにより、第２側壁９２における接触応力（面圧）を、一層低減することができる。
　〔第７実施形態〕
　図１１は本発明に係るプロペラシャフトの第７実施形態を示し、前記第５実施形態に係る雌スプライン側環状溝１２２、２１２の形状を変更したものである。
　図１１は、第１等速ジョイント１の雌スプライン側環状溝１２２の近傍を拡大して表示した図１の要部拡大図を示している。なお、本実施形態でも、便宜上、第１等速ジョイント１の雌スプライン側環状溝１２２についてのみ説明するものとし、第２等速ジョイント２の雌スプライン側環状溝２１２については説明を省略する。また、本図の説明では、第１軸Ｓ１の挿入側となる図１１中の左側を第１端部側、図１１中の右側を第２端部側として説明する。
　図１１に示すように、本実施形態では、前記第５実施形態に係る第２凸状円弧面９５が廃止され、雌スプライン側環状溝１２２の第２側壁９２の径方向の内端部に、回転軸線Ｚからの最短距離である第２側壁９２の半径Ｒ２が第１端部側から第２端部側に向かうに従い徐々に減少するように回転軸線Ｚに対して傾斜した円錐テーパ状の第２面取り部９７が形成されている。また、この第２面取り部９７は、軸方向断面において第２面取り部９７からサークリップ８０の断面の中心に向かう軸線Ｌ１と直交する軸線Ｌ２と平行に形成されている。これにより、サークリップ８０は、第２端部側において、第２面取り部９７と接触するようになっている。
　以上のように、本実施形態では、第２側壁９２は、第２面取り部９７を有し、第２面取り部９７は、第２側壁９２のうち、シャフト部ＳＨの回転軸線Ｚの径方向の内端部に設けられ、第２面取り部９７からシャフト部ＳＨの回転軸線Ｚを通る断面におけるサークリップ８０の断面の中心に向かう軸線Ｌ１と直交する軸線Ｌ２と平行に形成されており、サークリップ８０は、第２面取り部９７と接触している。
　このように、本実施形態では、前記第５実施形態に係る第２凸状円弧面９５に比べて、サークリップ８０との接触面積を大きくとることが可能となる。これにより、第２側壁９２における接触応力（面圧）を、さらに低減することができる。
　〔第８実施形態〕
　図１２は本発明に係るプロペラシャフトの第８実施形態を示し、前記第４実施形態に係る雌スプライン側環状溝１２２、２１２の形状を変更したものである。
　図１２は、第１等速ジョイント１の雌スプライン側環状溝１２２の近傍を拡大して表示した図１の要部拡大図を示している。なお、本実施形態でも、便宜上、第１等速ジョイント１の雌スプライン側環状溝１２２についてのみ説明するものとし、第２等速ジョイント２の雌スプライン側環状溝２１２については説明を省略する。また、本図の説明では、第１軸Ｓ１の挿入側となる図１２中の左側を第１端部側、図１２中の右側を第２端部側として説明する。
　図１２に示すように、本実施形態では、前記第４実施形態に係る第１傾斜面９１０が、平坦状ではなく、曲面状に形成されている。すなわち、第１側壁９１が、軸方向断面におけるサークリップ８０の断面の中心の方向の反対側に向かって凹む第１凹状円弧面９８として構成されている。これにより、サークリップ８０は、第１端部側において、第１凹状円弧面９８と接触するようになっている。
　以上のように、本実施形態では、第１側壁９１は、第１側壁９１のうち、シャフト部ＳＨの回転軸線Ｚの径方向の内端部に設けられ、シャフト部ＳＨの回転軸線Ｚを通る断面におけるサークリップ８０の断面の中心の方向の反対側に向かって凹む第１凹状円弧面９８を有し、サークリップ８０は、第１凹状円弧面９８と接触している。
　このように、本実施形態では、前記第４実施形態に係る第１傾斜面９１０に比べて、サークリップ８０との接触面積をさらに大きくとることが可能となる。これにより、第１側壁９１における接触応力（面圧）を、一層低減することができる。
　〔第９実施形態〕
　図１３は本発明に係るプロペラシャフトの第９実施形態を示し、前記第４実施形態に係る雌スプライン側環状溝１２２、２１２の形状を変更したものである。
　図１３は、第１等速ジョイント１の雌スプライン側環状溝１２２の近傍を拡大して表示した図１の要部拡大図を示している。なお、本実施形態でも、便宜上、第１等速ジョイント１の雌スプライン側環状溝１２２についてのみ説明するものとし、第２等速ジョイント２の雌スプライン側環状溝２１２については説明を省略する。また、本図の説明では、第１軸Ｓ１の挿入側となる図１３中の左側を第１端部側、図１３中の右側を第２端部側として説明する。
