KR102295276B1 - 동력 전달축 - Google Patents

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야스토모 마베
겐이치로 이시쿠라
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히다치 아스테모 가부시키가이샤
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Abstract

본 발명에 따른 동력 전달축으로서의 프로펠러 샤프트(PS)가, 제1 측벽(91), 제2 측벽(92) 및 바닥면(90)을 갖는 암 스플라인(female spline-side)측 환형 홈(122)의 제1 측벽(91) 상에, 제1 측벽(91)의 반경(R1)이 제2 측벽(92)측으로 향함에 따라 서서히 증가하는 제1 경사면(910)을 가지며, 그리고 서클립(circlip)(80)이, 제1 측벽(91) 및 제2 측벽(92)과 항상 접촉한다. 이에 의해, 암 스플라인측 환형 홈(122) 내에서의 서클립(80)의 축 방향 및 직경 방향의 덜컹거림이 억제된다.

Description

동력 전달축
본 발명은 동력 전달축에 관한 것이다.
종래의 동력 전달축으로서는, 예컨대 이하의 특허문헌 1에 기재된 것이 알려져 있다.
이 동력 전달축은, 자동차에 적용되는 이른바 프로펠러 샤프트이며, 축 방향 일단측이 구동원측의 제1 축에, 타단측이 구동륜측의 제2 축에, 각각 등속 조인트를 통해 연결된다. 제1 축 및 제2 축과 각 등속 조인트는, 제1, 제2 축의 외주측에 부착되는 서클립(circlip)을, 각 등속 조인트(내륜 부재)의 내주측에 형성되는 암 스플라인(female spline-side)측 환형 홈에 계지(繫止)함으로써, 각 등속 조인트에 연결된다.
특허문헌 1: 일본 특허 제5872341호 공보
그러나, 상기 종래의 동력 전달축으로서의 프로펠러 샤프트에서는, 상기 암 스플라인측 환형 홈에 대해 서클립이 헐겁게 끼워진 상태로 되어 있어, 암 스플라인측 환형 홈의 내부에서 서클립이 이동 가능하게 되어 있었다. 이 때문에, 제1 축측으로부터 입력되는 엔진의 진동 등에 의해, 암 스플라인측 환형 홈 내에서 서클립이 반복해서 이동하여, 암 스플라인측 환형 홈의 내면과 접촉하게 된다. 그 결과, 암 스플라인측 환형 홈이 마모되어, 차량으로부터 프로펠러 샤프트를 떼어낼 수 없게 되는 등 여러 가지 문제를 초래해 버릴 우려가 있었다.
그래서, 본 발명은 상기 종래의 동력 전달축의 기술적 과제를 감안하여 안출된 것으로, 서클립의 미끄럼 이동에 의한 암 스플라인측 환형 홈의 마모를 억제할 수 있는 동력 전달축을 제공하는 것을 목적으로 한다.
본 발명은 그 일 양태로서, 제1 측벽, 제2 측벽 및 바닥면을 갖는 암 스플라인측 환형 홈의 제1 측벽 상에, 제1 측벽의 반경이 제2 측벽측으로 향함에 따라 서서히 증가하는, 제1 경사면이 형성된다.
본 발명에 의하면, 서클립의 미끄럼 이동에 의한 암 스플라인측 환형 홈의 마모를 억제할 수 있다.
도 1은 본 발명에 따른 프로펠러 샤프트의 측면도이다.
도 2는 도 1에 도시된 제1 등속 조인트의 확대도이다.
도 3은 도 2에 도시된 제1 등속 조인트의 변형예를 표시한 제1 등속 조인트의 확대도이다.
도 4는 도 1에 도시된 제2 등속 조인트의 확대도이다.
도 5는 본 발명의 제1 실시형태에 따른 도 2의 주요부 확대도이다.
도 6은 본 발명의 제2 실시형태에 따른 도 2의 주요부 확대도이다.
도 7은 본 발명의 제3 실시형태에 따른 도 2의 주요부 확대도이다.
도 8은 본 발명의 제4 실시형태에 따른 도 2의 주요부 확대도이다.
도 9는 본 발명의 제5 실시형태에 따른 도 2의 주요부 확대도이다.
도 10은 본 발명의 제6 실시형태에 따른 도 2의 주요부 확대도이다.
도 11은 본 발명의 제7 실시형태에 따른 도 2의 주요부 확대도이다.
도 12는 본 발명의 제8 실시형태에 따른 도 2의 주요부 확대도이다.
도 13은 본 발명의 제9 실시형태에 따른 도 2의 주요부 확대도이다.
도 14는 본 발명의 제10 실시형태에 따른 도 2의 주요부 확대도이다.
이하에, 본 발명에 따른 동력 전달축의 실시형태에 대해, 도면에 기초하여 상세히 서술한다. 한편, 하기의 각 실시형태에서는, 상기 동력 전달축을, 종래와 마찬가지로, 자동차용의 프로펠러 샤프트에 대해 적용한 것을 예시하여 설명한다.
〔제1 실시형태〕
도 1 내지 도 5는 본 발명에 따른 동력 전달축의 제1 실시형태를 도시한다. 한편, 상기 실시형태의 설명에 있어서는, 편의상, 도 1의 좌측을 「전」, 우측을 「후」로서 설명한다. 또한, 도 1의 회전축선(Z)을 따르는 방향을 「축 방향」, 회전축선(Z)에 직교하는 방향을 「직경 방향」, 회전축선(Z) 주위의 방향을 「둘레 방향」으로서 설명한다.
(프로펠러 샤프트의 구성)
도 1은 본 발명의 제1 실시형태에 따른 프로펠러 샤프트(PS)의 전체의 형태를 나타낸 상기 프로펠러 샤프트(PS)의 측면도이다.
도 1에 도시된 바와 같이, 프로펠러 샤프트(PS)는, 도시 외의 트랜스미션에 연계되는 제1 축(S1)과, 도시 외의 디퍼렌셜에 연계되는 제2 축(S2) 사이에 설치된다. 즉, 이 프로펠러 샤프트(PS)는, 제1 이음 부재인 제1 등속 조인트(1)를 통해 제1 축(S1)에 일체 회전 가능하게 연결되는 구동축(4)과, 제2 등속 조인트(2)를 통해 일체 회전 가능하게 연결된 종동축(5)을 갖는다. 그리고, 구동축(4)과 종동축(5)은, 제3 등속 조인트(3)를 통해 일체 회전 가능하게 연결된다. 또한, 프로펠러 샤프트(PS)는, 제3 등속 조인트(3) 부근에 설치되는, 주지의 브래킷(6)을 통해 도시 외의 차체에 매달리는 센터 베어링(7)을 통해 회전 가능하게 지지된다. 한편, 상기 구동축(4)과 상기 종동축(5)에 의해, 본 발명에 따른 샤프트부(SH)가 구성된다.
도 2는 제1 등속 조인트(1) 근방을 확대하여 표시한 도 1의 주요부 확대도를 도시한다. 또한, 도 3은 도 2에 표시한 제1 등속 조인트(1)의 변형예를 도시한다. 한편, 내륜 부재(12)에 관한 이하의 설명에서는, 편의상, 도 2 중의 좌측을 제1 단부측, 도 2 중의 우측을 제2 단부측으로서 설명한다.
도 2에 도시된 바와 같이, 제1 축(S1)은, 철계 금속 재료에 의해 단차 직경 형상으로 형성되고, 제1 등속 조인트(1)에 대해 제1 단부측으로부터 제2 단부측으로 삽입되며, 상기 제1 등속 조인트(1)의 내부에서 빠짐 방지 고정된다. 즉, 제1 축(S1)은, 도시 외의 변속기(트랜스미션)에 연계되는 대직경부(S11)와, 대직경부(S11)의 후단부에 접속되는 중직경부(S12)와, 중직경부(S12)의 후단부에 접속되는 소직경부(S13)를 갖고, 이들이 일체로 형성된다.
중직경부(S12)는, 외주면에, 둘레 방향으로 연속되는 환형의 시일 홈(S121)이 형성되고, 이 시일 홈(S121)에, 주지의 제1 시일 링(81)이 부착된다. 즉, 이 제1 시일 링(81)이 후술하는 슬리브 부재(15)의 내주면에 탄성적으로 접촉함으로써, 외부로부터 제1 등속 조인트(1)의 내부로의 분진이나 물 등의 이물의 침입이 억제된다.
소직경부(S13)는, 외주측에, 수 스플라인부(S131)가, 축 방향을 따라 형성된다. 또한, 소직경부(S13)의 선단부의 외주측이며, 또한 수 스플라인부(S131)와 오버랩되는 축 방향 위치에, 둘레 방향으로 연속되는 환형의 수 스플라인측 환형 홈(S132)이 형성된다. 그리고, 이 수 스플라인측 환형 홈(S132)에는, 제1 축(S1)의 빠짐 방지를 제공하는 주지의 서클립(80)이 부착된다. 즉, 이 서클립(80)이 후술하는 암 스플라인측 환형 홈(122)에 걸림으로써, 제1 등속 조인트(1)에 대한 제1 축(S1)의 상대적인 축 방향 이동이 규제된다.
제1 등속 조인트(1)는, 구동축(4)에 접속되는 외륜부(11)와, 외륜부(11)의 내주측에 배치되는 내륜 부재(12)와, 내륜 부재(12)와 외륜부(11) 사이에 전동(轉動) 가능하게 배치되는 전동체인 복수의 볼(13)과, 각 볼(13)을 유지하는 유지기(14)를 갖는다. 한편, 제1 등속 조인트(1)에 대해서는, 내륜 부재(12)가, 본 발명에 따른 통형부에 상당한다.
외륜부(11)는, 구동축(4)의 전단부로부터 연장되고, 이 구동축(4)의 전단측으로 개구되는 컵 형상으로 형성된다. 그리고, 외륜부(11)의 내주측에는, 각 볼(13)이 결합되는 복수의 외륜측 결합 홈(111)이, 축 방향을 따라 형성된다. 즉, 각 볼(13)이 각 외륜측 결합 홈(111) 내에서 전동함으로써, 외륜부(11)와 내륜 부재(12)의 축 방향의 상대 이동이 허용되고, 각 볼(13)이 각 외륜측 결합 홈(111)에 결합됨으로써, 외륜부(11)와 내륜 부재(12)의 둘레 방향의 상대 이동이 규제된다.
