JP6674772B2 - 空気入りタイヤ、空気入りタイヤとリムとの組立体、およびリム - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤ、空気入りタイヤとリムとの組立体、リムに関する。

空気入りタイヤにおいては、車両走行時の騒音を低減し、静粛性を高めることが要求されている。車両走行時の騒音としては、タイヤの内腔で起こる空気の共鳴振動（空洞共鳴）が知られており、近年、リムと、このリムに装着される空気入りタイヤとがなすタイヤの内腔に、多孔質材からなる制音体を配して、空洞共鳴を抑制することが提案されている（例えば特許文献１参照）。

特開２００５−００１４２８号公報

ところで、上記のような従来の空気入りタイヤでは、空洞共鳴音のピーク周波数（２００Ｈｚ〜２５０Ｈｚ）での制音体の吸音率は必ずしも高くなく、空洞共鳴音をより低減させた空気入りタイヤが求められていた。

そこで、本発明は、空洞共鳴音を効果的に低減させることが可能な、空気入りタイヤ、空気入りタイヤとリムとの組立体、およびリムを提供することを目的とする。

本発明の空気入りタイヤは、タイヤの内腔側の表面上に吸音部材が配設され、前記吸音部材は、少なくとも一部がタイヤ周方向に対して傾斜する薄膜部と、多孔質部と、を有し、１つの前記吸音部材に含まれる薄膜部の、タイヤ周方向に対して垂直な方向での面積は、タイヤの内腔の、タイヤ周方向に対して垂直な方向での断面積の５０％以上であることを特徴とする。
本発明の空気入りタイヤによれば、空洞共鳴音を十分に低減させることができる。
なお、本発明の空気入りタイヤにおいて、薄膜部について「少なくとも一部がタイヤ周方向に対して傾斜する」とは、薄膜部の少なくとも一部が、タイヤ径方向成分を有することを意味する。

ここで、本発明の空気入りタイヤでは、前記薄膜部は、前記多孔質部の表面の少なくとも一部を、タイヤ周方向に対して傾斜する姿勢で覆うことが好ましい。
この構成によれば、空洞共鳴音をより効果的に低減させることができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、タイヤの内腔側の表面上に、複数の前記吸音部材が相互にタイヤ周方向に離間して配設され、前記吸音部材のタイヤ周方向に位置する側面に、薄膜部の少なくとも一部が形成されていることが好ましい。
この構成によれば、空洞共鳴音をさらに効果的に低減させることができる。

なお、本発明において薄膜部および多孔質部の、「タイヤ周方向に対して垂直な方向での面積」とは、薄膜部および多孔質部を、タイヤ周方向に対して垂直な方向の面に対して、タイヤ周方向に沿って投影した場合における面積を指し、また、当該面積には、当該面に投影された形状の面積のみを算入し、当該薄膜部および多孔質部を当該面に対して投影し重複する部分が生じても（例えば吸音部材内にタイヤ周方向で２層からなる薄膜部を設けた場合）重複した部分の面積を重複した回数算入しない。
また、本発明において「タイヤの内腔の、タイヤ周方向に対して垂直な方向での断面積」とは、タイヤを適用リムに組み付けて、５０ｋＰａの内圧を適用した無負荷状態でのタイヤの内腔（タイヤの内表面とリムの表面とで囲まれる領域）の断面積を指す。
また、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指す。ここで内圧を５０ｋＰａにするのは、タイヤのビード部を適用リムに組み付けてリム幅にするとともに、タイヤのケースラインの形状を保つためだけの低内圧とする趣旨である。また、ここでいう内圧の適用は、空気の他に窒素ガス等の不活性ガスその他で行うことも可能である。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記多孔質部のセル数が、５〜３０個／２５ｍｍであることが好ましい。
この構成によれば、吸音部材の強度を維持しつつ、吸音部材の重量を低減することができる。
なお、本発明において「セル数」は、ＪＩＳ Ｋ ６４００−１ 附属書１：２０１２に準拠して測定するものとする。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記多孔質部の２５％硬度が、２０〜２００Ｎであることが好ましい。
この構成によれば、吸音部材の強度を維持しつつ、吸音部材の重量を低減することができる。
なお、本発明において「２５％硬度」は、ＪＩＳ Ｋ ６４００−２：２０１２に準拠して測定するものとする。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記多孔質部の厚さが、１０〜５０ｍｍであることが好ましい。
この構成によれば、吸音部材の強度を維持しつつ、吸音部材の重量を低減することができる。
なお、本発明において「多孔質部の厚さ」とは、多孔質部の薄膜部の厚さ方向に沿って測った長さを指すものとする。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記薄膜部の厚さが、５〜３０μｍであることが好ましい。
この構成によれば、空洞共鳴音をより十分に低減させることができる。

