WO2019021693A1

WO2019021693A1 - ランプ装置、センサシステム、およびセンサ装置

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Publication number: WO2019021693A1
Application number: PCT/JP2018/023263
Authority: WO
Inventors: 宇司堀; 典正山本; 昭貴金森; 松本　昭則; 照亮山本; みなみ片桐; 美昭伏見; 滝井　直樹; 靖礼加藤
Original assignee: 株式会社小糸製作所
Priority date: 2017-07-24
Filing date: 2018-06-19
Publication date: 2019-01-31
Also published as: CN110997406A; JP7096823B2; EP3659861A1; CN110997406B; JPWO2019021693A1; US11333743B2; EP3659861A4; US20200174100A1

Abstract

透光カバー（１０１２）は、ハウジング（１０１１）とともに灯室（１０１３）を区画し、車両の外面の一部を形成する。ＬｉＤＡＲセンサ（１１６１）は、灯室（１０１３）内に配置されており、車両の外部の情報を検出する。ハーフミラー（１１６２）は、透光カバー（１０１２）が位置している側からＬｉＤＡＲセンサ（１１６１）を覆うように、灯室（１０１３）内に配置されている。透光カバー（１０１２）は、可視光に対して第一の透明性を有している。ハーフミラー（１１６２）は、当該可視光に対して第一の透明性より低い第二の透明性を有している。

Description

ランプ装置、センサシステム、およびセンサ装置

　本開示は、車両に搭載されるランプ装置、センサシステム、およびセンサ装置に関する。

　車両の運転支援技術を実現するためには、当該車両の外部の情報を検出するためのセンサを車体に搭載する必要がある。そのようなセンサの例としては、ＬｉＤＡＲ（Light Detection and Ranging）センサ、カメラ、ミリ波センサが挙げられる（例えば、特許文献１を参照）。

日本国特許出願公開２０１０－１８５７６９号公報

　車両の外部の情報を効率的に取得可能なセンサの配置場所として、車体の四隅（左前隅、右前隅、左後隅、および右後隅）が検討されている。これらは、車両の外部に照明光を供給するランプ装置が搭載されている場所でもある。

　しかしながら、上記のようなセンサは、比較的大きな寸法を有しており、かつ灯具とは大きく異なる外観を呈していることが一般的である。したがって、灯室内あるいはランプ装置の近傍に当該センサを配置しようとすると、灯具との干渉を考慮する必要が生じたり、外観上の違和感を生じることを免れなかったりする。すなわち、灯具との干渉を避けつつセンサが情報を検出可能な設置場所を確保し、かつ外観上の違和感を軽減するのには困難が伴う。

　したがって、車両の外部の情報を検出するセンサを灯室内に配置しようとする際に生じるレイアウト上の制約を軽減するという課題が存在する（第一の課題）。

　これに加えてあるいは代えて、車両の外部の情報を検出するセンサの配置自由度を向上するという課題が存在する（第二の課題）。

　また、ランプ装置内あるいはランプ装置の近傍に上記のようなセンサを配置しようとした場合、レイアウトに係る制約が大きくなる。例えば、外観上の違和感を抑制するためにエクステンションなどの加飾部材を設けると、センサの検出可能領域が当該加飾部材と干渉してしまう場合がある。すなわち、センサについて所望の検出可能領域を確保しつつ、外観上の違和感を抑制しうるセンサのレイアウト決定に困難が伴う。

　したがって、車両に搭載されるセンサ装置のレイアウトに係る制約を緩和しつつ、当該車両の外部の情報を効率的に検出できるようにするという課題が存在する（第三の課題）。

　さらに、より多くの情報を取得するためにセンサの数が増加するにつれ、レイアウトに係る制約が大きくなる。

　したがって、複数のセンサが車両に搭載される場合のレイアウトに係る制約を緩和しつつ、車両の外部の情報を効率的に検出できるようにするという課題が存在する（第四の課題）。

　運転支援技術への依存度が高まるに連れて、上記のようなセンサが正常に動作しているかの重要性も高くなる。

　したがって、車両に搭載されて当該車両の外部の情報を取得するセンサが正常に動作しているかを自動的に判断可能にするという課題が存在する（第五の課題）。

　また、車両の運転支援技術が高度化するにつれ、必要とされる情報処理に係る負荷も増大する。

　したがって、車両の運転支援に必要とされる情報処理に係る負荷の増大を抑制するという課題が存在する（第六の課題）。

　なお、本開示において「運転支援」とは、運転操作（ハンドル操作、加速、減速）、走行環境の監視、および運転操作のバックアップの少なくとも一つを少なくとも部分的に行なう制御処理を意味する。すなわち、衝突被害軽減ブレーキ機能やレーンキープアシスト機能のような部分的な運転支援から完全自動運転動作までを含む意味である。

　上記の第一の課題を達成するための一態様は、車両に搭載されるランプ装置であって、
　ハウジングと、
　灯具を収容するための灯室を前記ハウジングとともに区画し、前記車両の外面の一部を形成するカバーと、
　前記灯室内に配置されており、前記車両の外部の情報を検出するセンサと、
　前記カバーが位置している側から前記センサの少なくとも一部を覆うように前記灯室内に配置されている光学部材と、
を備えており、
　前記カバーは、可視光に対して第一の透明性を有しており、
　前記光学部材は、前記可視光に対して前記第一の透明性より低い第二の透明性を少なくとも一時的に有する低透明部を備えている。

　本態様に関して「光学部材」とは、光の出射（発光）、光の透過、光の反射、光の屈折、光の回折、光の散乱、光の偏光、光の分離、光の混合、および光の波長選択の少なくとも一つに関与する部材を意味する。

　車両の外部の情報を効率的に取得するためには、センサがランプ装置の灯室内に配置されていると有利である。しかしながら、当該センサが比較的大きな寸法を有しており、かつ灯具とは大きく異なる外観を有している場合、灯具との干渉を避けつつ当該センサが情報を検出可能な設置場所を確保し、かつ外観上の違和感を避けるには困難が伴う。

　しかしながら、上記のような構成によれば、光学部材の低透明部によってセンサの視認性が低下されるため、少なくとも外観上の違和感に係る制約を軽減できる。よって、センサを灯室内に配置しようとする際に生じるレイアウト上の制約を軽減できる。

　上記のランプ装置は、以下のように構成されうる。
　前記光学部材は、発光により前記低透明部を形成するように構成されている。

　このような構成によれば、センサの視認性を低下させるだけでなく、動作時において新規な外観を呈するランプ装置を提供できる。

　この場合、上記のランプ装置は、以下のように構成されうる。
　前記光学部材は、前記灯具としても機能する。

　このような構成によれば、灯具の背後にセンサを配置できるため、灯室内の限られた空間を有効に活用できる。

　あるいは、上記のランプ装置において、前記センサは、前記低透明部による反射を利用して前記情報を検出するように構成されてもよい。

　上記のランプ装置は、以下のように構成されうる。
　前記灯室内に配置されており、前記センサと前記光学部材の相対位置関係を維持するように前記センサと前記光学部材を支持している支持部材と、
　前記支持部材の位置と姿勢の少なくとも一方を調節する調節機構と、
を備えている。

　支持部材の姿勢調節は、センサの検出基準位置と光学部材からの光出射方向の少なくとも一方を調節するために行なわれる。上記の構成によれば、センサと光学部材の相対位置関係が支持部材によって維持されているため、前記の調節と、低透明部によりセンサの視認性を低下させる効果を維持するための調整とを個別に行なう必要がない。

　上記の第二の課題を達成するための一態様は、車両に搭載されるセンサシステムであって、
　ハウジングと、
　前記ハウジングとともに収容空間を区画する透明カバーと、
　前記収容空間内に配置されており、前記車両の外部の情報を検出するセンサと、
　前記収容空間内における前記センサの動作を妨げない位置に配置されており、前記センサの動作と連携して発光する発光体と、
を備えている。

　車両の外部の情報を効率的に取得する観点からは、灯具が配置されている車両の隅部は、センサの配置場所として有利である。しかしながら、当該センサが比較的大きな寸法を有しており、かつ灯具とは大きく異なる外観を有している場合、灯具の近傍に当該センサを配置しようとすると、外観上の違和感を生じることを免れない。このような違和感を軽減するためには、当該センサを不透明なカバーで覆うなどの手法が採られることが一般的である。

　他方、上記の構成においては、透明カバーで区画された収容空間内にセンサを配置することにより、敢えてこれらが視認されるようにしている。さらに、センサの動作と連携して発光する発光体が、収容空間内に配置されている。これにより、センサの存在感を敢えて強調する新規な外観を伴う新たな商品価値を提供できる。また、センサの存在感を抑制する必要性という制約から解放されるため、車両の外部の情報を検出するセンサの配置自由度を向上できる。

　上記のセンサシステムは、以下のように構成されうる。
　前記発光体は、前記車両の外方から見て前記センサを包囲しているように見える位置に設けられている。

　このような構成によれば、センサの存在感をさらに強調する外観を提供できる。

　上記のセンサシステムは、以下のように構成されうる。
　前記発光体は、前記車両が運転支援動作を行なっているときに発光する。

　このような構成によれば、車両が運転支援動作中であることを車両の外部からも認知でき、新たな商品価値を提供できる。このような機能の社会的認知が進めば、発光により歩行者や他のドライバーに対して安心感を与えることもできる。

　上記のセンサシステムは、以下のように構成されうる。
　前記発光体は、導光部材である。

　導光部材は、形状の選択自由度が比較的高く、広い発光領域を確保しやすい光学部品である。したがって、センサの存在感を強調できる発光態様を容易かつ柔軟に実現できる。

　あるいは、上記のセンサシステムは、以下のように構成されうる。
　前記発光体は、光源である。

　この場合、導光部材による光の進行方向の変化を考慮する必要がなく、センサの存在感を強調可能な発光態様を実現するための光源の配置を容易かつ柔軟に決定できる。

　この場合、上記のセンサシステムは、以下のように構成されうる。
　前記センサの動作を制御する制御部と、
　前記光源、前記センサ、および前記制御部の相対位置関係を維持するように支持している支持部材と、
を備えている。

　このような構成によれば、連携動作に関与する制御部、センサ、および光源をモジュール化して収容空間内に配置できる。

　この場合、上記のセンサシステムは、以下のように構成されうる。
　前記支持部材の前記車両に対する位置と姿勢の少なくとも一方を調節する調節機構を備えている。

　支持部材の位置と姿勢の少なくとも一方の調節は、センサの検出基準位置と光源からの光出射方向の少なくとも一方を調節するために行なわれる。センサと光源の相対位置関係は、支持部材によって維持されているので、いずれか一方の調節を行なえば、その結果が他方に反映される。

