JP2019014282A - 空気入りタイヤ及び組立体 - Google Patents

Abstract

【課題】空洞共鳴エネルギーの低減性能を発揮させつつ、幅方向最外ベルト層のベルト端近傍の放熱性能が低下することを抑制することができる、空気入りタイヤ及び組立体、を提供する。【解決手段】カーカスと、１層以上のベルト層と、トレッドゴムと、を備える空気入りタイヤであって、タイヤ内面のうち前記トレッドゴムの裏側に位置するトレッド内面に固着されていると共に、前記タイヤ内面の所定領域を覆っている制音体を備え、前記１層以上のベルト層は、タイヤ幅方向で最も外側に位置するベルト端を備える、幅方向最外ベルト層を備え、前記タイヤ内面の前記所定領域は、前記幅方向最外ベルト層の前記ベルト端とタイヤ径方向において重なる、前記タイヤ内面のベルト端位置を、タイヤ幅方向に跨る領域であり、前記制音体は、前記タイヤ内面の前記ベルト端位置に固着されることなく、前記タイヤ内面の前記ベルト端位置を覆っている。【選択図】図３

Description

本発明は、空気入りタイヤ及び組立体に関する。

タイヤ騒音の一つに、路面を走行した際に、５０〜４００Ｈｚの周波数範囲で「ゴー」という音が生じるいわゆるロードノイズがある。その主原因として、タイヤ内腔内で起こす空気の共鳴振動（空洞共鳴）が知られている。特許文献１には、タイヤ内腔に制音体を配置し、空洞共鳴エネルギーを吸収等することにより低減するように制御し、ロードノイズを低減する技術が開示されている。

特許第４３１８６３９号公報

特許文献１に記載の空気入りタイヤでは、制音体が、タイヤ内腔面に固着されている。そのため、高速回転時に、制音体に大きな遠心力や横力が作用しても、制音体自体がタイヤ内腔面と頻繁に衝突しない。これにより、特許文献１に記載の空気入りタイヤでは、制音体の損傷や破壊を抑制でき、その結果、空洞共鳴の抑制を長期に亘って維持することができる。

ところで、制音体をタイヤ内面に固着すると、タイヤ内面の制音体が固着された領域及びその近傍は、制音体の断熱作用により蓄熱し易い。その結果、空洞共鳴エネルギーの低減性能は得られるが、熱による劣化が促進され、耐久性が低下するおそれがある。

特に、カーカスのタイヤ径方向の外側に配置されるベルトのベルト端近傍は発熱し易い。このベルト端近傍が熱によって劣化すると、ベルト端と周囲の部材との間でセパレーション等が発生するおそれがある。特に、ベルトを構成する複数のベルト層のベルト端のうち、タイヤ幅方向で最も外側に位置する、幅方向最外ベルト層のベルト端は、他のベルト層のベルト端と比較して、周囲の部材（例えばトレッドゴム）との間の剛性段差が大きく、その近傍の部位の熱劣化によって、上述のセパレーションが発生し易いという問題がある。

そこで本発明は、空洞共鳴エネルギーの低減性能を発揮させつつ、幅方向最外ベルト層のベルト端近傍の放熱性能が低下することを抑制することができる、空気入りタイヤ及び組立体、を提供することを目的とする。

本発明の第１の態様としての空気入りタイヤは、一対のビード部間に跨るトロイダル状のカーカスと、前記カーカスに対してタイヤ径方向の外側に配置されている１層以上のベルト層と、前記１層以上のベルト層を覆うように前記カーカスのタイヤ径方向の外側に配置されているトレッドゴムと、を備える空気入りタイヤであって、タイヤ内面のうち前記トレッドゴムの裏側に位置するトレッド内面に固着されていると共に、前記タイヤ内面の所定領域を覆っている制音体を備え、前記１層以上のベルト層は、タイヤ幅方向で最も外側に位置するベルト端を備える、幅方向最外ベルト層を備え、前記タイヤ内面の前記所定領域は、前記幅方向最外ベルト層の前記ベルト端とタイヤ径方向において重なる、前記タイヤ内面のベルト端位置を、タイヤ幅方向に跨る領域であり、前記制音体は、前記タイヤ内面の前記ベルト端位置に固着されることなく、前記タイヤ内面の前記ベルト端位置を覆っている。
上記構成を備えることにより、空洞共鳴エネルギーの低減性能を発揮させつつ、幅方向最外ベルト層のベルト端近傍の放熱性能が低下することを抑制することができる。

本発明の１つの実施形態として、前記制音体は、前記所定領域のうち、前記ベルト端位置よりもタイヤ幅方向の外側の外側領域において、前記タイヤ内面に固着されることなく、前記タイヤ内面を覆っている。
上記構成を備えることにより、空洞共鳴エネルギーの低減性能を発揮させつつ、幅方向最外ベルト層のベルト端近傍の放熱性能が低下することを、より抑制することができる。

本発明の１つの実施形態として、前記所定領域は、タイヤ幅方向の一方側の前記ベルト端位置をタイヤ幅方向に跨る領域と、タイヤ幅方向の他方側の前記ベルト端位置をタイヤ幅方向に跨る領域と、を含み、前記外側領域は、前記一方側のベルト端位置よりもタイヤ幅方向の外側の第１外側領域と、前記他方側のベルト端位置よりもタイヤ幅方向の外側の第２外側領域と、含み、前記制音体は、前記第１外側領域において、前記タイヤ内面に固着されることなく、前記タイヤ内面を覆っていると共に、前記第２外側領域において、前記タイヤ内面に固着されることなく、前記タイヤ内面を覆っている。
上記構成を備えることにより、幅方向最外ベルト層の両側のベルト端近傍で、空洞共鳴エネルギーの低減性能を発揮させつつ、幅方向最外ベルト層のベルト端近傍の放熱性能が低下することを抑制することができる。

本発明の１つの実施形態として、前記制音体のうち、タイヤ幅方向において、前記タイヤ内面に固着されることなく、前記タイヤ内面を覆っている領域を非固着領域とし、タイヤ幅方向において、前記タイヤ内面に固着され、前記タイヤ内面を覆っている領域を固着領域とした場合に、前記非固着領域における前記制音体の最大厚さは、前記固着領域における前記制音体の最小厚さよりも薄い。
上記構成を備えることにより、非固着領域を設けることによる、タイヤの放熱性能の低下を、より一層抑制することができる。

本発明の１つの実施形態として、前記制音体は、前記タイヤ内面と対向する対向面と、前記対向面と反対側に位置する自由面と、を備え、前記自由面は、前記タイヤ内面に沿って延在する平坦部と、前記平坦部よりもタイヤ径方向の内側に向かって突出する山部と、を備える。
上記構成を備えることにより、タイヤの放熱性能を向上させることができる。

本発明の１つの実施形態として、前記固着領域における前記自由面には、前記平坦部及び前記山部が設けられており、前記固着領域において、前記平坦部の位置での前記制音体の厚さは、前記山部の位置での前記制音体の厚さよりも薄く、かつ、前記非固着領域における前記制音体の前記最大厚さよりも厚い。
上記構成を備えることにより、表面積を増大させるのみならず、タイヤ内腔での制音体の体積も確保でき、空洞共鳴エネルギーの低減性能を高めることができる。

