WO2019035383A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2019035383A1
WO2019035383A1 PCT/JP2018/029430 JP2018029430W WO2019035383A1 WO 2019035383 A1 WO2019035383 A1 WO 2019035383A1 JP 2018029430 W JP2018029430 W JP 2018029430W WO 2019035383 A1 WO2019035383 A1 WO 2019035383A1
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tire
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sensor
noise
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雅直 柴田
潤 渡邉
助川　新
貴之 小原
山口　卓
弘樹 堀
翔 満田
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株式会社ブリヂストン
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    • G06K19/07764—Constructional details, e.g. mounting of circuits in the carrier the record carrier being capable of non-contact communication, e.g. constructional details of the antenna of a non-contact smart card arrangements for adhering the record carrier to further objects or living beings, functioning as an identification tag the adhering arrangement making the record carrier attachable to a tire
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    • B60C2019/004—Tyre sensors other than for detecting tyre pressure

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire.
  • a communication device such as a sensor for detecting an internal state of a tire such as air pressure of a tire, an RF tag provided with a storage unit capable of storing unique identification information of a tire, etc.
  • An embedded configuration is known.
  • the sensor as the communication device can determine the state of the running tire, and can utilize various tire information acquired from the storage unit of the RF tag as the communication device for maintenance service and the like.
  • Patent Document 1 discloses a configuration in which a wireless tag is attached to a sponge material fixed to the inner surface of a tire. Further, in Patent Document 2, a strip-like sheet fixed to the inner surface of a tire is formed of a first layer made of a first sponge material excellent in sound absorption performance and a second layer made of a second sponge material excellent in anti-reflection performance of sound. It is disclosed to form as a multilayer structure of and.
  • the cavity resonance energy is converted to another energy to absorb the sound by disposing the sponge material in the tire lumen defined by the pneumatic tire and the rim. , Can reduce the cavity resonance sound.
  • the wireless tag as a communication device is attached to a sponge material to protect the wireless tag from impact, vibration, and the like.
  • a sensor that detects the displacement of the inner surface of the tire itself or a predetermined physical quantity such as acceleration that can be calculated based on the displacement of the inner surface of the tire
  • the energy due to the impact or vibration of the tire is more accurate than this sensor. Since it is possible to obtain more accurate detection accuracy by inputting in the case, it is not preferable to attach a sensor to the sponge material and to buffer shocks and vibrations with this sponge material from the viewpoint of improvement of detection accuracy.
  • the senor detects the sensor while securing the reduction performance of the cavity resonance noise. It is an object of the present invention to provide a pneumatic tire that can hold a reduction in accuracy.
  • a pneumatic tire according to a first aspect of the present invention is disposed on the inner side of the first noise suppressing body made of a sponge material and fixed on the inner surface of the tire, and the inner space of the first noise suppressing body. And a sensor held by at least the first noise suppressing body, wherein the sensor is calculated based on the displacement of the tire inner surface or the displacement of the tire inner surface. It detects the possible physical quantities, and the first noise suppressing body is harder than the second noise suppressing body.
  • the senor even if the sensor detects the displacement of the inner surface of the tire or the physical quantity that can be calculated based on the displacement of the inner surface of the tire, the sensor can ensure reduction performance of cavity resonance noise, It is possible to provide a pneumatic tire that can hold down a drop in detection accuracy.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view in the tire width direction of the single pneumatic tire shown in FIG. It is an expanded sectional view which expands and shows the tread part of the pneumatic tire shown in FIG. It is tire peripheral direction sectional drawing of the pneumatic tire single-piece
  • FIG. 1 is a view showing an assembly 100 including a pneumatic tire 1 (hereinafter simply referred to as “tire 1”) and a rim 2.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view showing a cross section parallel to the tire width direction A including the tire rotation axis of the assembly 100 (hereinafter, referred to as “tire width direction cross-sectional view”).
  • FIG. 2 is a cross-sectional view in the tire width direction showing the single tire 1 shown in FIG.
  • FIG. 3 is an enlarged cross-sectional view showing a tread portion 1a which is a part of the tire 1 shown in FIG. In other words, the tire 1 shown in FIG. 2 and FIG. 3 shows a state where it is not mounted on the rim 2.
  • the tire 1 is attached to the rim 2.
  • the assembly 100 has an annular surface formed by the inner surface of the tire 1 (hereinafter, referred to as “tire inner surface”) and the outer surface of the rim 2 (hereinafter, referred to as “rim outer surface”).
  • the tire lumen 101 is divided.
  • segmented only by tire inner surface in a tire width direction cross sectional view is hereafter described as "in-tire space 102.”
  • the rim 2 includes a rim main body 2a on which a bead portion 1c of the tire 1 described later is mounted, and a disc 2b that holds the rim main body 2a and is attached to an axle.
  • the rim 2 of the present embodiment is a metal two-piece wheel rim, but is not limited to this, and may be a one-piece rim or the like. Further, the rim body 2a protrudes to the outside in the tire radial direction B from both ends of the rim seat portion 2a1 on which bead members 4 of the tire 1 described later are attached to the outside in the tire radial direction B And a rim flange portion 2a2.
  • the tire 1 includes a tread portion 1a, a pair of sidewall portions 1b extending inward in a tire radial direction B from both end portions of the tread portion 1a in the tire width direction A, and an inner side of each sidewall portion 1b in the tire radial direction B. And a pair of bead portions 1c provided at the end of the The tire 1 of the present embodiment is a tubeless type radial tire for passenger cars.
  • tread portion 1a refers to two planes P1 parallel to the tire radial direction B passing through the belt ends Q (see FIG. 2) positioned on the outermost sides of the belt 6 in the tire width direction A described later.
  • the part (except bead part 1c) pinched by P2 is meant.
  • the bead part 1c means the part in which the bead member 4 mentioned later in tire radial direction B is located.
  • sidewall part 1b means a portion between tread part 1a and bead part 1c.
  • the tire inner surface defining the tire inner cavity 101 is described as the inner surface 31 of the tread portion 1a (hereinafter referred to as “tread inner surface 31”) and the inner surface 32 of the sidewall portion 1b (hereinafter referred to as “sidewall inner surface 32" And an inner surface 33 of the bead portion 1c (hereinafter referred to as “bead inner surface 33").
  • the tire 1 includes a noise suppressing body 3, a bead member 4, a carcass 5, a belt 6, a tread rubber 7, side rubbers 8, an inner liner 9, and a sensor 10.
  • the noise suppressing body 3 includes a first noise suppressing body 3 a and a second noise suppressing body 3 b.
  • the first noise suppressing body 3a is made of a sponge material. Further, the first noise suppressing body 3a is fixed to the inner surface of the tire.
  • the second noise suppressing body 3b is made of a sponge material. Further, the second noise suppressing body 3b is disposed on the in-tire space 102 side (the same as the tire inner cavity 101 side in the assembly 100 of FIG. 1) of the first noise suppressing body 3a.
  • the tire inner space side of the first noise control body means the side where the tire inner space is located with respect to the first noise control body, and the tire inner surface of the first noise control body. It does not mean only the side opposite to the fixing surface fixed to the. That is, in the present embodiment, the in-tire space 102 side of the first noise control body 3a is the inner side in the tire radial direction B of the first noise control body 3a in the tire width direction sectional view shown in FIG. The lower side) and both sides (the left and right sides in FIG. 3) of the first noise reduction body 3a in the tire width direction A are meant.
  • the second noise suppressing body 3b of the present embodiment is disposed on the inner side in the tire radial direction B of the first noise suppressing body 3a as the in-tire space 102 side of the first noise suppressing body 3a.
  • the second noise suppressing member may be disposed on one side or both sides in the tire width direction A of the first noise suppressing member 3 a as the tire inner space 102 side of the first noise suppressing member 3 a.
  • the first noise suppressing body 3a is harder than the second noise suppressing body 3b.
  • the term "hardness” as used herein refers to the value measured according to method A in section 6.4 among the methods for measuring "hardness test” in section 6 of JIS K 6400-2 (2012). .
  • the sensor 10 is held by at least the first noise suppressing body 3a.
  • the configuration in which the sensor is fixed to the first noise suppressing member by an adhesive or the like is one mode of the above-described holding configuration.
  • the sensor is accommodated in the recess formed in the first noise suppressing body, and the sensor does not move relative to the first noise suppressing body due to the frictional force with the inner wall partitioning the recess. Is also a form of the above-described holding configuration.
  • the relative position of the sensor with respect to the first noise suppressing member may be fixed, and the specific configuration thereof is not limited to the holding configuration of this embodiment.
  • the sensor 10 of the present embodiment is fixed to the first noise suppressing body 3 a by an adhesive. Further, the sensor 10 of the present embodiment is not only fixed to the first noise suppressing body 3a, but also fixed to the second noise suppressing body 3b by an adhesive.
  • the sensor 10 detects the displacement of the inner surface of the tire or the physical quantity that can be calculated based on the displacement of the inner surface of the tire. More specifically, the sensor 10 of the present embodiment is an acceleration sensor.
  • the first noise suppressing body 3a made of a sponge material hard, it is possible to suppress the first noise suppressing body 3a from absorbing the impact and vibration from the tire inner surface side of the tire 1. Therefore, the energy of impact or vibration can be easily transmitted to the sensor 10, and the detection accuracy of the sensor 10 can be improved.
  • the second noise damper 3b made of a sponge material soft, the foam magnification is high, and it is easy to irregularly reflect the sound due to a large number of irregularities formed on the surface facing the tire inner space 102
  • This irregular reflection performance can suppress resonance in the tire lumen 101. Therefore, the reduction performance of the cavity resonance can be enhanced. That is, if a sponge material softer than the first noise suppressing body 3a is used as the second noise suppressing body 3b, a sponge material that is the same as or harder than the first noise suppressing body 3a is used as the second noise suppressing body. , The reduction performance of the cavity resonance sound by the second noise suppressing body 3b can be improved.
  • the hardness of the first noise suppressing body 3a and the second noise suppressing body 3b is set to the above-described hardness relationship, and the sensor 10 is configured to be held by the first noise suppressing body 3a. Even when the sensor 10 detects the displacement of the inner surface of the tire or a physical quantity that can be calculated based on the displacement of the inner surface of the tire, the sensor 10 detects the sensor 10 while securing the cavity resonance noise reduction performance. It is possible to hold the reduction of the accuracy in a controllable manner.
  • the senor 10 of the present embodiment is located between the first noise suppressing body 3 a and the second noise suppressing body 3 b. Therefore, it is possible to further suppress that the second noise suppressing body 3b is a cover and the sensor 10 falls off to the tire inner space 102 side.
  • the hardnesses of the first noise suppressing member 3a and the second noise suppressing member 3b made of a sponge material be set in the range of 25N to 55N so as to have the above-described hardness relationship.
  • the first noise suppressing body 3a is set from the range of 35N to 45N.
  • the second noise suppressing member 3b is set from the range of 25N to 40N.
  • the sponge material constituting the first noise suppressing body 3a and the second noise suppressing body 3b is a sponge-like porous structure, and includes, for example, a so-called sponge having open cells in which rubber or synthetic resin is foamed.
  • the sponge material includes web-like materials in which animal fibers, plant fibers or synthetic fibers are entangled and integrally connected.
  • the above-mentioned "porous structure" is the meaning including not only the structure which has an open cell but the structure which has a closed cell. However, from the viewpoint of sound absorption performance, it is preferable to use a structure having open cells.
  • the sponge material as described above absorbs sound by converting the vibrational energy of the air in which the air gap formed on the surface and the inside vibrates into thermal energy. As a result, cavity resonance noise in the tire lumen 101 is reduced.
  • the tire lumen in addition to the reduction of the cavity resonance sound due to the sound absorption, the tire lumen can also be obtained by the above-mentioned irregular reflection performance due to the existence of many irregularities on the surface of the sponge material facing the tire lumen 101.
  • the cavity resonance at 101 can be reduced.
  • the cavity resonance noise reduction performance due to the irregular reflection performance can be realized by increasing the expansion ratio of the sponge material.
  • the expansion ratio of the first noise suppressing member 3a and the second noise suppressing member 3b made of a sponge material is preferably set to have the above-described hardness relationship within the range of 300% to 3000%.
  • the material of the sponge material examples include synthetic polyurethane resin sponges such as ether polyurethane foam, ester polyurethane foam, polyethylene sponge, chloroprene rubber sponge (CR sponge), ethylene propylene rubber sponge (EPDM sponge), nitrile rubber sponge (NBR sponge) And rubber sponges. It is preferable to use a polyurethane-based or polyethylene-based sponge including an ether-based polyurethane sponge, in view of noise suppression properties, lightness, foam adjustability, durability, and the like.
