JP2015200377A - 等速ジョイント組立体 - Google Patents

Abstract

【課題】シャフトの回転駆動力を内側部材に良好に伝達可能、且つ低コストで製作可能な等速ジョイント組立体を提供する。【解決手段】等速ジョイント１０１の内側部材１２０と内側部材に連結されるシャフト１０２とを備える等速ジョイント組立体１００であって、内側部材は、連結されるシャフトの回転軸と一致する中心軸線の軸方向端面に凹凸嵌合部１２１ｂを備え、シャフトは、端面に凹凸嵌合部と圧入される凹凸被嵌合部１４２を備え、内側部材とシャフトは、凹凸嵌合部と凹凸被嵌合部の圧入によって係止される。【選択図】図６

Description

本発明は、等速ジョイント組立体、特に等速ジョイント組立体の内側部材とシャフトとの連結構造に関する。

特許文献１に、等速ジョイントの内輪（内側部材）の構造が記載されている。内輪の内周スプラインがシャフトの外周スプラインに圧入嵌合され、内輪とシャフトとが相対回転不能に固定されている。これにより、内輪とシャフトとの間で、回転駆動力が伝達される。

特開２００８−２８６３０８号公報 特開２０１０−１４２５９号公報

特許文献１に記載の内輪及びシャフトの構造では、内輪の内周面、及びシャフトに設けたスプラインを良好に圧入するために精度の高い加工が必要となる。これにより、内輪、延いては等速ジョイント組立体の製作コストが上昇する。特許文献２には、内輪の内周面にスプラインを設けず、内輪のシャフトと当接する端面側にスプラインを形成している構造が開示されている。しかし、この場合、シャフトには突起部が設けられている。そして突起部と接合ボルトとを螺着させて内輪とシャフトとが固定される。このため突起部の製作費及び接合ボルト代により等速ジョイント組立体の製作コストが上昇する。

本発明は、シャフトの回転駆動力を内側部材に良好に伝達可能、且つ低コストで製作可能な等速ジョイント組立体の提供を目的とする。

（請求項１）本発明の等速ジョイント組立体は、等速ジョイントの内側部材と前記内側部材に連結されるシャフトとを備える等速ジョイント組立体であって、前記内側部材は、連結される前記シャフトの回転軸と一致する中心軸線の軸方向端面に凹凸嵌合部を備え、前記シャフトは、端面に前記凹凸嵌合部と圧入される凹凸被嵌合部を備え、前記内側部材と前記シャフトは、前記凹凸嵌合部と前記凹凸被嵌合部の圧入によって係止される。

このように、凹凸嵌合部と凹凸被嵌合部との圧入によって、簡易に内側部材とシャフトとの間の相対回転及び軸方向の相対移動が規制される。これにより、従来技術のようにシャフトの回転駆動力を内側部材に良好に伝達するため、内側部材の軸孔のスプライン及びシャフト先端部の外周面のスプラインを精度よく加工する必要がなく、接合ボルトによって、内側部材とシャフトとを固定する必要もない。これらにより、等速ジョイント組立体の製作コストが低減する。

（請求項２）また、前記凹凸嵌合部と前記凹凸被嵌合部における複数の噛み合い歯の一部分のみで圧入されてもよい。このため、凹凸嵌合部と凹凸被嵌合部のうちの一方の嵌合部の噛み合い歯の凸部が、対向する他方の噛み合い歯の凹部に圧入状態で進入したとき、圧入された他方の凹部と隣接する他方の少なくとも１つの凸部は、非圧入の他方の凹部に向かって撓むことができる。これにより、凹凸嵌合部と凹凸被嵌合部との圧入が可能となる。

（請求項３）また、前記凹凸嵌合部と前記凹凸被嵌合部における複数の噛み合い歯は、所定方向に連続して配置され、前記複数の噛み合い歯のうち圧入される一部は、前記所定方向に一つおきに配置されてもよい。これにより、凹凸嵌合部と凹凸被嵌合部のうちの一方の嵌合部の噛み合い歯の凸部が、対向する他方の噛み合い歯の凹部に圧入状態で進入したとき、圧入された他方の凹部と隣接する他方の両側の凸部は、非圧入の他方の凹部に向かって撓むことができ、凹凸嵌合部と凹凸被嵌合部との圧入が容易となる。また、撓んだ他方の凸部が、圧入された一方の凸部を押圧し抜け荷重を増大させるため、凹凸嵌合部と凹凸被嵌合部との間の抜けが良好に防止される。

（請求項４）また、前記所定方向は、前記シャフトの回転軸を中心とした回転方向であり、前記凹凸嵌合部及び前記凹凸被嵌合部における前記複数の噛み合い歯は、前記シャフトの回転軸心を中心とした放射状に形成されてもよい。これにより、シャフトと内側部材との間の回転駆動力が確実に伝達される。