내륜 부재(12)는, 대략 원통 형상으로 형성되고, 내주측에는, 제1 축(S1)의 수 스플라인부(S131)와 결합 가능한 암 스플라인부(121)가, 축 방향을 따라 형성된다. 또한, 내륜 부재(12)의 내주측이며, 또한 암 스플라인부(121)와 오버랩되는 축 방향 위치에는, 제1 축(S1)에 부착되는 서클립(80)이 계지될 수 있는 암 스플라인측 환형 홈(122)이, 둘레 방향을 따라 연속해서 형성된다. 또한, 내륜 부재(12)의 외주측에는, 외륜부(11)의 상기 각 외륜측 결합 홈(111)과 대향하여 형성되고, 각 볼(13)의 전동 및 결합을 위해 제공되는, 복수의 내륜측 결합 홈(123)이, 축 방향을 따라 형성된다.
각 볼(13)은, 각각 외륜측 결합 홈(111)과 내륜측 결합 홈(123)이 조합되어 이루어지는 트랙부에 전동 가능하게 수용된다. 또한, 각 볼(13)은, 각각 외륜측 결합 홈(111) 및 내륜측 결합 홈(123)에 대해 상대 회전이 규제된 상태로 결합된다. 이에 의해, 등속성이 유지된 상태로, 외륜부(11)와 내륜 부재(12) 사이의 토크 전달이 가능하게 된다.
유지기(14)는, 대략 원통 형상을 나타내고, 소정의 둘레 방향 위치에, 각 볼(13)과 같은 수의 창부(窓部)(141)가 직경 방향을 따라 형성되며, 각 창부(141)의 내부에, 각 볼(13)이 수용되어 유지된다.
이러한 구성으로부터, 제1 등속 조인트(1)는, 제1 축(S1)에 회전 토크가 입력되면, 이 회전 토크는, 제1 축(S1)과 일체 회전하는 내륜 부재(12)로부터 각 볼(13)을 통해 외륜부(11)에 전달된다. 이에 의해, 제1 축(S1)으로부터 입력된 회전 토크가, 등속성을 유지한 상태로 구동축(4)에 전달되도록 이루어진다.
또한, 내륜 부재(12)의 제1 단부측의 개구 단부에는, 슬리브 삽입부(124)가, 단차 직경 확장 형상으로 형성된다. 그리고, 이 슬리브 삽입부(124)의 내부에는, 제1 등속 조인트(1)의 일부를 구성하는 슬리브 부재(15)가 삽입된다. 슬리브 부재(15)는, 대략 원통 형상을 나타내고, 슬리브 삽입부(124)에 압입됨으로써, 내륜 부재(12)와 일체 회전 가능하게 구성된다.
또한, 외륜부(11)와 내륜 부재(12) 사이에는, 제1 등속 조인트(1)를 물 및 분진으로부터 보호하는 방수 부트(16)가, 외륜부(11)와 내륜 부재(12)에 걸치도록 장착된다. 이 방수 부트(16)는, 중간부가 접힘 형상으로 구성되고, 축 방향으로 신축 가능하게 형성되며, 전단부가, 슬리브 부재(15)의 외주면에 주지의 부트 밴드(161)를 통해 긴박 고정되는 한편, 후단부가, 부착 금구(162)를 통해 외륜부(11)의 외주면에 코킹 고정된다.
한편, 본 실시형태에서는, 제1 등속 조인트(1)의 형태로서, 내륜 부재(12)와 슬리브 부재(15)가 별체(別體)로 구성된 것을 예시하여 설명하였으나, 이러한 구성에 한정되는 것은 아니다. 환언하면, 예컨대 도 3에 도시된 바와 같이, 내륜 부재(12)와 슬리브 부재(15)는, 내륜 부재(12)로서 일체로 구성되어도 좋다.
도 4는 제2 등속 조인트(2) 근방을 확대하여 표시한 도 1의 주요부 확대도를 도시한다. 한편, 내륜 부재(22)에 관한 이하의 설명에서는, 편의상, 도 4 중의 우측을 제1 단부측, 도 4 중의 좌측을 제2 단부측으로서 설명한다.
도 4에 도시된 바와 같이, 제2 축(S2)은, 철계 금속 재료에 의해 단차 직경 형상으로 형성되고, 제1 축(S1)과 마찬가지로, 제2 등속 조인트(2)에 대해 제1 단부측으로부터 제2 단부측에 삽입되며, 상기 제2 등속 조인트(2)의 내부에서 빠짐 방지 고정된다. 즉, 제2 축(S2)은, 도시 외의 차동 장치(디퍼렌셜)에 연계되는 대직경부(S21)와, 대직경부(S21)의 전단부에 접속되는 중직경부(S22)와, 중직경부(S22)의 전단부에 접속되는 소직경부(S23)를 갖고, 이들이 일체로 형성된다.
중직경부(S22)는, 외주면에, 둘레 방향으로 연속되는 환형의 시일 홈(S221)이 형성되고, 이 시일 홈(S221)에, 주지의 제2 시일 링(82)이 부착된다. 즉, 이 제2 시일 링(82)이 후술하는 소직경부(210)의 내주면에 탄성적으로 접촉함으로써, 외부로부터 제2 등속 조인트(2)의 내부로의 분진이나 물 등의 이물의 침입이 억제된다.
소직경부(S23)는, 외주측에, 수 스플라인부(S231)가, 축 방향을 따라 형성된다. 또한, 소직경부(S23)의 선단부의 외주측이며, 또한 수 스플라인부(S231)와 오버랩되는 축 방향 위치에, 둘레 방향으로 연속되는 환형의 수 스플라인측 환형 홈(S232)이 형성된다. 그리고, 이 수 스플라인측 환형 홈(S232)에는, 제2 축(S2)의 빠짐 방지를 제공하는 주지의 서클립(80)이 부착된다. 즉, 제1 축(S1)과 마찬가지로, 이 서클립(80)이 후술하는 암 스플라인측 환형 홈(212)에 계지됨으로써, 제2 등속 조인트(2)에 대한 제2 축(S2)의 상대적인 축 방향 이동이 규제된다.
제2 등속 조인트(2)는, 종동축(5)에 접속되는 내륜 부재(22)와, 내륜 부재(22)의 외주측에 배치되는 외륜 부재(21)와, 내륜 부재(22)와 외륜 부재(21) 사이에 전동 가능하게 배치되는 전동체인 복수의 볼(23)과, 각 볼(23)을 유지하는 유지기(24)를 갖는다. 한편, 제2 등속 조인트(2)에 대해서는, 후술하는 외륜 부재(21)의 소직경부(210)가, 본 발명에 따른 통형부에 상당한다.
외륜 부재(21)는, 대략 통 형상을 나타내고, 후단측에, 제2 축(S2)과의 접속을 제공하는 통형부로서의 소직경부(210)가, 축 방향을 따라 연장되도록 일체로 형성된다. 그리고, 이 소직경부(210)의 내주측에는, 제2 축(S2)의 수 스플라인부(S231)가 결합할 수 있는 암 스플라인부(211)가, 축 방향을 따라 형성된다. 또한, 소직경부(210)의 내주측이며, 또한 암 스플라인부(211)와 오버랩되는 축 방향 위치에는, 제2 축(S2)에 부착되는 서클립(80)이 계지될 수 있는 암 스플라인측 환형 홈(212)이, 둘레 방향을 따라 연속해서 형성된다.
또한, 외륜 부재(21)의 전단부에는, 소직경부(210)에 대해 단차 형상으로 직경 확장된 대직경부(213)가, 소직경부(210)와 동축 형상으로 일체로 형성된다. 그리고, 이 대직경부(213)의 내주측에는, 각 볼(23)이 결합되는 복수의 외륜측 결합 홈(214)이, 축 방향을 따라 직선형으로 형성된다. 즉, 각 볼(23)이 각 외륜측 결합 홈(214) 내에서 전동함으로써, 외륜 부재(21)와 내륜 부재(22)의 축 방향의 상대 이동이 허용되고, 각 볼(13)이 각 외륜측 결합 홈(214)에 결합됨으로써, 외륜 부재(21)와 내륜 부재(22)의 둘레 방향의 상대 이동이 규제된다.
내륜 부재(22)는, 대략 원통 형상으로 형성되고, 내주측에는, 종동축(5)의 후단부에 설치되는 스터브축(51)의 외주측에 형성된 수 스플라인부(511)와 결합될 수 있는 암 스플라인부(221)가, 축 방향을 따라 형성된다. 한편, 내륜 부재(22)의 외주측에는, 외륜 부재(21)의 상기 각 외륜측 결합 홈(214)과 대향하여 형성되고, 각 볼(23)의 전동 및 결합을 위해 제공되는, 복수의 내륜측 결합 홈(222)이, 축 방향을 따라 형성된다.
각 볼(23)은, 각각 외륜측 결합 홈(214)과 내륜측 결합 홈(222)이 조합되어 이루어지는 트랙부에 전동 가능하게 수용된다. 또한, 각 볼(23)은, 각각 외륜측 결합 홈(214) 및 내륜측 결합 홈(222)에 대해 상대 회전이 규제된 상태로 결합된다. 이에 의해, 등속성이 유지된 상태로, 외륜 부재(21)와 내륜 부재(22) 사이의 토크 전달이 가능하게 된다.
유지기(24)는, 대략 원통 형상을 나타내고, 소정의 둘레 방향 위치에, 각 볼(23)과 같은 수의 창부(241)가 직경 방향을 따라 형성되며, 각 창부(241)의 내부에, 각 볼(23)이 수용되어 유지된다.
이러한 구성으로부터, 제2 등속 조인트(2)는, 종동축(5)측으로부터 내륜 부재(22)에 회전 토크가 입력되면, 이 회전 토크는, 종동축(5)과 일체 회전하는 내륜 부재(22)로부터 각 볼(23)을 통해 외륜 부재(21)에 전달된다. 이에 의해, 종동축(5)측으로부터 입력되는 회전 토크가, 등속성을 유지한 상태로 제2 축(S2)에 전달되도록 이루어진다.