  • synthetic polyurethane resin sponges such as ether polyurethane foam, ester polyurethane foam, polyethylene sponge, chloroprene rubber sponge (CR sponge), ethylene propylene rubber sponge (EPDM sponge), nitrile rubber sponge (NBR sponge) And rubber sponges. It is preferable to use a polyurethane-based or polyethylene-based sponge including an ether-based polyurethane sponge, in view of noise suppression properties, lightness, foam adjustability, durability, and the like.
  • the specific gravity of the sponge material is preferably in the range of 0.005 to 0.06, preferably 0.01 to 0.04, in consideration of the balance between the increase in tire weight and the effect of reducing cavity resonance noise. It is more preferable to set it to 0.01 to 0.03.
  • the volume of the noise suppressing body 3 which is the sum of the volumes of the first noise suppressing body 3 a and the second noise suppressing body 3 b be 0.4% to 20% of the total volume of the tire inner cavity 101. .
  • the volume of the noise suppressing body 3 is more preferably 1% or more, more preferably 2% or more, and particularly preferably 4% or more of the entire volume of the tire lumen 101.
  • the volume of the noise suppressing body 3 is more preferably 16% or less of the entire volume of the tire lumen 101, and particularly preferably 10% or less.
  • first noise suppressing body 3a and the second noise suppressing body 3b will be described later.
  • the bead member 4 is embedded in the bead portion 1c.
  • the bead member 4 includes a bead core 4a and a rubber bead filler 4b located on the outer side of the bead core 4a in the tire radial direction B.
  • the bead core 4a is provided with a plurality of bead wires whose circumference is covered with rubber.
  • the bead wire is formed of a steel cord.
  • the steel cord can be made of, for example, a monofilament of steel or a stranded wire. In addition, you may use an organic fiber, a carbon fiber, etc. as a bead wire.
  • the carcass 5 straddles between the pair of bead portions 1c, more specifically, between the bead cores 4a of the pair of bead members 4, and extends in a toroidal shape.
  • the carcass 5 has at least a radial structure.
  • the carcass 5 is composed of one or more (one in the present embodiment) carcass plies 5a in which carcass cords are arranged at an angle of 75 ° to 90 ° with respect to the tire circumferential direction C (see FIG. 4). ing.
  • the carcass ply 5a includes a ply body located between a pair of bead cores 4a, and a ply turnback which is folded from the inside to the outside in the tire width direction A around the bead cores 4a at both ends of the ply body. ing.
  • the bead filler 4b which extends in a tapered shape from the bead core 4a to the outer side in the tire radial direction B is disposed.
  • a polyester cord is employed as the carcass cord constituting the carcass ply 5a, but in addition to this, an organic fiber cord such as nylon, rayon or aramid, or a steel cord may be employed if necessary.
  • the number of carcass plies 5a may be two or more.
  • the belt 6 includes one or more (five in the present embodiment) belt layers disposed on the outer side in the tire radial direction B with respect to the crown portion of the carcass 5. Specifically, as shown in FIG. 3, the belt 6 of the present embodiment includes an inclined belt 6 a and a circumferential belt 6 b.
  • the inclined belt 6 a includes one or more (two in this embodiment) inclined belt layers disposed on the outer side in the tire radial direction B with respect to the crown portion of the carcass 5.
  • the inclined belt 6a of the present embodiment includes a first inclined belt layer 6a1 and a second inclined belt layer 6a2 stacked in the tire radial direction B.
  • Each of the first inclined belt layer 6a1 and the second inclined belt layer 6a2 is a belt ply in which steel cords as metal belt cords are arranged at an angle of 10 ° to 40 ° with respect to the tire circumferential direction C (see FIG. 4). It is formed of The two belt plies are laid one on another with the direction of inclination of the belt cords different from one another.
  • the belt cords cross each other between the belt plies, the belt rigidity is enhanced, and the substantially full width of the tread portion 1a can be reinforced by the tag effect.
  • the second inclined belt layer 6a2 located outside in the tire radial direction B is formed narrower than the first inclined belt layer 6a1 located inside in the tire radial direction B. Therefore, in the present embodiment, the first inclined belt layer 6a1 located on the inner side in the tire radial direction B extends to the outer side in the tire width direction A more than the second inclined belt layer 6a2 located on the outer side in the tire radial direction B. It exists.
  • the first inclined belt layer positioned inside the tire radial direction B may be formed narrower than the second inclined belt layer positioned outside the tire radial direction B. That is, the second inclined belt layer located outside in the tire radial direction B may extend to the outside in the tire width direction A more than the first inclined belt layer located inside in the tire radial direction B.
  • the inclined belt 6a may be configured by a belt layer of only one layer, or may be configured by a belt layer of three or more layers.
  • the circumferential belt 6b is provided with one or more (three in this embodiment) circumferential belt layers arranged on the outer side in the tire radial direction B with respect to the inclined belt 6a.
  • the circumferential belt 6b includes a first circumferential belt layer 6b1, a second circumferential belt layer 6b2 and a third circumferential belt layer 6b3 stacked in the tire radial direction B.
  • the first circumferential belt layer 6b1, the second circumferential belt layer 6b2 and the third circumferential belt layer 6b3 each have a nylon cord as a belt cord of organic fiber at 10 ° to the tire circumferential direction C (see FIG. 4)
  • it is formed of a belt ply spirally wound around the tire rotation axis at an angle of preferably 5 ° or less.
  • the circumferential belt 6b of the present embodiment is constituted by three circumferential belt layers arranged on the outer side in the tire radial direction B with respect to the inclined belt 6a.
  • the present invention is not limited to this configuration.
  • it may be a circumferential belt composed of four or more circumferential belt layers.
  • the length relationship between the circumferential belt layers in the tire width direction A, the length relationship between each circumferential belt layer and each inclined belt layer in the tire width direction A, and the positional relationship between belt edges in the circumferential belt layers The positional relationship of the belt end between each circumferential belt layer and each inclined belt layer, etc. can be appropriately designed according to the desired performance without being limited to the configuration of the present embodiment, and the belt structure of the present embodiment It is not limited to
  • the tread rubber 7 constitutes an outer surface (hereinafter referred to as "tread outer surface") of the tread portion 1a in the tire radial direction B, and the outer surface of the tread is in the tire circumferential direction C (see FIG. 4).
  • a tread pattern including an extending circumferential groove 7a and a not-shown width direction groove extending in the tire width direction A is formed.
  • the side rubber 8 constitutes the outer surface of the sidewall portion 1 b in the tire width direction A, and is integrally formed with the above-described tread rubber 7.
  • the inner liner 9 is laminated on the inner surface of the carcass 5 and is made of butyl-based rubber having low air permeability.
  • butyl type rubber means butyl rubber and halogenated butyl rubber which is its derivative.
  • the first noise suppressing body 3a is fixed to the inner liner 9 by a double-sided adhesive tape, an adhesive or the like. Therefore, in the region of the inner liner 9 to which the first noise suppressing body 3a is fixed, low butyl content in which the compounding amount of the butyl-based rubber is lower than the region to which the first noise suppressing body 3a is not fixed It may be a blending area.
  • the senor 10 As described above, the sensor 10 is held by at least the first noise suppressing body 3a. Moreover, the sensor 10 of this embodiment is located between the first noise suppressing body 3 a and the second noise suppressing body 3 b.
  • the sensor 10 detects a displacement of the inner surface of the tire or a predetermined physical quantity that can be calculated based on the displacement of the inner surface of the tire.
  • the predetermined physical quantity that can be calculated based on the displacement of the inner surface of the tire can be calculated, for example, by calculating the velocity of the inner surface of the tire that can be calculated by differentiating the displacement of the inner surface of the tire over time Acceleration of the inner surface of the tire.
  • the sensor 10 of this embodiment is an acceleration sensor, and can detect an acceleration in the tire radial direction B that acts on the tread inner surface 31 among the tire inner surfaces.
  • the senor 10 of this embodiment is contained in the communication apparatus 16 provided with the communication part 14 which can be wirelessly communicated, for example with the external apparatus of tire externals, such as a reader / writer.
  • the communication device 16 includes the sensor 10 and the communication unit 14.
  • the communication unit 14 can transmit the detection value detected by the sensor 10 and / or the calculated value calculated based on the detection value detected by the sensor 10 to an external device. Thereby, the detection value etc. of the sensor 10 can be acquired from the outside of the tire 1.
  • the communication device 16 further includes a storage unit 15 capable of storing a detected value detected by the sensor 10 or a calculated value calculated based on the detected value detected by the sensor 10. .
  • the storage unit 15 may store various information regarding the tire 1, such as the detection value of another sensor, the identification information of the tire 1, etc., in addition to the detection value of the sensor 10 described above.
  • the storage unit 15 is configured of, for example, a memory such as a RAM or a ROM. By providing the storage unit 15, the detection value and the like of the sensor 10 can be stored, and can be read out and used as necessary.
  • each of the communication unit 14 and the storage unit 15 can be disposed at a different position from the sensor 10 in the in-tire space 102 in a state in which communication with the sensor 10 can be performed by wireless communication or wired communication. Therefore, only the sensor 10, not the entire communication device 16, may be held by the first noise suppressing body 3a, or may be positioned between the first noise suppressing body 3a and the second noise suppressing body 3b. .
  • the communication device 16 including the sensor 10 may be configured to be held by at least the first noise suppressing body 3 a so that the relative position of the sensor 10 to the first noise suppressing body 3 a is fixed.
  • the communication device 16 including the sensor 10 of the present embodiment is fixed to the first noise suppressing body 3 a by, for example, an adhesive.
  • the communication device 16 including the sensor 10 of the present embodiment is fixed not only to the first noise suppressing member 3 a but also to the second noise suppressing member 3 b by an adhesive.
  • the communication device 16 and the second noise suppressing body 3 b may be caused by an impact or vibration when traveling on a road surface. Can prevent repeated collisions. Thereby, it is possible to suppress a decrease in detection accuracy of the sensor 10 due to an impact or the like due to a collision between the communication device 16 and the second noise control body 3b.
  • FIG. 4 is a cross-sectional view along the tire equatorial plane CL of the tire 1 alone (hereinafter referred to as “tire circumferential cross-sectional view”).
  • the first noise suppressing body 3 a and the second noise suppressing body 3 b of the present embodiment are strip-shaped members extending over the entire area in the tire circumferential direction C, and any given in the tire circumferential direction C.
  • the cross-sectional view in the tire width direction at the position see FIG. 2 etc.
  • they have substantially the same cross-sectional outer shape.
  • the first noise suppressing member 3 a and the second noise suppressing member 3 b may be provided only in a part of the tire circumferential direction C as long as the sensor 10 is held therebetween.
  • the first noise suppressing member 3 a and the second noise suppressing member 3 b are provided over the entire region in the tire circumferential direction C.
  • the volume of the sponge material in the tire lumen 101 can be increased as compared with the configuration in which the first noise suppressing member and the second noise suppressing member are provided only in a part of the tire circumferential direction C.
  • the cavity resonance of the tire lumen 101 can be further reduced.
  • each of the first noise suppressing body 3 a and the second noise suppressing body 3 b has a flat shape in a cross-sectional view in the tire width direction (see FIG. 3 and the like).
  • the first noise suppressing body 3a is fixed to the tread inner surface 31 of the tire inner surface, and the maximum thickness T1 (this embodiment) in the orthogonal direction orthogonal to the tire inner surface in the tire width direction cross sectional view (see FIG. 3 etc.). Then, there is a flat shape in which the maximum length W1 in the direction along the tire inner surface (approximately equal to the maximum length in the tire width direction A in this embodiment) is larger than the maximum length in the tire radial direction B). doing.
  • the thickness of the first noise reduction body 3a means the length in the orthogonal direction orthogonal to the inner surface of the tire.
  • the above-mentioned maximum thickness T1 and maximum length W1 of the first noise suppressing body 3a are obtained by attaching the first noise suppressing body 3a and the second noise suppressing body 3b to the tire 1 and in a state before the rim assembly (normal temperature, It shall be measured under normal pressure).
  • the maximum thickness T1 of the first noise suppressing body 3a of this embodiment is set, for example, from 5 mm to 45 mm.
  • the first noise suppressing body 3a of the present embodiment has a substantially rectangular cross-sectional outer shape in a tire width direction cross-sectional view (see FIG. 3 and the like).
  • the first noise suppressing body 3a of the present embodiment extends along the inner surface of the tire and is fixed to the inner surface of the tire in a cross-sectional view in the tire width direction (see FIG. 3 etc.), and the fixed surface 3a1.