（請求項５）また、前記内側部材は、軸孔を備え、前記シャフトは、前記凹凸被嵌合部の中心から軸方向に突出し、前記軸孔に圧入される先端軸部を備えてもよい。これにより、内側部材と、シャフトとの軸方向の位置決めがより強固となる。

（請求項６）また、前記軸孔の内周面及び前記先端軸部の外周面は、円筒面形状に形成されてもよい。このため、内側部材と、シャフトとの軸方向の位置決めの強固さを維持しつつ、先端軸部及び軸孔が、容易、且つ低コストで加工される。

（請求項７）また、前記軸孔は、内周スプラインを備え、前記先端軸部は、前記内周スプラインに圧入嵌合される外周スプラインを備えてもよい。このように、凹凸嵌合部と凹凸被嵌合部との間、及び軸孔の内周スプラインと先端軸部の外周スプラインとの間の各圧入嵌合によって、内側部材とシャフトとの間の回転駆動力の伝達、及び軸方向の位置決めがより強固となる。

（請求項８）また、前記等速ジョイントは、トリポード型等速ジョイントであり、前記内側部材は、トリポードであってもよい。これにより、シャフトとトリポードとの間において、回転駆動力の伝達が良好となる。また、トリポード型等速ジョイント組立体のコストが低減する。

（請求項９）また、前記等速ジョイントは、ボール型等速ジョイントであり、前記内側部材は、内輪であってもよい。これにより、シャフトと内輪との間において、回転駆動力の伝達が良好となる。また、ボール型等速ジョイント組立体のコストが低減する。

（請求項１０）また、前記等速ジョイントは、車両のドライブシャフトのインボード側及びアウトボード側の少なくとも一方に搭載される等速ジョイントであってもよい。これにより、インボード側及びアウトボード側の少なくとも一方の等速ジョイント組立体のコストが低減する。

第一実施形態の等速ジョイント１０１を含む等速ジョイント組立体１００の軸方向断面図である。 図１の２−２断面図である。 トリポード１２０の斜視図である。 図３の凹凸嵌合部１２１ｂ側から見た正面図である。 シャフト１０２の側面図である。 図４の６−６断面図であり、凸部１２４ｂが矩形の場合を説明する図である。 図４の６−６断面図であり、凸部１２４ｂが逆テーパ形状の場合を説明する図である。 第二実施形態における図４の６−６断面図に対応する図であり、凸部１２４ｂ及び凸部１４２ｂの変形例を示した図である。 第二実施形態の変形態様を示した図である。 第三実施形態の等速ジョイント１０１を含む等速ジョイント組立体２００の軸方向断面図である。 第四実施形態の等速ジョイント２０１を含む等速ジョイント組立体３００の軸方向断面図である。

以下、本発明の等速ジョイントを具体化した実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、本実施形態では、トリポード型等速ジョイント（第一実施形態）及びボール型等速ジョイント（第二実施形態）の組立体を例に挙げて説明する。ここで、本実施形態の等速ジョイントは、車両の動力伝達シャフトの連結に用いる場合を例に挙げる。例えば、トリポード型等速ジョイントは、ディファレンシャルギヤに連結された軸部とドライブシャフトの中間シャフトとの連結部位（インボード側）に用いる。ボール型等速ジョイントは、車輪に連結されるハブユニットとドライブシャフトの中間シャフトとの連結部位（アウトボード側）に用いる。

＜第一実施形態＞
第一実施形態の等速ジョイント組立体１００について、図１〜図７を参照して説明する。図１に示すように、等速ジョイント組立体１００は、トリポード型等速ジョイント１０１（以下、単に「等速ジョイント」と称する。）と、シャフト１０２と、ブーツ１０４とを備える。等速ジョイント１０１は、外輪１１０と、トリポード１２０（内側部材に相当）と、３つのローラユニット１３０（ローラに相当）とを備える。

外輪１１０は、筒状（例えば、有底筒状）に形成され、外輪１１０の一端側（図１左側）がディファレンシャルギヤ（図示せず）に連結される。外輪１１０の筒状部分の内周面には、外輪１１０の軸方向に延びる軌道溝１１１が、周方向に等間隔に３本形成される。

トリポード１２０は、外輪１１０に対して、外輪軸方向に移動可能であると共に、傾動可能である。また、トリポード１２０は、シャフト１０２に一体的に連結（係止）される。図１〜図４に示すように、トリポード１２０は、シャフト１０２に連結されるボス部１２１と、３本のトリポード軸部１２２とを備える。トリポード１２０の詳細形状は、後述する。