　上記の第三の課題を達成するための一態様は、車両に搭載されるセンサ装置であって、
　ハウジングと、
　収容室を前記ハウジングとともに区画し、前記車両の外面の一部を形成するカバーと、
　前記収容室内に配置されており、検出光を用いて前記車両の外部の情報を検出するセンサユニットと、
　前記カバーの外面、前記カバーの内面、および前記カバーと前記センサユニットの間に位置する空間の少なくとも一つに設けられており、前記検出光の進行方向を変化させる光制御面と、
を備えている。

　本態様に関して「センサユニット」とは、所望の情報検出機能を備えつつ、それ自身が単体で流通可能な部品の構成単位を意味する。

　本態様に関して「光制御面」とは、光の屈折、反射、回折、および散乱を意図的に生じさせることによって光の進行方向を変化させる面を意味する。例えばランプ装置における透光カバーを灯具から出射された光が通過する際にも、厳密には当該透光カバーの表面で僅かな光の屈折や反射が生じている。しかしながら、単に光を通過させることを意図しているこのような部材の表面は、上記の「光制御面」とは区別される。

　本態様に関して「光」とは、任意の波長を有する電磁波を意味する。例えば「光」は、可視光のみならず、紫外光や赤外光、ミリ波やマイクロ波を含む概念である。

　このような構成によれば、センサユニットが情報の検出に用いる検出光の進行方向を光制御面が適宜に変更することにより、センサユニットの配置によらず、所望の検出範囲を高い自由度で設定できる。換言すると、車両の外部の情報を効率的に取得可能な検出範囲を設定しつつも、センサユニットのレイアウトに係る制約を緩和できる。

　上記の第四の課題を達成するための一態様は、車両に搭載されるセンサシステムであって、
　ハウジングと、
　前記ハウジングと共に収容室を区画し、前記車両の外面の一部を形成するカバーと、
　前記収容室内に配置されており、各々が前記車両の外部の情報を検出する複数のセンサユニットと、
を備えており、
　前記複数のセンサユニットの少なくとも一つは、前記車両の上下方向に対応する第一方向よりも当該第一方向に直交する向きに対応する第二方向について広い検出範囲を有しており、
　前記複数のセンサユニットは、前記第一方向に配列されている。

　検出範囲のより狭い方向に複数のセンサユニットを配列することにより、隣接するセンサユニットの検出範囲の重複を少なくしても当該センサユニット同士の間隔が広くなることを回避できる。他方、隣接するセンサユニットの検出範囲を一致させようとする場合において、各センサユニットにおいて必要とされる検出方向の調整量を少なくできる。したがって、複数のセンサユニットが車両に搭載される場合のレイアウトに係る制約を緩和しつつ、車両の外部の情報を効率的に検出できる。

　上記の第五の課題を達成するための第一態様は、車両に搭載されるセンサシステムであって、
　前記車両の外部の情報を検出するセンサと、
　通信を介してインフラ情報を取得する通信部と、
　所定のタイミングで前記センサが検出した情報と前記通信部が取得したインフラ情報を照合し、不一致である場合に前記センサが正常でないと判断する制御部と、
を備えている。

　このような構成によれば、車両に搭載されて車両の外部の情報を取得するセンサが正常に動作しているかを自動的に判断できる。加えて、原則として設置場所が変化しないインフラの情報を判断に利用することにより、判断の信頼性を高めることができる。

　第一態様に係るセンサシステムは、以下のように構成されうる。
　前記通信部は、車両に搭載された記憶装置に記憶されている地図情報から前記インフラ情報を取得する。

　このような構成によれば、車両の外部環境（天候、明暗、電波状態など）に依らず適宜のインフラ情報を取得し、車両に搭載されて車両の外部の情報を取得するセンサが正常に動作しているかを自動的に判断できる。

　第一態様に係るセンサシステムは、以下のように構成されうる。
　前記通信部は、前記車両の外部との通信を通じて前記インフラ情報を取得する。

　このような構成によれば、よりリアルタイム性の高いインフラ情報を取得し、車両に搭載されて車両の外部の情報を取得するセンサが正常に動作しているかを自動的に判断できる。

　第一態様に係るセンサシステムは、以下のように構成されうる。
　前記所定のタイミングは、前記車両が停車したときである。

　このような構成によれば、車両とインフラの相対速度が零である状況下でセンサによる情報取得がなされるため、情報の正確性を向上できるだけでなく処理負荷の増大を抑制できる。

　第一態様に係るセンサシステムは、以下のように構成されうる。
　前記センサが正常でないと判断されると、前記制御部は、報知処理と自動運転支援の解除処理の少なくとも一方を前記車両に実行させる。

　このような構成によれば、センサが正常でない事実を運転者が認識しないまま、当該センサが関与する運転支援制御が継続される事態を回避できる。

　上記の第五の課題を達成するための第二態様は、車両に搭載されるセンサシステムであって、
　前記車両の外部の明るさに係る情報を検出するセンサと、
　前記車両の外部を照明する光源と、
　所定のタイミングで前記光源を点滅させ、前記センサからの出力を取得する制御部と、
を備えており、
　前記制御部は、前記センサからの出力が前記点滅に対応していない場合に当該センサが正常でないと判断する。

　このような構成によれば、車両に搭載されたセンサが正常に動作しているかを自動的に判断できる。加えて、車両の外部を照明する光源を判断に利用することにより、低コストで診断システムを構築できる。

　第二態様に係るセンサシステムは、以下のように構成されうる。
　前記点滅は、人間が視認できない程度の周波数で繰り返される。

　このような構成によれば、夜間であっても、車両の搭乗者だけでなく車両の周囲に居る者に違和感を与えることなく、車両に搭載されたセンサが正常に動作しているかを自動的に判断できる。

　第二態様に係るセンサシステムは、以下のように構成されうる。
　前記所定のタイミングは、前記車両の始動時である。

　このような構成によれば、夜間でなくとも、車両の周囲に居る者に違和感を与えることなく、車両に搭載されたセンサが正常に動作しているかを自動的に判断できる。加えて、正常でないセンサを搭載したまま運転が開始される事態を回避できる。

　第二態様に係るセンサシステムは、以下のように構成されうる。
　前記センサが正常でないと判断されると、前記制御部は、報知処理と自動運転解除処理の少なくとも一方を前記車両に実行させる。

　上記の第五の課題を達成するための第三態様は、車両に搭載されるセンサシステムであって、
　前記車両の第一部分に搭載されて当該車両の外部の情報を検出する第一センサと、
　前記車両の第二部分に搭載されて当該車両の外部の情報を検出する第二センサと、
　所定のタイミングで前記第一センサが検出した情報と前記第二センサが検出した情報を照合し、不一致である場合に前記第一センサと前記第二センサのいずれかが正常でないと判断する制御部と、
を備えている。

　このような構成によれば、車両に搭載されたセンサが正常に動作しているかを自動的かつ容易に判断できる。

　第三態様に係るセンサシステムは、以下のように構成されうる。
　前記外部の情報は、環境情報である。

　このような構成によれば、判断が実行される時機に係る制限が少ない。加えて、環境情報は、物体の検出などと比較して検出結果に大きな差異が生じにくい。そのような情報を対象として検出結果が一致しない場合、深刻度の高い異常が予想される。よって、より深刻度の高い異常を発見できる。

　第三態様に係るセンサシステムは、以下のように構成されうる。
　前記所定のタイミングは、定期的である。

　このような構成によれば、車載センサの自己定期診断システムを容易に構築できる。

　第三態様に係るセンサシステムは、以下のように構成されうる。
　前記第一センサと前記第二センサのいずれかが正常でないと判断されると、前記制御部は、報知処理と自動運転解除処理の少なくとも一方を前記車両に実行させる。

　上記の第六の課題を達成するための一態様は、車両に搭載されるセンサシステムであって、
　距離を含む前記車両の外部の情報を検出し、当該情報に対応するデータを出力するセンサユニットと、
　前記データを処理して前記情報を取得する処理部と、
を備えており、
　前記処理部は、前記センサユニットから所定の距離よりも近い空間に対応するデータを除いて処理を行なう、
センサシステム。

　本態様に関して「センサユニットから所定の距離」とは、センサユニットにおける任意の基準点からの距離を意味する。但し、当該基準点は予め定められた不動の点である。

　このような構成によれば、車両の外部の情報を取得するための処理に供されるデータ量が減り、処理負荷の増大を抑制できる。また、センサユニットから出力されるデータの一部が、予め定められた距離に基づいて一律的に処理対象から除外されるため、データの選別に係る判断処理を省略できる。このことによっても、処理負荷の増大を抑制できる。

　上記のセンサシステムは、以下のように構成されうる。
　前記所定の距離は、前記センサユニットの検出方向に応じて異なる。

　このような構成によれば、処理負荷の増大を抑制しつつ、より複雑な情報検出にも柔軟に対応できる。

　上記のセンサシステムは、以下のように構成されうる。
　前記所定の距離は、前記センサユニットを収容する収容室を区画するカバーの外面までの距離である。

　このような構成によれば、車両の外部の情報取得に際してカバーの存在を考慮する必要がなくなり、処理負荷の増大を抑制できる。

　この場合、上記のセンサシステムは、以下のように構成されうる。
　前記処理部は、前記所定の距離における前記センサユニットによる検出結果の経時変化を取得する。

　このような構成によれば、カバーの外面に付着した水滴や汚れ、カバーの外面に形成された傷などを検出できる。

　この場合、上記のセンサシステムは、以下のように構成されうる。
　前記車両の外部の画像を取得するカメラユニットを備えており、
　前記処理部は、前記経時変化を参照しつつ、前記画像に基づいて前記車両の外部の情報を取得する。

　カメラユニットから出力される画像データには、原理上、距離情報が含まれていない。したがって、カバーの外面上の水滴、汚れ、傷などが、カメラユニットにより取得される画像に写り込む場合がある。センサユニットにより検出された水滴、汚れ、傷などの存在を参照することにより、画像データ中から当該水滴、汚れ、傷などを検出する処理が不要になり、処理負荷の増大を抑制できる。

