JP2019014280A - 空気入りタイヤ及び組立体 - Google Patents

Abstract

【課題】空洞共鳴エネルギーの低減性能の向上と、タイヤの放熱性能の低下抑制と、を両立可能な構成を有する、空気入りタイヤ及び組立体を提供する。
【解決手段】本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ内面の少なくとも一部を覆う制音体を備える空気入りタイヤであって、前記制音体は、タイヤ幅方向において、トレッド部の内面に固着され、前記トレッド部の内面を覆っている固着領域と、前記固着領域と連続し、前記タイヤ内面に固着されることなく、前記タイヤ内面を覆っている非固着領域と、を備え、前記制音体の前記非固着領域には、前記制音体のタイヤ幅方向における少なくとも一方側の外端が含まれている。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤ及び組立体に関する。

タイヤ騒音の一つに、路面を走行した際に、５０〜４００Ｈｚの周波数範囲で「ゴー」という音が生じるいわゆるロードノイズがある。その主原因として、タイヤ内腔内で起こす空気の共鳴振動（空洞共鳴）が知られている。特許文献１には、タイヤ内腔に制音体を配置し、空洞共鳴エネルギーを吸収等することにより低減するように制御し、ロードノイズを低減する技術が開示されている。

特許第４３１８６３９号公報

特許文献１に記載の空気入りタイヤでは、制音体が、タイヤ内腔面に固着されている。そのため、高速回転時に、制音体に大きな遠心力や横力が作用しても、制音体自体がタイヤ内腔面と頻繁に衝突しない。これにより、特許文献１に記載の空気入りタイヤでは、制音体の損傷や破壊を抑制でき、その結果、空洞共鳴の抑制を長期に亘って維持することができる。

また、特許文献１には、タイヤ内腔面を構成する、タイヤ内面及びリム外面のうち、タイヤ内面に制音体を固定する構成が開示されている。より具体的に、特許文献１に記載の制音体は、タイヤ内面のうち、トレッド部の裏側に位置するトレッド内面に固定されている。制音体をトレッド内面に固定することにより、タイヤの高速回転時においても、タイヤ径方向外側に向かって作用する遠心力によって、制音体をトレッド内面に押し付けることができる。そのため、制音体の動きを効果的に拘束し易くなる。つまり、制音体をトレッド内面に固着することにより、より小さい固定力で、制音体自体の破壊のみならず、固定外れをも抑制することができる。

ところで、特許文献１に記載の制音体は、トレッド内面のうちタイヤ幅方向の中央のみに配置されているが、空洞共鳴エネルギーを効率的に低減するためには、タイヤ内面全域を覆っていることが望ましい。その一方で、制音体をタイヤ内面全域に固着すると、制音体の断熱作用により、高速回転時等に変形して発熱するトレッド部やサイドウォール部からの放熱が抑制される。その結果、トレッド部やサイドウォール部が蓄熱し易く、熱による劣化が促進され、耐久性が低下するおそれがある。

そこで本発明は、空洞共鳴エネルギーの低減性能の向上と、タイヤの放熱性能の低下抑制と、を両立可能な構成を有する、空気入りタイヤ及び組立体を提供することを目的とする。

本発明に第１の態様としての空気入りタイヤは、タイヤ内面の少なくとも一部を覆う制音体を備える空気入りタイヤであって、前記制音体は、タイヤ幅方向において、トレッド部の内面に固着され、前記トレッド部の内面を覆っている固着領域と、前記固着領域と連続し、前記タイヤ内面に固着されることなく、前記タイヤ内面を覆っている非固着領域と、を備え、前記制音体の前記非固着領域には、前記制音体のタイヤ幅方向における少なくとも一方側の外端が含まれている。
上記構成を備えることにより、空洞共鳴エネルギーの低減性能の向上と、タイヤの放熱性能の低下抑制と、を両立することができる。

本発明の１つの実施形態として、前記制音体の前記非固着領域は、前記固着領域に対してタイヤ幅方向の両側に形成されている。
上記構成を備えることにより、タイヤの放熱性能の低下を抑制しつつ、空洞共鳴エネルギーの低減性能を、より向上させ易い。

本発明の１つの実施形態として、前記非固着領域における前記制音体の最大厚さは、前記固着領域における前記制音体の最小厚さよりも薄い。
上記構成を備えることにより、非固着領域を設けることによる、タイヤの放熱性能の低下を、より一層抑制することができる。

本発明の１つの実施形態として、前記制音体は、前記タイヤ内面と対向する対向面と、前記対向面と反対側に位置する自由面と、を備え、前記自由面は、前記タイヤ内面に沿って延在する平坦部と、前記平坦部よりもタイヤ径方向の内側に向かって突出する山部と、を備える。
上記構成を備えることにより、タイヤの放熱性能を向上させることができる。

本発明の１つの実施形態として、前記固着領域における前記自由面には、前記平坦部及び前記山部が設けられており、前記固着領域において、前記平坦部の位置での前記制音体の厚さは、前記山部の位置での前記制音体の厚さよりも薄く、かつ、前記非固着領域における前記制音体の前記最大厚さよりも厚い。
上記構成を備えることにより、表面積を増大させるのみならず、タイヤ内腔での制音体の体積も確保でき、空洞共鳴エネルギーの低減性能を高めることができる。

本発明の１つの実施形態として、前記非固着領域において、前記制音体と、前記タイヤ内面の前記制音体に対向する対向内面と、の間には間隙が形成されている。
上記構成を備えることにより、タイヤの放熱効率を高めることができる。

本発明の１つの実施形態として、前記タイヤ内面の前記対向内面には凸部が形成されており、前記非固着領域において、前記制音体と前記対向内面との間には、前記凸部が介在することにより、前記凸部の周囲で前記間隙が形成されている。
上記構成を備えることにより、タイヤの放熱効率をより高めることができる。

本発明の第２の態様としての組立体は、上記空気入りタイヤと、前記空気入りタイヤが取り付けられているリムと、を備える。
上記構成を備えることにより、空洞共鳴エネルギーの低減性能の向上と、タイヤの放熱性能の低下抑制と、を両立することができる。