　図１３に示すように、本実施形態では、前記第４実施形態に係る雌スプライン側環状溝１２２の第１側壁９１の径方向の内端部が、軸方向断面においてサークリップ８０の断面の中心の方向に向かって突出する第１凸状円弧面９９として構成されている。換言すれば、第１側壁９１と内輪部材１２の内周面（雌スプライン部１２１の歯先面１２１ｂ）とが、滑らかな第１凸状円弧面９９によって接続されている。これにより、サークリップ８０は、第１端部側において、第１凸状円弧面９９と接触するようになっている。
　以上のように、本実施形態では、第１側壁９１は、第１側壁９１のうち、シャフト部ＳＨの回転軸線Ｚの径方向の内端部に設けられ、シャフト部ＳＨの回転軸線Ｚを通る断面におけるサークリップ８０の断面の中心の方向に向かって突出する第１凸状円弧面９９を有し、サークリップ８０は、第１凸状円弧面９９と接触している。
　前記第４実施形態に係る構成では、雌スプライン側環状溝１２２、２１２の第１側壁９１の径方向の内端部が角部として構成されているため、製造誤差によってはサークリップ８０が当該角部と接触してしまうおそれがある。
　そこで、本実施形態では、雌スプライン側環状溝１２２、２１２の第１側壁９１の径方向の内端部が第１凸状円弧面９９として構成されていて、第１側壁９１の径方向の内端部に角部が形成されないようになっている。これにより、サークリップ８０との接触面積を大きくとることが可能となり、第１側壁９１における接触応力（面圧）を、さらに低減することができる。その結果、サークリップ８０が当該角部に接触することによって生じる第１側壁９１の損傷を抑制することができる。
　さらに、第１凸状円弧面９９によれば、第２端部側から第１凸状円弧面９９の中間部までは、第１凸状円弧面９９に係る接線Ｌｘの所定以上の傾斜により、第１軸Ｓ１に対する所定の引き抜き荷重が維持される。一方、所定の引き抜き荷重以上の力が作用した場合、すなわち修理サービス時など第１軸Ｓ１を離脱する場合、第１凸状円弧面９９の中間部から第１端部側では、第１凸状円弧面９９の接線Ｌｘの傾斜が緩やかとなり、第１軸Ｓ１の離脱が容易となる。このように、第１凸状円弧面９９により、第１軸Ｓ１の適切な保持性を確保しつつ、プロペラシャフトＰＳのメンテナンス性を向上させることができる。
　〔第１０実施形態〕
　図１４は本発明に係るプロペラシャフトの第１０実施形態を示し、前記第４実施形態に係る雌スプライン側環状溝１２２、２１２の形状を変更したものである。
　図１４は、第１等速ジョイント１の雌スプライン側環状溝１２２の近傍を拡大して表示した図１の要部拡大図を示している。なお、本実施形態でも、便宜上、第１等速ジョイント１の雌スプライン側環状溝１２２についてのみ説明するものとし、第２等速ジョイント２の雌スプライン側環状溝２１２については説明を省略する。また、本図の説明では、第１軸Ｓ１の挿入側となる図１４中の左側を第１端部側、図１４中の右側を第２端部側として説明する。
　図１４に示すように、本実施形態では、前記第４実施形態に係る雌スプライン側環状溝１２２の底面９０の内径Ｒｘが、サークリップ８０の外径Ｄｘ以下に設定されている。これにより、サークリップ８０が、第１側壁９１と第２側壁９２と底面９０の３点で常時接触するようになっている。
　以上のように、本実施形態では、サークリップ８０は、底面９０と接触している。
　このように、雌スプライン側環状溝１２２、２１２において、サークリップ８０を底面９０にも接触させることで、雌スプライン側環状溝１２２、２１２とサークリップ８０との接触面積を増大させることができる。その結果、サークリップ８０の各接触面における接触応力（面圧）を、より一層低減することができる。
　本発明は、前記各実施形態で例示した構成や態様に限定されるものではなく、前述した本発明の作用効果を奏し得るような形態であれば、適用対象の仕様やコスト等に応じて自由に変更可能である。
　以上説明した実施形態等に基づく動力伝達軸としては、例えば以下に述べる態様のものが考えられる。