ここで、本発明の空気入りタイヤとリムとの組立体は、タイヤの内腔に吸音部材が配置され、前記吸音部材は、少なくとも一部がタイヤ周方向に対して傾斜する薄膜部と、多孔質部と、を有し、１つの前記吸音部材に含まれる薄膜部の、タイヤ周方向に対して垂直な方向での面積は、タイヤの内腔の、タイヤ周方向に対して垂直な方向での断面積の５０％以上であることを特徴とする。
本発明の空気入りタイヤとリムとの組立体によれば、空洞共鳴音を十分に低減させることができる。

また、本発明のリムは、リムの表面上に吸音部材が配設され、前記吸音部材は、少なくとも一部がリム周方向に対して傾斜する薄膜部と、多孔質部と、を有し、前記多孔質部の厚さが、１０〜５０ｍｍであり、１つの前記吸音部材に含まれる薄膜部の、タイヤ周方向に対して垂直な方向での面積は、タイヤの内腔の、タイヤ周方向に対して垂直な方向での断面積の５０％以上であることを特徴とする。
本発明のリムによれば、空洞共鳴音を効果的に低減させることができる。また、吸音部材の強度を維持しつつ、吸音部材の重量を低減することができる。

本発明によれば、空洞共鳴音を効果的に低減させることが可能な、空気入りタイヤ、空気入りタイヤとリムとの組立体、およびリムを提供することができる。

本発明の一実施形態に係る、空気入りタイヤ、および空気入りタイヤとリムとの組立体を、空気入りタイヤをリムに装着した状態で示す、タイヤ赤道面における一部断面図である。 図１の空気入りタイヤ、および空気入りタイヤとリムとの組立体を、空気入りタイヤをリムに装着した状態で示す、タイヤ周方向に対して垂直な方向での断面図である。 図１に示す吸音部材の一例を示す、斜視図である。 図１の空気入りタイヤ、および空気入りタイヤとリムとの組立体の第１の変形例を、空気入りタイヤをリムに装着した状態で示す、タイヤ赤道面における一部断面図である。 図１の空気入りタイヤとリムとの組立体の第２の変形例、および本発明の一実施形態に係るリムを、空気入りタイヤをリムに装着した状態で示す、タイヤ周方向に対して垂直な方向での断面図である。

以下に、図面を参照しつつ、本発明の実施形態について例示説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る、空気入りタイヤ（以下、タイヤとも称す）１、および空気入りタイヤ１とリムＲとの組立体（以下、組立体とも称す）２を、タイヤ１をリムＲに装着した状態で示す、タイヤ赤道面における断面図である。また、図２は、図１のタイヤ１、および組立体２を、タイヤ１をリムＲに装着した状態で示す、タイヤ周方向に対して垂直な方向での断面図である。

このタイヤ１は、図示を一部省略するが、ビード部間にトロイダル状に延びるカーカスと、トレッド部のカーカスのタイヤ径方向外側に配設されたベルトと、ベルトのタイヤ径方向外側に配設されて、トレッド踏面を形成するトレッドゴムと、を備えている。また、タイヤ１の内部補強構造等は一般的なタイヤのそれと同様とすることができる。
空気入りタイヤとしては、特に乗用車用タイヤを挙げることができる。空洞共鳴音の性能が乗用車用タイヤ以外の、例えば重荷重用タイヤ・二輪車用タイヤ等で求められることは通常無いためである。