本発明によれば、空洞共鳴エネルギーの低減性能の向上と、タイヤの放熱性能の低下抑制と、を両立可能な構成を有する、空気入りタイヤ及び組立体を提供することができる。

本発明の一実施形態としての空気入りタイヤ、を備える本発明の一実施形態としての組立体、のタイヤ幅方向に沿う断面を示す断面図である。 図１に示す空気入りタイヤ単体の断面図である。 図１に示す空気入りタイヤの一部を拡大して示す拡大断面図である。 図１に示す空気入りタイヤの内面を示す展開図である。 図１に示す空気入りタイヤの変形例を示す断面図である。

以下、本発明に係る、空気入りタイヤ及び組立体について、図１〜図５を参照して説明する。各図において共通する部材・部位には同一の符号を付している。

以下、特に断りのない限り、各要素の寸法、長さ関係、位置関係等は、空気入りタイヤをリムに装着し、所定の内圧を充填し、無負荷とした、基準状態で測定されるものとする。

ここで、「リム」とは、空気入りタイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指す（即ち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯ ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、空気入りタイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
また、「所定の内圧」とは、上記のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいい、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。

図１は、空気入りタイヤ１（以下、単に「タイヤ１」と記載する。）と、リム２と、を備える組立体１００を示す図である。具体的に、図１は、組立体１００の、タイヤ回転軸を含み、タイヤ幅方向Ａに平行な、断面を示す断面図（以下、「タイヤ幅方向断面図」と記載する。）である。図２は、図１に示すタイヤ１単体を示す断面図である。図３は、図１に示すタイヤ１の一部であるトレッド端部を拡大して示す拡大断面図である。なお、図１〜図３は、上述した基準状態での、タイヤ１及び組立体１００を示している。

組立体１００において、タイヤ１は、リム２に装着されている。組立体１００は、タイヤ１の内面（以下、「タイヤ内面」と記載する。）とリム２の外面（以下、「リム外面」と記載する。）とで構成されるタイヤ内腔面により、環状のタイヤ内腔１０１を区画している。

＜リム２＞
リム２は、タイヤ１の後述するビード部１ｃが装着されるリム本体２ａと、このリム本体２ａを保持し車軸に取り付けられるディスク２ｂと、を備えている。本実施形態のリム２は、金属製の２ピースホイールリムであるが、これに限定されるものではなく、１ピースリム等としてもよい。また、リム本体２ａは、タイヤ１の後述するビード部材４がタイヤ径方向Ｂの外側に取り付けられるリムシート部２ａ１と、このリムシート部２ａ１のタイヤ幅方向Ａの両端からタイヤ径方向Ｂの外側に突出するリムフランジ部２ａ２と、を備えている。

＜タイヤ１＞
タイヤ１は、トレッド部１ａと、このトレッド部１ａのタイヤ幅方向Ａの両端部からタイヤ径方向Ｂの内側に延びる一対のサイドウォール部１ｂと、各サイドウォール部１ｂのタイヤ径方向Ｂの内側の端部に設けられた一対のビード部１ｃと、を備えている。本実施形態のタイヤ１は、チューブレスタイプの乗用車用ラジアルタイヤである。ここで「トレッド部１ａ」とは、後述するベルト６のタイヤ幅方向Ａ両側の最も外側に位置する幅方向最外ベルト端Ｑ（図３参照）をそれぞれ通過するタイヤ径方向Ｂに平行する２つの平面Ｐ１、Ｐ２に挟まれる部分を意味する。また、「ビード部１ｃ」とは、タイヤ径方向Ｂにおいて後述するビード部材４が位置する部分を意味する。そして「サイドウォール部１ｂ」とは、トレッド部１ａとビード部１ｃとの間の部分を意味する。

タイヤ内腔１０１を区画するタイヤ内面は、トレッド部１ａの内面３１（以下、「トレッド内面３１」と記載する。）と、サイドウォール部１ｂの内面３２（以下、「サイドウォール内面３２」と記載する。）と、ビード部１ｃの内面３３（以下、「ビード内面３３」と記載する。）と、を備えている。

タイヤ１は、制音体３、ビード部材４、カーカス５、ベルト６、トレッドゴム７、サイドゴム８、及び、インナーライナ９、を備えている。

［制音体３］
制音体３は、タイヤ内面の少なくとも一部を覆っている。また、制音体３は、タイヤ幅方向Ａにおいて、固着領域Ｄ１と、非固着領域Ｄ２と、を備えている。制音体３の固着領域Ｄ１は、タイヤ内面におけるトレッド内面３１に固着され、トレッド内面３１を覆っている領域である。制音体３の非固着領域Ｄ２は、固着領域Ｄ１とタイヤ幅方向Ａに連続し、タイヤ内面に固着されることなく、タイヤ内面を覆っている領域である。なお、制音体３により覆われるタイヤ内面の領域とは、制音体３とタイヤ径方向Ｂにおいて対向する、タイヤ内面の領域を意味する。

また、制音体３の非固着領域Ｄ２には、制音体３のタイヤ幅方向Ａにおける少なくとも一方側の外端４１が含まれている。このように、制音体３に、タイヤ内面を覆っているが固着されていない部分である非固着領域Ｄ２を設けることにより、上述の固着領域Ｄ１のみを備える構成と比較して、制音体３により覆われるタイヤ内面の面積を拡げつつ、タイヤ内腔１０１における制音体３の体積を増加させることができる。そのため、空洞共鳴エネルギーの緩和、吸収、別のエネルギー（例えば熱エネルギー）への変換、等による、空洞共鳴エネルギーの低減性能を向上させることができる。また、非固着領域Ｄ２は、タイヤ内面に固着されていないため、固着されている構成と比較して、タイヤ内面からの放熱を妨げ難く、タイヤ１の放熱性能の低下を抑制することができる。すなわち、制音体３が上述の非固着領域Ｄ２を備えることにより、空洞共鳴エネルギーの低減性能の向上と、放熱性能の低下抑制と、を両立するタイヤ１が実現することができる。