本発明の１つの実施形態として、前記外側領域において、前記制音体と、前記タイヤ内面と、の間には間隙が形成されている。
上記構成を備えることにより、タイヤの放熱効率を高めることができる。

本発明の１つの実施形態として、前記制音体は、前記トレッド内面のうち、タイヤ赤道面と交差する位置を含む領域に固着されている。
上記構成を備えることにより、制音体自体の破壊や固定外れを、より一層抑制することができる。

本発明の第２の態様としての組立体は、上記空気入りタイヤと、前記空気入りタイヤが取り付けられているリムと、を備える。
上記構成を備えることにより、空洞共鳴エネルギーの低減性能を発揮させつつ、幅方向最外ベルト層のベルト端近傍の放熱性能が低下することを抑制することができる。

本発明によれば、空洞共鳴エネルギーの低減性能を発揮させつつ、幅方向最外ベルト層のベルト端近傍の放熱性能が低下することを抑制することができる、空気入りタイヤ及び組立体、を提供することができる。

本発明の一実施形態としての空気入りタイヤ、を備える本発明の一実施形態としての組立体、のタイヤ幅方向に沿う断面を示す断面図である。 図１に示す空気入りタイヤ単体の断面図である。 図１に示す空気入りタイヤの一部を拡大して示す拡大断面図である。 図１に示す空気入りタイヤの内面を示す展開図である。 図１に示す空気入りタイヤの変形例を示す断面図である。

以下、本発明に係る、空気入りタイヤ及び組立体について、図１〜図５を参照して説明する。各図において共通する部材・部位には同一の符号を付している。

以下、特に断りのない限り、各要素の寸法、長さ関係、位置関係等は、空気入りタイヤをリムに装着し、所定の内圧を充填し、無負荷とした、基準状態で測定されるものとする。

ここで、「リム」とは、空気入りタイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指す（即ち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯ ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、空気入りタイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
また、「所定の内圧」とは、上記のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいい、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。

図１は、空気入りタイヤ１（以下、単に「タイヤ１」と記載する。）と、リム２と、を備える組立体１００を示す図である。具体的に、図１は、組立体１００の、タイヤ回転軸を含み、タイヤ幅方向Ａに平行な、断面を示す断面図（以下、「タイヤ幅方向断面図」と記載する。）である。図２は、図１に示すタイヤ１単体を示す断面図である。図３は、図１に示すタイヤ１の一部であるトレッド端部を拡大して示す拡大断面図である。なお、図１〜図３は、上述した基準状態での、タイヤ１及び組立体１００を示している。

組立体１００において、タイヤ１は、リム２に装着されている。組立体１００は、タイヤ１の内面（以下、「タイヤ内面」と記載する。）とリム２の外面（以下、「リム外面」と記載する。）とで構成されるタイヤ内腔面により、環状のタイヤ内腔１０１を区画している。

＜リム２＞
リム２は、タイヤ１の後述するビード部１ｃが装着されるリム本体２ａと、このリム本体２ａを保持し車軸に取り付けられるディスク２ｂと、を備えている。本実施形態のリム２は、金属製の２ピースホイールリムであるが、これに限定されるものではなく、１ピースリム等としてもよい。また、リム本体２ａは、タイヤ１の後述するビード部材４がタイヤ径方向Ｂの外側に取り付けられるリムシート部２ａ１と、このリムシート部２ａ１のタイヤ幅方向Ａの両端からタイヤ径方向Ｂの外側に突出するリムフランジ部２ａ２と、を備えている。

＜タイヤ１＞
タイヤ１は、トレッド部１ａと、このトレッド部１ａのタイヤ幅方向Ａの両端部からタイヤ径方向Ｂの内側に延びる一対のサイドウォール部１ｂと、各サイドウォール部１ｂのタイヤ径方向Ｂの内側の端部に設けられた一対のビード部１ｃと、を備えている。本実施形態のタイヤ１は、チューブレスタイプの乗用車用ラジアルタイヤである。ここで「トレッド部１ａ」とは、後述するベルト６のタイヤ幅方向Ａ両側の最も外側に位置するベルト端（図３の「ベルト端Ｑ」参照）をそれぞれ通過するタイヤ径方向Ｂに平行する２つの平面Ｐ１、Ｐ２に挟まれる部分を意味する。また、「ビード部１ｃ」とは、タイヤ径方向Ｂにおいて後述するビード部材４が位置する部分を意味する。そして「サイドウォール部１ｂ」とは、トレッド部１ａとビード部１ｃとの間の部分を意味する。

タイヤ内腔１０１を区画するタイヤ内面は、後述するトレッドゴム７の裏側に位置する、トレッド部１ａの内面３１（以下、「トレッド内面３１」と記載する。）と、サイドウォール部１ｂの内面３２（以下、「サイドウォール内面３２」と記載する。）と、ビード部１ｃの内面３３（以下、「ビード内面３３」と記載する。）と、を備えている。

タイヤ１は、制音体３、ビード部材４、カーカス５、ベルト６、トレッドゴム７、サイドゴム８、及び、インナーライナ９、を備えている。

［制音体３］
図２、図３に示すように、制音体３は、タイヤ内面のうちトレッド内面３１に固着されていると共に、タイヤ内面の所定領域Ｎを覆っている。所定領域Ｎの詳細は後述する。なお、所定領域Ｎは、制音体３とタイヤ径方向Ｂにおいて対向する領域を意味する。

制音体３は、スポンジ材により構成されている。スポンジ材は、海綿状の多孔構造体であり、例えばゴムや合成樹脂を発泡させた連続気泡を有する所謂スポンジを含む。また、スポンジ材は、上述のスポンジの他に、動物繊維、植物繊維又は合成繊維等を絡み合わせて一体に連結したウエブ状のものを含む。なお、上述の「多孔構造体」は、連続気泡を有する構造体に限らず、独立気泡を有する構造体も含む意味である。

上述のようなスポンジ材は、表面や内部に形成される空隙が振動する空気の振動エネルギーを熱エネルギーに変換する。これにより、タイヤ内腔での空洞共鳴が抑制され、その結果、ロードノイズを低減することができる。またスポンジ材は、収縮、屈曲等の変形が容易である。そのため、スポンジ材で形成された制音体３がトレッド内面３１に固着されていても、走行時のタイヤ１の変形に実質的な影響を与えない。つまり、トレッド内面３１に制音体３を固着する構成としても操縦安定性等に悪影響を与え難い。

スポンジ材の材料としては、例えば、エーテル系ポリウレタンスポンジ、エステル系ポリウレタンスポンジ、ポリエチレンスポンジなどの合成樹脂スポンジ、クロロプレンゴムスポンジ（ＣＲスポンジ）、エチレンプロピレンゴムスポンジ（ＥＰＤＭスポンジ）、ニトリルゴムスポンジ（ＮＢＲスポンジ）などのゴムスポンジが挙げられる。制音性、軽量性、発泡の調節可能性、耐久性などの観点を考慮すれば、エーテル系ポリウレタンスポンジを含むポリウレタン系又はポリエチレン系等のスポンジを用いることが好ましい。

なお、制音体３を構成する材料は、空洞共鳴エネルギーの緩和、吸収、別のエネルギー（例えば熱エネルギー）への変換、等によって、空洞共鳴エネルギーを低減するように制御できるものであればよく、上述したスポンジ材に限られるものではない。