図１、図２に示す３つのローラユニット１３０は、全体形状としては円環状である。各ローラユニット１３０は、各トリポード軸部１２２の外周側に、各トリポード軸部１２２に対して回転可能、且つ傾動可能に支持される。図１、図２に示すように、各ローラユニット１３０は、少なくとも外ローラ１３１と、内ローラ１３２と、ニードルローラ１３３とを有する。

外ローラ１３１と内ローラ１３２とは、ニードルローラ１３３を介して、相対回転可能となる。また、外ローラ１３１の外周面は、軌道溝１１１の側面に対応する形状、すなわち軌道溝１１１の側面を転写した形状である。例えば、外ローラ１３１の外周面の軸方向断面形状は、凸円弧形状に形成される。外ローラ１３１は、外ローラ１３１の中心軸が外輪１１０の回転軸に直交する姿勢で、軌道溝１１１の側面に転動可能に嵌挿される。つまり、ローラユニット１３０全体が、外輪１１０に対して姿勢を規制される。

シャフト１０２は、トリポード１２０のボス部１２１に連結（係止）される。これにより、シャフト１０２と外輪１１０とに角度を付与した状態で、トリポード１２０及びローラユニット１３０を介することによりシャフト１０２と外輪１１０との間で回転駆動力が伝達される。シャフト１０２の詳細形状については後述する。

ブーツ１０４は、中心軸方向に伸縮可能で、かつ、中心軸を屈曲可能となるように、蛇腹筒状に形成される。ブーツ１０４の一端が外輪１１０の外周面の開口側に取り付けられ、ブーツ１０４の他端がシャフト１０２の外周面に取り付けられる。このようにして、ブーツ１０４は、外輪１１０の開口側を閉塞する。外輪１１０の内部領域にはグリースが封入されており、ブーツ１０４は、グリースが外部へ漏出しないようにシールする。

（トリポードの詳細）
トリポード１２０の詳細形状について、図１〜３を参照して説明する。トリポード１２０は、上述したように、ボス部１２１と３つのトリポード軸部１２２とを備える。外輪１１０の開口側におけるボス部１２１の軸方向の端面に、凹凸嵌合部１２１ｂが形成される。なお、トリポード１２０のボス部１２１の軸方向とは、トリポード１２０に連結された状態におけるシャフト１０２の回転軸と一致するボス部１２１の中心軸線の方向をいう。凹凸嵌合部１２１ｂの凹部及び凸部がボス部１２１の径方向に放射状に延び、且つ、凹部と凸部がボス部１２１の周方向に交互に配置される。

トリポード１２０の凹凸嵌合部１２１ｂについて説明する。図３、図４に示すように、凹凸嵌合部１２１ｂは、凹部１２４ａ及び凸部１２４ｂがボス部１２１の径方向に放射状に延び、且つ、シャフト１０２の回転軸を中心として、ボス部１２１の周方向に交互に連続して配置される複数の噛み合い歯である。この凹凸嵌合部１２１ｂの凸部１２４ｂの断面形状は、矩形（図６参照）でもよいし、根元部が狭くなる逆テーパ状（図７参照）でもよい。凹凸嵌合部１２１ｂは、後述するシャフト１０２の凹凸被嵌合部１４２と圧入（噛合）される。凹凸被嵌合部１４２と凹凸嵌合部１２１ｂとの圧入の詳細については、後述する。

図３、図４に示すように、トリポード１２０の外形部を構成するそれぞれのトリポード軸部１２２は、ボス部１２１の外周面からそれぞれボス部１２１の径方向外方に延びるように形成される。これらのトリポード軸部１２２は、ボス部１２１の周方向に等間隔（１２０ｄｅｇ間隔）に形成される。各トリポード軸部１２２の外周面は、球面凸状に形成される。そして、それぞれのトリポード軸部１２２の少なくとも先端部は、外輪１１０のそれぞれの軌道溝１１１内に挿入される。

（シャフトの詳細）
図５に示すように、シャフト１０２は、シャフト本体１４１と、凹凸被嵌合部１４２とを備える。シャフト本体１４１は、中実又は中空の棒状部材である。凹凸被嵌合部１４２は、シャフト本体１４１の軸方向端面に形成される。凹凸被嵌合部１４２は、シャフト本体１４１の軸周りに凹凸状をなし、凹部及び凸部がシャフト本体１４１の径方向に放射状に延びるように形成される。放射状に形成された凹凸被嵌合部１４２の内径及び外径は、それぞれ、ボス部１２１の凹凸嵌合部１２１ｂの内径及び外径とほぼ同等である。凹凸被嵌合部１４２は、ボス部１２１の凹凸嵌合部１２１ｂに噛合して圧入される。