なお、本実施形態の制音体３の非固着領域Ｄ２は、固着領域Ｄ１に対してタイヤ幅方向Ａの両側に形成されている。換言すれば、本実施形態の制音体３の非固着領域Ｄ２は、固着領域Ｄ１に対してタイヤ幅方向Ａの一方側に位置する、第１外端４１ａが含まれる第１非固着領域Ｄ２ａと、固着領域Ｄ１に対してタイヤ幅方向Ａの他方側に位置する、第２外端４１ｂが含まれる第２非固着領域Ｄ２ｂと、を備えている。上述したように、制音体３の非固着領域Ｄ２は、制音体３のタイヤ幅方向Ａにおける少なくとも一方側の外端４１を含む領域とすればよいが、本実施形態のように、タイヤ幅方向Ａ両側の外端４１それぞれを含む、２つの非固着領域Ｄ２を備える制音体とすることで、放熱性能の低下を抑制しつつ、空洞共鳴エネルギーの低減性能をより向上させたタイヤ１を実現し易くなる。

本実施形態の制音体３の固着領域Ｄ１は、タイヤ幅方向Ａにおいて、第１非固着領域Ｄ２ａと第２非固着領域Ｄ２ｂとに挟まれる領域の全域により構成されているが、制音体３の固着領域Ｄ１は、第１非固着領域Ｄ２ａと第２非固着領域Ｄ２ｂとに挟まれる領域の一部により構成されていてもよい。なお、第１非固着領域Ｄ２ａと第２非固着領域Ｄ２ｂとに挟まれる領域のうち、固着領域Ｄ１以外の領域では、制音体３がタイヤ内面に固着されていない。但し、制音体３の、タイヤ内面への固着強度を高めるため、本実施形態のように、固着領域Ｄ１を、タイヤ幅方向Ａにおいて第１非固着領域Ｄ２ａと第２非固着領域Ｄ２ｂとに挟まれる領域、の全域により構成することが好ましい。

制音体３は、スポンジ材により構成されている。スポンジ材は、海綿状の多孔構造体であり、例えばゴムや合成樹脂を発泡させた連続気泡を有する所謂スポンジを含む。また、スポンジ材は、上述のスポンジの他に、動物繊維、植物繊維又は合成繊維等を絡み合わせて一体に連結したウエブ状のものを含む。なお、上述の「多孔構造体」は、連続気泡を有する構造体に限らず、独立気泡を有する構造体も含む意味である。

上述のようなスポンジ材は、表面や内部に形成される空隙が振動する空気の振動エネルギーを熱エネルギーに変換する。これにより、タイヤ内腔での空洞共鳴が抑制され、その結果、ロードノイズを低減することができる。またスポンジ材は、収縮、屈曲等の変形が容易である。そのため、スポンジ材で形成された制音体３がトレッド内面３１に固着されていても、走行時のタイヤ１の変形に実質的な影響を与えない。つまり、トレッド内面３１に制音体３を固着する構成としても操縦安定性等に悪影響を与え難い。

スポンジ材の材料としては、例えば、エーテル系ポリウレタンスポンジ、エステル系ポリウレタンスポンジ、ポリエチレンスポンジなどの合成樹脂スポンジ、クロロプレンゴムスポンジ（ＣＲスポンジ）、エチレンプロピレンゴムスポンジ（ＥＰＤＭスポンジ）、ニトリルゴムスポンジ（ＮＢＲスポンジ）などのゴムスポンジが挙げられる。制音性、軽量性、発泡の調節可能性、耐久性などの観点を考慮すれば、エーテル系ポリウレタンスポンジを含むポリウレタン系又はポリエチレン系等のスポンジを用いることが好ましい。

なお、制音体３を構成する材料は、空洞共鳴エネルギーの緩和、吸収、別のエネルギー（例えば熱エネルギー）への変換、等によって、空洞共鳴エネルギーを低減するように制御できるものであればよく、上述したスポンジ材に限られるものではない。

また、スポンジ材の比重は、タイヤ重量の増加と空洞共鳴を抑える効果との両方のバランスを考慮し、０．００５〜０．０６とすることが好ましく、０．０１〜０．０４とすることがより好ましく、０．０１〜０．０３とすることが特に好ましい。

更に、制音体３の体積は、タイヤ内腔１０１の全体積の０．４％〜２０％とすることが好ましい。タイヤ内腔の全体積に対して制音体３の体積を０．４％以上確保することにより、所望量（例えば２ｄＢ以上）の空洞共鳴エネルギーの低減効果を実現し易い。制音体３は、タイヤ内腔１０１の全体積の１％以上とすることがより好ましく、２％以上とすることが更に好ましく、４％以上とすることが特に好ましい。その一方、制音体３の体積がタイヤ内腔１０１の全体積の２０％を超えるように構成しても空洞共鳴エネルギーの低減効果の向上が期待できない。むしろ組立体１００の重量バランスを悪化させる可能性がある。このような観点より、制音体３の体積は、タイヤ内腔１０１の全体積の１６％以下とすることがより好ましく、１０％以下とすることが特に好ましい。なお、上述の体積比は、制音体３の数に関係しない。つまり、制音体３が複数ある場合には、複数の制音体３全ての体積の和が上述の体積比の関係を満足すれば、同様の効果を得ることができる。

［ビード部材４］
ビード部材４は、ビード部１ｃに埋設されている。ビード部材４は、ビードコア４ａと、このビードコア４ａに対してタイヤ径方向Ｂの外側に位置するゴム製のビードフィラ４ｂと、を備えている。ビードコア４ａは、周囲をゴムにより被覆されている複数のビードワイヤを備えている。ビードワイヤはスチールコードにより形成されている。スチールコードは、例えば、スチールのモノフィラメント又は撚り線からなるものとすることができる。なお、ビードワイヤとして、有機繊維やカーボン繊維等を用いてもよい。

［カーカス５］
カーカス５は、一対のビード部１ｃ間、より具体的には一対のビード部材４のビードコア４ａ間に跨っており、トロイダル状に延在している。また、カーカス５は、少なくともラジアル構造を有している。