또한, 외륜 부재(21)와 내륜 부재(22) 사이에는, 제2 등속 조인트(2)를 물 및 분진으로부터 보호하는 방수 부트(25)가, 외륜 부재(21)와 내륜 부재(22)에 걸치도록 장착된다. 이 방수 부트(25)는, 중간부가 접힘 형상으로 구성되고, 축 방향으로 신축 가능하게 형성되며, 전단부가, 종동축(5)의 후단부의 외주면에 주지의 부트 밴드(251)를 통해 긴박 고정되는 한편, 후단부가, 부착 금구(252)를 통해 외륜 부재(21)의 전단부의 외주면에 코킹 고정된다.
도 5는 제1 등속 조인트(1)의 암 스플라인측 환형 홈(122) 근방을 확대하여 표시한 도 1의 주요부 확대도를 도시한다. 한편, 이들 양 암 스플라인측 환형 홈(122, 212)은 동일한 구성을 갖는 것이다. 이 때문에, 본 도면에서는, 편의상, 제1 등속 조인트(1)의 암 스플라인측 환형 홈(122)에 대해서만 설명하고, 제2 등속 조인트(2)의 암 스플라인측 환형 홈(212)에 대해서는 설명을 생략한다. 또한, 본 도면의 설명에서는, 제1 축(S1)의 삽입측이 되는 도 5 중의 좌측을 제1 단부측, 도 5 중의 우측을 제2 단부측으로서 설명한다.
도 5에 도시된 바와 같이, 서클립(80)은, 종단면이 대략 원형 형상으로 형성되는 주지의 서클립이며, 선직경(Dc)의 약 절반의 영역이 암 스플라인측 환형 홈(122)의 내부에 면하여, 암 스플라인측 환형 홈(122)에 계지된다. 즉, 서클립(80)은, 제1 축(S1)의 수 스플라인부(S131)의 톱니 바닥면보다 직경 방향 내측으로 수축시킨 상태에서 제1 축(S1)과 함께 암 스플라인부(121)의 내부에 삽입되고, 암 스플라인측 환형 홈(122)에 도달했을 때 복원에 의해 직경 확장되어, 이 암 스플라인측 환형 홈(122)에 계지된다.
암 스플라인측 환형 홈(122)은, 종단면[도 5에 도시된 회전축선(Z)을 지나는 단면]에 있어서, 바닥면(90)과, 바닥면(90)보다 제1 단부측에 배치되는 제1 측벽(91)과, 바닥면(90)보다 제2 단부측에 배치되는 제2 측벽(92)을 갖는다.
바닥면(90)은, 축 방향에 있어서, 암 스플라인부(121)의 톱니 바닥면(121a)과 평행하게, 대략 평탄형으로 형성되고, 축 방향 폭(Wx)이, 서클립(80)의 선직경(Dc)보다 작게 설정된다. 또한, 이 바닥면(90)의 내경(Rx)은, 서클립(80)의 외경(Dx)보다 크게 설정된다. 이에 의해, 서클립(80)과 바닥면(90)이 항상 비접촉이 되도록 구성된다. 또한, 바닥면(90)은, 회전축선(Z)으로부터의 최단 거리인 환형 홈 바닥면 반경(Cr)이, 암 스플라인부(121)의 톱니 바닥면(121a)과 회전축선(Z)과의 최단 거리인 스플라인 톱니 바닥면 반경(Sr)보다 작게 설정된다.
제1 측벽(91)은, 회전축선(Z)으로부터의 최단 거리인 반경(R1)이 제2 단부측으로 향함에 따라 서서히 증가하도록 회전축선(Z)에 대해 경사지는, 원뿔 테이퍼 형상의 제1 경사면(910)을 갖는다. 이에 의해, 기본적으로, 서클립(80)이 수축한 상태[외경(Dx)이 축소한 상태]에서 제1 측벽(91)[제1 경사면(910)]과 항상 접촉하도록 이루어진다.
제2 측벽(92)은, 회전축선(Z)으로부터의 최단 거리인 반경(R2)이 제1 단부측으로 향함에 따라 서서히 증가하도록 회전축선(Z)에 대해 경사지는, 원뿔 테이퍼 형상의 제2 경사면(920)을 갖는다. 이에 의해, 기본적으로, 서클립(80)이 수축한 상태[외경(Dx)이 축소한 상태]에서 제2 측벽(92)[제2 경사면(920)]과 항상 접촉하도록 이루어진다.
여기서, 본 실시형태에서는, 제1 경사면(910) 및 제2 경사면(920)은, 회전축선(Z)에 대한 경사각에 상당하는 제1 경사각(θ1) 및 제2 경사각(θ2)이, 상호 동일하게 되도록 형성된다. 환언하면, 제1 측벽(91) 및 제2 측벽(92)은, 상기 종단면에 있어서, 바닥면(90)을 사이에 두고 대칭이 되도록 형성된다.
여기서 말하는, 제1 경사각(θ1)이란, 구체적으로는, 제1 측벽(91)의 직경 방향 내단부인 제1 정점(T1)을 정점으로 한 제1 측벽(91)과, 내륜 부재(12)의 내주면[암 스플라인부(121)의 톱니끝면(121b)] 사이에 끼워지는 각도 중, 열각(劣角)을 말한다. 마찬가지로, 제2 경사각(θ2)이란, 구체적으로는, 제2 측벽(92)의 직경 방향 내단부인 제2 정점(T2)을 정점으로 한 제2 측벽(92)과, 내륜 부재(12)의 내주면[암 스플라인부(121)의 톱니끝면(121b)] 사이에 끼워지는 각도 중, 열각을 말한다.
한편, 특히, 제1 경사각(θ1)은, 제1 축(S1)의 인발 하중에 기초하여 결정된다. 환언하면, 제1 경사각(θ1)은, 프로펠러 샤프트(PS)의 사양에 의해 결정되는 각도인 데 반해, 제2 경사각(θ2)은, 프로펠러 샤프트(PS)의 사양과는 무관하게, 자유롭게 설정할 수 있다.
또한, 전술한 바와 같이, 제1 측벽(91) 및 제2 측벽(92)은, 각각 서클립(80)이 수축한 상태에서 접촉하는 구성으로 되어 있으나, 이것에 한정되는 것은 아니다. 환언하면, 제1 측벽(91) 및 제2 측벽(92)은, 예컨대 암 스플라인측 환형 홈(122) 등의 가공 오차에 의해, 서클립(80)이 마치 자유 상태에서 제1 측벽(91) 및 제2 측벽(92)에 접촉하도록 구성되어도 좋다.
또한, 본 실시형태에서는, 제1 측벽(91) 및 제2 측벽(92)이 경사형으로 이루어진 결과, 제1 측벽(91) 및 제2 측벽(92)의 직경 방향의 내단부의 축 방향 폭(Wc)이, 서클립(80)의 선직경(Dc)보다 크게 형성된다. 환언하면, 제1 경사각(θ1) 및 제2 경사각(θ2)은, 제1 측벽(91) 및 제2 측벽(92)의 직경 방향의 내단부의 축 방향 폭(Wc)이, 서클립(80)의 선직경(Dc)보다 커지는 설정으로 이루어진다. 이에 의해, 암 스플라인측 환형 홈(122) 내에서, 서클립(80)이, 제1 측벽(91) 및 제2 측벽(92)의 직경 방향의 내단부 이외의 부분[구체적으로는, 제1, 제2 측벽(91, 92)의 중간부]에 접촉하도록 이루어진다.
(본 실시형태의 작용 효과)
전술한 바와 같이, 종래의 프로펠러 샤프트는, 암 스플라인측 환형 홈에 대해 서클립이 헐겁게 끼워진 상태로 되어 있어, 암 스플라인측 환형 홈의 내부에서 서클립이 이동할 수 있게 되어 있었다. 이 때문에, 제1 축측으로부터 입력되는 엔진의 진동 등에 의해, 암 스플라인측 환형 홈에서 서클립이 반복해서 이동하여 암 스플라인측 환형 홈의 내면과 접촉하는 결과, 암 스플라인측 환형 홈이 마모되어, 차량으로부터 프로펠러 샤프트를 떼어낼 수 없게 되는 등, 여러 가지 문제를 초래해 버릴 우려가 있었다.
이에 대해, 본 실시형태에 따른 프로펠러 샤프트(PS)에서는, 이하의 효과가 발휘됨으로써, 상기 종래의 프로펠러 샤프트의 과제를 해결할 수 있다.
상기 프로펠러 샤프트(PS)는, 차량의 구동원측에 설치되는 제1 축(S1)과 구동륜측에 설치되는 제2 축(S2) 사이에 설치되는 동력 전달축으로서, 제1 축(S1)과 제2 축(S2) 사이에 설치되는 샤프트부(SH)와, 베어링으로서, 통형부[내륜 부재(12) 및 소직경부(210)]와, 암 스플라인부(121, 211)와, 암 스플라인측 환형 홈(122, 212)을 갖고, 통형부[내륜 부재(12) 및 소직경부(210)]는, 샤프트부(SH)에 설치되며, 암 스플라인부(121, 211)는, 통형부[내륜 부재(12) 및 소직경부(210)]의 내주측에 형성되고, 상기 통형부의 상기 샤프트부의 회전축선의 방향에서의 양 단부 중 제1 단부측으로부터 제2 단부측을 향해 제1 축(S1) 또는 제2 축(S2)이 통형부[내륜 부재(12) 및 소직경부(210)]에 삽입됨으로써, 제1 축(S1) 또는 제2 축(S2)의 외주측에 형성되는 수 스플라인부와 결합할 수 있고, 암 스플라인측 환형 홈(122, 212)은, 통형부[내륜 부재(12) 및 소직경부(210)]의 내주측에 형성되고, 제1 축(S1) 또는 제2 축(S2)의 외주측에 형성되는 수 스플라인측 환형 홈(S132, S232)에 설치되는 서클립(80)이 내부에서 유지됨으로써, 샤프트부(SH)의 회전축선(Z)의 방향에서 통형부[내륜 부재(12) 및 소직경부(210)]에 대한 제1 축(S1) 또는 제2 축(S2)의 이동을 규제하며, 샤프트부(SH)의 회전축선(Z)을 지나는 단면에서 샤프트부(SH)의 회전축선(Z)의 방향의 양측에 설치되는 1쌍의 측벽인 제1 측벽(91) 및 제2 측벽(92)과 바닥면(90)을 가지며, 제1 측벽(91)은, 바닥면(90)보다 제1 단부측에 설치되고, 샤프트부(SH)의 회전축선(Z)으로부터의 최단 거리인 제1 측벽의 반경(R1)이 제1 단부측으로부터 제2 단부측으로 향함에 따라 서서히 증가하도록 샤프트부(SH)의 회전축선(Z)에 대해 경사진 제1 경사면(910)을 가지며, 서클립(80)이 암 스플라인측 환형 홈(122, 212) 내에서 직경 축소된 상태에서, 서클립(80)과 접촉하고, 제2 측벽(92)은, 바닥면(90)보다 제2 단부측에 설치되며, 서클립(80)이 암 스플라인측 환형 홈(122, 212)의 내부에 놓인 상태에서, 서클립(80)과 접촉하는 것인, 베어링인, 제1 등속 조인트(1) 및 제2 등속 조인트(2)를 갖는다.