シャフト１０２の凹凸被嵌合部１４２について詳細に説明する。凹凸被嵌合部１４２は、前述したようにシャフト本体１４１の端面に形成される。凹凸被嵌合部１４２は、図６、図７に示す凹部１４２ａ及び凸部１４２ｂが、シャフト本体１４１の端面で、シャフト１０２の回転軸を中心として、径方向に放射状に延び、且つ、ボス部１２１の周方向に交互に連続して配置される複数の噛み合い歯である。

この凸部１４２ｂの断面形状は、凹凸嵌合部１２１ｂの凸部１２４ｂの断面形状が、矩形であれば逆テーパ状とすることが好ましい（図６参照）。また、凸部１４２ｂの断面形状は、凹凸嵌合部１２１ｂの凸部１２４ｂの断面形状が、逆テーパ状であれば矩形とすることが好ましい（図７参照）。しかし、これには限らず、凸部１４２ｂの断面形状は、凹凸嵌合部１２１ｂとの間で相互に圧入可能であればどのような形状でもよい。

（凹凸嵌合部と凹凸被嵌合部との圧入嵌合について）
図６において、周方向に交互に配置される凹凸被嵌合部１４２の複数の凸部１４２ｂは、周方向において、凹凸嵌合部１２１ｂの凹部１２４ａに対し、１つおきに圧入されるよう形成される（図６、図７参照）。これにより、凹凸被嵌合部１４２の凸部１４２ｂが、対向する凹凸嵌合部１２１ｂの凹部１２４ａに圧入状態で進入したとき、圧入された凹部１２４ａと隣接する両側の凸部１２４ｂ，１２４ｂは、非圧入の凹部１２４ａに向かって撓むことができ（図６，図７中、矢印参照）、凹凸の形状及び位置を精度よく形成しないと難しいとされる、放射状に形成された噛み合い歯部同士の圧入が比較的容易に実現できる。また、撓んだ両側の凸部１２４ｂ，１２４ｂが、圧入された一方の凸部１４２ｂを押圧し、抜け荷重を増大させるため、凹凸嵌合部１２１ｂと凹凸被嵌合部１４２との間の抜けを良好に防止する。なお、図６，図７において、Ｐｒは、圧入状態であることを示している。

上記より、シャフト１０２とトリポード１２０とは、ボルト等を用いずに、凹凸被嵌合部１４２と凹凸嵌合部１２１ｂとの圧入のみによって簡易に固定（係止）される。これにより、シャフト１０２の回転駆動力をトリポード１２０に良好に伝達でき、低コストで製作可能なトリポード型等速ジョイント組立体１００を得ることができる。

（効果）
上述の説明から明らかなように、第一実施形態に係る等速ジョイント組立体１００は、別部材を介さず、凹凸被嵌合部１４２と凹凸嵌合部１２１ｂとの圧入による係止のみによって、トリポード１２０とシャフト１０２との間の相対回転及び軸方向の相対移動が規制される。これにより、従来技術のようにシャフトの回転駆動力を内側部材に良好に伝達するため、トリポード１２０（内側部材）の軸孔に内周スプラインを設け、シャフト先端部の外周面に外周スプラインを設けて、それぞれを精度よく加工する必要がない。また、従来技術のように、接合ボルトによって、内側部材とシャフトとを固定する必要もない。これにより、トリポード１２０及びシャフト１０２、延いては等速ジョイント組立体１００が、低コストで製作できる。

また、第一実施形態によれば、凹凸嵌合部１２１ｂ及び凹凸被嵌合部１４２の複数の噛み合い歯は、シャフト１０２の回転軸心を中心として放射状に形成された。これにより、シャフト１０２とトリポード１２０との間の回転駆動力の伝達が、確実となる。

＜第二実施形態＞
上記第一実施形態においては、凹凸嵌合部１２１ｂ及び各凹凸被嵌合部１４２がそれぞれ有する凸部１２４ｂ及び凸部１４２ｂの断面形状が、矩形、または、逆テーパ状であるとした（図６、図７参照）。しかし、各凸部１２４ｂ，１４２ｂの断面形状は、これらの形状には限らない。第二実施形態として、各凸部１２４ｂ，１４２ｂは、例えば、図８に示す形状としてもよい。

凸部１２４ｂの周方向側面には両側で隣接する凹部１２４ａに向かって各突出部１２４ｃ，１２４ｃが形成される。また、凸部１４２ｂの周方向側面には、両側で隣接する凹部１４２ａに向かって各突出部１４２ｃ，１４２ｃが形成される。凸部１４２ｂが凹部１２４ａに進入した場合、各突出部１２４ｃ，１２４ｃと各突出部１４２ｃ，１４２ｃとが当接し、凸部１４２ｂはそれ以上進入できない。