  • an inner side 3a2 extending along the inner surface of the tire and substantially parallel to the fixed surface 3a1, and a continuous surface with the fixed surface 3a1 and the inner side 3a2 along the inner surface of the tire (in the present embodiment, the tire width
  • An end face 3a3 extending in the orthogonal direction orthogonal to the inner surface of the tire, which is located on both sides of the direction substantially equal to the direction A).
  • the second noise suppressing body 3 b is stacked on the surface of the first noise suppressing body 3 a on the tire inner space 102 side.
  • the second noise suppressing member 3b has a flat shape in which the maximum length W2 is larger than the maximum thickness T2 in the tire width direction sectional view (see FIG. 3 and the like).
  • the thickness of the second noise suppressing body 3b is the length in the direction orthogonal to the portion where the second noise suppressing body 3b is stacked in the surface on the tire inner space 102 side of the first noise suppressing body 3a.
  • the maximum thickness T2 of the second noise suppressing member 3b is a portion of the surface of the first noise suppressing member 3a on the tire inner space 102 side where the second noise suppressing member 3b is stacked (in this embodiment, It means the maximum value of the length in the direction orthogonal to a part of the inner surface 3a2.
  • the maximum thickness T2 of the second noise suppressing body 3b of this embodiment is equal to the maximum length in the orthogonal direction orthogonal to the inner surface of the tire, and is substantially equal to the maximum length in the tire radial direction B.
  • the length of the second noise suppressing body 3 b means the length of the second noise suppressing body 3 b in the direction along the surface of the first noise suppressing body 3 a.
  • the maximum length W2 of the second noise reduction body 3b means the maximum value of the length of the second noise reduction body 3b in the direction along the surface of the first noise reduction body 3a.
  • the maximum length W2 of the second noise damper 3b of the present embodiment is equal to the maximum length in the direction along the tire inner surface, and is substantially equal to the maximum length in the tire width direction A.
  • the above-mentioned maximum thickness T2 and maximum length W2 of the second noise suppressing body 3b are the same as the maximum thickness T1 and maximum length W1 of the first noise suppressing body 3a. [2]
  • the noise suppressing body 3b is attached, and it is assumed that the measurement is performed in a state before setting the rim (normal temperature, normal pressure).
  • the second noise suppressing member 3b of the present embodiment is at least a part of the inner surface 3a2 of the first noise suppressing member 3a (a part of the inner surface 3a2 in the present embodiment) in the tire width direction sectional view (see FIG. 3 etc.) Only) covering.
  • the communication device 16 including the sensor 10 is located between the inner side surface 3a2 of the first noise suppressing body 3a and the second noise suppressing body 3b, and is held by at least the first noise suppressing body 3a.
  • the first noise suppressing body for the sensor 10 is Vibration due to vibration in the direction orthogonal to the thickness direction of 3a (the orthogonal direction perpendicular to the inner surface of the tire and in the present embodiment substantially the same as the tire radial direction B) (the direction substantially the same as the tire width direction A in this embodiment)
  • the influence on the detection value of the sensor 10 can be suppressed.
  • a predetermined physical quantity for example, velocity
  • a predetermined physical quantity for example, velocity
  • the thickness direction of the first noise control body 3a that can be calculated based on the displacement of the inner surface of the tire in the thickness direction of the first noise control body 3a or the displacement. And acceleration etc.
  • the second noise suppressing body 3b of the present embodiment has a substantially rectangular cross-sectional outer shape in a cross-sectional view in the tire width direction (see FIG. 3 and the like).
  • the second noise suppressing body 3b of the present embodiment faces the inner side surface 3a2 of the first noise suppressing body 3a in the tire width direction cross sectional view (see FIG. 3 and the like), and extends along the tire inner surface.
  • a free surface 3b2 located on the opposite side of the facing surface 3b1 and extending substantially parallel to the facing surface 3b1 along the tire inner surface, continuous with the facing surface 3b1 and the free surface 3b2 and extending along the tire inner surface
  • an end surface 3b3 extending in a direction orthogonal to the inner surface of the tire is provided, which is located on both sides in the direction substantially equal to the tire width direction A).
  • the maximum thickness T1 of the first noise suppressing body 3a is equal to or less than the minimum thickness T3 of the second noise suppressing body 3b. More specifically, the maximum thickness T1 of the first noise suppressing body 3a of the present embodiment is thinner than the minimum thickness T3 of the second noise suppressing body 3b.
  • the maximum thickness T1 of the first noise suppressing body 3a By reducing the maximum thickness T1 of the first noise suppressing body 3a, it is possible to easily transmit an impact or vibration from the inner surface of the tire to the sensor 10 held by the first noise suppressing body 3a. Therefore, the detection accuracy by the sensor 10 that detects the displacement of the inner surface of the tire or a predetermined physical quantity that can be calculated based on the displacement of the inner surface of the tire can be improved. On the other hand, if the minimum thickness T3 of the second noise suppressing body 3b is increased, the cavity resonance noise reduction performance can be enhanced.
  • the detection accuracy of the sensor 10 is lowered while enhancing the reduction performance of the cavity resonance sound. It is easy to realize the configuration that is more suppressed.
  • the thickness of the 1st noise control body 3a of this embodiment is uniform, the thickness in the arbitrary positions of the 1st noise control body 3a turns into the above-mentioned largest thickness T1.
  • the thickness of the second noise suppressing body 3b of the present embodiment is minimized at the position of the recess 11 described later, and is uniform at positions other than the recess 11. Therefore, the thickness at any position other than the concave portion 11 of the second noise suppressing body 3b is the above-mentioned maximum thickness T2.
  • the thickness in the position of the recessed part 11 of the 1st noise-control body 3a turns into the above-mentioned minimum thickness T3.
  • the maximum length W2 of the second noise suppressing member 3b (approximately equal to the maximum length in the tire width direction A in the present embodiment) is the maximum length W1 of the first noise suppressing member 3a ( In the present embodiment, it is shorter than the maximum length in the tire width direction A). More specifically, the second noise suppressing body 3b of the present embodiment covers only a part of the inner side surface 3a2 of the first noise suppressing body 3a, and in the tire width direction sectional view (see FIG. 3 etc.) It does not extend to the outside of the inner side surface 3a2 of the first noise suppressing body 3a in the direction along the tire inner surface.
  • the second noise suppressing body 3b of this embodiment is located in the region where the inner side surface 3a2 of the first noise suppressing body 3a is located in the direction along the tire inner surface in the tire width direction cross section (see FIG. 3 etc.). Located only in. And the sensor 10 is hold
  • the length relationship between the maximum length W1 of the first noise suppressing body 3a and the maximum length W2 of the second noise suppressing body 3b is not limited to the above-described length relationship of this embodiment, and, for example, FIG.
  • the maximum length W2 of the second noise suppressing member 3b may be equal to or greater than the maximum length W1 of the first noise suppressing member 3a.
  • FIG. 5 shows a configuration in which the maximum length W2 of the second noise suppressing member 3b and the maximum length W1 of the first noise suppressing member 3a are substantially equal.
  • FIG. 6 shows a configuration in which the maximum length W2 of the second noise damper 3b is longer than the maximum length W1 of the first noise damper 3a and is wound around the end face 3a3 of the first noise damper 3a. .
  • the second noise suppressing member 3b shown in FIG. 5 covers the entire area of the inner side surface 3a2 of the first noise suppressing member 3a in a cross-sectional view in the tire width direction.
  • the entire sensor 10 and the communication device 16 including the sensor 10 are located between the inner side 3a2 of the first noise suppressing body 3a and the facing surface 3b1 of the second noise suppressing body 3b, and at least the first noise reduction. It is positioned and fixed at this position by being held by the body 3a.
  • the second noise suppressing body 3b covers the entire area of the inner side surface 3a2 of the first noise suppressing body 3a including the position at which the sensor 10 is held in the tire width direction cross sectional view (see FIG. 5).
  • the reduction performance of the cavity resonance noise can be improved, and the second noise suppressing body 3b It becomes a cover extended to a wider area, and it is possible to further suppress that the sensor 10 falls off to the tire inner space 102 side.
  • the second noise suppressing body 3b shown in FIG. 6 covers at least a part of the end face 3a3 of the first noise suppressing body 3a in the tire width direction cross sectional view. That is, the second noise suppressing member 3b shown in FIG. 6 covers not only the entire area of the inner side surface 3a2 but also at least a part of the end surface 3a3 in the tire width direction sectional view. With such a configuration, as compared with the configuration in which the second noise suppressing body 3b covers only the entire area of the inner side surface 3a2 as shown in FIG. The area can be further reduced.
  • the volume of the second noise suppressing body 3 b can be increased without increasing the thickness of the second noise suppressing body 3 b.
  • the volume of the second noise suppressing body 3b can be increased without increasing the thickness of the second noise suppressing body 3 b.
  • the cavity resonance noise reduction performance can be further enhanced.
  • the tip end portion of the tire lever becomes the second noise suppressing body 3 b. It can suppress that it contacts.
  • the second noise rejection due to the contact between the tire lever and the second noise damper 3b Damage or the like of the body 3b can also be suppressed.
  • the second noise suppressing body 3b shown in FIG. 6 covers the entire area of the inner side surface 3a2 and the end surface 3a3 of the first noise suppressing body 3a in the tire width direction cross sectional view. In other words, the entire area on the in-tire space 102 side of the first noise suppressing body 3 a shown in FIG. 6 is covered with the second noise suppressing body 3 b.
  • the second noise suppressing body 3b shown in FIG. 6 is in contact with the inner surface of the tire at positions on both sides of the first noise suppressing body 3a along the tire inner surface in the tire width direction sectional view (see FIG. 6). There is.
  • the end face 3b3 of the second noise suppressing body 3b is in contact with the inner surface of the tire.
  • the first noise suppressing body 3a is completely covered by the second noise suppressing body 3b, and damage to the first noise suppressing body 3a or the first noise suppressing body 3a due to contact between the tire lever and the first noise suppressing body 3a at the time of tire replacement etc. Peeling or the like of the noise suppressing body 3a from the inner surface of the tire can be further suppressed.
  • the volume of the second noise suppressing body 3 b can be increased while making the thickness of the second noise suppressing body 3 b thinner than the configuration covered with the noise suppressing body 3 b.
  • the reduction performance of the cavity resonance can be enhanced.
  • thinning the thickness of the second noise suppressing body 3b it is possible to further suppress the contact of the second noise suppressing body 3b with the tire lever at the time of tire replacement or the like.
  • the breakage of the first noise suppressing body 3a due to the contact between the tire lever and the first noise suppressing body 3a described above can be further suppressed, and the contact between the tire lever and the second noise suppressing body 3b It is possible to further suppress the damage and the like of the second noise damper 3b.
  • the second noise suppressing body 3b shown in FIG. 6 is a first laminated portion 12a stacked on the inner side surface 3a2 of the first noise suppressing body 3a and a cross section of the first laminated portion 12a in the tire width direction sectional view.
  • a second laminated portion 12b continuous with one end and stacked on one end face 3a3 of the first noise suppressing body 3a and another end of the first laminated portion 12a continuously with the other end face of the first noise suppressing body 3a
  • the communication device 16 including the sensor 10 is located between the inner side surface 3a2 of the first noise suppressing body 3a and the facing surface 3b1 at the position of the first laminated portion 12a of the second noise suppressing body 3b. By being fixed to the inner side surface 3a2 of the first noise suppressing body 3a, the first noise suppressing body 3a is held.
  • the thickness of the second noise suppressing body 3b shown in FIG. 6 is a length in a direction orthogonal to the inner side surface 3a2 at the position of the first laminated portion 12a (in the example shown in FIG. Means equal to the length and approximately equal to the length of the tire radial direction B). Further, the thickness of the second noise suppressing body 3b shown in FIG. 6 is a length in the direction orthogonal to the end face 3a3 at the positions of the second laminated portion 12b and the third laminated portion 12c (the tire width direction in the example of FIG. Approximately equal to the length of A). And minimum thickness T3 of the 2nd noise-sounding body 3b shown in FIG. 6 is the thickness of the position of the recessed part 11 of the 1st lamination
  • the acceleration sensor as the sensor 10 of the present embodiment is fixed to the first noise suppressing body 3 a and the second noise suppressing body 3 b.
  • the acceleration sensor as the sensor 10 of the present embodiment is held not only by the first noise suppressing body 3 a but also by the second noise suppressing body 3 b. That is, the acceleration sensor as the sensor 10 of the present embodiment is held by both the first noise suppressing body 3 a and the second noise suppressing body 3 b.