이와 같이, 본 실시형태에서는, 서클립(80)이, 제1 측벽(91) 및 제2 측벽(92)과 항상 접촉하는 구성으로 이루어진다. 이 때문에, 암 스플라인측 환형 홈(122, 212) 내에서의 서클립(80)의 축 방향 및 직경 방향의 덜컹거림이 억제된다. 그 결과, 서클립(80)으로부터 암 스플라인측 환형 홈(122, 212)에 대해 반복 하중이 가해지는 것에 의한 암 스플라인측 환형 홈(122, 212)의 손상을 억제할 수 있다.
또한, 본 실시형태에서는, 서클립(80)은, 제1 경사면(910)과 접촉한다.
서클립(80)이 암 스플라인측 환형 홈(122, 212)의 개구단 가장자리(모서리부)와 접촉하는 경우에는, 상기 모서리부가 찌부러져, 서클립(80)의 체결 여유가 감소하여, 서클립(80)의 유지력이 저하될 우려가 있다.
그래서, 본 실시형태에서는, 서클립(80)을, 면인 제1 측벽(91)과 접촉시키고 있다. 이 때문에, 상기 제1 측벽(91)에서 서클립(80)과 접촉하는 부분의 손상이 억제되고, 그 결과, 암 스플라인측 환형 홈(122, 212)에서의 서클립(80)의 유지력의 저하를 억제할 수 있다.
또한, 본 실시형태에서는, 서클립(80)은, 제2 측벽(92) 중, 샤프트부(SH)의 회전축선(Z)의 직경 방향 내단부(모서리부) 이외의 부분에서 제2 측벽(92)과 접촉한다.
이와 같이, 본 실시형태에서는, 제2 단부측에서도, 서클립(80)이, 모서리부가 아니라, 면인 제2 측벽(92)과 접촉하기 때문에, 상기 제2 측벽(92)의 손상에 대해서도 억제할 수 있다.
또한, 본 실시형태에서는, 제2 측벽(92)은, 샤프트부(SH)의 회전축선(Z)으로부터의 최단 거리인 제2 측벽(92)의 반경(R2)이 제1 단부측으로부터 제2 단부측으로 향함에 따라 서서히 감소하도록 샤프트부(SH)의 회전축선(Z)에 대해 경사진 제2 경사면(920)을 갖고, 서클립(80)은, 제2 경사면(920)과 접촉한다.
이와 같이, 본 실시형태에서는, 서클립(80)이, 제2 경사면(920)과 접촉한다. 이 때문에, 제2 측벽(92)측에서도 서클립(80)과의 접촉 면적이 증대하여, 상기 제2 측벽(92)의 손상을 억제할 수 있는 결과, 암 스플라인측 환형 홈(122, 212)에서의 서클립(80)의 유지력의 저하를 억제할 수 있다.
또한, 본 실시형태에서는, 서클립(80)은, 바닥면(90)과 접촉하지 않는다.
암 스플라인측 환형 홈(122, 212) 등의 가공 오차에 의해, 서클립(80)이 바닥면(90)과 접촉하는 제품과 접촉하지 않는 제품이 혼재하는 경우에는, 서클립(80)의 유지력의 관리가 어려워져 버린다. 구체적으로는, 바닥면(90)과 접촉하는 것에 대해서는, 서클립(80)의 유지력이 부족해 버리는 한편, 바닥면(90)과 접촉하지 않는 것에 대해서는, 서클립(80)의 유지력이 과잉이 되어 버릴 우려가 있다.
그래서, 어느 제품에서도, 서클립(80)이 바닥면(90)과 접촉하지 않도록, 바닥면(90)과의 사이에 충분한 클리어런스를 확보함으로써, 제품마다의 서클립(80)의 유지력의 변동을 억제할 수 있다.
또한, 본 실시형태에서는, 바닥면(90)과 샤프트부(SH)의 회전축선(Z)과의 최단 거리를 환형 홈 바닥면 반경(Cr)으로 하고, 암 스플라인부(121, 211)의 톱니 바닥면(121a, 211a)과 샤프트부(SH)의 회전축선(Z)의 최단 거리를 스플라인 톱니 바닥면 반경(Sr)으로 했을 때, 암 스플라인측 환형 홈(122, 212)은, 환형 홈 바닥면 반경(Cr)이 스플라인 톱니 바닥면 반경(Sr)보다 작은 형상을 갖는다.
상기 프로펠러 샤프트(PS)에서는, 암 스플라인측 환형 홈(122, 212)의 형성 후에, 암 스플라인부(121, 211)가, 브로치 가공(broaching)에 의해 형성된다. 이 때문에, 스플라인 톱니 바닥면 반경(Sr)이 환형 홈 바닥면 반경(Cr)보다 큰 경우, 브로치의 선단이 암 스플라인측 환형 홈(122, 212)에 간섭하는 결과, 상기 브로치 가공의 가공성이 저하되고, 브로치의 수명도 저하되어 버린다.
그래서, 본 실시형태에서는, 환형 홈 바닥면 반경(Cr)을 스플라인 톱니 바닥면 반경(Sr)보다 작게 설정함으로써, 암 스플라인부(121, 211)의 가공 시, 상기 브로치의 선단이 암 스플라인측 환형 홈(122, 212)에 간섭할 우려가 없어진다. 즉, 암 스플라인부(121, 211)의 가공 시, 상기 브로치 가공이 단속 절삭되지 않고, 상기 브로치 가공의 가공성이 양호해진다. 또한, 상기 브로치 가공이 단속 절삭되지 않음으로써, 브로치의 마모를 저감할 수 있고, 상기 브로치의 수명을 향상시킬 수 있다.
〔제2 실시형태〕
도 6은 본 발명에 따른 프로펠러 샤프트의 제2 실시형태를 도시하며, 상기 제1 실시형태에 따른 암 스플라인측 환형 홈(122, 212)의 형상을 변경한 것이다. 한편, 이러한 변경점 이외의 기본적인 구성에 대해서는 상기 제1 실시형태와 동일하기 때문에, 상기 제1 실시형태와 동일한 구성에 대해서는, 동일한 부호를 붙임으로써 그 설명을 생략한다(이하의 실시형태에서 동일함).
도 6은 제1 등속 조인트(1)의 암 스플라인측 환형 홈(122) 근방을 확대하여 표시한 도 1의 주요부 확대도를 도시한다. 한편, 본 실시형태에서도, 편의상, 제1 등속 조인트(1)의 암 스플라인측 환형 홈(122)에 대해서만 설명하는 것으로 하고, 제2 등속 조인트(2)의 암 스플라인측 환형 홈(212)에 대해서는 설명을 생략한다. 또한, 본 도면의 설명에서는, 제1 축(S1)의 삽입측이 되는 도 6 중의 좌측을 제1 단부측, 도 6 중의 우측을 제2 단부측으로서 설명한다.
도 6에 도시된 바와 같이, 본 실시형태에서는, 암 스플라인측 환형 홈(122)에서, 제1 경사각(θ1)이, 제2 경사각(θ2)보다 크게 설정된다. 환언하면, 제2 측벽(92)의 직경 방향의 내단부가, 제1 측벽(91)의 직경 방향의 내단부보다 서클립(80)으로부터 이격되도록 설정된다. 한편, 본 실시형태에서는, 제1 측벽(91) 및 제2 측벽(92)과 바닥면(90)이, 매끄러운 곡면(93, 94)에 의해 접속된다.
이상과 같이, 본 실시형태에서는, 샤프트부(SH)의 회전축선(Z)을 지나는 단면에서, 제1 측벽(91) 중, 샤프트부(SH)의 회전축선(Z)의 직경 방향 내단부인 제1 정점(T1)을 정점으로 한 제1 측벽(91)과 내륜 부재(12)의 내주면[암 스플라인부(121)의 톱니끝면(121b)] 사이에 끼워지는 각도 중 열각을 제1 경사각(θ1)으로 하고, 샤프트부(SH)의 회전축선(Z)을 지나는 단면에서, 제2 측벽(92) 중, 샤프트부(SH)의 회전축선(Z)의 직경 방향 내단부인 제2 정점(T2)을 정점으로 한 제2 측벽(92)과 내륜 부재(12)의 내주면[암 스플라인부(121)의 톱니끝면(121b)] 사이에 끼워지는 각도 중 열각을 제2 경사각(θ2)으로 했을 때, 암 스플라인측 환형 홈(122, 212)은, 제2 경사각(θ2)보다 제1 경사각(θ1)이 큰 형상을 갖는다.
이와 같이, 본 실시형태에서는, 암 스플라인측 환형 홈(122, 212)에 대해, 제1 축(S1) 및 제2 축(S2)의 인발측에 상당하는 제1 측벽(91)측의 제1 경사각(θ1)이, 제2 측벽(92)측의 제2 경사각(θ2)보다 크게 설정된다. 이 때문에, 제1 축(S1) 및 제2 축(S2)의 탈락을, 보다 효과적으로 억제할 수 있다.