そこで、さらにシャフト１０２の凸部１４２ｂを凹部１２４ａに進入させる。これにより、凸部１４２ｂの突出部１４２ｃ，１４２ｃが、凹部１２４ａに設けられた突出部１２４ｃ，１２４ｃと圧入状態となる。その後、突出部１４２ｃが突出部１２４ｃを乗り越える。この状態で、突出部１２４ｃが突出部１４２ｃの抜けを規制する。これによっても、第二実施形態の凹凸嵌合部１２１ｂ及び各凹凸被嵌合部１４２は、第一実施形態と同様の効果を奏する。

＜第二実施形態の変形態様＞
さらに、第二実施形態の変形態様として、図９に示すような形状としてもよい。図９では、凹凸嵌合部１２１ｂの凸部１２４ｂの周方向側面に各凹部１２４ｄ，１２４ｄが形成される。また、凸部１４２ｂの周方向側面には、両側で隣接する凹部１４２ａに向かって各突出部１４２ｄ，１４２ｄが形成される。各突出部１４２ｄ，１４２ｄは、凹凸嵌合部１２１ｂの凹部１２４ａの周方向側面に圧入可能な寸法で形成される。また、各突出部１４２ｄ，１４２ｄは、凹凸嵌合部１２１ｂの各凹部１２４ｄ，１２４ｄとオーバーラップするよう形成される。

そして、凸部１４２ｂを凹部１２４ａに進入させると、凸部１４２ｂの各突出部１４２ｄ，１４２ｄが凹部１２４ａの周方向側面と圧入状態となる。その後、凸部１４２ｂを凹部１２４ａ内にさらに進入させると、各突出部１４２ｄ，１４２ｄは、凹凸嵌合部１２１ｂの各凹部１２４ｄ，１２４ｄと嵌合する。これにより、各凹部１２４ｄ，１２４ｄが、各突出部１４２ｄ，１４２ｄの抜けを規制する。これによっても、第一実施形態と同様の効果を奏する。

＜第三実施形態＞
第三実施形態のジョイント組立体２００について図１０を参照して説明する。ジョイント組立体２００は、第一実施形態のジョイント組立体１００に対して、トリポード１２０が、軸孔１２１ａを備え、シャフト１０２が先端軸部１４３を備える点のみが異なる。上記以外は、第一実施形態と同様であるので、変更点についてのみ説明し、同様部分については、説明を省略する。

トリポード１２０の軸孔１２１ａは、ボス部１２１の軸方向に貫通形成される。軸孔１２１ａは、ボス部１２１の軸方向全長に亘って同一外径で形成される。さらに、軸孔１２１ａの中心軸は、トリポード１２０の中心軸（ボス部１２１の中心軸でもある）に一致するように設定される。軸孔１２１ａには、内周面に内周スプライン１２５が形成される。内周スプライン１２５は、前述したシャフト１０２の先端軸部１４３の外周面に形成される外周スプライン１４５と圧入嵌合される。

なお、凹凸嵌合部１２１ｂと内周スプライン１２５との軸線周りの位置関係は、シャフト１０２の外周スプライン１４５とトリポード１２０の内周スプライン１２５とが嵌合した状態で、シャフト１０２の凹凸被嵌合部１４２とトリポード１２０の凹凸嵌合部１２１ｂとが嵌合可能なように、軸線周り方向の位相が調整されて形成される。

内周スプライン１２５には、断面が三角山形状でトリポード軸方向に延びる複数の内凸歯（図略）が形成される。内凸歯は、周方向に等間隔に配列される。内周スプライン１２５の内凸歯は、トリポード１２０の軸線と平行に形成される。

シャフト１０２の先端軸部１４３は、シャフト本体１４１の軸方向端面に形成された凹凸被嵌合部１４２の中心から軸方向に突出される。先端軸部１４３は、円柱状であって、その外周面に、前述した外周スプライン１４５が形成される。外周スプライン１４５は、ボス部１２１の軸孔１２１ａに設けられた内周スプライン１２５に圧入嵌合される。先端軸部１４３の軸方向長さは、ボス部１２１の軸孔１２１ａの軸方向長さとほぼ同等である。先端軸部１４３は、シャフト１０２の凹凸被嵌合部１４２とボス部１２１の凹凸嵌合部１２１ｂとが圧入嵌合された状態で、軸孔１２１ａの内周スプライン１２５に嵌合される。

外周スプライン１４５は、先端軸部１４３の外周面に内周スプライン１２５の複数の内凸歯と符合する複数の外凸歯（詳細な図示は省略する）を備えている。先端軸部１４３が、軸孔１２１ａに挿入されることにより、先端軸部１４３の外周スプライン１４５が、軸孔１２１ａの内周スプライン１２５に嵌合される。