　すなわち、当該動力伝達軸は、その１つの態様において、車両の駆動源側に設けられる第１軸と駆動輪側に設けられる第２軸の間に設けられる動力伝達軸において、前記第１軸と前記第２軸の間に設けられるシャフト部と、軸受であって、筒状部と、雌スプライン部と、雌スプライン側環状溝を有し、前記筒状部は、前記シャフト部に設けられていて、前記雌スプライン部は、前記筒状部の内周側に形成され、前記筒状部の前記シャフト部の回転軸線の方向における両端部のうちの第１端部側から第２端部側に向かって前記第１軸又は前記第２軸が前記筒状部に挿入されることにより、前記第１軸又は前記第２軸の外周側に形成された雄スプライン部と係合可能であって、前記雌スプライン側環状溝は、前記筒状部の内周側に形成され、前記第１軸又は前記第２軸の外周側に形成される雄スプライン側環状溝に設けられたサークリップが内部で保持されることにより、前記シャフト部の回転軸線の方向において前記筒状部に対する前記第１軸又は前記第２軸の移動を規制すると共に、前記シャフト部の回転軸線を通る断面において前記シャフト部の回転軸線の方向の両側に設けられた１対の側壁である第１側壁及び第２側壁と底面とを有しており、前記第１側壁は、前記底面よりも前記第１端部側に設けられており、前記シャフト部の回転軸線からの最短距離である前記第１側壁の半径が前記第１端部側から前記第２端部側に向かうに従い徐々に増加するように前記シャフト部の回転軸線に対して傾斜した第１傾斜面を有し、前記サークリップが前記雌スプライン側環状溝内で縮径した状態で前記サークリップと接触しており、前記第２側壁は、前記底面よりも前記第２端部側に設けられており、前記サークリップが前記雌スプライン側環状溝の内部で前記サークリップと接触している、軸受と、を有する。
　前記動力伝達軸の好ましい態様において、前記サークリップは、前記第１傾斜面と接触している。
　別の好ましい態様では、前記動力伝達軸の態様のいずれかにおいて、前記サークリップは、前記第２側壁のうち、前記シャフト部の回転軸線の径方向内端部以外の部分において前記第２側壁と接触している。
　さらに別の好ましい態様では、前記動力伝達軸の態様のいずれかにおいて、前記第２側壁は、前記第２側壁のうち、前記シャフト部の回転軸線の径方向の内端部に設けられ、前記シャフト部の回転軸線を通る断面における前記サークリップの断面の中心の方向に向かって突出する第２凸状円弧面を有し、前記サークリップは、前記第２凸状円弧面と接触している。
　さらに別の好ましい態様では、前記動力伝達軸の態様のいずれかにおいて、前記第２側壁は、前記第２側壁のうち、前記シャフト部の回転軸線の径方向の内端部に設けられ、前記シャフト部の回転軸線を通る断面における前記サークリップの断面の中心の方向の反対側に向かって凹む第２凹状円弧面を有し、前記サークリップは、前記第２凹状円弧面と接触している。
　さらに別の好ましい態様では、前記動力伝達軸の態様のいずれかにおいて、前記第２側壁は、第２面取り部を有し、前記第２面取り部は、前記第２側壁のうち、前記シャフト部の回転軸線の径方向の内端部に設けられ、前記第２面取り部から前記シャフト部の回転軸線を通る断面における前記サークリップの断面の中心に向かう軸線と直交する軸線と平行に形成されており、前記サークリップは、前記第２面取り部と接触している。
　さらに別の好ましい態様では、前記動力伝達軸の態様のいずれかにおいて、前記第２側壁は、前記シャフト部の回転軸線からの最短距離である前記第２側壁の半径が前記第１端部側から前記第２端部側に向かうに従い徐々に減少するように前記シャフト部の回転軸線に対して傾斜した第２傾斜面を有し、前記サークリップは、前記第２傾斜面と接触している。
　さらに別の好ましい態様では、前記動力伝達軸の態様のいずれかにおいて、前記シャフト部の回転軸線を通る断面において、前記第１側壁のうち、前記シャフト部の回転軸線の径方向内端部である第１頂点を頂点とした前記第１側壁と前記筒状部の内周面との間に挟まれる角度のうち劣角を第１傾斜角とし、前記シャフト部の回転軸線を通る断面において、前記第２側壁のうち、前記シャフト部の回転軸線の径方向内端部である第２頂点を頂点とした前記第２側壁と前記筒状部の内周面との間に挟まれる角度のうち劣角を第２傾斜角としたとき、前記雌スプライン側環状溝は、前記第２傾斜角よりも前記第１傾斜角が大きい形状を有する。
　さらに別の好ましい態様では、前記動力伝達軸の態様のいずれかにおいて、前記シャフト部の回転軸線を通る断面において、前記第１側壁のうち、前記シャフト部の回転軸線の径方向内端部である第１頂点を頂点とした前記第１側壁と前記筒状部の内周面との間に挟まれる角度のうち劣角を第１傾斜角とし、前記シャフト部の回転軸線を通る断面において、前記第２側壁のうち、前記シャフト部の回転軸線の径方向内端部である第２頂点を頂点とした前記第２側壁と前記筒状部の内周面との間に挟まれる角度のうち劣角を第２傾斜角としたとき、前記雌スプライン側環状溝は、前記第２傾斜角よりも前記第１傾斜角が小さい形状を有する。