환언하면, 전술한 바와 같이, 제1 경사각(θ1)은, 제1 축(S1) 및 제2 축(S2)의 인발 하중에 제약되는 한편, 제2 경사각(θ2)은, 상기 제약을 받지 않는다. 이 때문에, 제2 경사각(θ2)에 대해서는 작게 설정함으로써, 제2 측벽(92)의 직경 방향의 내단부[제2 정점(T2)에 따른 모서리부]를, 서클립(80)으로부터 보다 멀리하는 것이 가능해진다. 그 결과, 제2 측벽(92)의 직경 방향의 내단부가 찌부러져 버리는 등 제2 측벽(92)의 손상을, 보다 효과적으로 억제할 수 있다.
〔제3 실시형태〕
도 7은 본 발명에 따른 프로펠러 샤프트의 제3 실시형태를 도시하며, 상기 제2 실시형태에 따른 암 스플라인측 환형 홈(122, 212)의 형상을 변경한 것이다.
도 7은 제1 등속 조인트(1)의 암 스플라인측 환형 홈(122) 근방을 확대하여 표시한 도 1의 주요부 확대도를 도시한다. 한편, 본 실시형태에서도, 편의상, 제1 등속 조인트(1)의 암 스플라인측 환형 홈(122)에 대해서만 설명하는 것으로 하고, 제2 등속 조인트(2)의 암 스플라인측 환형 홈(212)에 대해서는 설명을 생략한다. 또한, 본 도면의 설명에서는, 제1 축(S1)의 삽입측이 되는 도 7 중의 좌측을 제1 단부측, 도 7 중의 우측을 제2 단부측으로서 설명한다.
도 7에 도시된 바와 같이, 본 실시형태에서는, 상기 제2 실시형태와는 반대로, 암 스플라인측 환형 홈(122)에서, 제1 경사각(θ1)이, 제2 경사각(θ2)보다 작게 설정된다. 환언하면, 제2 측벽(92)의 직경 방향의 내단부가, 제1 측벽(91)의 직경 방향의 내단부보다 서클립(80)에 근접하도록 설정된다.
이상과 같이, 본 실시형태에서는, 샤프트부(SH)의 회전축선(Z)을 지나는 단면에서, 제1 측벽(91) 중, 샤프트부(SH)의 회전축선(Z)의 직경 방향 내단부인 제1 정점(T1)을 정점으로 한 제1 측벽(91)과 내륜 부재(12)의 내주면[암 스플라인부(121)의 톱니끝면(121b)] 사이에 끼워지는 각도 중 열각을 제1 경사각(θ1)으로 하고, 샤프트부(SH)의 회전축선(Z)을 지나는 단면에서, 제2 측벽(92) 중, 샤프트부(SH)의 회전축선(Z)의 직경 방향 내단부인 제2 정점(T2)을 정점으로 한 제2 측벽(92)과 내륜 부재(12)의 내주면[암 스플라인부(121)의 톱니끝면(121b)] 사이에 끼워지는 각도 중 열각을 제2 경사각(θ2)으로 했을 때, 암 스플라인측 환형 홈(122, 212)은, 제2 경사각(θ2)보다 제1 경사각(θ1)이 작은 형상을 갖는다.
이와 같이, 본 실시형태에서는, 암 스플라인측 환형 홈(122, 212)에 대해, 제1 축(S1) 및 제2 축(S2)의 인발측에 상당하는 제1 측벽(91)측의 제1 경사각(θ1)이, 제2 측벽(92)측의 제2 경사각(θ2)보다 작게 설정된다. 이에 의해, 제2 측벽(92)의 직경 방향의 내단부[제2 정점(T2)에 따른 모서리부]를, 서클립(80)에 대해, 보다 근접시키는 것이 가능해진다. 그 결과, 암 스플라인측 환형 홈(122, 212)의 축 방향의 치수를 작게 할 수 있고, 내륜 부재(12) 및 소직경부(210)의 축 방향의 소형화, 나아가서는 프로펠러 샤프트(PS)의 축 방향의 소형화를 도모할 수 있다.
〔제4 실시형태〕
도 8은 본 발명에 따른 프로펠러 샤프트의 제4 실시형태를 도시하며, 상기 제1 실시형태에 따른 암 스플라인측 환형 홈(122, 212)의 형상을 변경한 것이다.
도 8은 제1 등속 조인트(1)의 암 스플라인측 환형 홈(122) 근방을 확대하여 표시한 도 1의 주요부 확대도를 도시한다. 한편, 본 실시형태에서도, 편의상, 제1 등속 조인트(1)의 암 스플라인측 환형 홈(122)에 대해서만 설명하는 것으로 하고, 제2 등속 조인트(2)의 암 스플라인측 환형 홈(212)에 대해서는 설명을 생략한다. 또한, 본 도면의 설명에서는, 제1 축(S1)의 삽입측이 되는 도 8 중의 좌측을 제1 단부측, 도 8 중의 우측을 제2 단부측으로서 설명한다.
도 8에 도시된 바와 같이, 본 실시형태에서는, 암 스플라인측 환형 홈(122)에서, 제2 경사각(θ2)이, 바닥면(90)에 대해 대략 직각이 되도록 설정된다. 이때, 서클립(80)은, 제2 단부측에서, 제2 측벽(92)의 직경 방향의 내단부(모서리부) 이외의 부분과 접촉한다. 한편, 제1 단부측에서는, 서클립(80)은, 제1 경사면(910)과 접촉한다. 한편, 본 실시형태에서는, 제1 측벽(91) 및 제2 측벽(92)과 바닥면(90)이, 매끄러운 곡면(93, 94)에 의해 접속된다.
이상과 같이, 본 실시형태에서는, 서클립(80)이, 제1 단부측에서 제1 경사면(910)과 접촉하고, 제2 단부측에서 제2 측벽(92)의 직경 방향의 내단부(모서리부) 이외의 부분과 접촉한다. 이에 의해, 상기 제1 실시형태와 마찬가지로, 제1 측벽(91) 및 제2 측벽(92)의 손상을 억제할 수 있다.
〔제5 실시형태〕
도 9는 본 발명에 따른 프로펠러 샤프트의 제5 실시형태를 도시하며, 상기 제4 실시형태에 따른 암 스플라인측 환형 홈(122, 212)의 형상을 변경한 것이다.
도 9는 제1 등속 조인트(1)의 암 스플라인측 환형 홈(122) 근방을 확대하여 표시한 도 1의 주요부 확대도를 도시한다. 한편, 본 실시형태에서도, 편의상, 제1 등속 조인트(1)의 암 스플라인측 환형 홈(122)에 대해서만 설명하는 것으로 하고, 제2 등속 조인트(2)의 암 스플라인측 환형 홈(212)에 대해서는 설명을 생략한다. 또한, 본 도면의 설명에서는, 제1 축(S1)의 삽입측이 되는 도 9 중의 좌측을 제1 단부측, 도 9 중의 우측을 제2 단부측으로서 설명한다.
도 9에 도시된 바와 같이, 본 실시형태에서는, 상기 제4 실시형태에 따른 암 스플라인측 환형 홈(122)의 제2 측벽(92)의 직경 방향의 내단부가, 축 방향 단면에서 서클립(80)의 단면의 중심의 방향을 향해 돌출하는 제2 볼록형 원호면(95)으로서 구성된다. 환언하면, 제2 측벽(92)과 내륜 부재(12)의 내주면[암 스플라인부(121)의 톱니끝면(121b)]이, 매끄러운 제2 볼록형 원호면(95)에 의해 접속된다. 이에 의해, 서클립(80)은, 제2 단부측에서, 제2 볼록형 원호면(95)과 접촉하도록 이루어진다.
이상과 같이, 본 실시형태에서는, 제2 측벽(92)은, 제2 측벽(92) 중, 샤프트부(SH)의 회전축선(Z)의 직경 방향의 내단부에 형성되고, 샤프트부(SH)의 회전축선(Z)을 지나는 단면에서의 서클립(80)의 단면의 중심의 방향을 향해 돌출하는, 제2 볼록형 원호면(95)을 갖고, 서클립(80)은, 제2 볼록형 원호면(95)과 접촉한다.
상기 제4 실시형태에 따른 구성에서는, 암 스플라인측 환형 홈(122, 212)의 제2 측벽(92)의 직경 방향의 내단부가 모서리부로서 구성되기 때문에, 제조 오차에 따라서는 서클립(80)이 상기 모서리부와 접촉해 버릴 우려가 있다.
그래서, 본 실시형태에서는, 암 스플라인측 환형 홈(122, 212)의 제2 측벽(92)의 직경 방향의 내단부가 제2 볼록형 원호면(95)으로서 구성되고, 제2 측벽(92)의 직경 방향의 내단부에 모서리부가 형성되지 않도록 이루어진다. 이에 의해, 서클립(80)과의 접촉 면적을 크게 취하는 것이 가능해지고, 제2 측벽(92)에서의 접촉 응력(면압)을, 더욱 저감할 수 있다. 그 결과, 서클립(80)이 상기 모서리부에 접촉함으로써 발생하는 제2 측벽(92)의 손상을 억제할 수 있다.
〔제6 실시형태〕
도 10은 본 발명에 따른 프로펠러 샤프트의 제6 실시형태를 도시하며, 상기 제5 실시형태에 따른 암 스플라인측 환형 홈(122, 212)의 형상을 변경한 것이다.
도 10은 제1 등속 조인트(1)의 암 스플라인측 환형 홈(122) 근방을 확대하여 표시한 도 1의 주요부 확대도를 도시한다. 한편, 본 실시형태에서도, 편의상, 제1 등속 조인트(1)의 암 스플라인측 환형 홈(122)에 대해서만 설명하는 것으로 하고, 제2 등속 조인트(2)의 암 스플라인측 환형 홈(212)에 대해서는 설명을 생략한다. 또한, 본 도면의 설명에서는, 제1 축(S1)의 삽입측이 되는 도 10 중의 좌측을 제1 단부측, 도 10 중의 우측을 제2 단부측으로서 설명한다.