外周スプライン１４５の外凸歯は、内凸歯に対して周方向に極小（１°以下）のねじれ角が存在するようにリードが形成される。これにより、トリポード１２０の内周スプライン１２５とシャフト１０２の外周スプライン１４５とが嵌合されたときに、軸線周り方向で隣接する内凸歯と外凸歯どうしが圧接（圧入）するようになっている。これにより、トリポード１２０と、シャフト１０２との軸方向の位置決めがより強固となる。そして、凹凸被嵌合部１４２と凹凸嵌合部１２１ｂとが第一実施形態で説明したのと同様に圧入される。

このように、第三実施形態によれば、凹凸嵌合部１２１ｂと凹凸被嵌合部１４２との間、及び軸孔の内周スプライ１２５と先端軸部１４３の外周スプライン１４５との間の圧入嵌合によって、トリポード１２０とシャフト１０２との間の回転駆動力の伝達、及び軸方向の強固な位置決めが可能となる。

＜第四実施形態＞
次に、第四実施形態のジョイント組立体３００について図１１を参照して説明する。第四実施形態は第三実施形態に対応し、第三実施形態と等速ジョイントのみ異なる。第四実施形態のジョイント組立体３００は、ボール型等速ジョイント２０１（以下、単に「等速ジョイント」と称する。）と、シャフト１０２と、ブーツ２０４とを備える。等速ジョイント２０１は、外輪２１０と、内輪２２０（内側部材に相当）と、転動体としての複数のボール２３０と、保持器２４０とを備えて構成される。上述したように内側部材は、内輪２２０であり、内輪２２０の外形部は、転動体としてのボール２３０を転動可能なボール溝を含む形状とする。

外輪２１０は、図１１の右側に開口部を有する有底筒状に形成される。外輪２１０の底部の外方（図１１の左側）には、ハブユニットに連結される連結軸２１０ａが外輪軸方向に延びるように一体形成される。外輪２１０の内周面２１０ｂは、凹球面状に形成される。外輪２１０の内周面２１０ｂには、複数の外輪ボール溝２１０ｃが、ほぼ外輪軸方向に延びるように形成される。複数の外輪ボール溝２１０ｃは、周方向に等間隔に形成される。

内輪２２０は、外輪２１０に対して、回転中心を同一として傾動可能である。また、内輪２２０は、シャフト１０２に一体的に連結（係止）される。内輪２２０は、円環状に形成され、外輪２１０の内側に配置される。内輪２２０の外周面２２０ｄは、凸球面状に形成される。内輪２２０の外周面２２０ｄには、複数の内輪ボール溝２２０ｃが、ほぼ内輪軸方向に延びるように形成される。複数の内輪ボール溝２２０ｃは、周方向に等間隔に形成される。内輪２２０のうちシャフト１０２との連結部位については、後述する。

複数のボール２３０のそれぞれは、外輪２１０の外輪ボール溝２１０ｃと、当該外輪ボール溝２１０ｃに対向する内輪２２０の内輪ボール溝２２０ｃに挟まれるように配置される。それぞれのボール２３０は、外輪ボール溝２１０ｃ及び内輪ボール溝２２０ｃに対して、転動自在であって、周方向（外輪軸回りまたは内輪軸回り）に係合する。従って、ボール２３０は、外輪２１０と内輪２２０との間で回転駆動力の伝達が良好に行なわれる。

保持器２４０は、円環状に形成され、外輪２１０の内周面２１０ｂと内輪２２０の外周面２２０ｄとの径方向間に配置される。保持器２４０は、複数の窓部２４３を有する。複数の窓部２４３は、周方向（保持器軸心の周方向）に等間隔に形成されたほぼ矩形の貫通孔である。それぞれの窓部２４３には、ボール２３０が１つずつ収容される。

（内輪とシャフトの連結部位の詳細）
また、内輪２２０は図１１に示す軸孔２２０ａ（内周面）と、凹凸嵌合部２２０ｂとを備えている。軸孔２２０ａは、内輪２２０の内輪軸方向に貫通される。内輪軸方向は、連結されるシャフト１０２の軸線方向と一致する。凹凸嵌合部２２０ｂは、図１１における右側端面の軸孔２２０ａ周りに形成される。凹凸嵌合部２２０ｂは上記第三実施形態の凹凸嵌合部１２１ｂと同様の形状で形成される。また、軸孔２２０ａは第三実施形態の軸孔１２１ａと同様に形成され、軸孔２２０ａの内周面には、内周スプライン２２５が形成される。