  • the sensor 10 and the second noise suppressing body 3 b In order to integrate, it is possible to prevent the sensor 10 (in the present embodiment, the entire communication device 16 including the sensor 10) and the second noise control member 3b from being repeatedly collided due to an impact or vibration when traveling on a road surface. Thereby, it is possible to suppress that the sensor 10 and the second noise suppressing body 3b collide with each other directly or indirectly with another member interposed. Therefore, it can suppress that the detection precision of the sensor 10 falls by the impact etc. by a collision.
  • the communication device 16 including the acceleration sensor as the sensor 10 of the present embodiment uses the adhesive on the inner side 3a2 of the first noise suppressing body 3a and the opposing surface 3b1 of the second noise suppressing body 3b. It is fixed. Furthermore, the first noise suppressing body 3a of this embodiment is fixed to the second noise suppressing body 3b on both sides sandwiching the sensor 10 in the direction along the tire inner surface in the tire width direction cross sectional view (see FIG. 3 etc.) ing. More specifically, in the present embodiment, the inner surface 3a2 of the first noise suppressing body 3a and the facing surface 3b1 of the second noise suppressing body 3b are similar to those of the sensor 10 in the tire width direction cross sectional view (see FIG. 3 etc.).
  • the adhesive is fixed on both sides in the tire width direction A.
  • each of the first noise suppressing member 3a and the second noise suppressing member 3b shown in FIGS. 3, 5 and 6 has a symmetrical shape with respect to the tire equatorial plane CL. Furthermore, the first noise suppressing member 3a and the second noise suppressing member 3b shown in FIG. 3, FIG. 5, and FIG. 6 are provided only at the position of the tread inner surface 31 in the tire inner surface. With such a configuration, even when the tire 1 is rotating at high speed, the first noise suppressing member 3a and the second noise suppressing member 3b can be formed on the tread inner surface 31 by the centrifugal force acting toward the outside in the tire radial direction B. It can be pressed.
  • the acceleration sensor as the sensor 10 can detect the acceleration in the tire radial direction B acting on the tread inner surface 31. it can.
  • the acceleration in the tire radial direction B acting on the tread inner surface 31 among the tire inner surfaces can be used to grasp the wear condition of the tread outer surface, the road surface condition during traveling, and the like. That is, by the acceleration sensor as the sensor 10, information with high utility value can be acquired.
  • the recess 11 is formed in the second noise suppressing body 3 b, and the communication device 16 including the sensor 10 is accommodated in the recess 11. More specifically, the recess 11 is formed in the facing surface 3b1 of the second noise suppressing body 3b, and the communication device 16 shown in FIGS. 3, 5, and 6 is the facing surface 3b1 of the second noise suppressing body 3b. In the recess 11 of the In other words, the communication device 16 shown in FIGS. 3, 5 and 6 is both accommodated in the recess 11 and fixed with the adhesive to the second noise suppressing body 3b. , Is held.
  • the facing surface 3b1 of the second noise suppressing body 3b a portion other than the recess 11 is in contact with the inner side surface 3a2 of the first noise suppressing body 3a, and the inner side surface of the first noise suppressing body 3a 3a2 is fixed by an adhesive or the like.
  • the recess 11 capable of accommodating the sensor 10 (the entire communication device 16 including the sensor 10 in FIGS. 3, 5 and 6).
  • the shape of the recessed part 11 which accommodates the sensor 10 is not limited to the wide and shallow shallow groove as shown in FIG. 3, FIG. 5 and FIG. 6, for example, a thin sensor 10 or a thin sensor
  • the communication device 16 including 10 can be a recess 11 having various shapes such as a narrow and deep slit groove into which the communication device 16 can be inserted.
  • FIG. 7 is an enlarged cross-sectional view of the tread portion 1 a in the tire width direction cross section of the tire 21 alone.
  • the tire 21 of the present embodiment is different from the tire 1 of the first embodiment in the configuration of the second noise suppressing body 3b, but the other configuration is the same. Therefore, here, differences with the tire 1 of the first embodiment will be mainly described, and the description of the same configuration will be omitted.
  • a convex-concave shape and a concave-convex shape are formed on the surface of the second noise suppressing body 3b on the tire inner space 102 side. More specifically, the second noise suppressing body 3b of the present embodiment and the first laminated portion 22a stacked on the inner side surface 3a2 of the first noise suppressing body 3a in the tire width direction cross sectional view (see FIG. 7). A second laminated portion 22b continuous with one end of the first laminated portion 22a and laminated on one end face 3a3 of the first noise damper 3a, and continuous with the other end of the first laminated portion 22a; And a third stacked portion 22c stacked on the other end face 3a3 of the noise suppressing body 3a.
  • the surface on the tire inner space 102 side of the second noise suppressing body 3b of this embodiment is the free surface 3b2, and the free surface 3b2 is a surface on the inner side of the first laminated portion 22a in the tire radial direction B, It is comprised by the surface of the outer side of the tire width direction A of 2 laminated part 22b, and the surface of the outer side of the tire width direction A of 3rd laminated part 22c. Then, the surface on the inner side in the tire radial direction B of the first laminated portion 22a as the surface on the tire inner space 102 side of the second noise suppressing body 3b extends in the tire circumferential direction C (see FIG.