第一実施形態に係る左前ランプ装置の構成を模式的に示している。車両を模式的に示す図である。図１の左前ランプ装置における第一センサユニットと第二センサユニットの構成を模式的に示している。第二実施形態に係る左前ランプ装置における第一センサユニットと第二センサユニットの構成を模式的に示している。第三実施形態に係る左前ランプ装置における第一センサユニットと第二センサユニットの構成を模式的に示している。第三実施形態に係る左前ランプ装置における支持部材と調節機構に係る構成を模式的に示している。第四実施形態に係る左前ランプ装置における第一センサユニットと第二センサユニットの構成を模式的に示している。第四実施形態に係る左前ランプ装置における第一センサユニットと第二センサユニットの構成を模式的に示している。第四実施形態に係る左前ランプ装置における支持部材と調節機構に係る構成を模式的に示している。第五実施形態に係る左前ランプ装置におけるセンサユニットの構成を模式的に示している。第五実施形態に係る左前ランプ装置におけるセンサユニットの構成を模式的に示している。第五実施形態に係る左前ランプ装置における支持部材と調節機構に係る構成を模式的に示している。第五実施形態に係る左前ランプ装置の変形例を示している。第六実施形態に係る左前センサシステムの外観を示している。図１４の左前センサシステムの一部の外観を示している。図１４の左前センサシステムの一部の外観を示している。図１４の左前センサシステムの一部の外観を示している。図１４の左前センサシステムの一部の構成を示している。第七実施形態に係る左前センサシステムの外観を示している。第七実施形態に係る左前センサシステムの変形例を示している。第八実施形態に係る左前センサシステムの外観を示している。第九実施形態に係る左前ランプ装置の構成を模式的に示している。図２２の左前ランプ装置の変形例を模式的に示している。第十実施形態に係る左前ランプ装置の構成を模式的に示している。第十一実施形態に係る左前ランプ装置の構成を模式的に示している。第十二実施形態に係る左前ランプ装置の構成を模式的に示している。第十三実施形態に係る左前ランプ装置の構成を模式的に示している。第十四実施形態に係る左前ランプ装置の構成を模式的に示している。第十五実施形態に係る左前ランプ装置の構成を模式的に示している。第十六実施形態に係る左前センサ装置の構成を模式的に示している。第十七実施形態に係る左前センサシステムの構成を模式的に示している。図３１の左前センサシステムにおける各センサユニットの検出範囲を示している。図３１の左前センサシステムにおける複数のセンサユニットの配列の利点を説明するための図である。図３１の左前センサシステムにおける複数のセンサユニットの配列の利点を説明するための図である。図３１の左前センサシステムの一部の外観を示す正面図である。図３１の左前センサシステムの変形例を模式的に示す図である。第十八実施形態に係るセンサシステムの構成を模式的に示している。図３７のセンサシステムの第一の動作例を示すフローチャートである。図３７のセンサシステムの第二の動作例を示すフローチャートである。図３７のセンサシステムの第三の動作例を示すフローチャートである。第十九実施形態に係る左前ランプ装置の構成を模式的に示している。図４１の左前ランプ装置のＬｉＤＡＲセンサユニットの検出範囲を示している。

　添付の図面を参照しつつ、実施形態の例について以下詳細に説明する。以下の説明に用いる各図面では、各部材を認識可能な大きさとするために縮尺を適宜変更している。

　添付の図面において、矢印Ｆは、図示された構造の前方向を示している。矢印Ｂは、図示された構造の後方向を示している。矢印Ｌは、図示された構造の左方向を示している。矢印Ｒは、図示された構造の右方向を示している。矢印Ｕは、図示された構造の上方向を示している。矢印Ｄは、図示された構造の下方向を示している。以降の説明に用いる「左」および「右」は、運転席から見た左右の方向を示している。

　図１は、第一実施形態に係る左前ランプ装置１０１０の構成を模式的に示している。左前ランプ装置１０１０は、図２に示される車両１００の左前隅部ＬＦに搭載される。車両１００の右前隅部ＲＦには、左前ランプ装置１０１０と左右対称の構成を有する右前ランプ装置が搭載される。

　左前ランプ装置１０１０は、ハウジング１０１１と透光カバー１０１２を備えている。透光カバー１０１２は、車両１００の外面の一部を形成する。透光カバー１０１２は、ハウジング１０１１とともに灯室１０１３を区画している。

　左前ランプ装置１０１０は、第一ランプユニット１０１４を備えている。第一ランプユニット１０１４は、車両１００の前方を含む領域に向けて光を出射する灯具である。第一ランプユニット１０１４は、例えば前照灯である。

　左前ランプ装置１０１０は、第二ランプユニット１０１５を備えている。第二ランプユニット１０１５は、車両１００の前方を含む領域に向けて光を出射する灯具である。第二ランプユニット１０１５は、例えば方向指示灯である。

　左前ランプ装置１０１０は、第一センサユニット１０１６を備えている。第一センサユニット１０１６は、ＬｉＤＡＲセンサ１１６１とハーフミラー１１６２を備えている。

　ＬｉＤＡＲセンサ１１６１は、非可視光を出射する構成、および当該非可視光が少なくとも車両１００の前方に存在する物体に反射した結果の戻り光を検出する構成を備えている。車両１００の前方は、車両の外部の一例である。ＬｉＤＡＲセンサ１１６１は、必要に応じて出射方向（すなわち検出方向）を変更して当該非可視光を掃引する走査機構を備えうる。本実施形態においては、非可視光として波長９０５ｎｍの赤外光が使用されている。

　ＬｉＤＡＲセンサ１１６１は、例えば、ある方向へ非可視光を出射したタイミングから戻り光を検出するまでの時間に基づいて、当該戻り光に関連付けられた物体までの距離を取得できる。また、そのような距離データを検出位置と関連付けて集積することにより、戻り光に関連付けられた物体の形状に係る情報を取得できる。これに加えてあるいは代えて、出射光と戻り光の波長の相違に基づいて、戻り光に関連付けられた物体の材質などの属性に係る情報を取得できる。

　すなわち、ＬｉＤＡＲセンサ１１６１は、少なくとも車両１００の前方の情報を検出するセンサである。ＬｉＤＡＲセンサ１１６１は、検出された戻り光の属性（強度や波長など）に対応する信号を出力する。上記の情報は、ＬｉＤＡＲセンサ１１６１より出力された信号が不図示の情報処理部によって適宜に処理されることにより取得される。情報処理部は、左前ランプ装置１０１０が備えていてもよいし、車両１００に搭載されていてもよい。

　ハーフミラー１１６２は、光学部材の一例である。ハーフミラー１１６２は、透明基材上に反射皮膜が蒸着された構造を有している。反射皮膜は、ＬｉＤＡＲセンサ１１６１から出射される非可視光を透過可能な材料により形成される。そのような材料の例としては、錫（Ｓｎ）、銀（Ａｇ）、フッ化カルシウム（ＣａＦ_２）、酸化チタン（ＴｉＯ_２）、臭化カリウム（ＫＢｒ）が挙げられる。

　図１と図３に示されるように、ハーフミラー１１６２は、透光カバー１０１２が位置している側からＬｉＤＡＲセンサ１１６１の検出面１１６１ａを覆うように配置されている。車両１００の外方から透光カバー１０１２を通過して灯室１０１３内に到来する可視光は、ハーフミラー１１６２の反射皮膜によって反射される。したがって、ハーフミラー１１６２は、外方からは鏡のように視認され、背後に配置されているＬｉＤＡＲセンサ１１６１の視認性が低下する。

　本開示において、「ＬｉＤＡＲセンサの検出面」とは、ＬｉＤＡＲセンサの外観を呈する外面のうち、情報の検出に関わる非可視光が通過する部分を有する面を意味する。

　この場合、透光カバー１０１２は、可視光に対して第一の透明性を有していると言える。他方、ハーフミラー１１６２の反射皮膜は、当該可視光に対して第二の透明性を有していると言える。第二の透明性は、第一の透明性よりも低い。ハーフミラー１１６２の反射皮膜は、低透明部の一例である。

　車両１００の外部の情報を効率的に取得するためには、ＬｉＤＡＲセンサ１１６１が左前ランプ装置１０１０の灯室１０１３内に配置されていると有利である。しかしながら、ＬｉＤＡＲセンサ１１６１は、比較的大きな寸法を有しており、かつ灯具とは大きく異なる外観を有していることが一般的である。よって、灯具との干渉を避けつつＬｉＤＡＲセンサ１１６１が情報を検出可能な設置場所を確保し、かつ外観上の違和感を避けるには困難が伴う。

　しかしながら、本実施形態の構成によれば、ハーフミラー１１６２によってＬｉＤＡＲセンサ１１６１の視認性が低下されるため、少なくとも外観上の違和感に係る制約を軽減できる。よって、ＬｉＤＡＲセンサ１１６１を灯室１０１３内に配置しようとする際に生じるレイアウト上の制約を軽減できる。

　さらに、ハーフミラー１１６２は、ＬｉＤＡＲセンサ１１６１の検出面１１６１ａを覆ってはいるものの、検出に用いられる非可視光の透過を許容する。したがって、ハーフミラー１１６２は、ＬｉＤＡＲセンサ１１６１による情報の検出を妨げない。この事実もまた、ＬｉＤＡＲセンサ１１６１を灯室１０１３内に配置しようとする際に生じるレイアウト上の制約を軽減しうる。

　図１に示されるように、左前ランプ装置１０１０は、エクステンション部材１０１７を備えている。エクステンション部材１０１７は、灯室１０１３内に配置されている構造の一部を覆い隠して車両１００の外側から視認できないようにする意匠部品である。エクステンション部材１０１７の表面は、鏡面仕上げされていることが一般的である。ハーフミラー１１６２の外観は、鏡面仕上げされた表面に類似している。したがって、ハーフミラー１１６２の存在により外観上の違和感が生じるおそれを抑制できる。

　図１に示されるように、第一センサユニット１０１６は、遮光部材１１６３を備えている。遮光部材１１６３は、ＬｉＤＡＲセンサ１１６１とハーフミラー１１６２の間に光が進入することを防ぐように設けられている。

　ハーフミラー１１６２の背後から車両１００の外方へ向かう光量が増えると、ハーフミラー１１６２によるＬｉＤＡＲセンサ１１６１の視認性の抑制効果が低下する。遮光部材１１６３は、このような事態の発生を防止するために設けられている。遮光部材１１６３は、第一ランプユニット１０１４と第二ランプユニット１０１５の少なくとも一方の点灯時において特に有効である。

　ハーフミラー１１６２を備える第一センサユニット１０１６の構成は、情報の検出に赤外光を使用する他のセンサにも適用可能である。そのようなセンサの例としては、赤外線カメラが挙げられる。