このタイヤ１は、タイヤ１の内腔Ｉに吸音部材３が配置されており、具体的には、タイヤ１の内腔Ｉ側の表面（以下、タイヤの内表面とも称す）ＴＳ上に吸音部材３、図１に示す例では４個の吸音部材３（一部省略）が相互にタイヤ周方向に離間して配設されている。より具体的には、吸音部材３はタイヤ１の内腔Ｉ側の表面ＴＳを形成するインナーライナーの表面ＴＳ上に配設され、また、複数の吸音部材３が相互に略等間隔でタイヤ周方向に離間して位置している。
また、図示の吸音部材３は、直方体状であり、図１、２に示すように、その最も大きい表面３ａ、３ｂがタイヤ周方向に向くように、換言すれば、当該表面３ａ、３ｂがタイヤ周方向に対して傾斜する（本例では、直交する）姿勢で配置されている。なお、吸音部材３が直方体状の場合に、タイヤ周方向の傾斜する表面３ａ、３ｂが直方体の最も大きい表面である必要はない。たとえば、図３に示すように、タイヤ周方向長さｌ、タイヤ径方向長さｄ、タイヤ幅方向長さｗとするときに、各長さｌ、ｄ、ｗを、ｌ＞ｗ＞ｄとした上で、タイヤ周方向の傾斜する表面３ａ、３ｂにのみ薄膜を設けることができる。また、吸音部材３の形状は任意にすることができ、タイヤ赤道面Ｃにおける断面視で、例えば方形状、半円形状、逆Ｔ字状などにすることができ、また、タイヤ周方向に対して垂直な方向での断面視で、例えば方形状、半円形状、タイヤ１の内腔Ｉの形状に合わせた形状などにすることができる。

また、吸音部材３は、薄膜部４と多孔質部５とを有している。薄膜部４は、例えば厚さを５〜３０μｍとすることができ、多孔質部５は、例えばセル数を５〜３０個／２５ｍｍ、２５％硬度を２０〜２００Ｎとすることができる。また、多孔質部５は、厚さを１０〜５０ｍｍとすることができる。

また、吸音部材３の薄膜部４は、図１に示すように、薄膜部４中の少なくとも一部がタイヤ周方向に対して傾斜し、また、薄膜部４は、多孔質部５の表面の少なくとも一部を、タイヤ周方向に対して傾斜する姿勢で覆っている。さらに、吸音部材３のタイヤ周方向に位置する側面（図示ではタイヤ周方向に向く最も大きい表面３ａ、３ｂ）に、薄膜部４の少なくとも一部が形成されている。
具体的には、図示の例では、薄膜部４は、多孔質部５のタイヤ周方向に対して垂直に傾斜する表面を、当該表面に沿うように覆う第１薄膜部分４１と、多孔質部５の内部に、タイヤ周方向に対して垂直に傾斜する第２薄膜部分４２とを有する２層構造となっている。したがって、薄膜部４中の第１薄膜部分４１および第２薄膜部分４２がタイヤ周方向に対して傾斜し、また、第１薄膜部分４１が、多孔質部５の表面の少なくとも一部を覆い、また、吸音部材３のタイヤ周方向の一方側に位置する側面３ａの全体に、第１薄膜部分４１が形成されている。
なお、図示の例では薄膜部４を２層構造としているが、薄膜部４は、第１薄膜部分４１または第２薄膜部分４２のどちらか１層のみとすることができ、或いは、さらに別の薄膜部分を第１薄膜部分４１とは逆側の多孔質部５の表面に、または多孔質部５の内部に設ける等して、３層以上とすることもできる。さらに、薄膜部４を、１以上の小片部分として多孔質部５の内部または表面に分散させて設けることもできる。

また、図２に示すように、１つの吸音部材３に含まれる薄膜部４の、タイヤ周方向に対して垂直な方向での面積は、タイヤ１の内腔Ｉの、タイヤ周方向に対して垂直な方向での断面積の５０％以上となっている。
具体的には、図示の例では、多孔質部５の、タイヤ周方向に対して垂直な方向での面積は、タイヤ１の内腔Ｉの、タイヤ周方向に対して垂直な方向での断面積の５０％以上となっており、多孔質部５の面積と同等の面積を有する薄膜部４も同様にタイヤ１の内腔Ｉの断面積の５０％以上となっている。また、図示の例では、薄膜部４の第１薄膜部分４１、第２薄膜部分４２の面積は、それぞれタイヤ１の内腔Ｉの断面積の５０％以上となっている。
なお、多孔質部５のタイヤ周方向に対して傾斜する表面の一部のみに薄膜部４が設けられることによって、薄膜部４の面積が多孔質部５の面積よりも小さくなっていてもよく、或いは、薄膜部４が多孔質部５からはみ出したり、または、タイヤ周方向視で１以上の貫通穴（多孔質部５のセル面積よりも大きい）を有する場合の多孔質部５を、タイヤ周方向視で、当該多孔質部５の外輪郭で囲まれる面と同じ面積となる薄膜部４で覆ったりすることによって、薄膜部４の面積が多孔質部５の面積よりも大きくなっていてもよい。