また、スポンジ材の比重は、タイヤ重量の増加と空洞共鳴を抑える効果との両方のバランスを考慮し、０．００５〜０．０６とすることが好ましく、０．０１〜０．０４とすることがより好ましく、０．０１〜０．０３とすることが特に好ましい。

更に、制音体３の体積は、タイヤ内腔１０１の全体積の０．４％〜２０％とすることが好ましい。タイヤ内腔の全体積に対して制音体３の体積を０．４％以上確保することにより、所望量（例えば２ｄＢ以上）の空洞共鳴エネルギーの低減効果を実現し易い。制音体３は、タイヤ内腔１０１の全体積の１％以上とすることがより好ましく、２％以上とすることが更に好ましく、４％以上とすることが特に好ましい。その一方、制音体３の体積がタイヤ内腔１０１の全体積の２０％を超えるように構成しても空洞共鳴エネルギーの低減効果の向上が期待できない。むしろ組立体１００の重量バランスを悪化させる可能性がある。このような観点より、制音体３の体積は、タイヤ内腔１０１の全体積の１６％以下とすることがより好ましく、１０％以下とすることが特に好ましい。なお、上述の体積比は、制音体３の数に関係しない。つまり、制音体３が複数ある場合には、複数の制音体３全ての体積の和が上述の体積比の関係を満足すれば、同様の効果を得ることができる。

［ビード部材４］
ビード部材４は、ビード部１ｃに埋設されている。ビード部材４は、ビードコア４ａと、このビードコア４ａに対してタイヤ径方向Ｂの外側に位置するゴム製のビードフィラ４ｂと、を備えている。ビードコア４ａは、周囲をゴムにより被覆されている複数のビードワイヤを備えている。ビードワイヤはスチールコードにより形成されている。スチールコードは、例えば、スチールのモノフィラメント又は撚り線からなるものとすることができる。なお、ビードワイヤとして、有機繊維やカーボン繊維等を用いてもよい。

［カーカス５］
カーカス５は、一対のビード部１ｃ間、より具体的には一対のビード部材４のビードコア４ａ間、に跨っており、トロイダル状に延在している。また、カーカス５は、少なくともラジアル構造を有している。

更に、カーカス５は、カーカスコードをタイヤ周方向Ｃ（図４参照）に対して例えば７５°〜９０゜の角度で配列した１枚以上（本実施形態では１枚）のカーカスプライ５ａから構成されている。このカーカスプライ５ａは、一対のビードコア４ａ間に位置するプライ本体部と、このプライ本体部の両端で、ビードコア４ａの廻りでタイヤ幅方向Ａの内側から外側に折り返されるプライ折返し部と、を備えている。そして、プライ本体部とプライ折返し部との間には、ビードコア４ａからタイヤ径方向Ｂの外側に先細状に延びるビードフィラ４ｂが配置されている。カーカスプライ５ａを構成するカーカスコードとして、本実施形態ではポリエステルコードを採用しているが、これ以外にもナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードや、必要によりスチールコードを採用してもよい。また、カーカスプライ５ａの枚数についても、２枚以上としてもよい。

［ベルト６］
ベルト６は、カーカス５のクラウン部に対してタイヤ径方向Ｂの外側に配置されている１層以上（本実施形態では５層）のベルト層を備えている。具体的には、図３に示すように、本実施形態のベルト６は、傾斜ベルト６ａと、周方向ベルト６ｂと、を備えている。

図３に示すように、傾斜ベルト６ａは、カーカス５のクラウン部に対してタイヤ径方向Ｂの外側に配置されている１層以上（本実施形態では２層）の傾斜ベルト層を備えている。より具体的に、本実施形態の傾斜ベルト６ａは、カーカス５のタイヤ径方向Ｂの外側の表面上に積層されている第１傾斜ベルト層６ａ１と、この第１傾斜ベルト層６ａ１のタイヤ径方向Ｂの外側に積層されている第２傾斜ベルト層６ａ２と、を備えている。第１傾斜ベルト層６ａ１は、ベルト６を構成する全ベルト層のうち、タイヤ径方向Ｂで最も内側に位置するベルト層、すなわち、径方向最内ベルト層である。第１傾斜ベルト層６ａ１及び第２傾斜ベルト層６ａ２それぞれは、金属のベルトコードとしてのスチールコードをタイヤ周方向Ｃ（図４参照）に対して１０°〜４０°の角度で傾斜配列したベルトプライから形成されている。２枚のベルトプライは、ベルトコードの傾斜の向きを互いに違えて重ね置きされている。そのため、ベルトコードがベルトプライ間相互で交差し、ベルト剛性が高められ、トレッド部１ａの略全幅をタガ効果により補強することができる。本実施形態では、タイヤ径方向Ｂの外側に位置する第２傾斜ベルト層６ａ２を、タイヤ径方向Ｂの内側に位置する第１傾斜ベルト層６ａ１と比較し狭幅に形成している。そのため、本実施形態では、タイヤ径方向Ｂの内側に位置する第１傾斜ベルト層６ａ１は、タイヤ径方向Ｂの外側に位置する第２傾斜ベルト層６ａ２よりも、タイヤ幅方向Ａの外側まで延在している。

但し、タイヤ径方向Ｂの内側に位置する第１傾斜ベルト層を、タイヤ径方向Ｂの外側に位置する第２傾斜ベルト層と比較し狭幅に形成してもよい。つまり、タイヤ径方向Ｂの外側に位置する第２傾斜ベルト層が、タイヤ径方向Ｂの内側に位置する第１傾斜ベルト層よりも、タイヤ幅方向Ａの外側まで延在する構成としてもよい。

図３に示すように、周方向ベルト６ｂは、傾斜ベルト６ａに対してタイヤ径方向Ｂの外側に配置されている１層以上（本実施形態では３層）の周方向ベルト層を備えている。より具体的に、周方向ベルト６ｂは、傾斜ベルト６ａの第２傾斜ベルト層６ａ２のタイヤ径方向Ｂの外側の表面に積層されている第１周方向ベルト層６ｂ１と、この第１周方向ベルト層６ｂ１のタイヤ径方向Ｂの外側に積層されている第２周方向ベルト層６ｂ２と、この第２周方向ベルト層６ｂ２のタイヤ径方向Ｂの外側に積層されている第３周方向ベルト層６ｂ３と、を備えている。第１周方向ベルト層６ｂ１、第２周方向ベルト層６ｂ２及び第３周方向ベルト層６ｂ３それぞれは、有機繊維のベルトコードとしてのナイロンコードをタイヤ周方向Ｃ（図４参照）に対して１０°以下、好ましくは５°以下の角度で、タイヤ回転軸回りに、螺旋状に巻回させたベルトプライから形成される。

第１周方向ベルト層６ｂ１は、第１傾斜ベルト層６ａ１のタイヤ幅方向Ａの全域で、タイヤ径方向Ｂに重なっている。より具体的に、本実施形態の第１周方向ベルト層６ｂ１のタイヤ幅方向Ａの長さは、第１傾斜ベルト層６ａ１のタイヤ幅方向Ａの長さと略等しく、タイヤ幅方向Ａの両側それぞれで、第１傾斜ベルト層６ａ１のベルト端と、第１周方向ベルト層６ｂ１のベルト端と、のタイヤ幅方向Ａの位置が略等しくなるように、タイヤ径方向Ｂに重ねられている。