更に、カーカス５は、カーカスコードをタイヤ周方向Ｃ（図４参照）に対して例えば７５°〜９０゜の角度で配列した１枚以上（本実施形態では１枚）のカーカスプライ５ａから構成されている。このカーカスプライ５ａは、一対のビードコア４ａ間に位置するプライ本体部と、このプライ本体部の両端で、ビードコア４ａの廻りでタイヤ幅方向Ａの内側から外側に折り返されるプライ折返し部と、を備えている。そして、プライ本体部とプライ折返し部との間には、ビードコア４ａからタイヤ径方向Ｂの外側に先細状に延びるビードフィラ４ｂが配置されている。カーカスプライ５ａを構成するカーカスコードとして、本実施形態ではポリエステルコードを採用しているが、これ以外にもナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードや、必要によりスチールコードを採用してもよい。また、カーカスプライ５ａの枚数についても、２枚以上としてもよい。

［ベルト６］
ベルト６は、カーカス５のクラウン部に対してタイヤ径方向Ｂの外側に配置されている１層以上（本実施形態では５層）のベルト層を備えている。具体的には、図３に示すように、本実施形態のベルト６は、傾斜ベルト６ａと、周方向ベルト６ｂと、を備えている。

図３に示すように、傾斜ベルト６ａは、カーカス５のクラウン部に対してタイヤ径方向Ｂの外側に配置されている１層以上（本実施形態では２層）の傾斜ベルト層を備えている。より具体的に、本実施形態の傾斜ベルト６ａは、カーカス５のタイヤ径方向Ｂの外側の表面上に積層されている第１傾斜ベルト層６ａ１と、この第１傾斜ベルト層６ａ１のタイヤ径方向Ｂの外側に積層されている第２傾斜ベルト層６ａ２と、を備えている。第１傾斜ベルト層６ａ１及び第２傾斜ベルト層６ａ２それぞれは、金属のベルトコードとしてのスチールコードをタイヤ周方向Ｃ（図４参照）に対して１０°〜４０°の角度で傾斜配列したベルトプライから形成されている。２枚のベルトプライは、ベルトコードの傾斜の向きを互いに違えて重ね置きされている。そのため、ベルトコードがベルトプライ間相互で交差し、ベルト剛性が高められ、トレッド部１ａの略全幅をタガ効果により補強することができる。本実施形態では、タイヤ径方向Ｂの外側に位置する第２傾斜ベルト層６ａ２を、タイヤ径方向Ｂの内側に位置する第１傾斜ベルト層６ａ１と比較し狭幅に形成している。そのため、本実施形態では、タイヤ径方向Ｂの内側に位置する第１傾斜ベルト層６ａ１は、タイヤ径方向Ｂの外側に位置する第２傾斜ベルト層６ａ２よりも、タイヤ幅方向Ａの外側まで延在している。

但し、タイヤ径方向Ｂの内側に位置する第１傾斜ベルト層を、タイヤ径方向Ｂの外側に位置する第２傾斜ベルト層と比較し狭幅に形成してもよい。つまり、タイヤ径方向Ｂの外側に位置する第２傾斜ベルト層が、タイヤ径方向Ｂの内側に位置する第１傾斜ベルト層よりも、タイヤ幅方向Ａの外側まで延在する構成としてもよい。

図３に示すように、周方向ベルト６ｂは、傾斜ベルト６ａに対してタイヤ径方向Ｂの外側に配置されている１層以上（本実施形態では３層）の周方向ベルト層を備えている。より具体的に、周方向ベルト６ｂは、傾斜ベルト６ａの第２傾斜ベルト層６ａ２のタイヤ径方向Ｂの外側の表面に積層されている第１周方向ベルト層６ｂ１と、この第１周方向ベルト層６ｂ１のタイヤ径方向Ｂの外側に積層されている第２周方向ベルト層６ｂ２と、この第２周方向ベルト層６ｂ２のタイヤ径方向Ｂの外側に積層されている第３周方向ベルト層６ｂ３と、を備えている。第１周方向ベルト層６ｂ１、第２周方向ベルト層６ｂ２及び第３周方向ベルト層６ｂ３それぞれは、有機繊維のベルトコードとしてのナイロンコードをタイヤ周方向Ｃ（図４参照）に対して１０°以下、好ましくは５°以下の角度で、タイヤ回転軸回りに、螺旋状に巻回させたベルトプライから形成される。

第１周方向ベルト層６ｂ１は、第１傾斜ベルト層６ａ１のタイヤ幅方向Ａの全域で、タイヤ径方向Ｂに重なっている。より具体的に、本実施形態の第１周方向ベルト層６ｂ１のタイヤ幅方向Ａの長さは、第１傾斜ベルト層６ａ１のタイヤ幅方向Ａの長さと略等しく、タイヤ幅方向Ａの両側それぞれで、第１傾斜ベルト層６ａ１のベルト端と、第１周方向ベルト層６ｂ１のベルト端と、のタイヤ幅方向Ａの位置が略等しくなるように、タイヤ径方向Ｂに重ねられている。

第２周方向ベルト層６ｂ２は、第１周方向ベルト層６ｂ１のタイヤ幅方向Ａの全域で、タイヤ径方向Ｂに重なっている。より具体的に、本実施形態の第２周方向ベルト層６ｂ２のタイヤ幅方向Ａの長さは、第１周方向ベルト層６ｂ１のタイヤ幅方向Ａの長さよりも長い。そして、第２周方向ベルト層６ｂ２のタイヤ幅方向Ａの両側のベルト端それぞれの位置が、第１周方向ベルト層６ｂ１のタイヤ幅方向Ａのベルト端よりもタイヤ幅方向Ａの更に外側になるように、タイヤ径方向Ｂに重ねられている。

第３周方向ベルト層６ｂ３は、第２周方向ベルト層６ｂ２のタイヤ幅方向Ａの両端部の位置のみで、第２周方向ベルト層６ｂ２のタイヤ径方向Ｂの外側に積層されている。より具体的に、第３周方向ベルト層６ｂ３は、タイヤ幅方向Ａの異なる位置に２つ配置されており、一方の第３周方向ベルト層６ｂ３は、第２周方向ベルト層６ｂ２のタイヤ幅方向Ａの一方側の端部に対して、タイヤ径方向Ｂの外側に積層されている。また、他方の第３周方向ベルト層６ｂ３は、第２周方向ベルト層６ｂ２のタイヤ幅方向Ａの他方側の端部に対して、タイヤ径方向Ｂの外側に積層されている。更に、各第３周方向ベルト層６ｂ３は、そのタイヤ幅方向Ａの外側のベルト端の位置が、タイヤ幅方向Ａにおいて、第２周方向ベルト層６ｂ２のタイヤ幅方向Ａのベルト端の位置と略等しくなるように、第２周方向ベルト層６ｂ２に積層されている。