  • One convex rib 23 as a convex portion and a concave groove 24 as a concave portion partitioned between the two convex ribs 23 are formed. Further, one convex rib 23 is also formed on the outer surface of the second laminated portion 22b in the tire width direction A, which is the surface on the tire inner space 102 side of the second noise suppressing body 3b. Similarly, one convex rib 23 is formed also on the outer surface of the third laminated portion 22c in the tire width direction A, which is the surface on the tire inner space 102 side of the second noise control body 3b.
  • the concavo-convex shape formed on the surface on the tire inner space 102 side of the second noise suppressing body 3b of the present embodiment is a plurality of convex ribs 23 and a concave groove partitioned between the plurality of convex ribs 23. And 24 are configured.
  • the surface of the second noise suppressing body 3b on the side of the in-tire space 102 has an uneven shape, so that the sound is easily irregularly reflected, and the cavity resonance can be further reduced.
  • the surface area of the free surface 3b2 facing the in-tire space 102 of the second noise suppressing body 3b can be increased, the heat radiation performance from the free surface 3b2 of the second noise suppressing body 3b can be enhanced.
  • the uneven shape extends in the tire circumferential direction C (see FIG. 4) by being constituted by the plurality of convex ribs 23 described above and the concave grooves 24 partitioned between the plurality of convex ribs 23.
  • convex ribs 23 of this embodiment are arrange
  • the configuration extends in the tire circumferential direction C (see FIG. 4).
  • the present invention is not limited to this configuration, and a plurality of tires are arranged at intervals in the tire circumferential direction C (see FIG. 4). It may be configured to extend to A.
  • the present invention relates to a pneumatic tire.
  • 1 Pneumatic tire, 1a: tread portion, 1b: sidewall portion, 1c: bead portion, 2: rim, 2a: rim main body, 2a1: rim seat portion, 2a2: rim flange portion, 2b: disc, 3: noise control Body 3a: first noise control body 3a1: fixed surface, 3a2: inner surface, 3a3: end surface, 3b: second noise control body, 3b1: facing surface, 3b2: free surface, 3b3: end surface, 4: bead member , 4a: bead core, 4b: bead filler, 5: carcass, 5a: carcass ply, 6: belt, 6a: inclined belt, 6a1: first inclined belt layer, 6a2: second inclined belt layer, 6b: circumferential belt, 6b1 1st circumferential belt layer 6b2 2nd circumferential belt layer 6b 3 3rd circumferential belt layer 7 tread rubber 7 : Circumferential groove, 8: side rubber, 9: inner

Abstract

本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ内面に固着されている、スポンジ材からなる第１制音体と、前記第１制音体のタイヤ内空間側に配置されている、スポンジ材からなる第２制音体と、少なくとも前記第１制音体に保持されているセンサと、を備え、前記センサは、前記タイヤ内面の変位、又は、前記タイヤ内面の変位に基づいて算出可能な物理量、を検出するものであり、前記第１制音体は、前記第２制音体よりも硬い。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は空気入りタイヤに関する。
　従来から、タイヤの空気圧などのタイヤの内部状態を検出するセンサや、タイヤの固有識別情報等を記憶可能な記憶部を備えるＲＦタグなど、の通信装置をタイヤ内面に取り付ける構成、又は、タイヤ内部に埋め込む構成、が知られている。例えば、通信装置としてのセンサにより、走行中のタイヤの状態を判定したり、通信装置としてのＲＦタグの記憶部から取得されるさまざまなタイヤ情報を保守サービス等に活用したりすることができる。
　特許文献１には、無線タグを、タイヤ内面に固着されているスポンジ材に取り付ける構成が開示されている。また、特許文献２には、タイヤ内面に固着する帯状シートを、吸音性能に優れる第１のスポンジ材からなる第１層と、音の反射防止性能に優れる第２のスポンジ材からなる第２層と、の多層構造体として形成することが開示されている。
特開２００７－１７６４０３号公報 特許第３６２１８９９号公報
　特許文献１及び特許文献２に記載されているように、空気入りタイヤ及びリムで区画されるタイヤ内腔にスポンジ材を配置することにより、空洞共鳴エネルギーを別のエネルギーに変換等して吸音し、空洞共鳴音を低減することができる。
　また、特許文献１では、通信装置としての無線タグを、スポンジ材に取り付けることにより、無線タグを衝撃や振動などから保護している。しかしながら、タイヤ内面の変位自体や、タイヤ内面の変位に基づき算出可能な加速度などの所定の物理量、を検出するセンサの場合は、このセンサに対して、タイヤの衝撃や振動によるエネルギーを、より正確に入力することで、より正確な検出精度を得ることができるため、センサをスポンジ材に取り付け、このスポンジ材で衝撃や振動を緩衝することは、検出精度の向上の観点では好ましくない。
　その一方で、加速度センサ等のセンサを、非常に硬いスポンジ材からなる部材に取り付ける場合には、上述の空洞共鳴音の低減性能が低下するおそれがある。
　そこで本発明は、タイヤ内面の変位、又は、タイヤ内面の変位に基づいて算出可能な物理量、を検出するセンサであっても、センサを、空洞共鳴音の低減性能を確保しつつ、センサの検出精度の低下を抑制可能に、保持する、空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　本発明の第１の態様としての空気入りタイヤは、タイヤ内面に固着されている、スポンジ材からなる第１制音体と、前記第１制音体のタイヤ内空間側に配置されている、スポンジ材からなる第２制音体と、少なくとも前記第１制音体に保持されているセンサと、を備え、前記センサは、前記タイヤ内面の変位、又は、前記タイヤ内面の変位に基づいて算出可能な物理量、を検出するものであり、前記第１制音体は、前記第２制音体よりも硬い。
　本発明によれば、タイヤ内面の変位、又は、タイヤ内面の変位に基づいて算出可能な物理量、を検出するセンサであっても、センサを、空洞共鳴音の低減性能を確保しつつ、センサの検出精度の低下を抑制可能に保持する、空気入りタイヤを提供することができる。
本発明の第１実施形態としての空気入りタイヤ、を備える組立体、のタイヤ幅方向に沿う断面を示す断面図である。 図１に示す空気入りタイヤ単体のタイヤ幅方向断面図である。 図２に示す空気入りタイヤのトレッド部を拡大して示す拡大断面図である。 図１に示す空気入りタイヤ単体のタイヤ周方向断面図である。 図３に示す制音体の変形例を示す図である。 図３に示す制音体の変形例を示す図である。 本発明の第２実施形態としての空気入りタイヤ単体のタイヤ幅方向断面図のうち、トレッド部を拡大して示す拡大断面図である。
　以下、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態について、図１～図７を参照して例示説明する。各図において共通する部材・部位には同一の符号を付している。
＜＜第１実施形態＞＞
　図１は、空気入りタイヤ１（以下、単に「タイヤ１」と記載する。）と、リム２と、を備える組立体１００を示す図である。具体的に、図１は、組立体１００の、タイヤ回転軸を含み、タイヤ幅方向Ａに平行な、断面を示す断面図（以下、「タイヤ幅方向断面図」と記載する。）である。図２は、図１に示すタイヤ１単体を示すタイヤ幅方向断面図である。図３は、図２に示すタイヤ１の一部であるトレッド部１ａを拡大して示す拡大断面図である。換言すれば、図２及び図３に示すタイヤ１は、リム２に装着されていない状態を示している。
　図１に示すように、組立体１００において、タイヤ１は、リム２に装着されている。組立体１００は、タイヤ１の内面（以下、「タイヤ内面」と記載する。）とリム２の外面（以下、「リム外面」と記載する。）とで構成されるタイヤ内腔面により、環状のタイヤ内腔１０１を区画している。なお、図２に示すように、タイヤ幅方向断面視において、タイヤ内面のみにより区画される、タイヤ径方向Ｂの内側が開放されている空間を、以下「タイヤ内空間１０２」と記載する。
＜リム２＞
　リム２は、タイヤ１の後述するビード部１ｃが装着されるリム本体２ａと、このリム本体２ａを保持し車軸に取り付けられるディスク２ｂと、を備えている。本実施形態のリム２は、金属製の２ピースホイールリムであるが、これに限定されるものではなく、１ピースリム等としてもよい。また、リム本体２ａは、タイヤ１の後述するビード部材４がタイヤ径方向Ｂの外側に取り付けられるリムシート部２ａ１と、このリムシート部２ａ１のタイヤ幅方向Ａの両端からタイヤ径方向Ｂの外側に突出するリムフランジ部２ａ２と、を備えている。
＜タイヤ１＞
　タイヤ１は、トレッド部１ａと、このトレッド部１ａのタイヤ幅方向Ａの両端部からタイヤ径方向Ｂの内側に延びる一対のサイドウォール部１ｂと、各サイドウォール部１ｂのタイヤ径方向Ｂの内側の端部に設けられた一対のビード部１ｃと、を備えている。本実施形態のタイヤ１は、チューブレスタイプの乗用車用ラジアルタイヤである。ここで「トレッド部１ａ」とは、後述するベルト６のタイヤ幅方向Ａ両側の最も外側に位置するベルト端Ｑ（図２参照）をそれぞれ通過するタイヤ径方向Ｂに平行する２つの平面Ｐ１、Ｐ２に挟まれる部分（ビード部１ｃを除く）を意味する。また、「ビード部１ｃ」とは、タイヤ径方向Ｂにおいて後述するビード部材４が位置する部分を意味する。そして「サイドウォール部１ｂ」とは、トレッド部１ａとビード部１ｃとの間の部分を意味する。
　タイヤ内腔１０１を区画するタイヤ内面は、トレッド部１ａの内面３１（以下、「トレッド内面３１」と記載する。）と、サイドウォール部１ｂの内面３２（以下、「サイドウォール内面３２」と記載する。）と、ビード部１ｃの内面３３（以下、「ビード内面３３」と記載する。）と、を備えている。
　タイヤ１は、制音体３、ビード部材４、カーカス５、ベルト６、トレッドゴム７、サイドゴム８、インナーライナ９、及び、センサ１０、を備えている。
［制音体３］
　制音体３は、第１制音体３ａ及び第２制音体３ｂを備えている。第１制音体３ａは、スポンジ材により構成されている。また、第１制音体３ａは、タイヤ内面に固着されている。第２制音体３ｂは、スポンジ材により構成されている。また、第２制音体３ｂは、第１制音体３ａのタイヤ内空間１０２側（図１の組立体１００ではタイヤ内腔１０１側と同じ）に配置されている。タイヤ内腔１０１に、スポンジ材からなる、第１制音体３ａ及び第２制音体３ｂを配置することにより、タイヤ内腔１０１の空洞共鳴音を低減することができる。
　ここで、「第１制音体のタイヤ内空間側」とは、第１制音体に対して、タイヤ内空間が位置する側を意味しており、第１制音体のうち、タイヤ内面に固着されている固着面と反対の面側のみを意味するものではない。すなわち、本実施形態において、第１制音体３ａのタイヤ内空間１０２側とは、図３に示すタイヤ幅方向断面視において、第１制音体３ａのタイヤ径方向Ｂの内側（図３では下側）、及び、第１制音体３ａのタイヤ幅方向Ａの両側（図３では左右両側）、を意味している。本実施形態の第２制音体３ｂは、第１制音体３ａのタイヤ内空間１０２側としての、第１制音体３ａのタイヤ径方向Ｂの内側に、配置されているが、この構成に限らず、第１制音体３ａのタイヤ内空間１０２側としての、第１制音体３ａのタイヤ幅方向Ａの片側又は両側に、配置されている第２制音体としてもよい。