第２周方向ベルト層６ｂ２は、第１周方向ベルト層６ｂ１のタイヤ幅方向Ａの全域で、タイヤ径方向Ｂに重なっている。より具体的に、本実施形態の第２周方向ベルト層６ｂ２のタイヤ幅方向Ａの長さは、第１周方向ベルト層６ｂ１のタイヤ幅方向Ａの長さよりも長い。そして、第２周方向ベルト層６ｂ２のタイヤ幅方向Ａの両側のベルト端それぞれの位置が、第１周方向ベルト層６ｂ１のタイヤ幅方向Ａのベルト端よりもタイヤ幅方向Ａの更に外側になるように、タイヤ径方向Ｂに重ねられている。

第３周方向ベルト層６ｂ３は、第２周方向ベルト層６ｂ２のタイヤ幅方向Ａの両端部の位置のみで、第２周方向ベルト層６ｂ２のタイヤ径方向Ｂの外側に積層されている。より具体的に、第３周方向ベルト層６ｂ３は、タイヤ幅方向Ａの異なる位置に２つ配置されており、一方の第３周方向ベルト層６ｂ３は、第２周方向ベルト層６ｂ２のタイヤ幅方向Ａの一方側の端部に対して、タイヤ径方向Ｂの外側に積層されている。また、他方の第３周方向ベルト層６ｂ３は、第２周方向ベルト層６ｂ２のタイヤ幅方向Ａの他方側の端部に対して、タイヤ径方向Ｂの外側に積層されている。更に、各第３周方向ベルト層６ｂ３は、そのタイヤ幅方向Ａの外側のベルト端の位置が、タイヤ幅方向Ａにおいて、第２周方向ベルト層６ｂ２のタイヤ幅方向Ａのベルト端の位置と略等しくなるように、第２周方向ベルト層６ｂ２に積層されている。

なお、本実施形態の周方向ベルト６ｂは、傾斜ベルト６ａに対してタイヤ径方向Ｂの外側に配置されている３層の周方向ベルト層により構成されているが、この構成に限らず、２層以下又は４層以上の周方向ベルト層からなる周方向ベルトとしてもよい。また、複数の周方向ベルト層のタイヤ幅方向Ａの長さ関係、傾斜ベルト層のタイヤ幅方向Ａの長さとの長さ関係、周方向ベルト層同士でのベルト端の位置関係、周方向ベルト層と傾斜ベルト層とでのベルト端の位置関係、等は、本実施形態の構成に限らず、所望の性能に応じて適宜設計可能であり、本実施形態のベルト構造に限られるものではない。

［トレッドゴム７及びサイドゴム８］
トレッドゴム７は、ベルト６のベルト層を覆うようにカーカス５のタイヤ径方向Ｂの外側に配置されている。また、トレッドゴム７は、トレッド部１ａのタイヤ径方向Ｂの外側の面（以下、「トレッド外面」と記載する。）を構成しており、トレッド外面には、タイヤ周方向Ｃ（図４参照）に延在する周方向溝７ａや、タイヤ幅方向Ａに延在する、図示しない幅方向溝等、が含むトレッドパターンが形成されている。サイドゴム８は、サイドウォール部１ｂのタイヤ幅方向Ａの外側の面を構成しており、上述のトレッドゴム７と一体で形成されている。

［インナーライナ９］
インナーライナ９は、カーカス５の内面に積層されており、空気透過性の低いブチル系ゴムにより形成されている。なお、ブチル系ゴムとは、ブチルゴム、及びその誘導体であるハロゲン化ブチルゴムを意味する。また、制音体３は、このインナーライナ９に対して、両面粘着テープや接着剤等により、固着されている。そのため、インナーライナ９のうち、制音体３が固着される領域を、接着性の向上のため、制音体３が固着されない領域よりもブチル系ゴムの配合量が低い低ブチル配合領域としてもよい。

［タイヤ内面のうち制音体３に覆われる所定領域Ｎ］
次に、図２、図３を参照して、タイヤ内面のうち制音体３に覆われる所定領域Ｎの詳細について説明する。タイヤ内面の所定領域Ｎは、ベルト６の幅方向最外ベルト層のタイヤ幅方向Ａの外側に位置するベルト端とタイヤ径方向Ｂにおいて重なる、タイヤ内面のベルト端位置Ｘを、タイヤ幅方向Ａに跨る領域である。ここで、ベルト６の「幅方向最外ベルト層」とは、ベルト６における１層以上のベルト層のうち、タイヤ幅方向Ａで最も外側に位置するベルト端を備える、ベルト層を意味する。したがって、本実施形態における幅方向最外ベルト層は、ベルト６の第３周方向ベルト層６ｂ３である。そして、本実施形態における幅方向最外ベルト層の外側に位置するベルト端は、第３周方向ベルト層６ｂ３のタイヤ幅方向Ａの外側に位置するベルト端Ｑである。より具体的に、本実施形態のベルト６は、タイヤ幅方向Ａの両側に１つずつ、２つの第３周方向ベルト層６ｂ３を備えるが（図３ではタイヤ幅方向Ａの他方側（図２では右側）の第３周方向ベルト層６ｂ３は図示せず）、第３周方向ベルト層６ｂ３それぞれが、本実施形態の幅方向最外ベルト層に該当し、第３周方向ベルト層６ｂ３それぞれのタイヤ幅方向Ａの外側に位置するベルト端Ｑが、本実施形態の、幅方向最外ベルト層のタイヤ幅方向Ａの外側に位置するベルト端に該当する。

このように、制音体３は、ベルト端位置Ｘをタイヤ幅方向Ａに跨るように、タイヤ内面を覆っている。その一方で、制音体３は、タイヤ内面のベルト端位置Ｘには固着されていない。つまり、制音体３は、タイヤ内面のベルト端位置Ｘに固着されることなく、タイヤ内面のベルト端位置Ｘを覆っている。制音体３によりタイヤ内面を覆うことにより、空洞共鳴エネルギーの緩和、吸収、別のエネルギー（例えば熱エネルギー）への変換、等による、空洞共鳴エネルギーの低減性能を発揮させることができる。そして、制音体３を、ベルト端位置Ｘを覆うように配置しても、ベルト端位置Ｘと固着しない構成とすれば、ベルト端位置Ｘに固着されている構成と比較して、幅方向最外ベルト層のベルト端（本実施形態では第３周方向ベルト層６ｂ３のベルト端Ｑ）の近傍で発生した熱を、タイヤ内面と制音体３とが固着されないことで形成された両者間の隙間を通じて、タイヤ内腔１０１（図１等参照）側へ放熱し易くすることができる。そのため、空洞共鳴エネルギーの低減性能を発揮させつつ、幅方向最外ベルト層のベルト端近傍の放熱性能が低下することを抑制することができるタイヤ１を、実現することができる。