　さらに別の好ましい態様では、前記動力伝達軸の態様のいずれかにおいて、前記サークリップは、前記底面と接触している。
　さらに別の好ましい態様では、前記動力伝達軸の態様のいずれかにおいて、前記サークリップは、前記底面と接触しない。
　さらに別の好ましい態様では、前記動力伝達軸の態様のいずれかにおいて、前記第１側壁は、前記第１側壁のうち、前記シャフト部の回転軸線の径方向の内端部に設けられ、前記シャフト部の回転軸線を通る断面における前記サークリップの断面の中心の方向の反対側に向かって凹む第１凹状円弧面を有し、前記サークリップは、前記第１凹状円弧面と接触している。
　さらに別の好ましい態様では、前記動力伝達軸の態様のいずれかにおいて、前記第１側壁は、前記第１側壁のうち、前記シャフト部の回転軸線の径方向の内端部に設けられ、前記シャフト部の回転軸線を通る断面における前記サークリップの断面の中心の方向に向かって突出する第１凸状円弧面を有し、前記サークリップは、前記第１凸状円弧面と接触している。
　さらに別の好ましい態様では、前記動力伝達軸の態様のいずれかにおいて、前記底面と前記シャフト部の回転軸線との最短距離を環状溝底面半径とし、前記雌スプライン部の歯底面と前記シャフト部の回転軸線の最短距離をスプライン歯底面半径としたとき、前記雌スプライン側環状溝は、前記環状溝底面半径が前記スプライン歯底面半径よりも小さい形状を有する。

Claims (14)

  1. 　車両の駆動源側に設けられる第１軸と駆動輪側に設けられる第２軸の間に設けられる動力伝達軸において、
    　前記第１軸と前記第２軸の間に設けられるシャフト部と、
    　軸受であって、筒状部と、雌スプライン部と、雌スプライン側環状溝を有し、
    　前記筒状部は、前記シャフト部に設けられていて、
    　前記雌スプライン部は、前記筒状部の内周側に形成され、前記筒状部の前記シャフト部の回転軸線の方向における両端部のうちの第１端部側から第２端部側に向かって前記第１軸又は前記第２軸が前記筒状部に挿入されることにより、前記第１軸又は前記第２軸の外周側に形成された雄スプライン部と係合可能であって、
    　前記雌スプライン側環状溝は、前記筒状部の内周側に形成され、前記第１軸又は前記第２軸の外周側に形成される雄スプライン側環状溝に設けられたサークリップが内部で保持されることにより、前記シャフト部の回転軸線の方向において前記筒状部に対する前記第１軸又は前記第２軸の移動を規制すると共に、前記シャフト部の回転軸線を通る断面において前記シャフト部の回転軸線の方向の両側に設けられた１対の側壁である第１側壁及び第２側壁と底面とを有しており、
    　前記第１側壁は、前記底面よりも前記第１端部側に設けられており、前記シャフト部の回転軸線からの最短距離である前記第１側壁の半径が前記第１端部側から前記第２端部側に向かうに従い徐々に増加するように前記シャフト部の回転軸線に対して傾斜した第１傾斜面を有し、前記サークリップが前記雌スプライン側環状溝内で縮径した状態で前記サークリップと接触しており、
    　前記第２側壁は、前記底面よりも前記第２端部側に設けられており、前記サークリップが前記雌スプライン側環状溝の内部で前記サークリップと接触している、
    軸受と、
    　を有することを特徴とする動力伝達軸。
  2. 　請求項１に記載の動力伝達軸において、
    　前記サークリップは、前記第１傾斜面と接触していることを特徴とする動力伝達軸。
  3. 　請求項２に記載の動力伝達軸において、
    　前記サークリップは、前記第２側壁のうち、前記シャフト部の回転軸線の径方向内端部以外の部分において前記第２側壁と接触していることを特徴とする動力伝達軸。
  4. 　請求項１に記載の動力伝達軸において、
    　前記第２側壁は、前記第２側壁のうち、前記シャフト部の回転軸線の径方向の内端部に設けられ、前記シャフト部の回転軸線を通る断面における前記サークリップの断面の中心の方向に向かって突出する第２凸状円弧面を有し、
    　前記サークリップは、前記第２凸状円弧面と接触していることを特徴とする動力伝達軸。