　第１制音体３ａは、第２制音体３ｂよりも硬い。ここで言う「硬さ」とは、ＪＩＳ　Ｋ６４００－２（２０１２）の第６項の「硬さ試験」の測定法のうち、６．４項のＡ法に準拠して測定された値とする。
　後述するように、センサ１０は、少なくとも第１制音体３ａに保持されている。ここで、「センサが第１制音体に保持されている」とは、センサの第１制音体に対する相対的な位置が固定されている状態を意味する。例えば、センサが第１制音体に対して、接着剤等により固着されている構成は、上述の保持構成の一形態である。また、別の一例として、センサが第１制音体に形成された凹部内に収容され、凹部を区画する内壁との摩擦力等により、センサが第１制音体に対して移動しない構成についても、上述の保持構成の一形態である。このように、センサの第１制音体に対する相対的な位置が固定されていればよく、その具体的な構成は本実施形態の保持構成に限られるものではない。なお、本実施形態のセンサ１０は、第１制音体３ａに対して、接着剤により固着されている。また、本実施形態のセンサ１０は、第１制音体３ａに対して固着されているのみならず、第２制音体３ｂに対しても、接着剤により固着されている。
　また、後述するように、センサ１０は、タイヤ内面の変位、又は、タイヤ内面の変位に基づいて算出可能な物理量、を検出するものである。より具体的に、本実施形態のセンサ１０は、加速度センサである。スポンジ材からなる第１制音体３ａを硬い構成とすれば、第１制音体３ａがタイヤ１のタイヤ内面側からの衝撃や振動などを吸収することを抑制することができる。そのため、センサ１０に衝撃や振動のエネルギーが伝わり易くすることができ、センサ１０の検出精度を向上させることができる。
　その一方で、スポンジ材からなる第２制音体３ｂを軟らかい構成とすることで、発泡倍率が高く、タイヤ内空間１０２に面する面に形成された多数の凹凸により音を乱反射させ易い性能（以下、「乱反射性能」と記載する。）を確保することができる。この乱反射性能により、タイヤ内腔１０１内の共鳴を抑制することができる。そのため、空洞共鳴音の低減性能を高めることができる。つまり、第２制音体３ｂとして、第１制音体３ａよりも軟らかいスポンジ材を用いれば、第２制音体として第１制音体３ａと同じ又は硬いスポンジ材を用いる構成と比較して、第２制音体３ｂによる空洞共鳴音の低減性能を向上させることができる。
　このように、第１制音体３ａ及び第２制音体３ｂの硬さを上述の硬さ関係にすると共に、センサ１０が第１制音体３ａに保持される構成とすることにより、センサ１０が、タイヤ内面の変位、又は、タイヤ内面の変位に基づいて算出可能な物理量、を検出するものであっても、センサ１０を、空洞共鳴音の低減性能を確保しつつ、センサ１０の検出精度の低下を抑制可能に、保持することができる。
　更に、本実施形態のセンサ１０は、第１制音体３ａと第２制音体３ｂとの間に位置する。そのため、第２制音体３ｂがカバーとなり、タイヤ内空間１０２側にセンサ１０が脱落することを、より一層抑制することができる。
　スポンジ材からなる第１制音体３ａ及び第２制音体３ｂの硬さは、２５Ｎ～５５Ｎの範囲で、上述の硬さ関係となるように設定されることが好ましい。特に、第１制音体３ａは、３５Ｎ～４５Ｎの範囲から設定されることが好ましい。また、第２制音体３ｂは、２５Ｎ～４０Ｎの範囲から設定されることが好ましい。
　第１制音体３ａ及び第２制音体３ｂを構成するスポンジ材は、海綿状の多孔構造体であり、例えばゴムや合成樹脂を発泡させた連続気泡を有する所謂スポンジを含む。また、スポンジ材は、上述のスポンジの他に、動物繊維、植物繊維又は合成繊維等を絡み合わせて一体に連結したウエブ状のものを含む。なお、上述の「多孔構造体」は、連続気泡を有する構造体に限らず、独立気泡を有する構造体も含む意味である。但し、吸音性能の観点では、連続気泡を有する構造体を用いることが好ましい。
　上述のようなスポンジ材は、表面や内部に形成される空隙が振動する空気の振動エネルギーを熱エネルギーに変換することにより吸音する。これにより、タイヤ内腔１０１での空洞共鳴音が低減される。なお、スポンジ材によれば、吸音による空洞共鳴音の低減に加えて、スポンジ材のタイヤ内腔１０１に面する面に多くの凹凸が存在することによる、上述の乱反射性能によっても、タイヤ内腔１０１での空洞共鳴音を低減することができる。この乱反射性能による空洞共鳴音の低減性能は、スポンジ材の発泡倍率を高めることにより実現可能である。
　なお、スポンジ材からなる第１制音体３ａ及び第２制音体３ｂの発泡倍率は、３００％～３０００％の範囲で、上述の硬さ関係となるように設定されることが好ましい。
　スポンジ材の材料としては、例えば、エーテル系ポリウレタンスポンジ、エステル系ポリウレタンスポンジ、ポリエチレンスポンジなどの合成樹脂スポンジ、クロロプレンゴムスポンジ（ＣＲスポンジ）、エチレンプロピレンゴムスポンジ（ＥＰＤＭスポンジ）、ニトリルゴムスポンジ（ＮＢＲスポンジ）などのゴムスポンジが挙げられる。制音性、軽量性、発泡の調節可能性、耐久性などの観点を考慮すれば、エーテル系ポリウレタンスポンジを含むポリウレタン系又はポリエチレン系等のスポンジを用いることが好ましい。
　また、スポンジ材の比重は、大きすぎるとタイヤ重量の増加を招きやすく、小さすぎても空洞共鳴音の低減効果を低下させる傾向がある。そのため、スポンジ材の比重は、タイヤ重量の増加と空洞共鳴音を低減する効果との両方のバランスを考慮し、０．００５～０．０６とすることが好ましく、０．０１～０．０４とすることがより好ましく、０．０１～０．０３とすることが特に好ましい。
　更に、第１制音体３ａと第２制音体３ｂとの体積の和である制音体３の体積は、タイヤ内腔１０１の全体積の０．４％～２０％とすることが好ましい。タイヤ内腔の全体積に対して制音体３の体積を０．４％以上確保することにより、所望量（例えば２ｄＢ以上）の空洞共鳴音の低減効果を実現し易い。制音体３の体積は、タイヤ内腔１０１の全体積の１％以上とすることがより好ましく、２％以上とすることが更に好ましく、４％以上とすることが特に好ましい。その一方、制音体３の体積がタイヤ内腔１０１の全体積の２０％を超えるように構成しても空洞共鳴音の低減効果の向上が期待できない。むしろ組立体１００の重量バランスを悪化させる可能性がある。このような観点より、制音体３の体積は、タイヤ内腔１０１の全体積の１６％以下とすることがより好ましく、１０％以下とすることが特に好ましい。
　第１制音体３ａ及び第２制音体３ｂの更なる詳細については後述する。
［ビード部材４］
　ビード部材４は、ビード部１ｃに埋設されている。ビード部材４は、ビードコア４ａと、このビードコア４ａに対してタイヤ径方向Ｂの外側に位置するゴム製のビードフィラ４ｂと、を備えている。ビードコア４ａは、周囲をゴムにより被覆されている複数のビードワイヤを備えている。ビードワイヤはスチールコードにより形成されている。スチールコードは、例えば、スチールのモノフィラメント又は撚り線からなるものとすることができる。なお、ビードワイヤとして、有機繊維やカーボン繊維等を用いてもよい。
［カーカス５］
　カーカス５は、一対のビード部１ｃ間、より具体的には一対のビード部材４のビードコア４ａ間に跨っており、トロイダル状に延在している。また、カーカス５は、少なくともラジアル構造を有している。
　更に、カーカス５は、カーカスコードをタイヤ周方向Ｃ（図４参照）に対して例えば７５°～９０゜の角度で配列した１枚以上（本実施形態では１枚）のカーカスプライ５ａから構成されている。このカーカスプライ５ａは、一対のビードコア４ａ間に位置するプライ本体部と、このプライ本体部の両端で、ビードコア４ａの廻りでタイヤ幅方向Ａの内側から外側に折り返されるプライ折返し部と、を備えている。そして、プライ本体部とプライ折返し部との間には、ビードコア４ａからタイヤ径方向Ｂの外側に先細状に延びるビードフィラ４ｂが配置されている。カーカスプライ５ａを構成するカーカスコードとして、本実施形態ではポリエステルコードを採用しているが、これ以外にもナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードや、必要によりスチールコードを採用してもよい。また、カーカスプライ５ａの枚数についても、２枚以上としてもよい。
［ベルト６］
　ベルト６は、カーカス５のクラウン部に対してタイヤ径方向Ｂの外側に配置されている１層以上（本実施形態では５層）のベルト層を備えている。具体的には、図３に示すように、本実施形態のベルト６は、傾斜ベルト６ａと、周方向ベルト６ｂと、を備えている。
　図２に示すように、傾斜ベルト６ａは、カーカス５のクラウン部に対してタイヤ径方向Ｂの外側に配置されている１層以上（本実施形態では２層）の傾斜ベルト層を備えている。より具体的に、本実施形態の傾斜ベルト６ａは、タイヤ径方向Ｂに積層されている、第１傾斜ベルト層６ａ１及び第２傾斜ベルト層６ａ２、を備えている。第１傾斜ベルト層６ａ１及び第２傾斜ベルト層６ａ２それぞれは、金属のベルトコードとしてのスチールコードをタイヤ周方向Ｃ（図４参照）に対して１０°～４０°の角度で傾斜配列したベルトプライから形成されている。２枚のベルトプライは、ベルトコードの傾斜の向きを互いに違えて重ね置きされている。そのため、ベルトコードがベルトプライ間相互で交差し、ベルト剛性が高められ、トレッド部１ａの略全幅をタガ効果により補強することができる。本実施形態では、タイヤ径方向Ｂの外側に位置する第２傾斜ベルト層６ａ２を、タイヤ径方向Ｂの内側に位置する第１傾斜ベルト層６ａ１と比較し狭幅に形成している。そのため、本実施形態では、タイヤ径方向Ｂの内側に位置する第１傾斜ベルト層６ａ１は、タイヤ径方向Ｂの外側に位置する第２傾斜ベルト層６ａ２よりも、タイヤ幅方向Ａの外側まで延在している。
　但し、タイヤ径方向Ｂの内側に位置する第１傾斜ベルト層を、タイヤ径方向Ｂの外側に位置する第２傾斜ベルト層と比較し狭幅に形成してもよい。つまり、タイヤ径方向Ｂの外側に位置する第２傾斜ベルト層が、タイヤ径方向Ｂの内側に位置する第１傾斜ベルト層よりも、タイヤ幅方向Ａの外側まで延在する構成としてもよい。また、傾斜ベルト６ａは、１層のみのベルト層で構成してもよく、３層以上のベルト層で構成してもよい。
　図２に示すように、周方向ベルト６ｂは、傾斜ベルト６ａに対してタイヤ径方向Ｂの外側に配置されている１層以上（本実施形態では３層）の周方向ベルト層を備えている。より具体的に、周方向ベルト６ｂは、タイヤ径方向Ｂに積層されている、第１周方向ベルト層６ｂ１、第２周方向ベルト層６ｂ２及び第３周方向ベルト層６ｂ３、を備えている。第１周方向ベルト層６ｂ１、第２周方向ベルト層６ｂ２及び第３周方向ベルト層６ｂ３それぞれは、有機繊維のベルトコードとしてのナイロンコードをタイヤ周方向Ｃ（図４参照）に対して１０°以下、好ましくは５°以下の角度で、タイヤ回転軸回りに、螺旋状に巻回させたベルトプライから形成されている。
　本実施形態の周方向ベルト６ｂは、傾斜ベルト６ａに対してタイヤ径方向Ｂの外側に配置されている３層の周方向ベルト層により構成されているが、この構成に限らず、２層以下又は４層以上の周方向ベルト層からなる周方向ベルトとしてもよい。また、周方向ベルト層同士のタイヤ幅方向Ａの長さ関係、各周方向ベルト層と各傾斜ベルト層とのタイヤ幅方向Ａの長さ関係、周方向ベルト層同士でのベルト端の位置関係、各周方向ベルト層と各傾斜ベルト層とでのベルト端の位置関係、等は、本実施形態の構成に限らず、所望の性能に応じて適宜設計可能であり、本実施形態のベルト構造に限られるものではない。
［トレッドゴム７及びサイドゴム８］
　トレッドゴム７は、トレッド部１ａのタイヤ径方向Ｂの外側の面（以下、「トレッド外面」と記載する。）を構成しており、トレッド外面には、タイヤ周方向Ｃ（図４参照）に延在する周方向溝７ａや、タイヤ幅方向Ａに延在する、図示しない幅方向溝等、を含むトレッドパターンが形成されている。サイドゴム８は、サイドウォール部１ｂのタイヤ幅方向Ａの外側の面を構成しており、上述のトレッドゴム７と一体で形成されている。
［インナーライナ９］
　インナーライナ９は、カーカス５の内面に積層されており、空気透過性の低いブチル系ゴムにより形成されている。なお、ブチル系ゴムとは、ブチルゴム、及びその誘導体であるハロゲン化ブチルゴムを意味する。また、第１制音体３ａは、このインナーライナ９に対して、両面粘着テープや接着剤等により、固着されている。そのため、インナーライナ９のうち、第１制音体３ａが固着される領域を、接着性の向上のため、第１制音体３ａが固着されない領域よりもブチル系ゴムの配合量が低い低ブチル配合領域としてもよい。
［センサ１０］
　センサ１０は、上述したように、少なくとも第１制音体３ａにより保持されている。また、本実施形態のセンサ１０は、第１制音体３ａと第２制音体３ｂとの間に位置している。
　センサ１０は、タイヤ内面の変位、又は、タイヤ内面の変位に基づいて算出可能な所定の物理量、を検出するものである。タイヤ内面の変位に基づいて算出可能な所定の物理量としては、例えば、タイヤ内面の変位を時間で微分することにより算出可能なタイヤ内面の速度や、この速度を更に時間で微分することにより算出可能なタイヤ内面の加速度が挙げられる。本実施形態のセンサ１０は加速度センサであり、タイヤ内面のうちトレッド内面３１に作用するタイヤ径方向Ｂの加速度を検出可能である。
　なお、本実施形態のセンサ１０は、例えばリーダ／ライタなどの、タイヤ外部の外部装置、と無線通信可能な通信部１４を備える通信装置１６に含まれている。換言すれば、本実施形態では、通信装置１６が、センサ１０と通信部１４とを備えている。通信部１４は、センサ１０により検出された検出値、及び／又は、センサ１０により検出された検出値に基づき算出される算出値、を外部装置に送信可能である。これにより、センサ１０の検出値等を、タイヤ１の外部から取得することができる。
　更に、本実施形態の通信装置１６は、センサ１０により検出された検出値、又は、センサ１０により検出された検出値に基づき算出される算出値、を記憶可能な記憶部１５を更に備えている。記憶部１５は、上述のセンサ１０の検出値等の他に、別のセンサの検出値や、タイヤ１の識別情報など、タイヤ１に関する各種情報を記憶するものであってもよい。記憶部１５は、例えばＲＡＭやＲＯＭ等のメモリにより構成される。記憶部１５を備えることにより、センサ１０の検出値等を記憶させることができ、必要に応じて読み出して利用することができる。