　左前ランプ装置１０１０は、第二センサユニット１０１８を備えている。第二センサユニット１０１８は、ミリ波レーダ１１８１とハーフミラー１１８２を備えている。

　ミリ波レーダ１１８１は、ミリ波を発信する構成、および当該ミリ波が車両１００の少なくとも左方に存在する物体に反射した結果の反射波を受信する構成を備えている。車両１００の左方は、車両の外部の一例である。本実施形態においては、周波数が７６ＧＨｚのミリ波が使用されている。他の周波数の例としては、２４ＧＨｚ、２６ＧＨｚ、７９ＧＨｚなどが挙げられる。

　ミリ波レーダ１１８１は、例えば、ある方向へミリ波を発信したタイミングから反射波を受信するまでの時間に基づいて、当該反射波に関連付けられた物体までの距離を取得できる。また、そのような距離データを検出位置と関連付けて集積することにより、反射波に関連付けられた物体の動きに係る情報を取得できる。

　すなわち、ミリ波レーダ１１８１は、少なくとも車両１００の左方の情報を取得するセンサとして機能する。ミリ波レーダ１１８１は、検出された反射波に対応する信号を出力する。上記の情報は、ミリ波レーダ１１８１より出力された信号が不図示の情報処理部によって適宜に処理されることにより取得される。情報処理部は、左前ランプ装置１０１０が備えていてもよいし、車両１００に搭載されていてもよい。

　ハーフミラー１１８２は、光学部材の一例である。ハーフミラー１１８２は、透明基材上に反射皮膜が蒸着された構造を有している。反射皮膜は、ミリ波レーダ１１８１から出射されるミリ波を透過可能な材料により形成される。そのような材料の例としては、インジウム（Ｉｎ）やニッケル（Ｎｉ）が挙げられる。

　図１と図３に示されるように、ハーフミラー１１８２は、透光カバー１０１２が位置している側からミリ波レーダ１１８１の検出面１１８１ａを覆うように配置されている。車両１００の外方から透光カバー１０１２を通過して灯室１０１３内に到来する可視光は、ハーフミラー１１８２の反射皮膜によって反射される。したがって、ハーフミラー１１８２は、外方からは鏡のように視認され、背後に配置されているミリ波レーダ１１８１の視認性が低下する。

　本開示において、「ミリ波レーダの検出面」とは、ミリ波レーダの外観を呈する外面のうち、情報の検出に関わるミリ波が通過する部分を有する面を意味する。

　この場合、透光カバー１０１２は、可視光に対して第一の透明性を有していると言える。他方、ハーフミラー１１８２の反射皮膜は、当該可視光に対して第二の透明性を有していると言える。第二の透明性は、第一の透明性よりも低い。ハーフミラー１１８２の反射皮膜は、低透明部の一例である。

　車両１００の外部の情報を効率的に取得するためには、ミリ波レーダ１１８１が左前ランプ装置１０１０の灯室１０１３内に配置されていると有利である。しかしながら、ミリ波レーダ１１８１は、比較的大きな寸法を有しており、かつ灯具とは大きく異なる外観を有していることが一般的である。よって、灯具との干渉を避けつつミリ波レーダ１１８１が情報を検出可能な設置場所を確保し、かつ外観上の違和感を避けるには困難が伴う。

　しかしながら、本実施形態の構成によれば、ハーフミラー１１８２によってミリ波レーダ１１８１の視認性が低下されるため、少なくとも外観上の違和感に係る制約を軽減できる。よって、ミリ波レーダ１１８１を灯室１０１３内に配置しようとする際に生じるレイアウト上の制約を軽減できる。

　さらに、ハーフミラー１１８２は、ミリ波レーダ１１８１の検出面１１８１ａを覆ってはいるものの、検出に用いられるミリ波の透過を許容する。したがって、ハーフミラー１１８２は、ミリ波レーダ１１８１による情報の検出を妨げない。この事実もまた、ミリ波レーダ１１８１を灯室１０１３内に配置しようとする際に生じるレイアウト上の制約を軽減しうる。

　また、ハーフミラー１１８２の外観は、エクステンション部材１０１７の鏡面仕上げされた表面に類似している。したがって、ハーフミラー１１８２の存在により外観上の違和感が生じるおそれを抑制できる。

　第一センサユニット１０１６に加えてあるいは代えて、少なくとも車両１００の前方を含む領域の情報を検出するために、第二センサユニット１０１８と同様の構成が設けられうる。すなわち、ＬｉＤＡＲセンサまたは赤外線カメラに加えてあるいは代えて、少なくとも車両１００の前方を含む領域の情報は、ミリ波レーダによって取得されうる。

　第二センサユニット１０１８に加えてあるいは代えて、少なくとも車両１００の左方を含む領域の情報を検出するために、第一センサユニット１０１６と同様の構成が設けられうる。すなわち、ミリ波レーダに加えてあるいは代えて、少なくとも車両１００の前方を含む領域の情報は、ＬｉＤＡＲセンサと赤外線カメラの少なくとも一方によって取得されうる。

　少なくとも車両１００の前方を含む領域の情報を検出するためのセンサの種別と数は、左前ランプ装置１０１０の仕様に応じて適宜に定められうる。

　少なくとも車両１００の左方を含む領域の情報を検出するためのセンサの種別と数は、左前ランプ装置１０１０の仕様に応じて適宜に定められうる。

　左前ランプ装置１０１０の構成は、左後ランプ装置にも適用可能である。左後ランプ装置は、図２に示される車両１００の左後隅部ＬＢに搭載される。左後ランプ装置の基本的な構成は、左前ランプ装置１０１０と前後対称でありうる。但し、第一ランプユニット１０１４と第二ランプユニット１０１５の仕様は適宜に変更されうる。ＬｉＤＡＲセンサ１１６１とミリ波レーダ１１８１の仕様もまた適宜に変更されうる。

　左前ランプ装置１０１０の構成は、右後ランプ装置にも適用可能である。右後ランプ装置は、図２に示される車両１００の右後隅部ＲＢに搭載される。右後ランプ装置の基本的な構成は、上述の左後ランプ装置と左右対称である。

　次に、図４を参照しつつ、第二実施形態に係る左前ランプ装置１０２０について説明する。左前ランプ装置１０２０は、図２に示される車両１００の左前隅部ＬＦに搭載される。車両１００の右前隅部ＲＦには、左前ランプ装置１０２０と左右対称の構成を有する右前ランプ装置が搭載される。左前ランプ装置１０２０は、第一センサユニット１０２６と第二センサユニット１０２８を備えている。それ以外の構成は第一実施形態に係る左前ランプ装置１０１０と同じであるため、繰り返しとなる説明は省略する。

　第一センサユニット１０２６は、ＬｉＤＡＲセンサ１２６１を備えている。ＬｉＤＡＲセンサ１２６１の構成は、第一実施形態に係るＬｉＤＡＲセンサ１１６１と同一である。

　第一センサユニット１０２６は、ＥＬパネル１２６２を備えている。ＥＬは、エレクトロルミネセンスの省略表現である。ＥＬパネル１２６２は、不図示の駆動回路から入力される制御信号に基づいて所定の波長を含むように自己発光する光学部材である。ＥＬパネル１２６２は、透明な基材を有している。当該基材の材料は、可視光のみならず、ＬｉＤＡＲセンサ１２６１が情報の検出に用いる非可視光に対しても透過性を有するように選ばれる。ＥＬパネル１２６２は、有機ＥＬパネルでもよいし、無機ＥＬパネルでもよい。ＥＬパネル１２６２から出射された光は、透光カバー１０１２を通過して車両１００の外方へ向かう。

　図４に示されるように、ＥＬパネル１２６２は、透光カバー１０１２（不図示）が位置する側からＬｉＤＡＲセンサ１２６１の検出面１２６１ａを覆うように配置されている。ＥＬパネル１２６２が自己発光すると、当該光の波長に対応する色が車両１００の外方において視認される。これにより、背後に配置されているＬｉＤＡＲセンサ１２６１の視認性が低下する。

　前述のように、透光カバー１０１２は、可視光に対して第一の透明性を有している。ＥＬパネル１２６２は、少なくとも一時的に当該可視光に対して第二の透明性を有していると言える。第二の透明性は、第一の透明性よりも低い。すなわち、ＥＬパネル１２６２は、発光により低透明部を形成するように構成されている。

　前述のように、灯具との干渉を避けつつＬｉＤＡＲセンサ１２６１が情報を検出可能な設置場所を灯室１０１３内に確保し、かつ外観上の違和感を避けるには困難が伴う。しかしながら、本実施形態の構成によれば、ＥＬパネル１２６２によってＬｉＤＡＲセンサ１２６１の視認性が低下されるため、少なくとも外観上の違和感に係る制約を軽減できる。よって、ＬｉＤＡＲセンサ１２６１を灯室１０１３内に配置しようとする際に生じるレイアウト上の制約を軽減できる。

　さらに、ＥＬパネル１２６２は、ＬｉＤＡＲセンサ１２６１の検出面１２６１ａを覆ってはいるものの、検出に用いられる非可視光の透過を許容する。したがって、ＥＬパネル１２６２は、ＬｉＤＡＲセンサ１２６１による情報の検出を妨げない。この事実もまた、ＬｉＤＡＲセンサ１２６１を灯室１０１３内に配置しようとする際に生じるレイアウト上の制約を軽減しうる。

　また、ＥＬパネル１２６２から出射される光の色は、適宜に定められうる。したがって、ＬｉＤＡＲセンサ１２６１の視認性を低下させるだけでなく、動作時において新規な外観を呈するランプ装置を提供できる。

　ＥＬパネル１２６２を備える第一センサユニット１０２６の構成は、情報の検出に赤外光を使用する他のセンサにも適用可能である。そのようなセンサの例としては、赤外線カメラが挙げられる。

　第二センサユニット１０２８は、ミリ波レーダ１２８１を備えている。ミリ波レーダ１２８１の構成は、第一実施形態に係るミリ波レーダ１１８１と同一である。

　第二センサユニット１０２８は、ＥＬパネル１２８２を備えている。ＥＬパネル１２８２は、不図示の駆動回路から入力される制御信号に基づいて所定の波長を含むように自己発光する透明な光学部材である。ＥＬパネル１２８２は、透明な基材を有している。当該基材の材料は、可視光のみならず、ミリ波レーダ１２８１が情報の検出に用いるミリ波に対しても透過性を有するように選ばれる。ＥＬパネル１２８２は、有機ＥＬパネルでもよいし、無機ＥＬパネルでもよい。ＥＬパネル１２８２から出射された光は、透光カバー１０１２を通過して車両１００の外方へ向かう。