制音体３は、所定領域Ｎのうち、ベルト端位置Ｘよりもタイヤ幅方向Ａの外側の任意の位置で、タイヤ内面に固着されていてもよい。しかしながら、本実施形態の制音体３は、所定領域Ｎのうち、ベルト端位置Ｘよりもタイヤ幅方向Ａの外側の外側領域Ｍ１において、タイヤ内面に固着されることなく、タイヤ内面を覆っている。つまり、本実施形態の制音体３は、タイヤ内面のうち、ベルト端位置Ｘのみならず、ベルト端位置Ｘのタイヤ幅方向Ａの外側の外側領域Ｍ１をも覆っている。更に、本実施形態の制音体３は、ベルト端位置Ｘに固着されていないだけではなく、外側領域Ｍ１においてもタイヤ内面に固着されていない。このような構成とすることにより、幅方向最外ベルト層のベルト端（本実施形態では第３周方向ベルト層６ｂ３のベルト端Ｑ）の近傍で発生した熱を、外側領域Ｍ１の位置で形成された、制音体３とタイヤ内面との間の隙間を通じて、タイヤ内腔１０１（図１等参照）側へと、より放熱し易くなる。すなわち、空洞共鳴エネルギーの低減性能を発揮させつつ、幅方向最外ベルト層のベルト端近傍の放熱性能が低下することを、より抑制することができるタイヤ１を、実現することができる。

更に、本実施形態の所定領域Ｎは、タイヤ幅方向Ａの一方側のベルト端位置Ｘをタイヤ幅方向Ａに跨る領域と、タイヤ幅方向Ａの他方側のベルト端位置Ｘをタイヤ幅方向Ａに跨る領域と、を含む。つまり、本実施形態では、制音体３のタイヤ幅方向Ａの両側の外端４１が、幅方向最外ベルト層のベルト端としての、第３周方向ベルト６ｂ３のタイヤ幅方向Ａの両側のベルト端Ｑ、よりも、更にタイヤ幅方向Ａの外側に位置している。より具体的に、本実施形態において、タイヤ幅方向Ａの一方側に位置する第３周方向ベルト層６ｂ３の、タイヤ幅方向Ａの外側のベルト端Ｑを「第１ベルト端」とし、タイヤ幅方向Ａの他方側に位置する第３周方向ベルト層６ｂ３の、タイヤ幅方向Ａの外側のベルト端Ｑを「第２ベルト端」とした場合に、制音体３のタイヤ幅方向Ａの両側の外端４１は、第１ベルト端及び第２ベルト端よりも、更にタイヤ幅方向の外側に位置している。以下、説明の便宜上、タイヤ幅方向Ａの一方側のベルト端位置Ｘを「第１ベルト端位置Ｘ１」と記載し、タイヤ幅方向Ａの他方側のベルト端位置Ｘを「第２ベルト端位置Ｘ２」と記載する。

本実施形態の外側領域Ｍ１は、第１ベルト端位置Ｘ１よりもタイヤ幅方向Ａの外側の第１外側領域Ｍ１ａと、第２ベルト端位置Ｘ２よりもタイヤ幅方向Ａの外側の第２外側領域Ｍ１ｂと、含む。そして、本実施形態の制音体３は、第１外側領域Ｍ１ａにおいて、タイヤ内面に固着されることなく、タイヤ内面を覆っている。また、本実施形態の制音体３は、第２外側領域Ｍ１ｂにおいて、タイヤ内面に固着されることなく、タイヤ内面を覆っている。このように、制音体３が固着されない外側領域Ｍ１をタイヤ幅方向Ａの両側に設けることにより、幅方向最外ベルト層の両側のベルト端近傍（本実施形態では第３周方向ベルト層６ｂ３のベルト端Ｑ近傍）で、空洞共鳴エネルギーの低減性能を発揮させつつ、幅方向最外ベルト層のベルト端近傍の放熱性能が低下することを抑制することができる。

更に、本実施形態の制音体３は、トレッド内面３１に固着されており、そのタイヤ幅方向Ａの両側の外端４１は、ベルト６の幅方向最外ベルト層のベルト端（本実施形態では第３周方向ベルト層６ｂ３のベルト端Ｑ）よりも、更にタイヤ幅方向Ａの外側に位置している。制音体３をこのような構成とすることにより、制音体をタイヤ幅方向の中央のみに設ける構成と比較して、制音体３により覆われるタイヤ内面の面積を拡げつつ、タイヤ内腔１０１における制音体３の体積を増加させることができる。そのため、空洞共鳴エネルギーを効率的に低減することができる。その一方で、上述したように、制音体３のタイヤ幅方向Ａの両側の外端４１を含む領域を、タイヤ内面を覆っているが固着しない構成とすることにより、タイヤ１の放熱性能を高めることができる。特に、本実施形態では、制音体３のタイヤ幅方向Ａの両側の外端４１を含む領域が、タイヤ内面のベルト端位置Ｘを覆っているが、ベルト端位置Ｘに固着されていない。つまり、本実施形態の制音体３は、タイヤ内面のうち、ベルト端位置Ｘを含む広い領域を覆っているため、空洞共鳴エネルギーを効率的に低減できると共に、発熱し易いベルト端位置Ｘと固着されていないため、放熱性能の低下を効率的に抑制することができる。

また、本実施形態の制音体３は、所定領域Ｎのうち、第１外側領域Ｍ１ａと第２外側領域Ｍ１ｂとの間に挟まれる中央領域Ｍ２の一部において、タイヤ内面と固着されている。なお、中央領域Ｍ２はトレッド内面３１の一部である。

以下、本実施形態の制音体３の更なる詳細について説明する。

本実施形態の制音体３は、タイヤ周方向Ｃ（図４参照）の略全周域に亘って延在する帯状部材であり、タイヤ周方向Ｃ（図４参照）の任意の位置でのタイヤ幅方向断面図（図２等参照）において、略同一の断面外形を有している。具体的に、本実施形態の制音体３は、タイヤ幅方向断面図（図２等参照）において、最大厚さＴ１よりも最大幅Ｗ１が大きい横長扁平形状を有している。また、本実施形態の制音体３は、タイヤ赤道面ＣＬに対して対称な形状を有する。制音体３の「厚さ」及び「幅」は、タイヤ１に制音体３が取り付けられ、かつ、リム組前の状態（常温、常圧下）で測定されるものとし、「厚さ」は対向するタイヤ内面に対して直角方向に測定される厚さを意味し、「幅」はタイヤ幅方向Ａで測定される幅を意味する。つまり、上述の「最大厚さＴ１」は対向するタイヤ内面に対して直角方向に測定される厚さの最大値を意味し、「最大幅Ｗ１」はタイヤ幅方向Ａで測定される幅の最大値を意味する。なお、本実施形態の制音体３の最大厚さＴ１は５ｍｍ〜４５ｍｍで設定される。

本実施形態の制音体３は、タイヤ幅方向Ａにおいて、固着領域Ｄ１と、非固着領域Ｄ２と、を備えている。制音体３の固着領域Ｄ１は、タイヤ内面に固着され、タイヤ内面を覆っている領域である。制音体３の非固着領域Ｄ２は、固着領域Ｄ１とタイヤ幅方向Ａに連続し、タイヤ内面に固着されることなく、タイヤ内面を覆っている領域である。本実施形態の制音体３の非固着領域Ｄ２は、タイヤ内面の所定領域Ｎの外側領域Ｍ１を覆っている。