ここで、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１、および空気入りタイヤ１とリムＲとの組立体２の作用・効果を説明する。
本実施形態において、タイヤ１の内腔Ｉ側の表面ＴＳ上に吸音部材３が配設されているので、空洞共鳴音を低減させることができる。具体的には、空洞共鳴音は、タイヤ１の内腔Ｉにおいて、タイヤ周方向に定在する音波であるが、吸音部材３は、少なくとも一部がタイヤ周方向に対して傾斜する薄膜部４と多孔質部５とを有することにより、薄膜部４のタイヤ周方向に対して傾斜する部分が空洞共鳴音をタイヤ周方向に遮断して効果的にそれを吸収するとともに、多孔質部５が当該薄膜部４を支持し薄膜部４の振動を吸収する。したがって、薄膜部４と多孔質部５とが相まって空洞共鳴音を効果的に低減させることができる。なお、吸音部材が、多孔質部のみからなる場合には、多孔質部が空洞共鳴音をタイヤ周方向に遮断しにくく十分に効果的に吸収することができないか、或いは、十分に吸収するために大きな体積を有する吸音部材とする必要が生じ例えば吸音部材の重量が増すこととなる。また、薄膜部がタイヤ周方向に対して傾斜していない場合には、タイヤの内腔においてタイヤ周方向に定在する空洞共鳴音を吸収しにくくなる。

また、このタイヤ１では、図１に示すように、薄膜部４は、多孔質部５の表面の少なくとも一部を、タイヤ周方向に対して傾斜する姿勢で覆うことが好ましい。この構成によれば、薄膜部４が多孔質部５の表面を覆うことで、吸音部材３の表面３ａに位置する薄膜部４が、直接的に空洞共鳴音にさらされることとなるので、より効果的に空洞共鳴音を低減することができる。また、多孔質部５との接触が薄膜部４の片面だけになり、両面が多孔質部５と接触している場合（薄膜部４が多孔質部５の内部にある場合）と比較して、薄膜部４が空洞共鳴音をより効果的に吸収して振動し、空洞共鳴音を低減することができる。
なお、同様な観点から、図１に示すように、多孔質部５の、タイヤ周方向に対して傾斜する表面のうち少なくとも一方側の表面（タイヤ周方向の側面）の全てを、薄膜部４はタイヤ周方向に対して傾斜する姿勢で覆うことがより好ましい。さらに、吸音部材３により効率よく空洞共鳴音を低減させる観点からは、薄膜部４はタイヤ周方向に対して垂直な姿勢で、多孔質部５のタイヤ周方向に対して傾斜する表面を覆うことがより好ましい。

このタイヤ１では、図２に示すように、１つの吸音部材３に含まれる薄膜部４の、タイヤ周方向に対して垂直な方向での面積は、タイヤ１の内腔Ｉの、タイヤ周方向に対して垂直な方向での断面積の５０％以上であることが好ましく、より好ましくは、８０％以上である。この構成によれば、タイヤ１の内腔Ｉにおいてタイヤ周方向に定在する空洞共鳴音を、吸音部材３、特に薄膜部４が大きく遮ることができ、それゆえに、空洞共鳴音を十分に低減することができる。
なお、空洞共鳴音を低減する観点からは、薄膜部４の面積は大きい方が好ましいが、リム組み性の観点からは９０％以下にすることが好ましい。

さらに、このタイヤ１では、図１に示すように、タイヤ１の内腔Ｉ側の表面ＴＳ上に、複数の吸音部材３が相互にタイヤ周方向に離間して配設され、吸音部材３のタイヤ周方向に位置する側面に、薄膜部４の少なくとも一部が形成されていることが好ましい。この構成によれば、吸音部材をタイヤ１の内腔Ｉに大きな体積で配設する必要がないので重量を増加させることなく、空洞共鳴音を効果的に低減することができる。
同様な観点からは、吸音部材３を、２〜８個配設することがより好ましく、図示のように、４個配設することが特に好ましい。複数個の吸音部材を配置する場合には、タイヤ周方向に等間隔で並べることが好ましいが、間隔を不均一に配置することもできる。また、ユニフォミティ等を考慮して配置を決めることもできる。

また、十分に空洞共鳴音を低減する観点から、吸音部材３は、タイヤ周方向に対して垂直な方向での断面視で、タイヤ１の両側のサイドウォール部６の内表面をタイヤ幅方向に沿って測った幅と同じ幅を有することが好ましい。しかし、タイヤ１の転動によりサイドウォール部６がタイヤ径方向に繰り返し屈曲することから、吸音部材３が、タイヤ１の両側のサイドウォール部６の内表面からタイヤ幅方向に沿って測って１０ｍｍ程度離間するような幅を有する吸音部材３とすることがより好ましい。