　なお、図３に示す本実施形態の通信装置１６では、通信部１４及び記憶部１５が、センサ１０のタイヤ径方向Ｂの内側に積層されている構成を示しているが、センサ１０と、通信部１４及び記憶部１５と、の位置関係は、本実施形態で示す構成に限られるものではない。例えば、通信部１４及び記憶部１５それぞれを、センサ１０と無線通信又は有線通信により通信可能な状態で、タイヤ内空間１０２でセンサ１０とは別の位置に配置することも可能である。従って、通信装置１６全体ではなくセンサ１０のみが、第１制音体３ａに保持される構成や、第１制音体３ａと第２制音体３ｂとの間に位置する構成、としてもよい。
　センサ１０を含む通信装置１６は、センサ１０の第１制音体３ａに対する相対的な位置が固定されるように、少なくとも第１制音体３ａに保持されている構成であればよい。本実施形態のセンサ１０を含む通信装置１６は、第１制音体３ａに対して、例えば接着剤等により、固着されている。更に、本実施形態のセンサ１０を含む通信装置１６は、第１制音体３ａのみならず、第２制音体３ｂに対しても、接着剤により固着されている。このような構成とすれば、センサ１０を含む通信装置１６と第２制音体３ｂとが一体化するため、路面走行時の衝撃や振動等により、通信装置１６と第２制音体３ｂとが繰り返し衝突することを防ぐことができる。これにより、通信装置１６と第２制音体３ｂとの衝突による衝撃等によって、センサ１０の検出精度が低下することを抑制することができる。
［第１制音体３ａ及び第２制音体３ｂ］
　次に、第１制音体３ａ及び第２制音体３ｂの構成の詳細について説明する。
　図４は、タイヤ１単体についてのタイヤ赤道面ＣＬに沿う断面図（以下、「タイヤ周方向断面図」と記載する。）である。図４に示すように、本実施形態の第１制音体３ａ及び第２制音体３ｂは、タイヤ周方向Ｃの全域に亘って延在する帯状部材であり、タイヤ周方向Ｃの任意の位置でのタイヤ幅方向断面図（図２等参照）において、略同一の断面外形を有している。第１制音体３ａ及び第２制音体３ｂは、その間にセンサ１０が保持されていれば、タイヤ周方向Ｃの一部のみに設けられていてもよい。但し、本実施形態のように、第１制音体３ａ及び第２制音体３ｂを、タイヤ周方向Ｃの全域に亘って設けることが好ましい。このようにすれば、第１制音体及び第２制音体をタイヤ周方向Ｃの一部のみに設ける構成と比較して、タイヤ内腔１０１内でのスポンジ材の体積を増加させることができ、タイヤ内腔１０１の空洞共鳴音を、より低減することができる。
　本実施形態において、第１制音体３ａ及び第２制音体３ｂそれぞれは、タイヤ幅方向断面視（図３等参照）において扁平形状を有している。
　第１制音体３ａは、タイヤ内面のうちトレッド内面３１に固着されており、タイヤ幅方向断面視（図３等参照）において、タイヤ内面と直交する直交方向の最大厚さＴ１（本実施形態ではタイヤ径方向Ｂの最大長さに略等しい）よりも、タイヤ内面に沿う方向の最大長さＷ１（本実施形態ではタイヤ幅方向Ａの最大長さに略等しい）が大きい、扁平形状を有している。なお、第１制音体３ａの厚さとは、タイヤ内面と直交する直交方向の長さを意味する。
　第１制音体３ａの上述の最大厚さＴ１及び最大長さＷ１は、タイヤ１に第１制音体３ａ及び第２制音体３ｂが取り付けられ、かつ、リム組前の状態（常温、常圧下）で測定されるものとする。本実施形態の第１制音体３ａの最大厚さＴ１は、例えば、５ｍｍ～４５ｍｍから設定される。
　より具体的に、本実施形態の第１制音体３ａは、タイヤ幅方向断面視（図３等参照）において、略長方形の断面外形を有している。本実施形態の第１制音体３ａは、タイヤ幅方向断面視（図３等参照）において、タイヤ内面に沿って延在し、タイヤ内面と固着されている固着面３ａ１と、この固着面３ａ１と反対側に位置し、タイヤ内面に沿って固着面３ａ１と略平行に延在する内側面３ａ２と、固着面３ａ１及び内側面３ａ２と連続し、タイヤ内面に沿う方向（本実施形態ではタイヤ幅方向Ａと略等しい方向）の両側にそれぞれ位置する、タイヤ内面に対して直交する直交方向に延在する端面３ａ３と、を備えている。
　第２制音体３ｂは、第１制音体３ａのタイヤ内空間１０２側の面に積層されている。そして、第２制音体３ｂは、タイヤ幅方向断面視（図３等参照）において、最大厚さＴ２よりも、最大長さＷ２が大きい、扁平形状を有している。ここで、第２制音体３ｂの厚さとは、第１制音体３ａのタイヤ内空間１０２側の面のうち、第２制音体３ｂが積層されている部分と直交する方向の長さを意味する。そして、第２制音体３ｂの最大厚さＴ２とは、第１制音体３ａのタイヤ内空間１０２側の面のうち、第２制音体３ｂが積層されている部分（本実施形態では内側面３ａ２の一部）と直交する方向の長さの最大値を意味する。なお、本実施形態の第２制音体３ｂの最大厚さＴ２は、タイヤ内面に直交する直交方向の最大長さに等しく、かつ、タイヤ径方向Ｂの最大長さに略等しい。また、第２制音体３ｂの長さとは、第２制音体３ｂの、第１制音体３ａの面に沿う方向の長さを意味する。そして、第２制音体３ｂの最大長さＷ２とは、第２制音体３ｂの、第１制音体３ａの面に沿う方向の長さの最大値を意味する。本実施形態の第２制音体３ｂの最大長さＷ２は、タイヤ内面に沿う方向の最大長さに等しく、かつ、タイヤ幅方向Ａの最大長さに略等しい。
　第２制音体３ｂの上述の最大厚さＴ２及び最大長さＷ２は、第１制音体３ａの最大厚さＴ１及び最大長さＷ１と同様、タイヤ１に第１制音体３ａ及び第２制音体３ｂが取り付けられ、かつ、リム組前の状態（常温、常圧下）で測定されるものとする。
　本実施形態の第２制音体３ｂは、タイヤ幅方向断面視（図３等参照）において、第１制音体３ａの内側面３ａ２の少なくとも一部（本実施形態では内側面３ａ２の一部のみ）を覆っている。そして、センサ１０を含む通信装置１６は、第１制音体３ａの内側面３ａ２と第２制音体３ｂとの間に位置し、少なくとも第１制音体３ａに保持されている。このような構成とすれば、第１制音体３ａの端面３ａ３と第２制音体３ｂとの間でセンサ１０を保持する構成と比較して、センサ１０に対して、第１制音体３ａの厚さ方向（タイヤ内面と直交する直交方向であり、本実施形態ではタイヤ径方向Ｂと略等しい方向）と直交する方向（本実施形態ではタイヤ幅方向Ａと略等しい方向）の振動によるセンサ１０の検出値への影響を抑制することができる。そのため、センサ１０が、タイヤ内面の、第１制音体３ａの厚さ方向の変位や、この変位に基づいて算出可能な、第１制音体３ａの厚さ方向における所定の物理量（例えば速度や加速度等）を、より正確に検出することができる。
　より具体的に、本実施形態の第２制音体３ｂは、タイヤ幅方向断面視（図３等参照）において、略長方形の断面外形を有している。本実施形態の第２制音体３ｂは、タイヤ幅方向断面視（図３等参照）において、第１制音体３ａの内側面３ａ２と対向し、タイヤ内面に沿って延在する対向面３ｂ１と、この対向面３ｂ１と反対側に位置し、タイヤ内面に沿って対向面３ｂ１と略平行に延在する自由面３ｂ２と、対向面３ｂ１及び自由面３ｂ２と連続し、タイヤ内面に沿う方向（本実施形態ではタイヤ幅方向Ａと略等しい方向）の両側にそれぞれ位置する、タイヤ内面に対して直交する直交方向に延在する端面３ｂ３と、を備えている。
　ここで、本実施形態において、第１制音体３ａの最大厚さＴ１は、第２制音体３ｂの最小厚さＴ３以下である。より具体的に、本実施形態の第１制音体３ａの最大厚さＴ１は、第２制音体３ｂの最小厚さＴ３よりも薄い。
　第１制音体３ａの最大厚さＴ１を薄くすれば、第１制音体３ａに保持されているセンサ１０に、タイヤ内面側からの衝撃や振動を伝わり易くすることができる。そのため、タイヤ内面の変位、又は、タイヤ内面の変位に基づいて算出可能な所定の物理量、を検出するセンサ１０による検出精度を向上させることができる。その一方で、第２制音体３ｂの最小厚さＴ３を厚くすれば、空洞共鳴音の低減性能を高めることができる。そのため、第１制音体３ａの最大厚さＴ１を、第２制音体３ｂの最小厚さＴ３以下とすることにより、空洞共鳴音の低減性能を高めつつ、センサ１０の検出精度の低下を、より抑制する、構成を実現し易い。
　なお、本実施形態の第１制音体３ａの厚さは一様であるため、第１制音体３ａの任意の位置での厚さが、上述の最大厚さＴ１となる。また、本実施形態の第２制音体３ｂの厚さは、後述する凹部１１の位置で最小となり、凹部１１以外の位置では一様である。そのため、第２制音体３ｂの凹部１１以外の任意の位置での厚さが、上述の最大厚さＴ２となる。そして、第１制音体３ａの凹部１１の位置での厚さが、上述の最小厚さＴ３となる。
　ここで、本実施形態では、第２制音体３ｂの最大長さＷ２（本実施形態ではタイヤ幅方向Ａの最大長さに略等しい）は、第１制音体３ａの最大長さＷ１（本実施形態ではタイヤ幅方向Ａの最大長さに略等しい）よりも短い。より具体的に、本実施形態の第２制音体３ｂは、第１制音体３ａの内側面３ａ２の一部のみを覆っており、かつ、タイヤ幅方向断面視（図３等参照）のタイヤ内面に沿う方向において、第１制音体３ａの内側面３ａ２の外側まで延在していない。換言すれば、本実施形態の第２制音体３ｂは、タイヤ幅方向断面視（図３等参照）のタイヤ内面に沿う方向において、第１制音体３ａの内側面３ａ２が位置する領域内にのみ位置している。そして、センサ１０は、第１制音体３ａの内側面３ａ２と、第２制音体３ｂの対向面３ｂ１と、の間の位置で保持されている。
　第１制音体３ａの最大長さＷ１及び第２制音体３ｂの最大長さＷ２の長さ関係は、本実施形態の上述の長さ関係に限られるものではなく、例えば、図５、図６に示す変形例のように、第２制音体３ｂの最大長さＷ２が、第１制音体３ａの最大長さＷ１以上である構成としてもよい。図５は、第２制音体３ｂの最大長さＷ２と、第１制音体３ａの最大長さＷ１と、が略等しい構成を示している。図６は、第２制音体３ｂの最大長さＷ２が、第１制音体３ａの最大長さＷ１よりも長く、第１制音体３ａの端面３ａ３に巻き付いている構成を示している。
　換言すれば、図５に示す第２制音体３ｂは、タイヤ幅方向断面視において、第１制音体３ａの内側面３ａ２の全域を覆っている。そして、センサ１０、及び、センサ１０を含む通信装置１６全体は、第１制音体３ａの内側面３ａ２と第２制音体３ｂの対向面３ｂ１との間に位置し、少なくとも第１制音体３ａに保持されることにより、この位置に位置決め固定されている。このように、第２制音体３ｂが、タイヤ幅方向断面視（図５参照）において、センサ１０が保持されている位置を含む、第１制音体３ａの内側面３ａ２の全域、を覆う構成とすれば、第１制音体３ａの内側面３ａ２の一部の領域のみを覆う構成と比較して、空洞共鳴音の低減性能を向上させることができると共に、第２制音体３ｂがより広い領域に延在するカバーとなり、タイヤ内空間１０２側にセンサ１０が脱落することを、より抑制することができる。
　また、図６に示す第２制音体３ｂは、タイヤ幅方向断面視において、第１制音体３ａのうち、端面３ａ３の少なくとも一部を覆っている。つまり、図６に示す第２制音体３ｂは、タイヤ幅方向断面視において、内側面３ａ２全域のみならず、端面３ａ３の少なくとも一部を覆っている。このような構成とすれば、図６に示すような、第２制音体３ｂが内側面３ａ２全域のみを覆う構成と比較して、第１制音体３ａのうちタイヤ内空間１０２に露出する面積を更に低減することができる。そのため、タイヤ１をリム２から取り外すタイヤ交換時等に、タイヤレバーの先端部が、センサ１０を保持する第１制音体３ａに、接触することを抑制することができる。その結果、第１制音体３ａの破損や、第１制音体３ａのタイヤ内面からの剥離等を抑制することができる。
　更に、第２制音体３ｂの厚さを厚くすることなく、第２制音体３ｂの体積を増やすことができる。第２制音体３ｂの体積が増えることにより、空洞共鳴音の低減性能を、より高めることができる。また、第２制音体３ｂの厚さが過度に厚くなることを抑制することにより、タイヤ１をリム２から取り外すタイヤ交換時等に、タイヤレバーの先端部が、第２制音体３ｂに対して接触することを抑制することができる。そのため、上述した、タイヤレバーと第１制音体３ａとの接触による第１制音体３ａの破損等の抑制に加えて、タイヤレバーと第２制音体３ｂとの接触による第２制音体３ｂの破損等をも抑制することができる。
　より具体的に、図６に示す第２制音体３ｂは、タイヤ幅方向断面視において、第１制音体３ａの内側面３ａ２及び端面３ａ３の全域を覆っている。換言すれば、図６に示す第１制音体３ａのタイヤ内空間１０２側の全域が、第２制音体３ｂにより覆われている。そして、図６に示す第２制音体３ｂは、タイヤ幅方向断面視（図６参照）において、第１制音体３ａのタイヤ内面に沿う方向の両側の位置で、タイヤ内面に接触している。図６に示す例では、第２制音体３ｂの端面３ｂ３が、タイヤ内面に接触している。このように、第１制音体３ａのタイヤ内空間１０２側の全域を、第２制音体３ｂにより覆うことにより、第１制音体３ａのうちタイヤ内空間１０２に露出する面を無くすことができる。そのため、第１制音体３ａは第２制音体３ｂにより完全にカバーされ、タイヤ交換時等のタイヤレバーと第１制音体３ａとの接触による、第１制音体３ａの破損や第１制音体３ａのタイヤ内面からの剥離等、をより一層抑制することができる。
　更に、第１制音体３ａのタイヤ内空間１０２側の全域を、第２制音体３ｂにより覆うことにより、第１制音体３ａのタイヤ内空間１０２側の一部の領域のみが第２制音体３ｂにより覆われる構成と比較して、第２制音体３ｂの厚さを、より薄肉化しつつ、第２制音体３ｂの体積を増やすことができる。第２制音体３ｂの体積が増えることにより、空洞共鳴音の低減性能を高めることができる。また、第２制音体３ｂの厚さを薄肉化することにより、タイヤ交換時等において、第２制音体３ｂがタイヤレバーと接触することをも、より一層抑制することができる。つまり、上述した、タイヤレバーと第１制音体３ａとの接触による第１制音体３ａの破損等を、より一層抑制することができると共に、タイヤレバーと第２制音体３ｂとの接触による第２制音体３ｂの破損等をも、より一層抑制することができる。
　なお、図６に示す第２制音体３ｂは、タイヤ幅方向断面視において、第１制音体３ａの内側面３ａ２に積層されている第１積層部１２ａと、この第１積層部１２ａの一端と連続し、第１制音体３ａの一方の端面３ａ３に積層されている第２積層部１２ｂと、第１積層部１２ａの他端と連続し、第１制音体３ａの他方の端面３ａ３に積層されている第３積層部１２ｃと、を備えている。そして、センサ１０を含む通信装置１６は、第１制音体３ａの内側面３ａ２と、第２制音体３ｂの第１積層部１２ａの位置での対向面３ｂ１と、の間に位置し、第１制音体３ａの内側面３ａ２に固着されることで、第１制音体３ａに保持されている。