　図４に示されるように、ＥＬパネル１２８２は、透光カバー１０１２（不図示）が位置する側からミリ波レーダ１２８１の検出面１２８１ａを覆うように配置されている。ＥＬパネル１２８２が自己発光すると、当該光の波長に対応する色が車両１００の外方において視認される。これにより、背後に配置されているミリ波レーダ１２８１の視認性が低下する。

　前述のように、透光カバー１０１２は、可視光に対して第一の透明性を有している。ＥＬパネル１２８２は、少なくとも一時的に当該可視光に対して第二の透明性を有していると言える。第二の透明性は、第一の透明性よりも低い。すなわち、ＥＬパネル１２８２は、発光により低透明部を形成するように構成されている。

　前述のように、灯具との干渉を避けつつミリ波レーダ１２８１が情報を検出可能な設置場所を灯室１０１３内に確保し、かつ外観上の違和感を避けるには困難が伴う。しかしながら、本実施形態の構成によれば、ＥＬパネル１２８２によってミリ波レーダ１２８１の視認性が低下されるため、少なくとも外観上の違和感に係る制約を軽減できる。よって、ミリ波レーダ１２８１を灯室１０１３内に配置しようとする際に生じるレイアウト上の制約を軽減できる。

　さらに、ＥＬパネル１２８２は、ミリ波レーダ１２８１の検出面１２８１ａを覆ってはいるものの、検出に用いられるミリ波の透過を許容する。したがって、ＥＬパネル１２８２は、ミリ波レーダ１２８１による情報の検出を妨げない。この事実もまた、ミリ波レーダ１２８１を灯室１０１３内に配置しようとする際に生じるレイアウト上の制約を軽減しうる。

　また、ＥＬパネル１２８２から出射される光の色は、適宜に定められうる。したがって、ミリ波レーダ１２８１の視認性を低下させるだけでなく、動作時において新規な外観を呈するランプ装置を提供できる。

　第一センサユニット１０２６に加えてあるいは代えて、少なくとも車両１００の前方を含む領域の情報を検出するために、第二センサユニット１０２８と同様の構成が設けられうる。すなわち、ＬｉＤＡＲセンサまたは赤外線カメラに加えてあるいは代えて、少なくとも車両１００の前方を含む領域の情報は、ミリ波レーダによって取得されうる。

　第二センサユニット１０２８に加えてあるいは代えて、少なくとも車両１００の左方を含む領域の情報を検出するために、第一センサユニット１０２６と同様の構成が設けられうる。すなわち、ミリ波レーダに加えてあるいは代えて、少なくとも車両１００の前方を含む領域の情報は、ＬｉＤＡＲセンサと赤外線カメラの少なくとも一方によって取得されうる。

　少なくとも車両１００の前方を含む領域の情報を検出するためのセンサの種別と数は、左前ランプ装置１０２０の仕様に応じて適宜に定められうる。

　少なくとも車両１００の左方を含む領域の情報を検出するためのセンサの種別と数は、左前ランプ装置１０２０の仕様に応じて適宜に定められうる。

　左前ランプ装置１０２０の構成は、左後ランプ装置にも適用可能である。左後ランプ装置は、図２に示される車両１００の左後隅部ＬＢに搭載される。左後ランプ装置の基本的な構成は、左前ランプ装置１０２０と前後対称でありうる。但し、ＬｉＤＡＲセンサ１２６１とミリ波レーダ１２８１の仕様もまた適宜に変更されうる。

　特に左後ランプ装置の場合、第一ランプユニット１０１４と第二ランプユニット１０１５の少なくとも一方に代えて、ＥＬパネル１２６２とＥＬパネル１２８２の少なくとも一方を、ストップランプ、ブレーキランプ、方向指示灯など灯具として利用できる。

　この場合、灯具の背後にＬｉＤＡＲセンサ、赤外線カメラ、またはミリ波レーダを配置できるため、灯室内の限られた空間を有効に活用できる。

　左前ランプ装置１０２０の構成は、右後ランプ装置にも適用可能である。右後ランプ装置は、図２に示される車両１００の右後隅部ＲＢに搭載される。右後ランプ装置の基本的な構成は、上述の左後ランプ装置と左右対称である。

　次に、図５を参照しつつ、第三実施形態に係る左前ランプ装置１０３０について説明する。左前ランプ装置１０３０は、図２に示される車両１００の左前隅部ＬＦに搭載される。車両１００の右前隅部ＲＦには、左前ランプ装置１０３０と左右対称の構成を有する右前ランプ装置が搭載される。左前ランプ装置１０３０は、第一センサユニット１０３６と第二センサユニット１０３８を備えている。それ以外の構成は第一実施形態に係る左前ランプ装置１０１０と同じであるため、繰り返しとなる説明は省略する。

　第一センサユニット１０３６は、ＬｉＤＡＲセンサ１３６１を備えている。ＬｉＤＡＲセンサ１３６１の構成は、第一実施形態に係るＬｉＤＡＲセンサ１１６１と同一である。

　第一センサユニット１０３６は、導光部材１３６２と光源１３６３を備えている。導光部材１３６２は透明な光学部材である。光源１３６３から出射された光は、導光部材１３６２に入射し、内部反射、散乱、および拡散の少なくとも一つに供される。結果として導光部材１３６２から出射された光は、透光カバー１０１２を通過して車両１００の外方へ向かう。

　光源１３６３は、所定の波長を含む光を出射するように構成されたランプ光源または発光素子である。ランプ光源の例としては、白熱ランプ、ハロゲンランプ、放電ランプ、ネオンランプなどが挙げられる。発光素子の例としては、発光ダイオード、レーザダイオード、ＥＬ素子などが挙げられる。

　図５に示されるように、導光部材１３６２は、透光カバー１０１２（不図示）が位置する側からＬｉＤＡＲセンサ１３６１の検出面１３６１ａを部分的に覆うように配置されている。光源１３６３から出射された光が導光部材１３６２に入射すると、車両１００の外方からは、当該光の波長に対応する色で導光部材１３６２が発光しているように見える。これにより、背後に配置されているＬｉＤＡＲセンサ１３６１の視認性が低下する。

　前述のように、透光カバー１０１２は、可視光に対して第一の透明性を有している。導光部材１３６２は、少なくとも一時的に当該可視光に対して第二の透明性を有していると言える。第二の透明性は、第一の透明性よりも低い。すなわち、導光部材１３６２は、発光により低透明部を形成するように構成されている。

　前述のように、灯具との干渉を避けつつＬｉＤＡＲセンサ１３６１が情報を検出可能な設置場所を灯室１０１３内に確保し、かつ外観上の違和感を避けるには困難が伴う。しかしながら、本実施形態の構成によれば、導光部材１３６２によってＬｉＤＡＲセンサ１３６１の視認性が低下されるため、少なくとも外観上の違和感に係る制約を軽減できる。よって、ＬｉＤＡＲセンサ１３６１を灯室１０１３内に配置しようとする際に生じるレイアウト上の制約を軽減できる。

　また、導光部材１３６２から出射される光の色は、適宜に定められうる。したがって、ＬｉＤＡＲセンサ１３６１の視認性を低下させるだけでなく、動作時において新規な外観を呈するランプ装置を提供できる。

　導光部材１３６２の材料は、可視光のみならず、ＬｉＤＡＲセンサ１３６１が情報の検出に用いる非可視光に対しても透過性を有するように選ばれることが好ましい。この場合、導光部材１３６２は、ＬｉＤＡＲセンサ１３６１の検出面１３６１ａの一部を覆ってはいるものの、検出に用いられる非可視光の透過を許容する。したがって、導光部材１３６２は、ＬｉＤＡＲセンサ１３６１による情報の検出を妨げない。この事実もまた、ＬｉＤＡＲセンサ１３６１を灯室１０１３内に配置しようとする際に生じるレイアウト上の制約を軽減しうる。

　ＬｉＤＡＲセンサ１３６１が情報の検出に用いる非可視光に対する導光部材１３６２の材料の透過性が低い場合、ＬｉＤＡＲセンサ１３６１の検出面１３６１ａのうち非可視光が通過する部分を避けるように導光部材１３６２が配置されることが好ましい。この場合、ＬｉＤＡＲセンサ１３６１により検出される情報から導光部材１３６２による反射に係る情報を除去する処理を不要にできる。

　図６に示されるように、第一センサユニット１０３６は、支持部材１３６４を備えている。支持部材１３６４は、灯室１０１３内に配置されている。支持部材１３６４は、ＬｉＤＡＲセンサ１３６１、導光部材１３６２、および光源１３６３を支持している。ＬｉＤＡＲセンサ１３６１、導光部材１３６２、および光源１３６３の相対位置関係は、支持部材１３６４によって維持されている。

　第一センサユニット１０３６は、水平調節スクリュー１３６５を備えている。水平調節スクリュー１３６５は、調節機構の一例である。水平調節スクリュー１３６５は、ハウジング１０１１を貫通して延びている。水平調節スクリュー１３６５は、不図示のジョイントを介して支持部材１３６４と連結されている。水平調節スクリュー１３６５のヘッド部１３６５ａは、ハウジング１０１１の外側に配置されている。所定の工具によりヘッド部１３６５ａが回転操作されると、水平調節スクリュー１３６５の回転が、上記のジョイントによって、支持部材１３６４の姿勢を水平面内で変化させる動きに変換される。なお、ここで用いられている「水平面」が厳密な水平面と一致している必要はない。ジョイントの構成自体は周知であるため、詳細な説明は省略する。

　第一センサユニット１０３６は、垂直調節スクリュー１３６６を備えている。垂直調節スクリュー１３６６は、調節機構の一例である。垂直調節スクリュー１３６６は、ハウジング１０１１を貫通して延びている。垂直調節スクリュー１３６６は、不図示のジョイントを介して支持部材１３６４と連結されている。垂直調節スクリュー１３６６のヘッド部１３６６ａは、ハウジング１０１１の外側に配置されている。所定の工具によりヘッド部１３６６ａが回転操作されると、垂直調節スクリュー１３６６の回転が、上記のジョイントによって、支持部材１３６４の姿勢を垂直面内で変化させる動きに変換される。なお、ここで用いられている「垂直面」が厳密な垂直面と一致している必要はない。ジョイントの構成自体は周知であるため、詳細な説明は省略する。