ここで、非固着領域Ｄ２における制音体３の最大厚さＴ２は、固着領域Ｄ１における制音体３の最小厚さＴ３よりも薄い。このようにすることで、非固着領域Ｄ２を、固着領域Ｄ１よりも薄肉化でき、非固着領域Ｄ２を設けることによる、タイヤ１の放熱性能の低下を、より一層抑制することができる。なお、本実施形態における制音体３の非固着領域Ｄ２における厚さは一様であるため、当該厚さは、非固着領域Ｄ２のタイヤ幅方向Ａの任意の位置で、最大厚さＴ２となる。また、本実施形態における制音体３の固着領域Ｄ１における厚さも一様であるため、当該厚さは、固着領域Ｄ１のタイヤ幅方向Ａの任意の位置で、最小厚さＴ３になる。したがって、本実施形態の制音体３の最大厚さＴ１は、制音体３の固着領域Ｄ１における厚さである最小厚さＴ３と等しい。

また、本実施形態の制音体３は、トレッド内面３１に固着されている。より具体的に、本実施形態の制音体３は、トレッド内面３１のうち、タイヤ赤道面ＣＬと交差する位置を含む領域に固着されている。制音体３をトレッド内面３１に固定することにより、タイヤ１の高速回転時においても、タイヤ径方向Ｂの外側に向かって作用する遠心力によって、制音体３をトレッド内面３１に押し付けることができる。そのため、制音体３の動きを効果的に拘束し易くなる。つまり、制音体３をトレッド内面３１に固着することにより、より小さい固定力で、制音体３自体の破壊のみならず、固定外れをも抑制することができる。特に、制音体３を、トレッド内面３１のうち、タイヤ赤道面ＣＬと交差する位置を含む領域に固着すれば、制音体３の動きをより効果的に拘束し易くなる。そのため、制音体３自体の破壊や固定外れを、より一層抑制することができる。

また、本実施形態の制音体３としての帯状部材は、例えば、直線状に形成された後、トレッド内面３１に沿って、タイヤ周方向Ｃ（図４参照）に円弧状に湾曲させられ、両面粘着テープや接着剤などの固着部材を用いて、トレッド内面３１に固定される。制音体３としての帯状部材のタイヤ周方向Ｃ（図４参照）の両端部は、僅かな隙間で離間していてもよく、タイヤ周方向Ｃ（図４参照）の全域に亘って連続するように両端部を継ぎ合わせてもよい。また制音体３としての帯状部材を、タイヤ幅方向Ａにずらしながらタイヤ周方向Ｃ（図４参照）に沿って螺旋状に周回させてもよい。更に、制音体３としての帯状部材をタイヤ周方向Ｃ（図４参照）に間隙を隔てて間欠的に複数配置してもよい。また更に、制音体３としての帯状部材を、タイヤ幅方向Ａに複数配置してもよい。本実施形態の制音体３は、単一の帯状部材で構成されており、タイヤ周方向Ｃ（図４参照）の全域に亘って連続するように、タイヤ周方向Ｃ（図４参照）の両端面を突き合わせた状態で、トレッド内面３１に固定されている。

次に、本実施形態の制音体３のタイヤ幅方向断面視（図２等参照）における外形の更なる詳細について説明する。本実施形態の制音体３は、タイヤ内面と対向する対向面３ａと、この対向面３ａと反対側の自由面３ｂと、を備えている。本実施形態の制音体３の対向面３ａは、上述の固着領域Ｄ１において、トレッド内面３１に固着されている対向固着面３ａ１を備えている。また、本実施形態の制音体３の対向面３ａは、上述の非固着領域Ｄ２において、トレッド内面３１、及び、サイドウォール内面３２の一部、と対向してこれらを覆っているが、トレッド内面３１及びサイドウォール内面３２を含むタイヤ内面には固着されていない、対向非固着面３ａ２を備えている。対向固着面３ａ１のタイヤ幅方向Ａの両側それぞれに、対向非固着面３ａ２が設けられている。対向固着面３ａ１と対向非固着面３ａ２とは、制音体３の厚さ方向に延在する段差面３ａ３を介して繋がっている。このように、対向固着面３ａ１と対向非固着面３ａ２との間に段差を設けることにより、対向非固着面３ａ２をタイヤ内面から遠ざけ易く、対向非固着面３ａ２とタイヤ内面との間に間隙を確保し易くすることができる。つまり、タイヤ１から間隙を通じて放熱し易くなり、非固着領域Ｄ２を設けることによる、タイヤ１の放熱性能の低下を、より一層抑制することができる。

なお、対向非固着面３ａ２を、タイヤ内面のうち対向非固着面３ａ２が対向する対向内面３４、から遠ざけるためには、上述の段差面３ａ３を設ける構成に限らず、例えば、対向固着面と連続する対向非固着面としつつ、この対向非固着面を、タイヤ幅方向Ａの外側に向かうにつれてタイヤ内面の対向内面３４から離間する方向に、対向固着面に対して傾斜して延在する、傾斜面としてもよい。

また、本実施形態の対向固着面３ａ１は、タイヤ赤道面ＣＬと交差する位置に配置されている。また、本実施形態の対向固着面３ａ１のタイヤ幅方向Ａの中心位置はタイヤ赤道面ＣＬに揃えられている。

本実施形態の制音体３の自由面３ｂは、タイヤ内面に沿って延在する平坦部３ｂ１により構成されている。また、本実施形態の制音体３の対向面３ａと自由面３ｂとは、制音体３の厚さ方向に延在し、制音体３の外端４１を形成する側端面３ｃにより繋がっている。

また、本実施形態の制音体３のタイヤ幅方向Ａの両側に位置する非固着領域Ｄ２は、タイヤ周方向Ｃ（図４参照）の全域に亘って、タイヤ内面に固着されていない。その一方で、本実施形態の制音体３のタイヤ幅方向Ａの中央に位置する固着領域Ｄ１は、タイヤ周方向Ｃ（図４参照）の全域に亘って、タイヤ内面に固着されている。

ここで、本実施形態の制音体３は、非固着領域Ｄ２において、タイヤ内面の対向内面３４に固着されていないのみならず、対向内面３４から少なくとも一部が離間している。換言すれば、非固着領域Ｄ２において、制音体３と対向内面３４との間には、間隙Ｓが形成されている。更に別の言い方をすれば、外側領域Ｍ１において、制音体３と、タイヤ内面と、の間には間隙Ｓが形成されている。より具体的に、本実施形態の制音体３は、上述した段差面３ａ３により、非固着領域Ｄ２において、対向内面３４から完全に離間している。

制音体３は、非固着領域Ｄ２において、タイヤ内面と非固着で接触していてもよいが、本実施形態のように、非固着領域Ｄ２において、制音体３をタイヤ内面から離間させれば、接触する構成と比較して、タイヤ１の放熱効率を高めることができる。そして、本実施形態のように、非固着領域Ｄ２において、制音体３をタイヤ内面から完全に離間させれば、タイヤ１の放熱効率を、より高めることができる。

図４は、タイヤ１の内面の展開図である。図４に示すように、タイヤ内面には凸部１２が形成されている。より具体的に、凸部１２は、タイヤ周方向Ｃに対して傾斜する方向に延在する、タイヤ内腔１０１（図１参照）側に突出するリブである。なお、本実施形態の凸部１２としてのリブは、タイヤ周方向Ｃのみならず、タイヤ幅方向Ａに対しても傾斜している。この凸部１２としてのリブは、タイヤ幅方向Ａの両側それぞれに、別々に設けられている。換言すれば、タイヤ内面のタイヤ幅方向Ａの中央部には、凸部１２としてのリブが形成されていない領域が設けられている。また、タイヤ幅方向Ａの両側それぞれに設けられた凸部１２としてのリブは、タイヤ周方向Ｃ全域に亘って、タイヤ周方向Ｃに所定の間隔を空けて複数配置されている。更に、タイヤ幅方向Ａの一方側に位置する凸部１２としてのリブは、タイヤ幅方向Ａの他方側に位置する凸部１２としてのリブと、略平行に延在している。この凸部１２としてのリブの高さは、例えば１ｍｍ〜５ｍｍで設定することができる。なお、図１〜図３に示すタイヤ１は、上述の凸部１２としてのリブが省略されて描かれている。