なお、本実施形態の周方向ベルト６ｂは、傾斜ベルト６ａに対してタイヤ径方向Ｂの外側に配置されている３層の周方向ベルト層により構成されているが、この構成に限らず、２層以下又は４層以上の周方向ベルト層からなる周方向ベルトとしてもよい。また、複数の周方向ベルト層のタイヤ幅方向Ａの長さ関係、傾斜ベルト層のタイヤ幅方向Ａの長さとの長さ関係、周方向ベルト層同士でのベルト端の位置関係、周方向ベルト層と傾斜ベルト層とでのベルト端の位置関係、等は、本実施形態の構成に限らず、所望の性能に応じて適宜設計可能であり、本実施形態のベルト構造に限られるものではない。

［トレッドゴム７及びサイドゴム８］
トレッドゴム７は、トレッド部１ａのタイヤ径方向Ｂの外側の面（以下、「トレッド外面」と記載する。）を構成しており、トレッド外面には、タイヤ周方向Ｃ（図４参照）に延在する周方向溝７ａや、タイヤ幅方向Ａに延在する、図示しない幅方向溝等、が含むトレッドパターンが形成されている。サイドゴム８は、サイドウォール部１ｂのタイヤ幅方向Ａの外側の面を構成しており、上述のトレッドゴム７と一体で形成されている。

［インナーライナ９］
インナーライナ９は、カーカス５の内面に積層されており、空気透過性の低いブチル系ゴムにより形成されている。なお、ブチル系ゴムとは、ブチルゴム、及びその誘導体であるハロゲン化ブチルゴムを意味する。また、制音体３は、このインナーライナ９に対して、両面粘着テープや接着剤等により、固着されている。そのため、インナーライナ９のうち、制音体３が固着される領域を、接着性の向上のため、制音体３が固着されない領域よりもブチル系ゴムの配合量が低い低ブチル配合領域としてもよい。

以下、本実施形態の制音体３の更なる詳細について説明する。

本実施形態の制音体３は、タイヤ周方向Ｃ（図４参照）の略全周域に亘って延在する帯状部材であり、タイヤ周方向Ｃ（図４参照）の任意の位置でのタイヤ幅方向断面図（図２等参照）において、略同一の断面外形を有している。具体的に、本実施形態の制音体３は、タイヤ幅方向断面図（図２等参照）において、最大厚さＴ１よりも最大幅Ｗ１が大きい横長扁平形状を有している。また、本実施形態の制音体３は、タイヤ赤道面ＣＬに対して対称な形状を有する。制音体３の「厚さ」及び「幅」は、タイヤ１に制音体３が取り付けられ、かつ、リム組前の状態（常温、常圧下）で測定されるものとし、「厚さ」は対向するタイヤ内面に対して直角方向に測定される厚さを意味し、「幅」はタイヤ幅方向Ａで測定される幅を意味する。つまり、上述の「最大厚さＴ１」は対向するタイヤ内面に対して直角方向に測定される厚さの最大値を意味し、「最大幅Ｗ１」はタイヤ幅方向Ａで測定される幅の最大値を意味する。なお、本実施形態の制音体３の最大厚さＴ１は５ｍｍ〜４５ｍｍで設定される。

本実施形態の制音体３としての帯状部材は、例えば、直線状に形成された後、トレッド内面３１に沿って、タイヤ周方向Ｃ（図４参照）に円弧状に湾曲させられ、両面粘着テープや接着剤などの固着部材を用いて、トレッド内面３１に固定される。制音体３としての帯状部材のタイヤ周方向Ｃ（図４参照）の両端部は、僅かな隙間で離間していてもよく、タイヤ周方向Ｃ（図４参照）の全域に亘って連続するように両端部を継ぎ合わせてもよい。また制音体３としての帯状部材を、タイヤ幅方向Ａにずらしながらタイヤ周方向Ｃ（図４参照）に沿って螺旋状に周回させてもよい。更に、制音体３としての帯状部材をタイヤ周方向Ｃ（図４参照）に間隙を隔てて間欠的に複数配置してもよい。また更に、制音体３としての帯状部材を、タイヤ幅方向Ａに複数配置してもよい。本実施形態の制音体３は、単一の帯状部材で構成されており、タイヤ周方向Ｃ（図４参照）の全域に亘って連続するように、タイヤ周方向Ｃ（図４参照）の両端面を突き合わせた状態で、トレッド内面３１に固定されている。

次に、本実施形態の制音体３のタイヤ幅方向断面視（図２等参照）における外形の更なる詳細について説明する。本実施形態の制音体３は、タイヤ内面と対向する対向面３ａと、この対向面３ａと反対側の自由面３ｂと、を備えている。本実施形態の制音体３の対向面３ａは、上述の固着領域Ｄ１において、トレッド内面３１に固着されている対向固着面３ａ１を備えている。また、本実施形態の制音体３の対向面３ａは、上述の非固着領域Ｄ２において、トレッド内面３１、及び、サイドウォール内面３２の一部、と対向してこれらを覆っているが、トレッド内面３１及びサイドウォール内面３２を含むタイヤ内面には固着されていない、対向非固着面３ａ２を備えている。対向固着面３ａ１のタイヤ幅方向Ａの両側それぞれに、対向非固着面３ａ２が設けられている。対向固着面３ａ１と対向非固着面３ａ２とは、制音体３の厚さ方向に延在する段差面３ａ３を介して繋がっている。このように、対向固着面３ａ１と対向非固着面３ａ２との間に段差を設けることにより、対向非固着面３ａ２をタイヤ内面から遠ざけ易く、対向非固着面３ａ２とタイヤ内面との間に間隙を確保し易くすることができる。つまり、タイヤ１から間隙を通じて放熱し易くなり、非固着領域Ｄ２を設けることによる、タイヤ１の放熱性能の低下を、より一層抑制することができる。