　支持部材１３６４の姿勢調節は、ＬｉＤＡＲセンサ１３６１の検出基準位置と導光部材１３６２からの光出射方向の少なくとも一方を調節するために行なわれる。前述のように、ＬｉＤＡＲセンサ１３６１、導光部材１３６２、および光源１３６３の相対位置関係は、支持部材１３６４によって維持されている。したがって、前記の調節と、導光部材１３６２によりＬｉＤＡＲセンサ１３６１の視認性を低下させる効果を維持するための調整とを個別に行なう必要がない。

　水平調節スクリュー１３６５は、支持部材１３６４の水平面内における位置と姿勢の少なくとも一方を調節可能なアクチュエータで置き換えられうる。垂直調節スクリュー１３６６は、支持部材１３６４の垂直面内における位置と姿勢の少なくとも一方を調節可能なアクチュエータで置き換えられうる。

　導光部材１３６２と光源１３６３を備える第一センサユニット１０３６の構成は、情報の検出に赤外光を使用する他のセンサにも適用可能である。そのようなセンサの例としては、赤外線カメラが挙げられる。

　図５に示されるように、第二センサユニット１０３８は、ミリ波レーダ１３８１を備えている。ミリ波レーダ１３８１の構成は、第一実施形態に係るミリ波レーダ１１８１と同一である。

　第二センサユニット１０３８は、導光部材１３８２と光源１３８３を備えている。導光部材１３８２は透明な光学部材である。光源１３８３から出射された光は、導光部材１３８２に入射し、内部反射、散乱、および拡散の少なくとも一つに供される。結果として導光部材１３８２から出射された光は、透光カバー１０１２を通過して車両１００の外方へ向かう。

　光源１３８３は、所定の波長を含む光を出射するように構成されたランプ光源または発光素子である。ランプ光源の例としては、白熱ランプ、ハロゲンランプ、放電ランプ、ネオンランプなどが挙げられる。発光素子の例としては、発光ダイオード、レーザダイオード、ＥＬ素子などが挙げられる。

　導光部材１３８２は、透光カバー１０１２（不図示）が位置する側からミリ波レーダ１３８１の検出面１３８１ａを部分的に覆うように配置されている。光源１３８３から出射された光が導光部材１３８２に入射すると、車両１００の外方からは、当該光の波長に対応する色で導光部材１３８２が発光しているように見える。これにより、背後に配置されているミリ波レーダ１３８１の視認性が低下する。

　前述のように、透光カバー１０１２は、可視光に対して第一の透明性を有している。導光部材１３８２は、少なくとも一時的に当該可視光に対して第二の透明性を有していると言える。第二の透明性は、第一の透明性よりも低い。すなわち、導光部材１３８２は、発光により低透明部を形成するように構成されている。

　前述のように、灯具との干渉を避けつつミリ波レーダ１３８１が情報を検出可能な設置場所を灯室１０１３内に確保し、かつ外観上の違和感を避けるには困難が伴う。しかしながら、本実施形態の構成によれば、導光部材１３８２によってミリ波レーダ１３８１の視認性が低下されるため、少なくとも外観上の違和感に係る制約を軽減できる。よって、ミリ波レーダ１３８１を灯室１０１３内に配置しようとする際に生じるレイアウト上の制約を軽減できる。

　また、導光部材１３８２から出射される光の色は、適宜に定められうる。したがって、ミリ波レーダ１３８１の視認性を低下させるだけでなく、動作時において新規な外観を呈するランプ装置を提供できる。

　さらに、導光部材１３８２は、ミリ波レーダ１３８１の検出面１３８１ａの一部を覆ってはいるものの、検出に用いられるミリ波の透過を許容する。したがって、導光部材１３８２は、ミリ波レーダ１３８１による情報の検出を妨げない。この事実もまた、ミリ波レーダ１３８１を灯室１０１３内に配置しようとする際に生じるレイアウト上の制約を軽減しうる。

　図６に示されるように、第二センサユニット１０３８は、支持部材１３８４を備えている。支持部材１３８４は、灯室１０１３内に配置されている。支持部材１３８４は、ミリ波レーダ１３８１、導光部材１３８２、および光源１３８３を支持している。ミリ波レーダ１３８１、導光部材１３８２、および光源１３８３の相対位置関係は、支持部材１３８４によって維持されている。

　第二センサユニット１０３８は、水平調節スクリュー１３８５を備えている。水平調節スクリュー１３８５は、調節機構の一例である。水平調節スクリュー１３８５は、ハウジング１０１１を貫通して延びている。水平調節スクリュー１３８５は、不図示のジョイントを介して支持部材１３８４と連結されている。水平調節スクリュー１３８５のヘッド部１３８５ａは、ハウジング１０１１の外側に配置されている。所定の工具によりヘッド部１３８５ａが回転操作されると、水平調節スクリュー１３８５の回転が、上記のジョイントによって、支持部材１３８４の姿勢を水平面内で変化させる動きに変換される。なお、ここで用いられている「水平面」が厳密な水平面と一致している必要はない。ジョイントの構成自体は周知であるため、詳細な説明は省略する。

　第二センサユニット１０３８は、垂直調節スクリュー１３８６を備えている。垂直調節スクリュー１３８６は、調節機構の一例である。垂直調節スクリュー１３８６は、ハウジング１０１１を貫通して延びている。垂直調節スクリュー１３８６は、不図示のジョイントを介して支持部材１３８４と連結されている。垂直調節スクリュー１３８６のヘッド部１３８６ａは、ハウジング１０１１の外側に配置されている。所定の工具によりヘッド部１３８６ａが回転操作されると、垂直調節スクリュー１３８６の回転が、上記のジョイントによって、支持部材１３８４の姿勢を垂直面内で変化させる動きに変換される。なお、ここで用いられている「垂直面」が厳密な垂直面と一致している必要はない。ジョイントの構成自体は周知であるため、詳細な説明は省略する。

　支持部材１３８４の姿勢調節は、ミリ波レーダ１３８１の検出基準位置と導光部材１３８２からの光出射方向の少なくとも一方を調節するために行なわれる。前述のように、ミリ波レーダ１３８１、導光部材１３８２、および光源１３８３の相対位置関係は、支持部材１３８４によって維持されている。したがって、前記の調節と、導光部材１３８２によりミリ波レーダ１３８１の視認性を低下させる効果を維持するための調整とを個別に行なう必要がない。

　水平調節スクリュー１３８５は、支持部材１３８４の水平面内における位置と姿勢の少なくとも一方を調節可能なアクチュエータで置き換えられうる。垂直調節スクリュー１３８６は、支持部材１３８４の垂直面内における位置と姿勢の少なくとも一方を調節可能なアクチュエータで置き換えられうる。

　第一センサユニット１０３６に加えてあるいは代えて、少なくとも車両１００の前方を含む領域の情報を検出するために、第二センサユニット１０３８と同様の構成が設けられうる。すなわち、ＬｉＤＡＲセンサまたは赤外線カメラに加えてあるいは代えて、少なくとも車両１００の前方を含む領域の情報は、ミリ波レーダによって取得されうる。

　第二センサユニット１０３８に加えてあるいは代えて、少なくとも車両１００の左方を含む領域の情報を検出するために、第一センサユニット１０３６と同様の構成が設けられうる。すなわち、ミリ波レーダに加えてあるいは代えて、少なくとも車両１００の前方を含む領域の情報は、ＬｉＤＡＲセンサと赤外線カメラの少なくとも一方によって取得されうる。

　少なくとも車両１００の前方を含む領域の情報を検出するためのセンサの種別と数は、左前ランプ装置１０３０の仕様に応じて適宜に定められうる。

　少なくとも車両１００の左方を含む領域の情報を検出するためのセンサの種別と数は、左前ランプ装置１０３０の仕様に応じて適宜に定められうる。

　左前ランプ装置１０３０の構成は、左後ランプ装置にも適用可能である。左後ランプ装置は、図２に示される車両１００の左後隅部ＬＢに搭載される。左後ランプ装置の基本的な構成は、左前ランプ装置１０１０と前後対称でありうる。但し、第一ランプユニット１０１４と第二ランプユニット１０１５の仕様は適宜に変更されうる。ＬｉＤＡＲセンサ１３６１とミリ波レーダ１３８１の仕様もまた適宜に変更されうる。

　左前ランプ装置１０３０の構成は、右後ランプ装置にも適用可能である。右後ランプ装置は、図２に示される車両１００の右後隅部ＲＢに搭載される。右後ランプ装置の基本的な構成は、上述の左後ランプ装置と左右対称である。

　次に、図７を参照しつつ、第四実施形態に係る左前ランプ装置１０４０について説明する。左前ランプ装置１０４０は、図２に示される車両１００の左前隅部ＬＦに搭載される。車両１００の右前隅部ＲＦには、左前ランプ装置１０４０と左右対称の構成を有する右前ランプ装置が搭載される。左前ランプ装置１０４０は、第一センサユニット１０４６と第二センサユニット１０４８を備えている。それ以外の構成は第一実施形態に係る左前ランプ装置１０１０と同じであるため、繰り返しとなる説明は省略する。

　第一センサユニット１０４６は、ＬｉＤＡＲセンサ１４６１を備えている。ＬｉＤＡＲセンサ１４６１の構成は、第一実施形態に係るＬｉＤＡＲセンサ１１６１と同一である。

　第一センサユニット１０４６は、複数のルーバ１４６２を備えている。図８に示されるように、各ルーバ１４６２は、ＬｉＤＡＲセンサ１４６１から出射された非可視光を反射可能な表面を有する光学部材である。各ルーバ１４６２に反射された非可視光は、透光カバー１０１２を通過して車両１００の外方へ向かう。車両１００の外方に位置する物体からの戻り光は、各ルーバ１４６２に反射されてＬｉＤＡＲセンサ１４６１の検出面１４６１ａに入射する。

　図７に示されるように、複数のルーバ１４６２は、透光カバー１０１２（不図示）が位置する側からＬｉＤＡＲセンサ１４６１の検出面１４６１ａを覆うように配置されている。各ルーバ１４６２は、車両１００の外方から見て不透明な外観を有している。したがって、背後に配置されているＬｉＤＡＲセンサ１４６１の視認性が低下する。

　前述のように、透光カバー１０１２は、可視光に対して第一の透明性を有している。各ルーバ１４６２は、当該可視光に対して第二の透明性を有していると言える。第二の透明性は、第一の透明性よりも低い。各ルーバ１４６２は、低透明部の一例である。ＬｉＤＡＲセンサ１４６１は、低透明部による反射を利用して車両１００の外部の情報を検出する。