도 10에 도시된 바와 같이, 본 실시형태에서는, 상기 제5 실시형태에 따른 암 스플라인측 환형 홈(122)의 제2 측벽(92)의 직경 방향의 내단부가, 축 방향 단면에서 서클립(80)의 단면의 중심의 방향의 반대측을 향해 움푹 패이는 제2 오목형 원호면(96)으로서 구성된다. 환언하면, 제2 측벽(92)과 내륜 부재(12)의 내주면[암 스플라인부(121)의 톱니끝면(121b)]이, 매끄러운 제2 오목형 원호면(96)에 의해 접속된다. 이에 의해, 서클립(80)은, 제2 단부측에서, 제2 오목형 원호면(96)과 접촉하도록 이루어진다.
이상과 같이, 본 실시형태에서는, 제2 측벽(92)은, 제2 측벽(92) 중, 샤프트부(SH)의 회전축선(Z)의 직경 방향의 내단부에 형성되고, 샤프트부(SH)의 회전축선(Z)을 지나는 단면에서의 서클립(80)의 단면의 중심의 방향의 반대측을 향해 움푹 패이는, 제2 오목형 원호면(96)을 갖고, 서클립(80)은, 제2 오목형 원호면(96)과 접촉한다.
따라서, 본 실시형태에 의해서도, 제2 측벽(92)의 직경 방향의 내단부에 모서리부가 형성되지 않아, 상기 제2 측벽(92)의 손상을 억제할 수 있다.
또한, 본 실시형태에서는, 서클립(80)이 제2 오목형 원호면(96)에 접촉하기 때문에, 상기 제5 실시형태에 따른 제2 볼록형 원호면(95)과 비교하여, 서클립(80)과의 접촉 면적을 더욱 크게 취하는 것이 가능해진다. 이에 의해, 제2 측벽(92)에서의 접촉 응력(면압)을, 한층 저감할 수 있다.
〔제7 실시형태〕
도 11은 본 발명에 따른 프로펠러 샤프트의 제7 실시형태를 도시하며, 상기 제5 실시형태에 따른 암 스플라인측 환형 홈(122, 212)의 형상을 변경한 것이다.
도 11은 제1 등속 조인트(1)의 암 스플라인측 환형 홈(122) 근방을 확대하여 표시한 도 1의 주요부 확대도를 도시한다. 한편, 본 실시형태에서도, 편의상, 제1 등속 조인트(1)의 암 스플라인측 환형 홈(122)에 대해서만 설명하는 것으로 하고, 제2 등속 조인트(2)의 암 스플라인측 환형 홈(212)에 대해서는 설명을 생략한다. 또한, 본 도면의 설명에서는, 제1 축(S1)의 삽입측이 되는 도 11 중의 좌측을 제1 단부측, 도 11 중의 우측을 제2 단부측으로서 설명한다.
도 11에 도시된 바와 같이, 본 실시형태에서는, 상기 제5 실시형태에 따른 제2 볼록형 원호면(95)이 폐지되고, 암 스플라인측 환형 홈(122)의 제2 측벽(92)의 직경 방향의 내단부에, 회전축선(Z)으로부터의 최단 거리인 제2 측벽(92)의 반경(R2)이 제1 단부측으로부터 제2 단부측으로 향함에 따라 서서히 감소하도록 회전축선(Z)에 대해 경사진 원뿔 테이퍼 형상의 제2 모따기부(97)가 형성된다. 또한, 이 제2 모따기부(97)는, 축 방향 단면에서 제2 모따기부(97)로부터 서클립(80)의 단면의 중심으로 향하는 축선(L1)과 직교하는 축선(L2)과 평행하게 형성된다. 이에 의해, 서클립(80)은, 제2 단부측에서, 제2 모따기부(97)와 접촉하도록 이루어진다.
이상과 같이, 본 실시형태에서는, 제2 측벽(92)은, 제2 모따기부(97)를 갖고, 제2 모따기부(97)는, 제2 측벽(92) 중, 샤프트부(SH)의 회전축선(Z)의 직경 방향의 내단부에 형성되고, 제2 모따기부(97)로부터 샤프트부(SH)의 회전축선(Z)을 지나는 단면에서의 서클립(80)의 단면의 중심으로 향하는 축선(L1)과 직교하는 축선(L2)과 평행하게 형성되며, 서클립(80)은, 제2 모따기부(97)와 접촉한다.
이와 같이, 본 실시형태에서는, 상기 제5 실시형태에 따른 제2 볼록형 원호면(95)에 비해, 서클립(80)과의 접촉 면적을 크게 취하는 것이 가능해진다. 이에 의해, 제2 측벽(92)에서의 접촉 응력(면압)을, 더욱 저감할 수 있다.
〔제8 실시형태〕
도 12는 본 발명에 따른 프로펠러 샤프트의 제8 실시형태를 도시하며, 상기 제4 실시형태에 따른 암 스플라인측 환형 홈(122, 212)의 형상을 변경한 것이다.
도 12는 제1 등속 조인트(1)의 암 스플라인측 환형 홈(122) 근방을 확대하여 표시한 도 1의 주요부 확대도를 도시한다. 한편, 본 실시형태에서도, 편의상, 제1 등속 조인트(1)의 암 스플라인측 환형 홈(122)에 대해서만 설명하는 것으로 하고, 제2 등속 조인트(2)의 암 스플라인측 환형 홈(212)에 대해서는 설명을 생략한다. 또한, 본 도면의 설명에서는, 제1 축(S1)의 삽입측이 되는 도 12 중의 좌측을 제1 단부측, 도 12 중의 우측을 제2 단부측으로서 설명한다.
도 12에 도시된 바와 같이, 본 실시형태에서는, 상기 제4 실시형태에 따른 제1 경사면(910)이, 평탄형이 아니라, 곡면형으로 형성된다. 즉, 제1 측벽(91)이, 축 방향 단면에서의 서클립(80)의 단면의 중심의 방향의 반대측을 향해 움푹 패이는, 제1 오목형 원호면(98)으로서 구성된다. 이에 의해, 서클립(80)은, 제1 단부측에서, 제1 오목형 원호면(98)과 접촉하도록 이루어진다.
이상과 같이, 본 실시형태에서는, 제1 측벽(91)은, 제1 측벽(91) 중, 샤프트부(SH)의 회전축선(Z)의 직경 방향의 내단부에 형성되고, 샤프트부(SH)의 회전축선(Z)을 지나는 단면에서의 서클립(80)의 단면의 중심의 방향의 반대측을 향해 움푹 패이는, 제1 오목형 원호면(98)을 갖고, 서클립(80)은, 제1 오목형 원호면(98)과 접촉한다.
이와 같이, 본 실시형태에서는, 상기 제4 실시형태에 따른 제1 경사면(910)에 비해, 서클립(80)과의 접촉 면적을 더욱 크게 취하는 것이 가능해진다. 이에 의해, 제1 측벽(91)에서의 접촉 응력(면압)을, 한층 저감할 수 있다.
〔제9 실시형태〕
도 13은 본 발명에 따른 프로펠러 샤프트의 제9 실시형태를 도시하며, 상기 제4 실시형태에 따른 암 스플라인측 환형 홈(122, 212)의 형상을 변경한 것이다.
도 13은 제1 등속 조인트(1)의 암 스플라인측 환형 홈(122) 근방을 확대하여 표시한 도 1의 주요부 확대도를 도시한다. 한편, 본 실시형태에서도, 편의상, 제1 등속 조인트(1)의 암 스플라인측 환형 홈(122)에 대해서만 설명하는 것으로 하고, 제2 등속 조인트(2)의 암 스플라인측 환형 홈(212)에 대해서는 설명을 생략한다. 또한, 본 도면의 설명에서는, 제1 축(S1)의 삽입측이 되는 도 13 중의 좌측을 제1 단부측, 도 13 중의 우측을 제2 단부측으로서 설명한다.
도 13에 도시된 바와 같이, 본 실시형태에서는, 상기 제4 실시형태에 따른 암 스플라인측 환형 홈(122)의 제1 측벽(91)의 직경 방향의 내단부가, 축 방향 단면에서 서클립(80)의 단면의 중심의 방향을 향해 돌출하는 제1 볼록형 원호면(99)으로서 구성된다. 환언하면, 제1 측벽(91)과 내륜 부재(12)의 내주면[암 스플라인부(121)의 톱니끝면(121b)]이, 매끄러운 제1 볼록형 원호면(99)에 의해 접속된다. 이에 의해, 서클립(80)은, 제1 단부측에서, 제1 볼록형 원호면(99)과 접촉하도록 이루어진다.
이상과 같이, 본 실시형태에서는, 제1 측벽(91)은, 제1 측벽(91) 중, 샤프트부(SH)의 회전축선(Z)의 직경 방향의 내단부에 형성되고, 샤프트부(SH)의 회전축선(Z)을 지나는 단면에서의 서클립(80)의 단면의 중심의 방향을 향해 돌출하는, 제1 볼록형 원호면(99)을 갖고, 서클립(80)은, 제1 볼록형 원호면(99)과 접촉한다.
상기 제4 실시형태에 따른 구성에서는, 암 스플라인측 환형 홈(122, 212)의 제1 측벽(91)의 직경 방향의 내단부가 모서리부로서 구성되기 때문에, 제조 오차에 따라서는 서클립(80)이 상기 모서리부와 접촉해 버릴 우려가 있다.
그래서, 본 실시형태에서는, 암 스플라인측 환형 홈(122, 212)의 제1 측벽(91)의 직경 방향의 내단부가 제1 볼록형 원호면(99)으로서 구성되고, 제1 측벽(91)의 직경 방향의 내단부에 모서리부가 형성되지 않도록 이루어진다. 이에 의해, 서클립(80)과의 접촉 면적을 크게 취하는 것이 가능해지고, 제1 측벽(91)에서의 접촉 응력(면압)을, 더욱 저감할 수 있다. 그 결과, 서클립(80)이 상기 모서리부에 접촉함으로써 발생하는 제1 측벽(91)의 손상을 억제할 수 있다.