図４に示すように、本実施形態の制音体３の固着領域Ｄ１は、タイヤ内面のうち、タイヤ幅方向Ａの中央部の、凸部１２としてのリブが形成されていない領域、に固着されている。そのため、リブが形成されている領域と比較して、対向固着面３ａ１とタイヤ内面との固着面積を大きく確保することができる。そのため、制音体３の固着強度を向上でき、制音体３のタイヤ内面からの剥離を抑制することができる。

本実施形態の制音体３の非固着領域Ｄ２は、タイヤ内面のうち、凸部１２としてのリブが設けられている領域と対向している。つまり、非固着領域Ｄ２において制音体３が対向する、タイヤ内面の対向内面３４には、凸部１２としてのリブが形成されている。そして、非固着領域Ｄ２において、制音体３と、対向内面３４との間には、凸部１２としてのリブが介在することにより、凸部１２としてのリブの周囲で、間隙Ｓが形成される。より具体的に、本実施形態では、タイヤ周方向Ｃで隣接するリブ間の空隙が間隙Ｓとなる。このように、非固着領域Ｄ２において、制音体３と対向内面３４との間に間隙Ｓを保持可能な凸部１２、を設けることで、無回転時のみならず、大きな遠心力が加わる高速回転時やタイヤ変形時においても、非固着領域Ｄ２で、制音体３の少なくとも一部を、タイヤ内面の対向内面３４から、より確実に離間させることができる。そのため、無回転時のみならず高速回転時においても、タイヤの放熱性能の低下をより確実に抑制でき、タイヤ１の耐久性を、より向上させることができる。

なお、本実施形態に示す凸部１２は、タイヤ周方向Ｃに対して傾斜するリブであるが、凸部１２はこの構成に限られない。凸部１２は、例えば、タイヤ周方向Ｃに延在するリブとしてもよい。但し、非固着領域Ｄ２において、制音体３と、タイヤ内面の対向内面３４と、の間の間隙Ｓが、タイヤ内腔１０１（図１参照）に連通していることが好ましい。そのため、本実施形態のようにタイヤ周方向Ｃに対して傾斜するリブや、タイヤ内面に形成された複数の突起、等とすることが好ましい。このような凸部１２とすれば、非固着領域Ｄ２において、制音体３と対向内面３４との間に形成される間隙Ｓが、タイヤ幅方向Ａの外側でタイヤ内腔１０１に通じる構成とすることができる。特に、本実施形態のように、凸部１２を、タイヤ周方向Ｃ及びタイヤ幅方向Ａに対して傾斜するリブにより構成すれば、タイヤ回転時のタイヤ内腔１０１に生じる空気の流れ（例えば図４の白抜き矢印を参照）により、間隙Ｓの空気がタイヤ内腔１０１に放出され易く、非固着領域Ｄ２における、タイヤ１の放熱効率を、より高めることができる。

また、本実施形態では、非固着領域Ｄ２において、制音体３が、タイヤ１の高速回転時のみに、凸部１２に接触する構成としているが、この構成に限らず、例えば、制音体の非固着領域Ｄ２における厚さが、制音体の固着領域Ｄ１における厚さ以上で、かつ、制音体が、非固着領域Ｄ２において、無回転時でも凸部１２と接触して対向内面３４との間に間隙Ｓを形成する構成としてもよい。但し、本実施形態の制音体３のように、タイヤ１の無回転時では、非固着領域Ｄ２において凸部１２と接触せず、タイヤ内面から大きく離間しており、タイヤ１の回転時に、非固着領域Ｄ２において、タイヤ内面に近づき凸部１２と接触する構成とすることが好ましい。このようにすれば、例えば高速回転直後の無回転時等においても、非固着領域Ｄ２における、タイヤ１の放熱効率を高めることができる。

次に、本実施形態のタイヤ１の変形例としてのタイヤ２１について、図５を参照して説明する。図５に示すタイヤ２１は、本実施形態のタイヤ１と比較して、制音体の形状が相違しているが、その他の構成は同一である。ここでは、相違点について主に説明し、共通する構成については説明を省略する。

図５に示すタイヤ２１は制音体２３を備えている。制音体２３は、タイヤ内面のうちトレッド内面３１と対向する対向面２３ａと、この対向面２３ａと反対側に位置する自由面２３ｂと、を備えている。制音体２３の対向面２３ａの形状は、上述した制音体３の対向面３ａの形状と同一であるが、自由面２３ｂの形状が、制音体３の自由面３ｂの形状と相違している。

図５に示す制音体２３の自由面２３ｂは、タイヤ内面に沿って延在する平坦部と２３ｂ１、この平坦部２３ｂ１よりもタイヤ径方向Ｂの内側に向かって突出する山部２３ｂ２と、を備えている。このように、自由面２３ｂに山部２３ｂ２を設ければ、平坦部のみの構成と比較して、自由面２３ｂの表面積を大きくすることができる。そのため、制音体２３がタイヤ内腔１０１の空気に触れる面積を大きくし、制音体２３の冷却効率を高め、その結果、タイヤ１の放熱性能を向上させることができる。この冷却効率の観点からすれば、自由面２３ｂには、複数（図５の例では４つ）の山部２３ｂ２を設けることが好ましい。

更に、固着領域Ｄ１における自由面２３ｂには、平坦部２３ｂ１及び山部２３ｂ２が設けられており、固着領域Ｄ１において、平坦部２３ｂ１の位置での制音体２３の厚さ（図５の「Ｔ３」参照）は、山部２３ｂ２の位置での制音体２３の厚さ（図５の「Ｔ１」参照）よりも薄い。また、固着領域Ｄ１における平坦部２３ｂ１の位置での制音体２３の厚さは、非固着領域Ｄ２における制音体２３の最大厚さＴ２よりも厚い。なお、図５に示す制音体２３の非固着領域Ｄ２の厚さは、タイヤ幅方向Ａの位置によらず略一定である。そのため、図５に示す制音体２３については、非固着領域Ｄ２のタイヤ幅方向Ａにおける任意の位置での厚さが上述の最大厚さＴ２となる。また、図５に示す制音体２３では、固着領域Ｄ１における平坦部２３ｂ１の位置での制音体２３の厚さが、固着領域Ｄ１における制音体２３の最小厚さＴ３となる。更に、図５に示す制音体２３では、固着領域Ｄ１における山部２３ｂ２の位置での制音体２３の厚さが、固着領域Ｄ１における制音体２３の最大厚さであり、制音体２３の全領域での最大厚さＴ１となる。