　前述のように、灯具との干渉を避けつつＬｉＤＡＲセンサ１４６１が情報を検出可能な設置場所を灯室１０１３内に確保し、かつ外観上の違和感を避けるには困難が伴う。しかしながら、本実施形態の構成によれば、複数のルーバ１４６２によってＬｉＤＡＲセンサ１４６１の視認性が低下されるため、少なくとも外観上の違和感に係る制約を軽減できる。よって、ＬｉＤＡＲセンサ１４６１を灯室１０１３内に配置しようとする際に生じるレイアウト上の制約を軽減できる。

　さらに、複数のルーバ１４６２は、ＬｉＤＡＲセンサ１４６１の検出面１４６１ａを覆ってはいるものの、検出に用いられる非可視光の反射による通過を許容する。したがって、複数のルーバ１４６２は、ＬｉＤＡＲセンサ１４６１による情報の検出を妨げない。この事実もまた、ＬｉＤＡＲセンサ１４６１を灯室１０１３内に配置しようとする際に生じるレイアウト上の制約を軽減しうる。

　図９に示されるように、第一センサユニット１０４６は、支持部材１４６４を備えている。支持部材１４６４は、灯室１０１３内に配置されている。支持部材１４６４は、ＬｉＤＡＲセンサ１４６１と複数のルーバ１４６２を支持している。ＬｉＤＡＲセンサ１４６１と各ルーバ１４６２の相対位置関係は、支持部材１４６４によって維持されている。

　第一センサユニット１０４６は、水平調節スクリュー１４６５を備えている。水平調節スクリュー１４６５は、調節機構の一例である。水平調節スクリュー１４６５は、ハウジング１０１１を貫通して延びている。水平調節スクリュー１４６５は、不図示のジョイントを介して支持部材１４６４と連結されている。水平調節スクリュー１４６５のヘッド部１４６５ａは、ハウジング１０１１の外側に配置されている。所定の工具によりヘッド部１４６５ａが回転操作されると、水平調節スクリュー１４６５の回転が、上記のジョイントによって、支持部材１４６４の姿勢を水平面内で変化させる動きに変換される。なお、ここで用いられている「水平面」が厳密な水平面と一致している必要はない。ジョイントの構成自体は周知であるため、詳細な説明は省略する。

　第一センサユニット１０４６は、垂直調節スクリュー１４６６を備えている。垂直調節スクリュー１４６６は、調節機構の一例である。垂直調節スクリュー１４６６は、ハウジング１０１１を貫通して延びている。垂直調節スクリュー１４６６は、不図示のジョイントを介して支持部材１４６４と連結されている。垂直調節スクリュー１４６６のヘッド部１４６６ａは、ハウジング１０１１の外側に配置されている。所定の工具によりヘッド部１４６６ａが回転操作されると、垂直調節スクリュー１４６６の回転が、上記のジョイントによって、支持部材１４６４の姿勢を垂直面内で変化させる動きに変換される。なお、ここで用いられている「垂直面」が厳密な垂直面と一致している必要はない。ジョイントの構成自体は周知であるため、詳細な説明は省略する。

　支持部材１４６４の姿勢調節は、ＬｉＤＡＲセンサ１４６１の検出基準位置と各ルーバ１４６２からの光反射方向の少なくとも一方を調節するために行なわれる。前述のように、ＬｉＤＡＲセンサ１４６１と各ルーバ１４６２の相対位置関係は、支持部材１４６４によって維持されている。したがって、前記の調節と、複数のルーバ１４６２によりＬｉＤＡＲセンサ１４６１の視認性を低下させる効果を維持するための調整とを個別に行なう必要がない。

　水平調節スクリュー１４６５は、支持部材１４６４の水平面内における位置と姿勢の少なくとも一方を調節可能なアクチュエータで置き換えられうる。垂直調節スクリュー１４６６は、支持部材１４６４の垂直面内における位置と姿勢の少なくとも一方を調節可能なアクチュエータで置き換えられうる。

　複数のルーバ１４６２を備える第一センサユニット１０４６の構成は、情報の検出に赤外光を使用する他のセンサにも適用可能である。そのようなセンサの例としては、赤外線カメラが挙げられる。

　第二センサユニット１０４８は、ミリ波レーダ１４８１を備えている。ミリ波レーダ１４８１の構成は、第一実施形態に係るミリ波レーダ１１８１と同一である。

　第二センサユニット１０４８は、複数のルーバ１４８２を備えている。図８に示されるように、各ルーバ１４８２は、ミリ波レーダ１４８１から出射されたミリ波を反射可能な表面を有する光学部材である。各ルーバ１４８２に反射されたミリ波は、透光カバー１０１２を通過して車両１００の外方へ向かう。車両１００の外方に位置する物体からの反射波は、各ルーバ１４８２に反射されてミリ波レーダを１４８１の検出面１４８１ａに入射する。

　図７に示されるように、複数のルーバ１４８２は、透光カバー１０１２（不図示）が位置する側からミリ波レーダ１４８１の検出面１４８１ａを覆うように配置されている。各ルーバ１４８２は、車両１００の外方から見て不透明な外観を有している。したがって、背後に配置されているミリ波レーダ１４８１の視認性が低下する。

　前述のように、透光カバー１０１２は、可視光に対して第一の透明性を有している。各ルーバ１４８２は、当該可視光に対して第二の透明性を有していると言える。第二の透明性は、第一の透明性よりも低い。各ルーバ１４８２は、低透明部の一例である。ミリ波レーダ１４８１は、低透明部による反射を利用して車両１００の外部の情報を検出する。

　前述のように、灯具との干渉を避けつつミリ波レーダ１４８１が情報を検出可能な設置場所を灯室１０１３内に確保し、かつ外観上の違和感を避けるには困難が伴う。しかしながら、本実施形態の構成によれば、複数のルーバ１４８２によってミリ波レーダ１４８１の視認性が低下されるため、少なくとも外観上の違和感に係る制約を軽減できる。よって、ミリ波レーダ１４８１を灯室１０１３内に配置しようとする際に生じるレイアウト上の制約を軽減可能である。

　さらに、複数のルーバ１４８２は、ミリ波レーダ１４８１の検出面１４８１ａを覆ってはいるものの、検出に用いられるミリ波の反射による通過を許容する。したがって、複数のルーバ１４８２は、ミリ波レーダ１４８１による情報の検出を妨げない。この事実もまた、ミリ波レーダ１４８１を灯室１０１３内に配置しようとする際に生じるレイアウト上の制約を軽減可能である。

　図９に示されるように、第二センサユニット１０４８は、支持部材１４８４を備えている。支持部材１４８４は、灯室１０１３内に配置されている。支持部材１４８４は、ミリ波レーダ１４８１と複数のルーバ１４８２を支持している。ミリ波レーダ１４８１と各ルーバ１４８２の相対位置関係は、支持部材１４８４によって維持されている。

　第二センサユニット１０４８は、水平調節スクリュー１４８５を備えている。水平調節スクリュー１４８５は、調節機構の一例である。水平調節スクリュー１４８５は、ハウジング１０１１を貫通して延びている。水平調節スクリュー１４８５は、不図示のジョイントを介して支持部材１４８４と連結されている。水平調節スクリュー１４８５のヘッド部１４８５ａは、ハウジング１０１１の外側に配置されている。所定の工具によりヘッド部１４８５ａが回転操作されると、水平調節スクリュー１４８５の回転が、上記のジョイントによって、支持部材１４８４の姿勢を水平面内で変化させる動きに変換される。なお、ここで用いられている「水平面」が厳密な水平面と一致している必要はない。ジョイントの構成自体は周知であるため、詳細な説明は省略する。

　第二センサユニット１０４８は、垂直調節スクリュー１４８６を備えている。垂直調節スクリュー１４８６は、調節機構の一例である。垂直調節スクリュー１４８６は、ハウジング１０１１を貫通して延びている。垂直調節スクリュー１４８６は、不図示のジョイントを介して支持部材１４８４と連結されている。垂直調節スクリュー１４８６のヘッド部１４８６ａは、ハウジング１０１１の外側に配置されている。所定の工具によりヘッド部１４８６ａが回転操作されると、垂直調節スクリュー１４８６の回転が、上記のジョイントによって、支持部材１４８４の姿勢を垂直面内で変化させる動きに変換される。なお、ここで用いられている「垂直面」が厳密な垂直面と一致している必要はない。ジョイントの構成自体は周知であるため、詳細な説明は省略する。

　支持部材１４８４の姿勢調節は、ミリ波レーダ１４８１の検出基準位置と各ルーバ１４８２からの光反射方向の少なくとも一方を調節するために行なわれる。前述のように、ミリ波レーダ１４８１と各ルーバ１４８２の相対位置関係は、支持部材１４８４によって維持されている。したがって、前記の調節と、複数のルーバ１４８２によりミリ波レーダ１４８１の視認性を低下させる効果を維持するための調整とを個別に行なう必要がない。

　水平調節スクリュー１４８５は、支持部材１４８４の水平面内における位置と姿勢の少なくとも一方を調節可能なアクチュエータで置き換えられうる。垂直調節スクリュー１４８６は、支持部材１４８４の垂直面内における位置と姿勢の少なくとも一方を調節可能なアクチュエータで置き換えられうる。

　第一センサユニット１０４６に加えてあるいは代えて、少なくとも車両１００の前方を含む領域の情報を検出するために、第二センサユニット１０４８と同様の構成が設けられうる。すなわち、ＬｉＤＡＲセンサまたは赤外線カメラに加えてあるいは代えて、少なくとも車両１００の前方を含む領域の情報は、ミリ波レーダによって取得されうる。

　第二センサユニット１０４８に加えてあるいは代えて、少なくとも車両１００の左方を含む領域の情報を検出するために、第一センサユニット１０４６と同様の構成が設けられうる。すなわち、ミリ波レーダに加えてあるいは代えて、少なくとも車両１００の前方を含む領域の情報は、ＬｉＤＡＲセンサと赤外線カメラの少なくとも一方によって取得されうる。

　少なくとも車両１００の前方を含む領域の情報を検出するためのセンサの種別と数は、左前ランプ装置１０４０の仕様に応じて適宜に定められうる。

　少なくとも車両１００の左方を含む領域の情報を検出するためのセンサの種別と数は、左前ランプ装置１０４０の仕様に応じて適宜に定められうる。

　左前ランプ装置１０４０の構成は、左後ランプ装置にも適用可能である。左後ランプ装置は、図２に示される車両１００の左後隅部ＬＢに搭載される。左後ランプ装置の基本的な構成は、左前ランプ装置１０１０と前後対称でありうる。但し、第一ランプユニット１０１４と第二ランプユニット１０１５の仕様は適宜に変更されうる。ＬｉＤＡＲセンサ１４６１とミリ波レーダ１４８１の仕様もまた適宜に変更されうる。