  5. 　請求項１に記載の動力伝達軸において、
    　前記第２側壁は、前記第２側壁のうち、前記シャフト部の回転軸線の径方向の内端部に設けられ、前記シャフト部の回転軸線を通る断面における前記サークリップの断面の中心の方向の反対側に向かって凹む第２凹状円弧面を有し、
    　前記サークリップは、前記第２凹状円弧面と接触していることを特徴とする動力伝達軸。
  6. 　請求項１に記載の動力伝達軸において、
    　前記第２側壁は、第２面取り部を有し、
    　前記第２面取り部は、前記第２側壁のうち、前記シャフト部の回転軸線の径方向の内端部に設けられ、前記第２面取り部から前記シャフト部の回転軸線を通る断面における前記サークリップの断面の中心に向かう軸線と直交する軸線と平行に形成されており、
    　前記サークリップは、前記第２面取り部と接触していることを特徴とする動力伝達軸。
  7. 　請求項１に記載の動力伝達軸において、
    　前記第２側壁は、前記シャフト部の回転軸線からの最短距離である前記第２側壁の半径が前記第１端部側から前記第２端部側に向かうに従い徐々に減少するように前記シャフト部の回転軸線に対して傾斜した第２傾斜面を有し、
    　前記サークリップは、前記第２傾斜面と接触していることを特徴とする動力伝達軸。
  8. 　請求項７に記載の動力伝達軸において、
    　前記シャフト部の回転軸線を通る断面において、前記第１側壁のうち、前記シャフト部の回転軸線の径方向内端部である第１頂点を頂点とした前記第１側壁と前記筒状部の内周面との間に挟まれる角度のうち劣角を第１傾斜角とし、前記シャフト部の回転軸線を通る断面において、前記第２側壁のうち、前記シャフト部の回転軸線の径方向内端部である第２頂点を頂点とした前記第２側壁と前記筒状部の内周面との間に挟まれる角度のうち劣角を第２傾斜角としたとき、前記雌スプライン側環状溝は、前記第２傾斜角よりも前記第１傾斜角が大きい形状を有することを特徴とする動力伝達軸。
  9. 　請求項７に記載の動力伝達軸において、
    　前記シャフト部の回転軸線を通る断面において、前記第１側壁のうち、前記シャフト部の回転軸線の径方向内端部である第１頂点を頂点とした前記第１側壁と前記筒状部の内周面との間に挟まれる角度のうち劣角を第１傾斜角とし、前記シャフト部の回転軸線を通る断面において、前記第２側壁のうち、前記シャフト部の回転軸線の径方向内端部である第２頂点を頂点とした前記第２側壁と前記筒状部の内周面との間に挟まれる角度のうち劣角を第２傾斜角としたとき、前記雌スプライン側環状溝は、前記第２傾斜角よりも前記第１傾斜角が小さい形状を有することを特徴とする動力伝達軸。
  10. 　請求項１に記載の動力伝達軸において、
    　前記サークリップは、前記底面と接触していることを特徴とする動力伝達軸。
  11. 　請求項１に記載の動力伝達軸において、
    　前記サークリップは、前記底面と接触しないことを特徴とする動力伝達軸。
  12. 　請求項１に記載の動力伝達軸において、
    　前記第１側壁は、前記第１側壁のうち、前記シャフト部の回転軸線の径方向の内端部に設けられ、前記シャフト部の回転軸線を通る断面における前記サークリップの断面の中心の方向の反対側に向かって凹む第１凹状円弧面を有し、
    　前記サークリップは、前記第１凹状円弧面と接触していることを特徴とする動力伝達軸。
  13. 　請求項１に記載の動力伝達軸において、
    　前記第１側壁は、前記第１側壁のうち、前記シャフト部の回転軸線の径方向の内端部に設けられ、前記シャフト部の回転軸線を通る断面における前記サークリップの断面の中心の方向に向かって突出する第１凸状円弧面を有し、
    　前記サークリップは、前記第１凸状円弧面と接触していることを特徴とする動力伝達軸。
  14. 　請求項１に記載の動力伝達軸において、
    　前記底面と前記シャフト部の回転軸線との最短距離を環状溝底面半径とし、前記雌スプライン部の歯底面と前記シャフト部の回転軸線の最短距離をスプライン歯底面半径としたとき、
    　前記雌スプライン側環状溝は、前記環状溝底面半径が前記スプライン歯底面半径よりも小さい形状を有することを特徴とする動力伝達軸。
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