　また、図６に示す第２制音体３ｂの厚さは、第１積層部１２ａの位置では、内側面３ａ２に直交する方向の長さ（図６の例ではタイヤ内面に直交する直交方向の長さに等しく、かつ、タイヤ径方向Ｂの長さに略等しい）を意味する。また、図６に示す第２制音体３ｂの厚さは、第２積層部１２ｂ及び第３積層部１２ｃの位置では、端面３ａ３に直交する方向の長さ（図６の例ではタイヤ幅方向Ａの長さに略等しい）である。そして、図６に示す第２制音体３ｂの最小厚さＴ３は、第１積層部１２ａの凹部１１の位置の厚さである。
　上述したように、本実施形態のセンサ１０としての加速度センサは、第１制音体３ａ及び第２制音体３ｂに固着されている。換言すれば、本実施形態のセンサ１０としての加速度センサは、第１制音体３ａに保持されているのみならず、第２制音体３ｂにも保持されている。つまり、本実施形態のセンサ１０としての加速度センサは、第１制音体３ａ及び第２制音体３ｂの両方に保持されている。センサ１０が、第１制音体３ａのみならず、第２制音体３ｂに対しても保持されている構成とすることにより、上述したように、センサ１０と第２制音体３ｂとが一体化するため、路面走行時の衝撃や振動等により、センサ１０（本実施形態ではセンサ１０を含む通信装置１６全体）と第２制音体３ｂとが繰り返し衝突することを防ぐことができる。これにより、センサ１０と第２制音体３ｂとが、直接的に、又は、別の部材を介在する状態で間接的に、衝突することを抑制できる。そのため、衝突による衝撃等によってセンサ１０の検出精度が低下すること、を抑制することができる。
　より具体的に、本実施形態のセンサ１０としての加速度センサを含む通信装置１６は、第１制音体３ａの内側面３ａ２と、第２制音体３ｂの対向面３ｂ１と、に接着剤により固着されている。更に、本実施形態の第１制音体３ａは、タイヤ幅方向断面視（図３等参照）において、タイヤ内面に沿う方向の、センサ１０を挟む両側で、第２制音体３ｂと固着されている。より具体的に、本実施形態では、第１制音体３ａの内側面３ａ２と第２制音体３ｂの対向面３ｂ１とが、タイヤ幅方向断面視（図３等参照）において、センサ１０のタイヤ幅方向Ａの両側で、接着剤により固着されている。このような構成とすれば、センサ１０を含む通信装置１６と、第１制音体３ａ及び第２制音体３ｂそれぞれと、の接着が剥離するような事態が発生した場合であっても、タイヤ幅方向断面視（図３等参照）において、センサ１０（本実施形態ではセンサ１０を含む通信装置１６全体）が、タイヤ内面に沿う方向（本実施形態ではタイヤ幅方向Ａに略等しい）に移動することを、より抑制することができる。そのため、センサ１０がタイヤ内腔１０１に脱落することを、より一層抑制することができる。
　また、図３、図５、図６に示す第１制音体３ａ及び第２制音体３ｂそれぞれは、タイヤ赤道面ＣＬに対して対称な形状を有している。更に、図３、図５、図６に示す第１制音体３ａ及び第２制音体３ｂは、タイヤ内面のうちトレッド内面３１の位置のみに設けられている。このような構成とすれば、タイヤ１の高速回転時においても、タイヤ径方向Ｂの外側に向かって作用する遠心力によって、第１制音体３ａ及び第２制音体３ｂをトレッド内面３１に押し付けることができる。そのため、第１制音体３ａ及び第２制音体３ｂの動きを効果的に拘束し易くなる。つまり、第１制音体３ａ及び第２制音体３ｂをトレッド内面３１に固着することにより、より小さい固定力で、第１制音体３ａ及び第２制音体３ｂの固定外れを抑制することができる。更に、第１制音体３ａ及び第２制音体３ｂをトレッド内面３１に固着することにより、センサ１０としての加速度センサが、トレッド内面３１に作用するタイヤ径方向Ｂの加速度を検出することができる。タイヤ内面のうちトレッド内面３１に作用するタイヤ径方向Ｂの加速度は、トレッド外面の摩耗状況や、走行中の路面状態等を把握する上で利用することができる。すなわち、センサ１０としての加速度センサにより、利用価値の高い情報を取得することができる。
　更に、図３、図５、図６に示す例では、第２制音体３ｂに凹部１１が形成されており、センサ１０を含む通信装置１６は、凹部１１に収容されている。より具体的に、第２制音体３ｂの対向面３ｂ１には凹部１１が形成されており、図３、図５、図６に示す通信装置１６は、第２制音体３ｂの対向面３ｂ１の凹部１１に収容されている。換言すれば、図３、図５、図６に示す通信装置１６は、第２制音体３ｂに対して、凹部１１に収容されること、及び、接着剤で固着されること、の両方により、保持されている。そして、第２制音体３ｂの対向面３ｂ１のうち凹部１１以外の部分が、第１制音体３ａの内側面３ａ２と当接した状態とされると共に、第１制音体３ａの内側面３ａ２に、接着剤等により、固着されている。このように、第１制音体３ａ及び第２制音体３ｂの少なくとも一方に、センサ１０（図３、図５、図６ではセンサ１０を含む通信装置１６全体）を収容可能な凹部１１を形成することにより、センサ１０が凹部１１から脱落し難くなり、センサ１０の位置固定性を、より向上させることができる。
　なお、センサ１０を収容する凹部１１の形状は、図３、図５、図６に示すような広幅で深さが浅い浅溝に限らず、例えば、薄肉のセンサ１０、又は、薄肉の、センサ１０を含む通信装置１６、を差し込み可能な、狭幅で深さが深いスリット溝など、各種形状を有する凹部１１とすることができる。
＜＜第２実施形態＞＞
　次に、第２実施形態としての空気入りタイヤ２１（以下、「タイヤ２１」と記載する。）について、図７を参照して説明する。図７は、タイヤ２１単体のタイヤ幅方向断面のうち、トレッド部１ａを拡大した拡大断面図である。本実施形態のタイヤ２１は、上述の第１実施形態のタイヤ１と比較して、第２制音体３ｂの構成が相違しているが、その他の構成は同一である。したがって、ここでは主に、第１実施形態のタイヤ１との相違点について説明し、同一の構成については説明を省略する。
　本実施形態において、第２制音体３ｂのタイヤ内空間１０２側の面には、凸部及び凹部による凹凸形状が形成されている。より具体的に、本実施形態の第２制音体３ｂは、タイヤ幅方向断面視（図７参照）において、第１制音体３ａの内側面３ａ２に積層されている第１積層部２２ａと、この第１積層部２２ａの一端と連続し、第１制音体３ａの一方の端面３ａ３に積層されている第２積層部２２ｂと、第１積層部２２ａの他端と連続し、第１制音体３ａの他方の端面３ａ３に積層されている第３積層部２２ｃと、を備えている。また、本実施形態の第２制音体３ｂのタイヤ内空間１０２側の面は、自由面３ｂ２であり、この自由面３ｂ２は、第１積層部２２ａのタイヤ径方向Ｂの内側の面、第２積層部２２ｂのタイヤ幅方向Ａの外側の面、及び、第３積層部２２ｃのタイヤ幅方向Ａの外側の面、により構成されている。そして、第２制音体３ｂのタイヤ内空間１０２側の面としての、第１積層部２２ａのタイヤ径方向Ｂの内側の面には、タイヤ周方向Ｃ（図４参照）に延在する２つの、凸部としての凸リブ２３と、これら２つの凸リブ２３間に区画される、凹部としての凹溝２４と、が形成されている。また、第２制音体３ｂのタイヤ内空間１０２側の面としての、第２積層部２２ｂのタイヤ幅方向Ａの外側の面にも、１つの凸リブ２３が形成されている。同様に、第２制音体３ｂのタイヤ内空間１０２側の面としての、第３積層部２２ｃのタイヤ幅方向Ａの外側の面にも、１つの凸リブ２３が形成されている。このように、本実施形態の第２制音体３ｂのタイヤ内空間１０２側の面に形成されている凹凸形状は、複数の凸リブ２３と、複数の凸リブ２３間に区画される凹溝２４と、により構成されている。このような構成とすれば、第２制音体３ｂのタイヤ内空間１０２側の面が凹凸形状を有するため、音が乱反射し易く、空洞共鳴音を、より一層低減することができる。また、第２制音体３ｂのタイヤ内空間１０２に面する自由面３ｂ２の表面積を大きくすることができるため、第２制音体３ｂの自由面３ｂ２からの放熱性能を高めることができる。また、凹凸形状が、上述の複数の凸リブ２３と、これら複数の凸リブ２３間に区画される凹溝２４と、により構成されることにより、タイヤ周方向Ｃ（図４参照）に延在する凹凸形状を簡易な構成により実現できる。
　なお、本実施形態の凸リブ２３は、タイヤ幅方向断面視（図７参照）において、第１制音体３ａのタイヤ内空間１０２側の面に沿って間隔を空けて４つ配置され、それぞれが、タイヤ周方向Ｃ（図４参照）に延在する構成であるが、この構成に限らず、タイヤ周方向Ｃ（図４参照）に間隔を空けて複数配置され、それぞれが、タイヤ幅方向Ａに延在する構成としてもよい。また、タイヤ幅方向Ａ及びタイヤ周方向Ｃに点在する凸部としてもよい。
　本発明に係る空気入りタイヤは、上述した実施形態及び変形例に示す具体的な構成に限られず、特許請求の範囲を逸脱しない限り、種々の変形・変更が可能である。
　本発明は空気入りタイヤに関する。
１：空気入りタイヤ、　１ａ：トレッド部、　１ｂ：サイドウォール部、　１ｃ：ビード部、　２：リム、　２ａ：リム本体、　２ａ１：リムシート部、　２ａ２：リムフランジ部、　２ｂ：ディスク、　３：制音体、　３ａ：第１制音体、　３ａ１：固着面、　３ａ２：内側面、　３ａ３：端面、　３ｂ：第２制音体、　３ｂ１：対向面、　３ｂ２：自由面、　３ｂ３：端面、　４：ビード部材、　４ａ：ビードコア、　４ｂ：ビードフィラ、　５：カーカス、　５ａ：カーカスプライ、　６：ベルト、　６ａ：傾斜ベルト、　６ａ１：第１傾斜ベルト層、　６ａ２：第２傾斜ベルト層、　６ｂ：周方向ベルト、　６ｂ１：第１周方向ベルト層、　６ｂ２：第２周方向ベルト層、　６ｂ３：第３周方向ベルト層、　７：トレッドゴム、　７ａ：周方向溝、　８：サイドゴム、　９：インナーライナ、　１０：センサ、　１１：凹部、　１２ａ：第１積層部、　１２ｂ：第２積層部、　１２ｃ：第３積層部、　１４：通信部、　１５：記憶部、　１６：通信装置、　２１：空気入りタイヤ、　２２ａ：第１積層部、　２２ｂ：第２積層部、　２２ｃ：第３積層部、　２３：凸リブ、　２４：凹溝、　３１：トレッド内面（タイヤ内面）、　３２：サイドウォール内面（タイヤ内面）、　３３：ビード内面（タイヤ内面）、　１００：組立体、　１０１：タイヤ内腔、　１０２：タイヤ内空間、　Ａ：タイヤ幅方向、　Ｂ：タイヤ径方向、　Ｃ：タイヤ周方向、　Ｐ１、Ｐ２：ベルトのタイヤ幅方向における両側の幅方向最外ベルト端を通過する、タイヤ径方向に平行する平面、　Ｑ：ベルト端、　Ｔ１：第１制音体の最大厚さ、　Ｔ２：第２制音体の最大厚さ、　Ｔ３：第２制音体の最小厚さ、　Ｗ１：第１制音体の最大長さ、　Ｗ２：第２制音体の最大長さ、　ＣＬ：タイヤ赤道面

Claims (15)

  1. 　タイヤ内面に固着されている、スポンジ材からなる第１制音体と、
    　前記第１制音体のタイヤ内空間側に配置されている、スポンジ材からなる第２制音体と、
    　少なくとも前記第１制音体に保持されているセンサと、を備え、
    　前記センサは、前記タイヤ内面の変位、又は、前記タイヤ内面の変位に基づいて算出可能な物理量、を検出するものであり、
    　前記第１制音体は、前記第２制音体よりも硬い、空気入りタイヤ。
  2. 　前記センサは、前記第１制音体と前記第２制音体との間に位置する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記第２制音体は、タイヤ幅方向断面視において、前記第１制音体のうち、前記タイヤ内面に固着されている固着面と反対側に位置する内側面の少なくとも一部を覆っており、
    　前記センサは、前記第１制音体の前記内側面と前記第２制音体との間で、少なくとも前記第１制音体に保持されている、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　タイヤ幅方向断面視において、前記第１制音体の最大厚さは、前記第２制音体の最小厚さ以下である、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記第２制音体は、タイヤ幅方向断面視において、前記第１制音体の前記内側面の全域を覆っている、請求項３又は４に記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記第２制音体は、タイヤ幅方向断面視において、前記第１制音体のうち、前記内側面と連続し、前記タイヤ内面に沿う方向の両側に位置する、端面の少なくとも一部を覆っている、請求項５に記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記第２制音体は、タイヤ幅方向断面視において、前記第１制音体の前記内側面及び前記端面の全域を覆っている、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
  8. 　前記第１制音体は、タイヤ幅方向断面視において、前記タイヤ内面に沿う方向の、前記センサを挟む両側で、前記第２制音体と固着されている、請求項３乃至７のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
  9. 　前記第１制音体及び前記第２制音体は、タイヤ周方向の全域に亘って延在している、請求項１乃至８のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
  10. 　前記第２制音体の前記タイヤ内空間側の面には、凹凸形状が形成されている、請求項１乃至９のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
  11. 　前記凹凸形状は、タイヤ周方向に延在する複数の凸リブと、前記複数の凸リブ間に区画される凹溝と、により構成されている、請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
  12. 　前記センサは、前記第１制音体及び前記第２制音体の両方に保持されている、請求項１乃至１１のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
  13. 　前記センサは、タイヤ外部の外部装置と無線通信可能な通信部を備える通信装置に含まれている、請求項１２に記載の空気入りタイヤ。
  14. 　前記通信装置は、前記センサにより検出された検出値、又は、前記検出値に基づき算出される算出値、を記憶可能な記憶部を更に備える、請求項１３に記載の空気入りタイヤ。
  15. 　前記センサは加速度センサである、請求項１乃至１４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
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