또한, 제1 볼록형 원호면(99)에 의하면, 제2 단부측으로부터 제1 볼록형 원호면(99)의 중간부까지는, 제1 볼록형 원호면(99)에 따른 접선(Lx)의 소정 이상의 경사에 의해, 제1 축(S1)에 대한 소정의 인발 하중이 유지된다. 한편, 소정의 인발 하중 이상의 힘이 작용한 경우, 즉 수리 서비스 시 등 제1 축(S1)을 이탈하는 경우, 제1 볼록형 원호면(99)의 중간부로부터 제1 단부측에서는, 제1 볼록형 원호면(99)의 접선(Lx)의 경사가 완만해져, 제1 축(S1)의 이탈이 용이해진다. 이와 같이, 제1 볼록형 원호면(99)에 의해, 제1 축(S1)의 적절한 유지성을 확보하면서, 프로펠러 샤프트(PS)의 메인터넌스성을 향상시킬 수 있다.
〔제10 실시형태〕
도 14는 본 발명에 따른 프로펠러 샤프트의 제10 실시형태를 도시하며, 상기 제4 실시형태에 따른 암 스플라인측 환형 홈(122, 212)의 형상을 변경한 것이다.
도 14는 제1 등속 조인트(1)의 암 스플라인측 환형 홈(122) 근방을 확대하여 표시한 도 1의 주요부 확대도를 도시한다. 한편, 본 실시형태에서도, 편의상, 제1 등속 조인트(1)의 암 스플라인측 환형 홈(122)에 대해서만 설명하는 것으로 하고, 제2 등속 조인트(2)의 암 스플라인측 환형 홈(212)에 대해서는 설명을 생략한다. 또한, 본 도면의 설명에서는, 제1 축(S1)의 삽입측이 되는 도 14 중의 좌측을 제1 단부측, 도 14 중의 우측을 제2 단부측으로서 설명한다.
도 14에 도시된 바와 같이, 본 실시형태에서는, 상기 제4 실시형태에 따른 암 스플라인측 환형 홈(122)의 바닥면(90)의 내경(Rx)이, 서클립(80)의 외경(Dx) 이하로 설정된다. 이에 의해, 서클립(80)이, 제1 측벽(91)과 제2 측벽(92)과 바닥면(90)의 3점에서 항상 접촉하도록 이루어진다.
이상과 같이, 본 실시형태에서는, 서클립(80)은, 바닥면(90)과 접촉한다.
이와 같이, 암 스플라인측 환형 홈(122, 212)에서, 서클립(80)을 바닥면(90)에도 접촉시킴으로써, 암 스플라인측 환형 홈(122, 212)과 서클립(80)의 접촉 면적을 증대시킬 수 있다. 그 결과, 서클립(80)의 각 접촉면에서의 접촉 응력(면압)을, 보다 한층 저감할 수 있다.
본 발명은 상기 각 실시형태에서 예시한 구성이나 양태에 한정되는 것은 아니며, 전술한 본 발명의 작용 효과를 발휘할 수 있는 것과 같은 형태이면, 적용 대상의 사양이나 비용 등에 따라 자유롭게 변경 가능하다.
이상 설명한 실시형태 등에 기초한 동력 전달축으로서는, 예컨대 이하에 서술하는 양태의 것이 고려된다.
즉, 상기 동력 전달축은, 그 하나의 양태에 있어서, 차량의 구동원측에 설치되는 제1 축과 구동륜측에 설치되는 제2 축 사이에 설치되는 동력 전달축에 있어서, 상기 제1 축과 상기 제2 축 사이에 설치되는 샤프트부와, 베어링으로서, 통형부와, 암 스플라인부와, 암 스플라인측 환형 홈을 갖고, 상기 통형부는, 상기 샤프트부에 설치되며, 상기 암 스플라인부는, 상기 통형부의 내주측에 형성되고, 상기 통형부의 상기 샤프트부의 회전축선의 방향에서의 양 단부 중 제1 단부측으로부터 제2 단부측을 향해 상기 제1 축 또는 상기 제2 축이 상기 통형부에 삽입됨으로써, 상기 제1 축 또는 상기 제2 축의 외주측에 형성되는 수 스플라인부와 결합할 수 있으며, 상기 암 스플라인측 환형 홈은, 상기 통형부의 내주측에 형성되고, 상기 제1 축 또는 상기 제2 축의 외주측에 형성되는 수 스플라인측 환형 홈에 설치되는 서클립이 내부에서 유지됨으로써, 상기 샤프트부의 회전축선의 방향에서 상기 통형부에 대한 상기 제1 축 또는 상기 제2 축의 이동을 규제하며, 상기 샤프트부의 회전축선을 지나는 단면에서 상기 샤프트부의 회전축선의 방향의 양측에 설치되는 1쌍의 측벽인 제1 측벽 및 제2 측벽과 바닥면을 가지고, 상기 제1 측벽은, 상기 바닥면보다 상기 제1 단부측에 설치되고, 상기 샤프트부의 회전축선으로부터의 최단 거리인 상기 제1 측벽의 반경이 상기 제1 단부측으로부터 상기 제2 단부측으로 향함에 따라 서서히 증가하도록 상기 샤프트부의 회전축선에 대해 경사진 제1 경사면을 가지며, 상기 서클립이 상기 암 스플라인측 환형 홈 내에서 직경 축소된 상태에서, 상기 서클립과 접촉하고, 상기 제2 측벽은, 상기 바닥면보다 상기 제2 단부측에 설치되고, 상기 서클립이 상기 암 스플라인측 환형 홈의 내부에 놓인 상태에서, 상기 서클립과 접촉하는 것인, 베어링을 갖는다.
상기 동력 전달축의 바람직한 양태에 있어서, 상기 서클립은, 상기 제1 경사면과 접촉한다.
다른 바람직한 양태에서는, 상기 동력 전달축의 양태 중 어느 하나에 있어서, 상기 서클립은, 상기 제2 측벽 중, 상기 샤프트부의 회전축선의 직경 방향 내단부 이외의 부분에서 상기 제2 측벽과 접촉한다.
또 다른 바람직한 양태에서는, 상기 동력 전달축의 양태 중 어느 하나에 있어서, 상기 제2 측벽은, 상기 제2 측벽 중, 상기 샤프트부의 회전축선의 직경 방향의 내단부에 형성되고, 상기 샤프트부의 회전축선을 지나는 단면에서의 상기 서클립의 단면의 중심의 방향을 향해 돌출하는, 제2 볼록형 원호면을 갖고, 상기 서클립은, 상기 제2 볼록형 원호면과 접촉한다.
또 다른 바람직한 양태에서는, 상기 동력 전달축의 양태 중 어느 하나에 있어서, 상기 제2 측벽은, 상기 제2 측벽 중, 상기 샤프트부의 회전축선의 직경 방향의 내단부에 형성되고, 상기 샤프트부의 회전축선을 지나는 단면에서의 상기 서클립의 단면의 중심의 방향의 반대측을 향해 움푹 패이는, 제2 오목형 원호면을 갖고, 상기 서클립은, 상기 제2 오목형 원호면과 접촉한다.
또 다른 바람직한 양태에서는, 상기 동력 전달축의 양태 중 어느 하나에 있어서, 상기 제2 측벽은, 제2 모따기부를 갖고, 상기 제2 모따기부는, 상기 제2 측벽 중, 상기 샤프트부의 회전축선의 직경 방향의 내단부에 형성되고, 상기 제2 모따기부로부터 상기 샤프트부의 회전축선을 지나는 단면에서의 상기 서클립의 단면의 중심으로 향하는 축선과 직교하는 축선과 평행하게 형성되며, 상기 서클립은, 상기 제2 모따기부와 접촉한다.
또 다른 바람직한 양태에서는, 상기 동력 전달축의 양태 중 어느 하나에 있어서, 상기 제2 측벽은, 상기 샤프트부의 회전축선으로부터의 최단 거리인 상기 제2 측벽의 반경이 상기 제1 단부측으로부터 상기 제2 단부측으로 향함에 따라 서서히 감소하도록 상기 샤프트부의 회전축선에 대해 경사진 제2 경사면을 갖고, 상기 서클립은, 상기 제2 경사면과 접촉한다.
또 다른 바람직한 양태에서는, 상기 동력 전달축의 양태 중 어느 하나에 있어서, 상기 샤프트부의 회전축선을 지나는 단면에서, 상기 제1 측벽 중, 상기 샤프트부의 회전축선의 직경 방향 내단부인 제1 정점을 정점으로 한 상기 제1 측벽과 상기 통형부의 내주면 사이에 끼워지는 각도 중 열각을 제1 경사각으로 하고, 상기 샤프트부의 회전축선을 지나는 단면에서, 상기 제2 측벽 중, 상기 샤프트부의 회전축선의 직경 방향 내단부인 제2 정점을 정점으로 한 상기 제2 측벽과 상기 통형부의 내주면 사이에 끼워지는 각도 중 열각을 제2 경사각으로 했을 때, 상기 암 스플라인측 환형 홈은, 상기 제2 경사각보다 상기 제1 경사각이 큰 형상을 갖는다.
또 다른 바람직한 양태에서는, 상기 동력 전달축의 양태 중 어느 하나에 있어서, 상기 샤프트부의 회전축선을 지나는 단면에서, 상기 제1 측벽 중, 상기 샤프트부의 회전축선의 직경 방향 내단부인 제1 정점을 정점으로 한 상기 제1 측벽과 상기 통형부의 내주면 사이에 끼워지는 각도 중 열각을 제1 경사각으로 하고, 상기 샤프트부의 회전축선을 지나는 단면에서, 상기 제2 측벽 중, 상기 샤프트부의 회전축선의 직경 방향 내단부인 제2 정점을 정점으로 한 상기 제2 측벽과 상기 통형부의 내주면 사이에 끼워지는 각도 중 열각을 제2 경사각으로 했을 때, 상기 암 스플라인측 환형 홈은, 상기 제2 경사각보다 상기 제1 경사각이 작은 형상을 갖는다.
또 다른 바람직한 양태에서는, 상기 동력 전달축의 양태 중 어느 하나에 있어서, 상기 서클립은, 상기 바닥면과 접촉한다.
또 다른 바람직한 양태에서는, 상기 동력 전달축의 양태 중 어느 하나에 있어서, 상기 서클립은, 상기 바닥면과 접촉하지 않는다.