なお、対向非固着面３ａ２を、タイヤ内面のうち対向非固着面３ａ２が対向する対向内面３４、から遠ざけるためには、上述の段差面３ａ３を設ける構成に限らず、例えば、対向固着面と連続する対向非固着面としつつ、この対向非固着面を、タイヤ幅方向Ａの外側に向かうにつれてタイヤ内面の対向内面３４から離間する方向に、対向固着面に対して傾斜して延在する、傾斜面としてもよい。

また、本実施形態の対向固着面３ａ１は、タイヤ赤道面ＣＬと交差する位置に配置されている。また、本実施形態の対向固着面３ａ１のタイヤ幅方向Ａの中心位置はタイヤ赤道面ＣＬに揃えられている。

本実施形態の制音体３の自由面３ｂは、タイヤ内面に沿って延在する平坦部３ｂ１により構成されている。また、本実施形態の制音体３の対向面３ａと自由面３ｂとは、制音体３の厚さ方向に延在し、制音体３の外端４１を形成する側端面３ｃにより繋がっている。

ここで、本実施形態において、非固着領域Ｄ２における制音体３の最大厚さＴ２は、固着領域Ｄ１における制音体３の最小厚さＴ３よりも薄い。このようにすることで、非固着領域Ｄ２を、固着領域Ｄ１よりも薄肉化でき、非固着領域Ｄ２を設けることによる、タイヤ１の放熱性能の低下を、より一層抑制することができる。なお、本実施形態における制音体３の非固着領域Ｄ２における厚さは一様であるため、当該厚さは、非固着領域Ｄ２のタイヤ幅方向Ａの任意の位置で、最大厚さＴ２となる。また、本実施形態における制音体３の固着領域Ｄ１における厚さも一様であるため、当該厚さは、固着領域Ｄ１のタイヤ幅方向Ａの任意の位置で、最小厚さＴ３になる。したがって、本実施形態の制音体３の最大厚さＴ１は、制音体３の固着領域Ｄ１における厚さである最小厚さＴ３と等しい。

なお、本実施形態の制音体３のタイヤ幅方向Ａの両側に位置する第１非固着領域Ｄ２ａ及び第２非固着領域Ｄ２ｂは、タイヤ周方向Ｃ（図４参照）の全域に亘って、タイヤ内面に固着されていない。その一方で、本実施形態の制音体３のタイヤ幅方向Ａの中央に位置する固着領域Ｄ１は、タイヤ周方向Ｃ（図４参照）の全域に亘って、タイヤ内面に固着されている。

ここで、本実施形態の制音体３は、非固着領域Ｄ２において、タイヤ内面の対向内面３４に固着されていないのみならず、対向内面３４から少なくとも一部が離間している。換言すれば、非固着領域Ｄ２において、制音体３と対向内面３４との間には、間隙Ｓが形成されている。より具体的に、本実施形態の制音体３は、上述した段差面３ａ３により、非固着領域Ｄ２において、対向内面３４から完全に離間している。制音体３は、非固着領域Ｄ２において、タイヤ内面と非固着で接触していてもよいが、本実施形態のように、非固着領域Ｄ２において、制音体３をタイヤ内面から離間させれば、接触する構成と比較して、タイヤ１の放熱効率を高めることができる。そして、本実施形態のように、非固着領域Ｄ２において、制音体３をタイヤ内面から完全に離間させれば、タイヤ１の放熱効率を、より高めることができる。

図４は、タイヤ１の内面の展開図である。図４に示すように、タイヤ内面には凸部１２が形成されている。より具体的に、凸部１２は、タイヤ周方向Ｃに対して傾斜する方向に延在する、タイヤ内腔１０１（図１参照）側に突出するリブである。なお、本実施形態の凸部１２としてのリブは、タイヤ周方向Ｃのみならず、タイヤ幅方向Ａに対しても傾斜している。この凸部１２としてのリブは、タイヤ幅方向Ａの両側それぞれに、別々に設けられている。換言すれば、タイヤ内面のタイヤ幅方向Ａの中央部には、凸部１２としてのリブが形成されていない領域が設けられている。また、タイヤ幅方向Ａの両側それぞれに設けられた凸部１２としてのリブは、タイヤ周方向Ｃ全域に亘って、タイヤ周方向Ｃに所定の間隔を空けて複数配置されている。更に、タイヤ幅方向Ａの一方側に位置する凸部１２としてのリブは、タイヤ幅方向Ａの他方側に位置する凸部１２としてのリブと、略平行に延在している。この凸部１２としてのリブの高さは、例えば１ｍｍ〜５ｍｍで設定することができる。なお、図１〜図３に示すタイヤ１は、上述の凸部１２としてのリブが省略されて描かれている。

図４に示すように、本実施形態の制音体３の固着領域Ｄ１は、タイヤ内面のうち、タイヤ幅方向Ａの中央部の、凸部１２としてのリブが形成されていない領域、に固着されている。そのため、リブが形成されている領域と比較して、対向固着面３ａ１とタイヤ内面との固着面積を大きく確保することができる。そのため、制音体３の固着強度を向上でき、制音体３のタイヤ内面からの剥離を抑制することができる。

本実施形態の制音体３の非固着領域Ｄ２は、タイヤ内面のうち、凸部１２としてのリブが設けられている領域と対向している。つまり、非固着領域Ｄ２において制音体３が対向する、タイヤ内面の対向内面３４には、凸部１２としてのリブが形成されている。そして、非固着領域Ｄ２において、制音体３と、対向内面３４との間には、凸部１２としてのリブが介在することにより、凸部１２としてのリブの周囲で、間隙Ｓが形成される。より具体的に、本実施形態では、タイヤ周方向Ｃで隣接するリブ間の空隙が間隙Ｓとなる。このように、非固着領域Ｄ２において、制音体３と対向内面３４との間に間隙Ｓを保持可能な凸部１２、を設けることで、無回転時のみならず、大きな遠心力が加わる高速回転時やタイヤ変形時においても、非固着領域Ｄ２で、制音体３の少なくとも一部を、タイヤ内面の対向内面３４から、より確実に離間させることができる。そのため、無回転時のみならず高速回転時においても、タイヤの放熱性能の低下をより確実に抑制でき、タイヤ１の耐久性を、より向上させることができる。