ここで、多孔質部５は、多孔構造体であれば特に限定されるものではないが、例えばゴムや合成樹脂（例えばポリウレタンなど）を発泡させた連続気泡を有する発泡体（いわゆるスポンジ）、および動物繊維、植物繊維又は合成繊維等を絡み合わせて一体に連結したものを含む。なお、上記「多孔構造体」が発泡体である場合には、連続気泡であることが好ましいが、独立気泡を有するものも包含する。
なお、多孔質部５は、１または複数種類の材料で形成することもできる。

この吸音部材３においては、吸音部材３の強度を維持しつつ、吸音部材３の重量を低減し、空洞共鳴音を十分に低減する観点から、次のようにすることが好ましい。
すなわち、多孔質部５のセル数が５〜３０個／２５ｍｍであることが好ましく、より好ましくは、１５〜２５個／２５ｍｍである。また、多孔質部５の２５％硬度が、２０〜２００Ｎであることが好ましく、より好ましくは、２０〜１００Ｎである。多孔質部５の厚さが、１０〜５０ｍｍであることが好ましく、より好ましくは３０〜５０ｍｍである。なお、空洞共鳴音を効率よく吸収する観点からは、多孔質部５は、ゴムや合成樹脂（例えばポリエーテルウレタン等のエーテル系ポリウレタンなど）で形成することが好ましく、より好ましくは８０℃以上の耐熱性を有する合成樹脂である。

さらに、薄膜部４は、膜状であれば特に限定されるものではないが、例えばゴムや合成樹脂を薄膜に成形したもの、動物繊維、植物繊維又は合成繊維等を密に絡み合わせて一体に連結し膜状としたものを含む。なお、空洞共鳴音を効率よく吸収する観点からは、薄膜部４は、ゴムやポリエチレンなどの合成樹脂で形成することが好ましく、より好ましくは
８０℃以上の耐熱性を有する合成樹脂である。
なお、薄膜部４は、１つまたは複数種類の材料で形成することもできる。

薄膜部４は、空洞共鳴音を吸収させてより十分に低減させる観点から、薄膜部４の厚さが、５〜３０μｍであることが好ましく、より好ましくは、５〜１５μｍである。なお、薄膜部４の厚さを５μｍ未満にすると、強度が低下するおそれが生じる。

ところで、吸音部材３の、タイヤ１の内腔Ｉ側の表面ＴＳ上への配設は、任意な方法ですることができるが、例えば薄膜部４と多孔質部５とを有する吸音部材３を、接着剤や粘着テープを用いて貼り付けることができる。また、シーラント層や面ファスナーを設けて、それらを介して吸音部材３を、タイヤ１の内表面ＴＳ上に配設することができる。さらに、タイヤ１の内腔Ｉ側の表面ＴＳの一周上を延びるような固定バンドに、吸音部材３を例えば接着剤などにより取り付け、吸音部材３を取り付けた固定バンドを、タイヤ１の内腔Ｉ側の表面ＴＳ上に取り付けることで、吸音部材３を固定バンドを介して、タイヤ１の内表面ＴＳ上に配設することができる。なお、固定バンドのタイヤ１の表面ＴＳ上への取り付けは、接着剤などを用いること、或いは、固定バンドを弾性体として固定バンドの復元力により、固定バンドを内表面ＴＳ上に着脱可能に取り付け、これにより、吸音部材３をタイヤ１の表面ＴＳ上に着脱可能に固定し装着させることもできる。

また、吸音部材３を配設する、タイヤ１の内腔Ｉ側の表面ＴＳ上の位置は、任意にすることができる。図２に示すように、吸音部材３をトレッド踏面に対応するタイヤ１の内腔Ｉ側の表面ＴＳ上に位置させることができるが、トレッド踏面のトレッド接地端を通りタイヤ半径方向に延びる仮想線よりもタイヤ幅方向外側に、当該仮想線を跨って位置させることや、または跨がらずに位置（例えばサイドウォール部６やショルダー部に対応するタイヤ１の内表面ＴＳ上に位置）させることもできる。
また、吸音部材３の配設位置は、トレッド踏面上に形成されているトレッドパターン、その他サイドウォール部６の表面上に形成され得るタイヤ表面保護用または放熱用の突起等に対して、タイヤ１の内表面ＴＳ上で任意に位置させることができる。ただし、タイヤ１の転動中において吸音部材３は蓄熱する傾向があり、吸音部材３が蓄熱した熱がタイヤ部材に伝熱するのを低減する観点から吸音部材３の配設位置を定めることができる。吸音部材３がトレッド踏面に対応するタイヤ１の内表面ＴＳ上に位置する場合には、放熱を促進するため、吸音部材３の配設位置に対応するトレッド踏面における位置に、溝が形成されていることが好ましい。