シャフト１０２は、先端軸部１８１とシャフト本体１８２と凹凸被嵌合部１８４とを備える。先端軸部１８１は、第三実施形態の先端軸部１４３と同様に形成され、外周面に外周スプライン１８５が形成される。シャフト本体１８２及び凹凸被嵌合部１８４は、上記第三実施形態のシャフト１０２のシャフト本体１４１及び凹凸被嵌合部１４２と同様の形状で形成される。

先端軸部１８１は、外輪２１０の開口側から内輪２２０の軸孔２２０ａ（内周スプライン２２５）に挿入される。このため、内輪２２０の内周スプライン２２５とシャフト１０２の先端軸部１８１の外周スプライン１８５とが圧入嵌合される。また、凹凸嵌合部２２０ｂと凹凸被嵌合部１８４とが圧入される。これにより、内輪２２０とシャフト１０２とが、ボルト等の別部材を介さず、凹凸被嵌合部１８４と凹凸嵌合部２２０ｂとの圧入、及びシャフト１０２の外周スプライン１８５と内輪２２０の内周スプライン２２５との圧入嵌合のみによって固定（係止）される。また、シャフト１０２の回転駆動力を内輪２２０に良好に伝達でき、低コストで製作可能なボール型等速ジョイント組立体３００を得ることができる。上記構成により、等速ジョイント組立体３００は、第三実施形態に係る等速ジョイント組立体２００と同等の効果を得る。

なお、上記第四実施形態のジョイント組立体３００においては、第三実施形態と同様にシャフト１０２が、先端軸部１８１を備え、内輪２２０が、軸孔２２０ａを有する構成とした。しかし、この態様には限らない。ジョイント組立体３００は、第一実施形態のジョイント組立体１００と同様に、先端軸部１８１及び軸孔２２０ａを有さず、凹凸嵌合部２２０ｂと凹凸被嵌合部１８４との嵌合のみによってシャフト１０２と内輪２２０とが固定（係止）されてもよい。これによって、第一実施形態のジョイント組立体１００と同様の効果を得る。

また、上記各実施形態においては、摺動式トリポード型等速ジョイント１０１が、車両のディファレンシャルギヤに連結された軸部とドライブシャフトの中間シャフトとの連結部位に設けられるもの、つまり、インボード側に設けられるものとして説明した。また、固定式ボール型等速ジョイント２０１が、ドライブシャフトの中間シャフトと車輪のハブユニットとの間、つまり、アウトボード側に設けられるものとして説明した。しかし、この態様には限らない。トリポード型等速ジョイントがアウトボード側に設けられ、ボール型等速ジョイントがインボード側に設けられてもよい。これにより、シャフトの回転駆動力を内側部材（トリポード１２０，内輪２２０）に良好に伝達でき、低コストで製作可能なインボード側及びアウトボード側の少なくとも一方の等速ジョイントを得ることができる。

また、トリポード型等速ジョイント及びボール型等速ジョイントに限らず、インボード側及びアウトボード側に、本発明を適用した、その他の摺動式等速ジョイント及びその他の固定式等速ジョイントを用いてもよい。このような構成においても同様の効果を奏する。

また、上記各実施形態の凹凸嵌合部１２１ｂ，２２０ｂ及び凹凸被嵌合部１４２，１８４は放射状に形成された複数の噛み合い歯であるとした。しかし、この態様に限らず、各凹凸部は、複数の平行溝（ハースセレーション）によって形成されるものや、複数の突起と該突起を圧入する孔とからなるものでもよい。

また、上記第三、及び第四実施形態においては、各軸孔１２１ａ，２２０ａの内周面に設けられた各内周スプライン１２５，２２５と各シャフト１０２の各先端軸部１４３，１８１の外周面に設けられた各外周スプライン１４５，１８５とが嵌合された。しかし、この態様には限らない。例えば、各軸孔１２１ａ，２２０ａには、各内周スプライン１２５，２２５を設けず、各シャフト１０２の各先端軸部１４３，１８１の外周面には、各外周スプライン１４５，１８５を設けなくてもよい。つまり各軸孔１２１ａ，２２０ａの内周面及び各先端軸部１４３，１８１の外周面は、円筒面形状に形成されてもよい。このような状態で各軸孔１２１ａ，２２０ａと各先端軸部１４３，１８１とが圧入されてもよい。当該圧入により、内側部材（トリポード１２０，内輪２２０）とシャフト１０２との軸方向の位置決めがさらに強固となる。また、各先端軸部１４３，１８１及び各軸孔１２１ａ，２２０ａの加工が容易となる分、低コストとなる。