なお、本実施形態に示す凸部１２は、タイヤ周方向Ｃに対して傾斜するリブであるが、凸部１２はこの構成に限られない。凸部１２は、例えば、タイヤ周方向Ｃに延在するリブとしてもよい。但し、非固着領域Ｄ２において、制音体３と、タイヤ内面の対向内面３４と、の間の間隙Ｓが、タイヤ内腔１０１（図１参照）に連通していることが好ましい。そのため、本実施形態のようにタイヤ周方向Ｃに対して傾斜するリブや、タイヤ内面に形成された複数の突起、等とすることが好ましい。このような凸部１２とすれば、非固着領域Ｄ２において、制音体３と対向内面３４との間に形成される間隙Ｓが、タイヤ幅方向Ａの外側でタイヤ内腔１０１に通じる構成とすることができる。特に、本実施形態のように、凸部１２を、タイヤ周方向Ｃ及びタイヤ幅方向Ａに対して傾斜するリブにより構成すれば、タイヤ回転時のタイヤ内腔１０１に生じる空気の流れ（例えば図４の白抜き矢印を参照）により、間隙Ｓの空気がタイヤ内腔１０１に放出され易く、非固着領域Ｄ２における、タイヤ１の放熱効率を、より高めることができる。

また、本実施形態では、非固着領域Ｄ２において、制音体３が、タイヤ１の高速回転時のみに、凸部１２に接触する構成としているが、この構成に限らず、例えば、制音体の非固着領域Ｄ２における厚さが、制音体の固着領域Ｄ１における厚さ以上で、かつ、制音体が、非固着領域Ｄ２において、無回転時でも凸部１２と接触して対向内面３４との間に間隙Ｓを形成する構成としてもよい。但し、本実施形態の制音体３のように、タイヤ１の無回転時では、非固着領域Ｄ２において凸部１２と接触せず、タイヤ内面から大きく離間しており、タイヤ１の回転時に、非固着領域Ｄ２において、タイヤ内面に近づき凸部１２と接触する構成とすることが好ましい。このようにすれば、例えば高速回転直後の無回転時等においても、非固着領域Ｄ２における、タイヤ１の放熱効率を高めることができる。

ここで、本実施形態の制音体３は、図３に示すように、トレッド内面３１の位置から、タイヤ幅方向Ａで最も外側に位置する、第３周方向ベルト層６ｂ３の幅方向最外ベルト端Ｑよりも、更にタイヤ幅方向Ａの外側の位置まで、を覆っている。

そして、本実施形態の制音体３は、ベルト６のうち、タイヤ幅方向Ａにおいて最も内側にある、第２傾斜ベルト層６ａ２のベルト端１３と、タイヤ径方向Ｂにおいて重なる、タイヤ内面のベルト端位置Ｘ１と、固着されていない。更に、本実施形態の制音体３は、ベルト端１３よりもタイヤ幅方向Ａの外側で、タイヤ内面に固着されていない。このように、固着領域Ｄ１を、ベルト６を構成する全てのベルト層のタイヤ幅方向Ａ外側のベルト端とタイヤ径方向Ｂに重なる位置に形成しないようにすれば、タイヤ変形時に大きく変形し発熱し易い、各ベルト層のベルト端近傍、の放熱性能を低下させ難くすることができる。そのため、ベルト端近傍の熱劣化によるセパレーション等を抑制することができ、タイヤ１の耐久性を向上させることができる。

次に、本実施形態のタイヤ１の変形例としてのタイヤ２１について、図５を参照して説明する。図５に示すタイヤ２１は、本実施形態のタイヤ１と比較して、制音体の形状が相違しているが、その他の構成は同一である。ここでは、相違点について主に説明し、共通する構成については説明を省略する。

図５に示すタイヤ２１は制音体２３を備えている。制音体２３は、タイヤ内面のうちトレッド内面３１と対向する対向面２３ａと、この対向面２３ａと反対側に位置する自由面２３ｂと、を備えている。制音体２３の対向面２３ａの形状は、上述した制音体３の対向面３ａの形状と同一であるが、自由面２３ｂの形状が、制音体３の自由面３ｂの形状と相違している。

図５に示す制音体２３の自由面２３ｂは、タイヤ内面に沿って延在する平坦部と２３ｂ１、この平坦部２３ｂ１よりもタイヤ径方向Ｂの内側に向かって突出する山部２３ｂ２と、を備えている。このように、自由面２３ｂに山部２３ｂ２を設ければ、平坦部のみの構成と比較して、自由面２３ｂの表面積を大きくすることができる。そのため、制音体２３がタイヤ内腔１０１の空気に触れる面積を大きくし、制音体２３の冷却効率を高め、その結果、タイヤ１の放熱性能を向上させることができる。この冷却効率の観点からすれば、自由面２３ｂには、複数（図５の例では４つ）の山部２３ｂ２を設けることが好ましい。

更に、固着領域Ｄ１における自由面２３ｂには、平坦部２３ｂ１及び山部２３ｂ２が設けられており、固着領域Ｄ１において、平坦部２３ｂ１の位置での制音体２３の厚さ（図５の「Ｔ３」参照）は、山部２３ｂ２の位置での制音体２３の厚さ（図５の「Ｔ１」参照）よりも薄い。また、固着領域Ｄ１における平坦部２３ｂ１の位置での制音体２３の厚さは、非固着領域Ｄ２における制音体２３の最大厚さＴ２よりも厚い。なお、図５に示す制音体２３の非固着領域Ｄ２の厚さは、タイヤ幅方向Ａの位置によらず略一定である。そのため、図５に示す制音体２３については、非固着領域Ｄ２のタイヤ幅方向Ａにおける任意の位置での厚さが上述の最大厚さＴ２となる。また、図５に示す制音体２３では、固着領域Ｄ１における平坦部２３ｂ１の位置での制音体２３の厚さが、固着領域Ｄ１における制音体２３の最小厚さＴ３となる。更に、図５に示す制音体２３では、固着領域Ｄ１における山部２３ｂ２の位置での制音体２３の厚さが、固着領域Ｄ１における制音体２３の最大厚さであり、制音体２３の全領域での最大厚さＴ１となる。