さらに、吸音部材３の配設位置は、タイヤ１の内部の例えばベルトの配設位置に対して、タイヤ１の内表面ＴＳ上で任意に位置させることができる。ただし、タイヤ１にベルト（例えば傾斜ベルト層やベルト補強層など）の端部の位置に対応する位置（当該端部を通るタイヤ径方向に延びる仮想線と、タイヤ１の内表面ＴＳとが交差する位置）から離間させて位置させることができる。ベルト層の端部付近の温度が上昇すると、当該端部においてセパレーション等が発生する虞が生じるので、蓄熱する傾向がある吸音部材３をベルト層の端部から離間させることでタイヤの耐久性を向上させることができる。

ここで、薄膜部４と多孔質部５とを有する吸音部材３の形成は、任意な方法ですることができるが、接着剤や両面テープを用いて少なくとも一部接着して、多孔質部５に薄膜部４を貼り付けることや、薄膜部４を多孔質部５の内部に配置する場合には、多孔質部５で薄膜部４の両側を挟み込み、それぞれを接着することや、多孔質部５の内部に単に薄膜部４を配置すること（例えば、多孔質部５に切り込みを入れて、その内部に単に薄膜部４を配置して、多孔質部５の切り込みの開口部を封止する）などすることができる。
なお、多孔質部５への薄膜部４の貼り付けは、薄膜部４にテンションをかけずに張ることが好ましく（例えば、薄膜部４を貼る多孔質部５の面の面積よりも、薄膜部４の面積が若干大きい）、なお、テンションをかけずに張った結果として薄膜部にはしわが生じるようにすることができる。

ところで、吸音部材３は、相互に異なる複数種類の材料で形成することができ、例えば、吸音部材３をタイヤ径方向またはタイヤ幅方向で異なる材料構成とすることができる。
また、吸音部材３はタイタ幅方向で分割されていてもよい。
さらに、図示の例では、吸音部材３は、吸音部材３の故障の有無や温度などの状態をタイヤ１の外部から検知可能とするため、無線タグやセンサ等を有することができる。

ここで、このタイヤ１および組立体２の第１の変形例を、図４を参照しつつ説明する。なお、このタイヤ１および組立体２の第１の変形例においても、図１、２を参照して説明した吸音部材３を用いることができる。

図１に示す吸音部材３は、直方体状の多孔質部５と薄膜部４とで形成され、全体としても直方体状のものであるのに対して、図４に示す吸音部材３は、以下のように構成されている。すなわち、図４に示す吸音部材３の多孔質部５は、タイヤ周方向に延在するとともに底面がタイヤ１の内表面ＴＳ側となる延在部５１と、当該延在部５１の、当該底面とは逆側の表面上に、直方体状の複数の突出部５２とを有している。また、薄膜部４は、当該多孔質部５の突出部５２のタイヤ周方向に対して傾斜する表面を覆う、タイヤ周方向に対して垂直に傾斜する第１薄膜部分４１と、多孔質部５の突出部５２の内部に、タイヤ周方向に対して垂直に傾斜する第２薄膜部分４２とを有する２層構造となっている。薄膜部４中の第１薄膜部分４１および第２薄膜部分４２がタイヤ周方向に対して傾斜し、また、第１薄膜部分４１が、多孔質部５の表面の少なくとも一部を、タイヤ周方向に対して傾斜する姿勢で覆っている。
なお、図示の例では、多孔質部５の延在部５１は、タイヤ１の内表面ＴＳの一周に亘っているが、タイヤ１の内表面ＴＳの一部に亘るものであってもよい。また、多孔質部５の延在部５１の底面とは逆側の表面を薄膜部４で覆ってないが、薄膜部４で覆うこともできる。
このように、空気入りタイヤ１および組立体２の第１の変形例では、吸音部材３が、延在部５１および突出部５２を有する多孔質部５と、薄膜部４と、を有するので、図１に示す空気入りタイヤ１および組立体２よりも、さらに空洞共鳴音を低減することができる。