また、上記各実施形態においては、各凹凸嵌合部１２１ｂ，２２０ｂと各凹凸被嵌合部１４２，１８４とを圧入する場合、各凹凸嵌合部側の凸部１４２ｂを各凹凸被嵌合部側の凹部１２４ａに周方向に１つおきに圧入した。しかし、この態様に限らず、各凹凸被嵌合部側の凸部を各凹凸嵌合部側の凹部に周方向に１つおきに圧入してもよい。

さらに、上記各実施形態においては、各凹凸嵌合部１２１ｂ，２２０ｂと各凹凸被嵌合部１４２，１８４とを圧入する際、一方の凸部が他方の凹部に周方向に１つおきに圧入された。しかし、この態様に限らず、凸部の凹部への圧入は、２つおきでもよいし、３つおきでもよい。さらには、３つを超える間隔をあけて凸部を凹部に圧入するようにしてもよい。また、１箇所のみ凸部を凹部へ圧入するようにしてもよい。このように各凹凸嵌合部１２１ｂ，２２０ｂ及び各凹凸被嵌合部１４２，１８４の噛み合い歯の一部分のみが圧入されてもよい。このため、各噛み合い歯の数を減らすことができるので、内側部材（トリポード１２０，内輪２２０）及び各シャフト１０２が低コストで製作できる。また、全ての凹部が、凸部に圧入されてもよい。これによって、内側部材（トリポード１２０，内輪２２０）が、シャフト１０２に強固に固定される。

１００，２００・・・トリポード型等速ジョイント組立体、 １０１・・・トリポード型等速ジョイント、 １０２・・・シャフト、 １１０，２１０・・・外輪、 １１１・・・軌道溝、 １２０・・・トリポード（内側部材）、 １２１・・・ボス部、 １２１ａ，２２０ａ・・・貫通孔、 １２１ｂ，２２０ｂ・・・凹凸嵌合部、 １２２・・・トリポード軸部、 １３０・・・ローラユニット、 １４１，１８２・・・シャフト本体、 １４２，１８４・・・凹凸被嵌合部、 ３００・・・ボール型等速ジョイント組立体、 ２０１・・・ボール型等速ジョイント、 ２２０・・・内輪（内側部材）、 ２３０・・・ボール。

Claims (10)

1. 等速ジョイントの内側部材と前記内側部材に連結されるシャフトとを備える等速ジョイント組立体であって、
   前記内側部材は、連結される前記シャフトの回転軸と一致する中心軸線の軸方向端面に凹凸嵌合部を備え、
   前記シャフトは、端面に前記凹凸嵌合部と圧入される凹凸被嵌合部を備え、
   前記内側部材と前記シャフトは、前記凹凸嵌合部と前記凹凸被嵌合部の圧入によって係止される、等速ジョイント組立体。
2. 前記凹凸嵌合部と前記凹凸被嵌合部における複数の噛み合い歯の一部分のみで圧入される、請求項１に記載の等速ジョイント組立体。
3. 前記凹凸嵌合部と前記凹凸被嵌合部における複数の噛み合い歯は、所定方向に連続して配置され、
   前記複数の噛み合い歯のうち圧入される一部は、前記所定方向に一つおきに配置される、
   請求項２に記載の等速ジョイント組立体。
4. 前記所定方向は、前記シャフトの回転軸を中心とした回転方向であり、
   前記凹凸嵌合部及び前記凹凸被嵌合部における前記複数の噛み合い歯は、前記シャフトの回転軸心を中心とした放射状に形成される、
   請求項３に記載の等速ジョイント組立体。
5. 前記内側部材は、軸孔を備え、
   前記シャフトは、前記凹凸被嵌合部の中心から軸方向に突出し、前記軸孔に圧入される先端軸部を備える、
   請求項１〜４の何れか１項に記載の等速ジョイント組立体。
6. 前記軸孔の内周面及び前記先端軸部の外周面は、円筒面形状に形成される、請求項５に記載の等速ジョイント組立体。
7. 前記軸孔は、内周スプラインを備え、
   前記先端軸部は、前記内周スプラインに圧入嵌合される外周スプラインを備える、
   請求項５に記載の等速ジョイント組立体。
8. 前記等速ジョイントは、トリポード型等速ジョイントであり、
   前記内側部材は、トリポードである、
   請求項１〜７の何れか１項に記載の等速ジョイント組立体。
9. 前記等速ジョイントは、ボール型等速ジョイントであり、
   前記内側部材は、内輪である、
   請求項１〜７の何れか１項に記載の等速ジョイント組立体。
10. 前記等速ジョイントは、車両のドライブシャフトのインボード側及びアウトボード側の少なくとも一方に搭載される等速ジョイントである、請求項１〜９の何れか１項に記載の等速ジョイント組立体。

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