つまり、山部２３ｂ２を設けることにより、平坦部２３ｂ１のみの構成と比較して、表面積を増大させるのみならず、山部２３ｂ２の位置での制音体２３の厚さを厚くすることで、タイヤ内腔１０１での制音体２３の体積も確保でき、空洞共鳴エネルギーの低減性能を高めている。なお、固着領域Ｄ１のうち平坦部２３ｂ１の位置での制音体２３の厚さ（図５の「Ｔ３」参照）と、非固着領域Ｄ２における制音体２３の最大厚さＴ２との関係は、上述した制音体３の厚さＴ２及びＴ３（図２参照）の関係と同様であり、その作用効果も同様である。

本発明に係る空気入りタイヤ及び組立体は、上述した実施形態に示す具体的な構成に限られず、特許請求の範囲を逸脱しない限り、種々の変形・変更が可能である。例えば、図５に示す制音体２３の山部２３ｂ２は、タイヤ幅方向Ａに間隔を空けて複数配置され、それぞれが、タイヤ周方向Ｃに延在する構成であるが、この構成に限らず、タイヤ周方向Ｃ（図４参照）に間隔を空けて複数配置され、それぞれが、タイヤ幅方向Ａに延在する構成としてもよい。また、タイヤ幅方向Ａ及びタイヤ周方向Ｃに点在する山部としてもよい。

本発明は、空気入りタイヤ及び組立体に関する。

１：空気入りタイヤ、 １ａ：トレッド部、 １ｂ：サイドウォール部、
１ｃ：ビード部、 ２：リム、 ２ａ：リム本体、 ２ａ１：リムシート部、
２ａ２：リムフランジ部、 ２ｂ：ディスク、 ３：制音体、 ３ａ：対向面、
３ａ１：対向固着面（対向面）、 ３ａ２：対向非固着面（対向面）、
３ａ３：段差面、 ３ｂ：自由面、 ３ｂ１：平坦部（自由面）、
３ｃ：側端面、 ４：ビード部材、 ４ａ：ビードコア、
４ｂ：ビードフィラ、 ５：カーカス、 ５ａ：カーカスプライ、
６：ベルト、 ６ａ：傾斜ベルト、 ６ａ１：第１傾斜ベルト層、
６ａ２：第２傾斜ベルト層、 ６ｂ：周方向ベルト、
６ｂ１：第１周方向ベルト層、 ６ｂ２：第２周方向ベルト層、
６ｂ３：第３周方向ベルト層、 ７：トレッドゴム、 ７ａ：周方向溝、
８：サイドゴム、 ９：インナーライナ、 １２：凸部、
１３：第２傾斜ベルト層のベルト端、 ２１：空気入りタイヤ、
２３：制音体、 ２３ａ：対向面、 ２３ｂ：自由面、
２３ｂ１：平坦部（自由面）、 ２３ｂ２：山部（自由面）、
３１：トレッド内面（タイヤ内面）、
３２：サイドウォール内面（タイヤ内面）、
３３：ビード内面（タイヤ内面）、 ３４：対向内面（タイヤ内面）、
４１：外端、 １００：組立体、 １０１：タイヤ内腔、
Ａ：タイヤ幅方向、 Ｂ：タイヤ径方向、 Ｃ：タイヤ周方向、
Ｄ１：制音体の固着領域、 Ｄ２：制音体の非固着領域、
Ｄ２ａ：制音体の第１非固着領域、 Ｄ２ｂ：制音体の第２非固着領域、
Ｐ１、Ｐ２：ベルトのタイヤ幅方向における両側の幅方向最外ベルト端を通過する、タイヤ径方向に平行する平面、 Ｑ：幅方向最外ベルト端、 Ｓ：間隙、
Ｔ１：制音体の最大厚さ、 Ｔ２：制音体の非固着領域の最大厚さ、
Ｔ３：制音体の固着領域の最小厚さ、 Ｗ１：制音体の最大幅、
Ｘ１：ベルト端位置、 ＣＬ：タイヤ赤道面

Claims (8)

1. タイヤ内面の少なくとも一部を覆う制音体を備える空気入りタイヤであって、
   前記制音体は、タイヤ幅方向において、トレッド部の内面に固着され、前記トレッド部の内面を覆っている固着領域と、前記固着領域と連続し、前記タイヤ内面に固着されることなく、前記タイヤ内面を覆っている非固着領域と、を備え、
   前記制音体の前記非固着領域には、前記制音体のタイヤ幅方向における少なくとも一方側の外端が含まれている、空気入りタイヤ。
2. 前記制音体の前記非固着領域は、前記固着領域に対してタイヤ幅方向の両側に形成されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記非固着領域における前記制音体の最大厚さは、前記固着領域における前記制音体の最小厚さよりも薄い、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記制音体は、前記タイヤ内面と対向する対向面と、前記対向面と反対側に位置する自由面と、を備え、
   前記自由面は、前記タイヤ内面に沿って延在する平坦部と、前記平坦部よりもタイヤ径方向の内側に向かって突出する山部と、を備える、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記固着領域における前記自由面には、前記平坦部及び前記山部が設けられており、
   前記固着領域において、前記平坦部の位置での前記制音体の厚さは、前記山部の位置での前記制音体の厚さよりも薄く、かつ、前記非固着領域における前記制音体の前記最大厚さよりも厚い、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記非固着領域において、前記制音体と、前記タイヤ内面のうち前記制音体に対向する対向内面と、の間には間隙が形成されている、請求項１乃至５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記タイヤ内面の前記対向内面には凸部が形成されており、
   前記非固着領域において、前記制音体と前記対向内面との間には、前記凸部が介在することにより、前記凸部の周囲で前記間隙が形成されている、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 請求項１乃至７のいずれか１つに記載の空気入りタイヤと、前記空気入りタイヤが取り付けられているリムと、を備える、組立体。

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