続いて、この組立体２の第２、第３の変形例、および本発明の一実施形態に係るリムＲを、図５を参照しつつ説明する。なお、この組立体２の第２、第３の変形例およびリムＲにおいても、図１〜図４を参照して説明した吸音部材３を用いることができる。

図１〜４に示すタイヤ１および組立体２では、吸音部材３をタイヤ１の内腔Ｉ側の表面ＴＳ上に配設しているのに対して、組立体２の第２、第３の変形例およびリムＲでは、吸音部材３を、タイヤ１の内腔Ｉのうち、タイヤ１を装着するリムＲの表面ＲＳ上に配設している。
具体的には、図５に示す組立体２の第２の変形例およびリムＲでは、図１に示す、直方体状の吸音部材３が、タイヤ１の内腔Ｉ側のリムＲの表面ＲＳ上に配設され、吸音部材３の薄膜部４は、少なくとも一部がタイヤ周方向（リム周方向）に対して傾斜（ここでは、第１薄膜部分４１、第２薄膜部分４２の全てがタイヤ周方向に対して垂直に傾斜）している。なお、吸音部材３のリムＲの表面ＲＳ上への配設は、吸音部材３のタイヤ１の内表面ＴＳ上への配設と同様な方法で行うことができる。
なお、「リム周方向」とは、リムＲの表面ＲＳに沿う周方向であって、タイヤをリムに装着した状態で、タイヤ周方向と平行な方向である。

さらに、図示は省略するが、組立体２の第３の変形例およびリムＲでは、図４に示す、延在部５１および突出部５２を有する多孔質部５と薄膜部４とを有する吸音部材３を、当該延在部５１の底面がリムＲ側に向いた状態でリムＲの表面ＲＳ上に配設されている。
このように、組立体２の第２、第３の変形例およびリムＲでは、吸音部材３をリムＲの表面ＲＳ上に配設したので、吸音部材３が、タイヤ１が発熱した熱を蓄熱する懸念を回避することができる。

以上、図面を参照して本発明の実施形態を説明したが、本発明の空気入りタイヤ、組立体およびリムは、上記の例に限定されることは無く、本発明には、適宜変更を加えることができる。例えば、図１〜５に示す例では、吸音部材の薄膜部をタイヤ周方向に対して垂直にしているが、薄膜部を、多孔質部とともにまたは薄膜部のみを、タイヤ周方向に対して９０度未満に傾斜する姿勢にすることもできる。また、図１〜５に示す例では、薄膜部は、多孔質部のタイヤ幅方向側面やタイヤ周方向側面を覆っていないが、覆うこともできる。

以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例になんら限定されるものではない。

実施例１のタイヤは、タイヤサイズが２０５／５５Ｒ１６であって、図１に示すように、タイヤの内表面上に、直方体状の吸音部材をタイヤ周方向に等間隔に４個配設したものである。各吸音部材は、厚さが３０ｍｍ、セル数が１８個／２５ｍｍ、２５％硬度が７０Ｎである直方体状のポリウレタン製の多孔質部と、厚さが１０μｍであるポリエチレン製の薄膜部とからなっている。薄膜部は１層であって、直方体状の多孔質部のタイヤ周方向一方側の、タイヤ周方向に垂直な方向の側面の全体を覆っており、薄膜部の面積は、タイヤ内腔の断面積の８０％である。
実施例２のタイヤは、実施例１の多孔質部の厚さを５０ｍｍに変更し、吸音部材の内部に薄膜部を１層追加した（薄膜部で覆った多孔質部の側面から測って３０ｍｍの距離に追加の薄膜部を配置し、図１に示すように薄膜部を２層とした）以外、実施例１のタイヤと同様である。
比較例１のタイヤは、実施例１の吸音部材を設けない以外、実施例１のタイヤと同様である。
比較例２のタイヤは、実施例１の吸音部材を、厚さが３０ｍｍ（タイヤ径方向に測定）であり、タイヤの内表面の一周上に延在させた多孔質部のみからなる吸音部材（薄膜部を有しない）に変更した以外、実施例１のタイヤと同様である。
比較例３のタイヤは、比較例１の吸音部材を、厚さが３０ｍｍ（タイヤ径方向に測定）であり、タイヤの内表面の一周上に延在させた多孔質部と、タイヤの内腔側の当該多孔質部の表面の一周を覆う薄膜部（タイヤ周方向に傾斜していない）とからなる吸音部材に変更した以外、実施例１のタイヤと同様である。
比較例４のタイヤは、実施例１の吸音部材を、薄膜部を有しない吸音部材に変更した（すなわち、実施例１の吸音部材から薄膜部を取り除いた）以外実施例１のタイヤと同様である。