つまり、山部２３ｂ２を設けることにより、平坦部２３ｂ１のみの構成と比較して、表面積を増大させるのみならず、山部２３ｂ２の位置での制音体２３の厚さを厚くすることで、タイヤ内腔１０１での制音体２３の体積も確保でき、空洞共鳴エネルギーの低減性能を高めている。なお、固着領域Ｄ１のうち平坦部２３ｂ１の位置での制音体２３の厚さ（図５の「Ｔ３」参照）と、非固着領域Ｄ２における制音体２３の最大厚さＴ２との関係は、上述した制音体３の厚さＴ２及びＴ３（図２参照）の関係と同様であり、その作用効果も同様である。

本発明に係る空気入りタイヤ及び組立体は、上述した実施形態に示す具体的な構成に限られず、特許請求の範囲を逸脱しない限り、種々の変形・変更が可能である。例えば、図５に示す制音体２３の山部２３ｂ２は、タイヤ幅方向Ａに間隔を空けて複数配置され、それぞれが、タイヤ周方向Ｃに延在する構成であるが、この構成に限らず、タイヤ周方向Ｃ（図４参照）に間隔を空けて複数配置され、それぞれが、タイヤ幅方向Ａに延在する構成としてもよい。また、タイヤ幅方向Ａ及びタイヤ周方向Ｃに点在する山部としてもよい。

本発明は、空気入りタイヤ及び組立体に関する。

１：空気入りタイヤ、 １ａ：トレッド部、 １ｂ：サイドウォール部、
１ｃ：ビード部、 ２：リム、 ２ａ：リム本体、 ２ａ１：リムシート部、
２ａ２：リムフランジ部、 ２ｂ：ディスク、 ３：制音体、 ３ａ：対向面、
３ａ１：対向固着面（対向面）、 ３ａ２：対向非固着面（対向面）、
３ａ３：段差面、 ３ｂ：自由面、 ３ｂ１：平坦部（自由面）、
３ｃ：側端面、 ４：ビード部材、 ４ａ：ビードコア、
４ｂ：ビードフィラ、 ５：カーカス、 ５ａ：カーカスプライ、
６：ベルト、 ６ａ：傾斜ベルト、
６ａ１：第１傾斜ベルト層（径方向最内ベルト層）、
６ａ２：第２傾斜ベルト層、 ６ｂ：周方向ベルト、
６ｂ１：第１周方向ベルト層、 ６ｂ２：第２周方向ベルト層、
６ｂ３：第３周方向ベルト層（幅方向最外ベルト層）、 ７：トレッドゴム、
７ａ：周方向溝、 ８：サイドゴム、 ９：インナーライナ、 １２：凸部、
２１：空気入りタイヤ、 ２３：制音体、 ２３ａ：対向面、
２３ｂ：自由面、 ２３ｂ１：平坦部（自由面）、
２３ｂ２：山部（自由面）、 ３１：トレッド内面（タイヤ内面）、
３２：サイドウォール内面（タイヤ内面）、３３：ビード内面（タイヤ内面）、
３４：対向内面（タイヤ内面）、 ４１：外端、 １００：組立体、
１０１：タイヤ内腔、 Ａ：タイヤ幅方向、 Ｂ：タイヤ径方向、
Ｃ：タイヤ周方向、 Ｄ１：制音体の固着領域、 Ｄ２：制音体の非固着領域、
Ｍ１：外側領域、 Ｍ１ａ：第１外側領域、 Ｍ１ｂ：第２外側領域、
Ｍ２：中央領域、 Ｎ：所定領域、
Ｐ１、Ｐ２：ベルトのタイヤ幅方向両側で最も外側に位置するベルト端を通過する、タイヤ径方向に平行する平面、
Ｑ：第３周方向ベルト層のベルト端（幅方向最外ベルト層のベルト端）、
Ｓ：間隙、 Ｔ１：制音体の最大厚さ、
Ｔ２：制音体の非固着領域の最大厚さ、 Ｔ３：制音体の固着領域の最小厚さ、
Ｗ１：制音体の最大幅、 Ｘ：ベルト端位置、 Ｘ１：第１ベルト端位置、
Ｘ２：第２ベルト端位置、 ＣＬ：タイヤ赤道面

Claims (9)

1. 一対のビード部間に跨るトロイダル状のカーカスと、
   前記カーカスに対してタイヤ径方向の外側に配置されている１層以上のベルト層と、
   前記１層以上のベルト層を覆うように前記カーカスのタイヤ径方向の外側に配置されているトレッドゴムと、を備える空気入りタイヤであって、
   タイヤ内面のうち前記トレッドゴムの裏側に位置するトレッド内面に固着されていると共に、前記タイヤ内面の所定領域を覆っている制音体を備え、
   前記１層以上のベルト層は、タイヤ幅方向で最も外側に位置するベルト端を備える、幅方向最外ベルト層を備え、
   前記タイヤ内面の前記所定領域は、前記幅方向最外ベルト層の前記ベルト端とタイヤ径方向において重なる、前記タイヤ内面のベルト端位置を、タイヤ幅方向に跨る領域であり、
   前記制音体は、前記タイヤ内面の前記ベルト端位置に固着されることなく、前記タイヤ内面の前記ベルト端位置を覆っている、空気入りタイヤ。
2. 前記制音体は、前記所定領域のうち、前記ベルト端位置よりもタイヤ幅方向の外側の外側領域において、前記タイヤ内面に固着されることなく、前記タイヤ内面を覆っている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記所定領域は、タイヤ幅方向の一方側の前記ベルト端位置をタイヤ幅方向に跨る領域と、タイヤ幅方向の他方側の前記ベルト端位置をタイヤ幅方向に跨る領域と、を含み、
   前記外側領域は、前記一方側のベルト端位置よりもタイヤ幅方向の外側の第１外側領域と、前記他方側のベルト端位置よりもタイヤ幅方向の外側の第２外側領域と、含み、
   前記制音体は、
   前記第１外側領域において、前記タイヤ内面に固着されることなく、前記タイヤ内面を覆っていると共に、
   前記第２外側領域において、前記タイヤ内面に固着されることなく、前記タイヤ内面を覆っている、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記制音体のうち、タイヤ幅方向において、前記タイヤ内面に固着されることなく、前記タイヤ内面を覆っている領域を非固着領域とし、タイヤ幅方向において、前記タイヤ内面に固着され、前記タイヤ内面を覆っている領域を固着領域とした場合に、
   前記非固着領域における前記制音体の最大厚さは、前記固着領域における前記制音体の最小厚さよりも薄い、請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記制音体は、前記タイヤ内面と対向する対向面と、前記対向面と反対側に位置する自由面と、を備え、
   前記自由面は、前記タイヤ内面に沿って延在する平坦部と、前記平坦部よりもタイヤ径方向の内側に向かって突出する山部と、を備える、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記固着領域における前記自由面には、前記平坦部及び前記山部が設けられており、
   前記固着領域において、前記平坦部の位置での前記制音体の厚さは、前記山部の位置での前記制音体の厚さよりも薄く、かつ、前記非固着領域における前記制音体の前記最大厚さよりも厚い、請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記外側領域において、前記制音体と、前記タイヤ内面と、の間には間隙が形成されている、請求項２乃至６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記制音体は、前記トレッド内面のうち、タイヤ赤道面と交差する位置を含む領域に固着されている、請求項１乃至７のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
9. 請求項１乃至８のいずれか１つに記載の空気入りタイヤと、前記空気入りタイヤが取り付けられているリムと、を備える、組立体。

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