또 다른 바람직한 양태에서는, 상기 동력 전달축의 양태 중 어느 하나에 있어서, 상기 제1 측벽은, 상기 제1 측벽 중, 상기 샤프트부의 회전축선의 직경 방향의 내단부에 형성되고, 상기 샤프트부의 회전축선을 지나는 단면에서의 상기 서클립의 단면의 중심의 방향의 반대측을 향해 움푹 패이는, 제1 오목형 원호면을 갖고, 상기 서클립은, 상기 제1 오목형 원호면과 접촉한다.
또 다른 바람직한 양태에서는, 상기 동력 전달축의 양태 중 어느 하나에 있어서, 상기 제1 측벽은, 상기 제1 측벽 중, 상기 샤프트부의 회전축선의 직경 방향의 내단부에 형성되고, 상기 샤프트부의 회전축선을 지나는 단면에서의 상기 서클립의 단면의 중심의 방향을 향해 돌출하는, 제1 볼록형 원호면을 갖고, 상기 서클립은, 상기 제1 볼록형 원호면과 접촉한다.
또 다른 바람직한 양태에서는, 상기 동력 전달축의 양태 중 어느 하나에 있어서, 상기 바닥면과 상기 샤프트부의 회전축선과의 최단 거리를 환형 홈 바닥면 반경으로 하고, 상기 암 스플라인부의 톱니 바닥면과 상기 샤프트부의 회전축선의 최단 거리를 스플라인 톱니 바닥면 반경으로 했을 때, 상기 암 스플라인측 환형 홈은, 상기 환형 홈 바닥면 반경이 상기 스플라인 톱니 바닥면 반경보다 작은 형상을 갖는다.

Claims (14)

  1. 차량의 구동원측에 설치되는 제1 축과 구동륜측에 설치되는 제2 축 사이에 설치되는 동력 전달축에 있어서,
    상기 제1 축과 상기 제2 축 사이에 설치되는 샤프트부와,
    베어링으로서, 통형부와, 암 스플라인(female spline)부와, 암 스플라인측 환형 홈을 갖고,
    상기 통형부는, 상기 샤프트부에 설치되며,
    상기 암 스플라인부는, 상기 통형부의 내주측에 형성되고, 상기 통형부의 상기 샤프트부의 회전축선의 방향에서의 양 단부 중 제1 단부측으로부터 제2 단부측을 향해 상기 제1 축 또는 상기 제2 축이 상기 통형부에 삽입됨으로써, 상기 제1 축 또는 상기 제2 축의 외주측에 형성되는 수 스플라인(male spline)부와 결합될 수 있으며,
    상기 암 스플라인측 환형 홈은, 상기 통형부의 내주측에 형성되고, 상기 제1 축 또는 상기 제2 축의 외주측에 형성되는 수 스플라인측 환형 홈에 설치되는 서클립이 내부에서 유지됨으로써, 상기 샤프트부의 회전축선의 방향에서 상기 통형부에 대한 상기 제1 축 또는 상기 제2 축의 이동을 규제하며, 상기 샤프트부의 회전축선을 지나는 단면에서 상기 샤프트부의 회전축선의 방향의 양측에 설치되는 1쌍의 측벽인 제1 측벽 및 제2 측벽과 바닥면을 갖고,
    상기 제1 측벽은, 상기 바닥면보다 상기 제1 단부측에 설치되고, 상기 샤프트부의 회전축선으로부터의 최단 거리인 상기 제1 측벽의 반경이 상기 제1 단부측으로부터 상기 제2 단부측으로 향함에 따라 서서히 증가하도록 상기 샤프트부의 회전축선에 대해 경사진 제1 경사면을 구비하며, 상기 서클립이 상기 암 스플라인측 환형 홈 내에서 직경 축소된 상태에서, 상기 서클립과 접촉하고,
    상기 제2 측벽은, 상기 바닥면보다 상기 제2 단부측에 설치되고, 상기 서클립이 상기 암 스플라인측 환형 홈의 내부에 놓인 상태에서, 상기 서클립과 접촉하는 것인
    베어링
    을 갖고,
    상기 서클립은, 상기 샤프트부의 회전축선에 대한 직경방향에서, 상기 서클립이 상기 제1 측벽 및 제2 측벽과 각각 접촉하는 각각의 접촉부보다 외주에 설치된 상기 바닥면과 접촉하지 않는 것을 특징으로 하는 동력 전달축.
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 서클립은, 상기 제1 경사면과 접촉하는 것을 특징으로 하는 동력 전달축.
  3. 제 2항에 있어서,
    상기 서클립은, 상기 제2 측벽 중, 상기 샤프트부의 회전축선의 직경 방향 내단부 이외의 부분에서 상기 제2 측벽과 접촉하는 것을 특징으로 하는 동력 전달축.
  4. 제 1항에 있어서,
    상기 제2 측벽은, 상기 제2 측벽 중, 상기 샤프트부의 회전축선의 직경 방향의 내단부에 형성되고, 상기 샤프트부의 회전축선을 지나는 단면에서의 상기 서클립의 단면의 중심의 방향을 향해 돌출하는, 제2 볼록형 원호면을 갖고,
    상기 서클립은, 상기 제2 볼록형 원호면과 접촉하는 것을 특징으로 하는 동력 전달축.
  5. 제 1항에 있어서,
    상기 제2 측벽은, 상기 제2 측벽 중, 상기 샤프트부의 회전축선의 직경 방향의 내단부에 형성되고, 상기 샤프트부의 회전축선을 지나는 단면에서의 상기 서클립의 단면의 중심의 방향의 반대측을 향해 움푹 패이는, 제2 오목형 원호면을 갖고,
    상기 서클립은, 상기 제2 오목형 원호면과 접촉하는 것을 특징으로 하는 동력 전달축.
  6. 제 1항에 있어서,
    상기 제2 측벽은, 제2 모따기부를 갖고,
    상기 제2 모따기부는, 상기 제2 측벽 중, 상기 샤프트부의 회전축선의 직경 방향의 내단부에 형성되고, 상기 제2 모따기부로부터 상기 샤프트부의 회전축선을 지나는 단면에서의 상기 서클립의 단면의 중심으로 향하는 축선과 직교하는 축선과 평행하게 형성되며,
    상기 서클립은, 상기 제2 모따기부와 접촉하는 것을 특징으로 하는 동력 전달축.
  7. 제 1항에 있어서,
    상기 제2 측벽은, 상기 샤프트부의 회전축선으로부터의 최단 거리인 상기 제2 측벽의 반경이 상기 제1 단부측으로부터 상기 제2 단부측으로 향함에 따라 서서히 감소하도록 상기 샤프트부의 회전축선에 대해 경사진 제2 경사면을 갖고,
    상기 서클립은, 상기 제2 경사면과 접촉하는 것을 특징으로 하는 동력 전달축.
  8. 제 7항에 있어서,
    상기 샤프트부의 회전축선을 지나는 단면에서, 상기 제1 측벽 중, 상기 샤프트부의 회전축선의 직경 방향 내단부인 제1 정점을 정점으로 한 상기 제1 측벽과 상기 통형부의 내주면 사이에 끼워지는 각도 중 열각(劣角)을 제1 경사각으로 하고, 상기 샤프트부의 회전축선을 지나는 단면에서, 상기 제2 측벽 중, 상기 샤프트부의 회전축선의 직경 방향 내단부인 제2 정점을 정점으로 한 상기 제2 측벽과 상기 통형부의 내주면 사이에 끼워지는 각도 중 열각을 제2 경사각으로 했을 때, 상기 암 스플라인측 환형 홈은, 상기 제2 경사각보다 상기 제1 경사각이 큰 형상을 갖는 것을 특징으로 하는 동력 전달축.
  9. 제 7항에 있어서,
    상기 샤프트부의 회전축선을 지나는 단면에서, 상기 제1 측벽 중, 상기 샤프트부의 회전축선의 직경 방향 내단부인 제1 정점을 정점으로 한 상기 제1 측벽과 상기 통형부의 내주면 사이에 끼워지는 각도 중 열각을 제1 경사각으로 하고, 상기 샤프트부의 회전축선을 지나는 단면에서, 상기 제2 측벽 중, 상기 샤프트부의 회전축선의 직경 방향 내단부인 제2 정점을 정점으로 한 상기 제2 측벽과 상기 통형부의 내주면 사이에 끼워지는 각도 중 열각을 제2 경사각으로 했을 때, 상기 암 스플라인측 환형 홈은, 상기 제2 경사각보다 상기 제1 경사각이 작은 형상을 갖는 것을 특징으로 하는 동력 전달축.
  10. 삭제
  11. 삭제
  12. 제 1항에 있어서,
    상기 제1 측벽은, 상기 제1 측벽 중, 상기 샤프트부의 회전축선의 직경 방향의 내단부에 형성되고, 상기 샤프트부의 회전축선을 지나는 단면에서의 상기 서클립의 단면의 중심의 방향의 반대측을 향해 움푹 패이는, 제1 오목형 원호면을 갖고,
    상기 서클립은, 상기 제1 오목형 원호면과 접촉하는 것을 특징으로 하는 동력 전달축.
  13. 제 1항에 있어서,
    상기 제1 측벽은, 상기 제1 측벽 중, 상기 샤프트부의 회전축선의 직경 방향의 내단부에 형성되고, 상기 샤프트부의 회전축선을 지나는 단면에서의 상기 서클립의 단면의 중심의 방향을 향해 돌출하는, 제1 볼록형 원호면을 갖고,
    상기 서클립은, 상기 제1 볼록형 원호면과 접촉하는 것을 특징으로 하는 동력 전달축.
  14. 제 1항에 있어서,
    상기 바닥면과 상기 샤프트부의 회전축선과의 최단 거리를 환형 홈 바닥면 반경으로 하고, 상기 암 스플라인부의 톱니 바닥면과 상기 샤프트부의 회전축선의 최단 거리를 스플라인 톱니 바닥면 반경으로 했을 때,
    상기 암 스플라인측 환형 홈은, 상기 환형 홈 바닥면 반경이 상기 스플라인 톱니 바닥면 반경보다 작은 형상을 갖는 것을 특징으로 하는 동력 전달축.
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