上記の各供試タイヤをサイズ１６×６．５Ｊのリムに装着し、内圧が２５０ｋＰａになるように空気を充填して、当該タイヤを、直径１．７ｍの鉄板表面を持つ鉄製ドラムを備えたレプリカドラム試験機に取り付けて、空洞共鳴を測定した。測定方法は、当該試験機内において、各供試タイヤを、タイヤ負荷質量５．０ｋＮ、速度６０ｋｍ／ｈの条件で定速で転動させ、ホイール分力計を用いて上下方向タイヤ軸力（Ｆｚ）を測定して得られる周波数スペクトルから空洞共鳴に対応する周波数のピーク値を測定した。実施例１、２および比較例２〜４のタイヤで発生した空洞共鳴のピーク値の、比較例１のタイヤで発生した空洞共鳴のピーク値からの低減量である空洞共鳴低減量（ｄＢ）を表１に示す。数値が大きいほど、空洞共鳴が、比較例１のタイヤで発生した音量よりも低減していることを意味する。

表１より、実施例１のタイヤ（組立体）は、比較例１〜４のタイヤ（組立体）よりも空洞共鳴音を低減することができることがわかる

本発明によれば、空洞共鳴音を効果的に低減させることが可能な、空気入りタイヤ、空気入りタイヤとリムとの組立体、およびリムを提供することができる。

１：空気入りタイヤ
２：空気入りタイヤとリムとの組立体（組立体）
３：吸音部材
３ａ、３ｂ：吸音部材の表面
４：薄膜部
４１：第１薄膜部分
４２：第２薄膜部分
５：多孔質部
５１：延在部
５２：突出部
６：サイドウォール部
Ｃ：タイヤ赤道面
Ｉ：内腔
ＴＳ：タイヤの内腔側の表面（タイヤの内表面）
Ｒ：リム
ＲＳ：リムの表面

Claims (9)

1. タイヤの内腔側の表面上に吸音部材が配設され、
   前記吸音部材は、少なくとも一部がタイヤ周方向に対して傾斜する薄膜部と、多孔質部と、を有し、
   １つの前記吸音部材に含まれる薄膜部の、タイヤ周方向に対して垂直な方向での面積は、タイヤの内腔の、タイヤ周方向に対して垂直な方向での断面積の５０％以上であることを特徴とする、空気入りタイヤ。
2. 前記薄膜部は、前記多孔質部の表面の少なくとも一部を、タイヤ周方向に対して傾斜する姿勢で覆う、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. タイヤの内腔側の表面上に、複数の前記吸音部材が相互にタイヤ周方向に離間して配設され、
   前記吸音部材のタイヤ周方向に位置する側面に、薄膜部の少なくとも一部が形成されている、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記多孔質部のセル数が、５〜３０個／２５ｍｍである、請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記多孔質部の２５％硬度が、２０〜２００Ｎである、請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記多孔質部の厚さが、１０〜５０ｍｍである、請求項１〜５の何れかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記薄膜部の厚さが、５〜３０μｍである、請求項１〜６の何れかに記載の空気入りタイヤ。
8. リムと当該リムに装着される空気入りタイヤとの組立体であって、
   タイヤの内腔に吸音部材が配置され、
   前記吸音部材は、少なくとも一部がタイヤ周方向に対して傾斜する薄膜部と、多孔質部と、を有し、
   １つの前記吸音部材に含まれる薄膜部の、タイヤ周方向に対して垂直な方向での面積は、タイヤの内腔の、タイヤ周方向に対して垂直な方向での断面積の５０％以上であることを特徴とする、空気入りタイヤとリムとの組立体。
9. リムの表面上に吸音部材が配設され、
   前記吸音部材は、少なくとも一部がリム周方向に対して傾斜する薄膜部と、多孔質部と、を有し、
   前記多孔質部の厚さが、１０〜５０ｍｍであり、
   １つの前記吸音部材に含まれる薄膜部の、タイヤ周方向に対して垂直な方向での面積は、タイヤの内腔の、タイヤ周方向に対して垂直な方向での断面積の５０％以上であることを特徴とする、リム。
   
   

Images