　左前ランプ装置１０４０の構成は、右後ランプ装置にも適用可能である。右後ランプ装置は、図２に示される車両１００の右後隅部ＲＢに搭載される。右後ランプ装置の基本的な構成は、上述の左後ランプ装置と左右対称である。

　次に、図１０を参照しつつ、第五実施形態に係る左前ランプ装置１０５０について説明する。左前ランプ装置１０５０は、図２に示される車両１００の左前隅部ＬＦに搭載される。車両１００の右前隅部ＲＦには、左前ランプ装置１０５０と左右対称の構成を有する右前ランプ装置が搭載される。左前ランプ装置１０５０は、センサユニット１０５６を備えている。それ以外の構成は第一実施形態に係る左前ランプ装置１０１０と同じであるため、繰り返しとなる説明は省略する。

　センサユニット１０５６は、ＬｉＤＡＲセンサ１５６１を備えている。ＬｉＤＡＲセンサ１５６１の構成は、第一実施形態に係るＬｉＤＡＲセンサ１１６１と同一である。すなわち、ＬｉＤＡＲセンサ１５６１は、車両１００の少なくとも前方を含む領域の情報を検出する。

　センサユニット１０５６は、光学部材１５６２を備えている。光学部材１５６２は、基材１５６２ａの表面に金属皮膜１５６２ｂが形成された構成を有している。基材１５６２ａは、ＬｉＤＡＲセンサ１５６１が情報の検出に用いる非可視光に対して透過性を有する材料からなる。金属皮膜１５６２ｂは、蒸着、接着、ホットスタンプなどの手法により形成される。図１１に示されるように、基材１５６２ａは、集光部１５６２ｃを有している。集光部１５６２ｃは、ＬｉＤＡＲセンサ１５６１から出射された非可視光を集光可能な構成を有している。集光部１５６２ｃによって集光された非可視光は、金属皮膜１５６２ｂの間に形成された隙間から出射される。光学部材１５６２から出射された非可視光は、透光カバー１０１２を通過して車両１００の外方へ向かう。

　図１０に示されるように、金属皮膜１５６２ｂは、透光カバー１０１２（不図示）が位置する側からＬｉＤＡＲセンサ１５６１の検出面１５６１ａを部分的に覆うように配置されている。金属皮膜１５６２ｂは、車両１００の外方から見て不透明な外観を有している。したがって、背後に配置されているＬｉＤＡＲセンサ１５６１の視認性が低下する。金属皮膜１５６２ｂは、低透明部の一例である。

　前述のように、灯具との干渉を避けつつＬｉＤＡＲセンサ１５６１が情報を検出可能な設置場所を灯室１０１３内に確保し、かつ外観上の違和感を避けるには困難が伴う。しかしながら、本実施形態の構成によれば、金属皮膜１５６２ｂによってＬｉＤＡＲセンサ１５６１の視認性が低下されるため、少なくとも外観上の違和感に係る制約を軽減できる。よって、ＬｉＤＡＲセンサ１５６１を灯室１０１３内に配置しようとする際に生じるレイアウト上の制約を軽減できる。

　さらに、ＬｉＤＡＲセンサ１５６１の検出面１５６１ａの一部が金属皮膜１５６２ｂによって覆ってはいるものの、検出に用いられる非可視光の通過を集光部１５６２ｃが許容する。したがって、光学部材１５６２は、ＬｉＤＡＲセンサ１５６１による情報の検出を妨げない。この事実もまた、ＬｉＤＡＲセンサ１５６１を灯室１０１３内に配置しようとする際に生じるレイアウト上の制約を軽減しうる。

　図１２に示されるように、センサユニット１０５６は、支持部材１５６４を備えている。支持部材１５６４は、灯室１０１３内に配置されている。支持部材１５６４は、ＬｉＤＡＲセンサ１５６１と光学部材１５６２を支持している。ＬｉＤＡＲセンサ１５６１と光学部材１５６２の相対位置関係は、支持部材１５６４によって維持されている。

　センサユニット１０５６は、水平調節スクリュー１５６５を備えている。水平調節スクリュー１５６５は、調節機構の一例である。水平調節スクリュー１５６５は、ハウジング１０１１を貫通して延びている。水平調節スクリュー１５６５は、不図示のジョイントを介して支持部材１５６４と連結されている。水平調節スクリュー１５６５のヘッド部１５６５ａは、ハウジング１０１１の外側に配置されている。所定の工具によりヘッド部１５６５ａが回転操作されると、水平調節スクリュー１５６５の回転が、上記のジョイントによって、支持部材１５６４の姿勢を水平面内で変化させる動きに変換される。なお、ここで用いられている「水平面」が厳密な水平面と一致している必要はない。ジョイントの構成自体は周知であるため、詳細な説明は省略する。

　センサユニット１０５６は、垂直調節スクリュー１５６６を備えている。垂直調節スクリュー１５６６は、調節機構の一例である。垂直調節スクリュー１５６６は、ハウジング１０１１を貫通して延びている。垂直調節スクリュー１５６６は、不図示のジョイントを介して支持部材１５６４と連結されている。垂直調節スクリュー１５６６のヘッド部１５６６ａは、ハウジング１０１１の外側に配置されている。所定の工具によりヘッド部１５６６ａが回転操作されると、垂直調節スクリュー１５６６の回転が、上記のジョイントによって、支持部材１５６４の姿勢を垂直面内で変化させる動きに変換される。なお、ここで用いられている「垂直面」が厳密な垂直面と一致している必要はない。ジョイントの構成自体は周知であるため、詳細な説明は省略する。

　支持部材１５６４の姿勢調節は、ＬｉＤＡＲセンサ１５６１の検出基準位置と光学部材１５６２からの光出射方向の少なくとも一方を調節するために行なわれる。前述のように、ＬｉＤＡＲセンサ１５６１と光学部材１５６２の相対位置関係は、支持部材１５６４によって維持されている。したがって、前記の調節と、光学部材１５６２によりＬｉＤＡＲセンサ１５６１の視認性を低下させる効果を維持するための調整とを個別に行なう必要がない。

　水平調節スクリュー１５６５は、支持部材１５６４の水平面内における位置と姿勢の少なくとも一方を調節可能なアクチュエータで置き換えられうる。垂直調節スクリュー１５６６は、支持部材１５６４の垂直面内における位置と姿勢の少なくとも一方を調節可能なアクチュエータで置き換えられうる。

　光学部材１５６２を備えるセンサユニット１０５６の構成は、情報の検出に赤外光を使用する他のセンサにも適用可能である。そのようなセンサの例としては、赤外線カメラが挙げられる。

　少なくとも車両１００の前方を含む領域の情報を検出するためのセンサの種別と数は、左前ランプ装置１０５０の仕様に応じて適宜に定められうる。

　センサユニット１０５６に加えてあるいは代えて、少なくとも車両１００の左方を含む領域の情報を検出するために、センサユニット１０５６と同様の構成が設けられうる。すなわち、少なくとも車両１００の前方を含む領域の情報は、ＬｉＤＡＲセンサと赤外線カメラの少なくとも一方によって取得されうる。

　少なくとも車両１００の左方を含む領域の情報を検出するためのセンサの種別と数は、左前ランプ装置１０５０の仕様に応じて適宜に定められうる。

　左前ランプ装置１０５０の構成は、左後ランプ装置にも適用可能である。左後ランプ装置は、図２に示される車両１００の左後隅部ＬＢに搭載される。左後ランプ装置の基本的な構成は、左前ランプ装置１０１０と前後対称でありうる。但し、第一ランプユニット１０１４と第二ランプユニット１０１５の仕様は適宜に変更されうる。ＬｉＤＡＲセンサ１５６１の仕様もまた適宜に変更されうる。

　左前ランプ装置１０５０の構成は、右後ランプ装置にも適用可能である。右後ランプ装置は、図２に示される車両１００の右後隅部ＲＢに搭載される。右後ランプ装置の基本的な構成は、上述の左後ランプ装置と左右対称である。

　図１３は、第五実施形態に係る左前ランプ装置１０５０の変形例を示している。本例においては、上述の光学部材１５６２に代えて光学部材１５６２Ａが設けられる。光学部材１５６２Ａは、上述の集光部１５６２ｃに代えて、光拡散部１５６２ｄを備えている。このような構成によっても、金属皮膜１５６２ｂによってＬｉＤＡＲセンサ１５６１の視認性を低下させつつ、ＬｉＤＡＲセンサ１５６１が情報の検出に用いる非可視光の通過を許容できる。

　上記の第一実施形態から第五実施形態は、本開示の理解を容易にするための例示にすぎない。第一実施形態から第五実施形態に係る各構成は、本開示の趣旨を逸脱しなければ、適宜に変更・改良されうる。

　第一実施形態から第五実施形態を参照して説明した各構成は、使用されるセンサの種別に応じて、相互に組み合わせや置き換えが可能である。

　図１４は、第六実施形態に係る左前センサシステム２０１０の外観を示している。左前センサシステム２０１０は、図２に示される車両１００の左前隅部ＬＦに搭載される。車両１００の右前隅部ＲＦには、左前センサシステム２０１０と左右対称の構成を有する右前センサシステムが搭載される。

　左前センサシステム２０１０は、ハウジング２０１１と透明カバー２０１２を備えている。図１５は、図１４に示された状態から透明カバー２０１２を取り外した左前センサシステム２０１０の一部を示している。ハウジング２０１１と透明カバー２０１２は、収容空間２０１３を区画している。

　左前センサシステム２０１０は、ランプユニット２０１４、第一センサユニット２０１５、および第二センサユニット２０１６を備えている。ランプユニット２０１４、第一センサユニット２０１５、および第二センサユニット２０１６は、収容空間２０１３内に配置されている。

　図１６は、図１５に示された状態の左前センサシステム２０１０の一部を車両１００の前方から見た外観を示している。

　ランプユニット２０１４は、光源２１４１を備えている。光源２１４１としては、ランプ光源や発光素子が使用されうる。ランプ光源の例としては、白熱ランプ、ハロゲンランプ、放電ランプ、ネオンランプなどが挙げられる。発光素子の例としては、発光ダイオード、レーザダイオード、有機ＥＬ素子などが挙げられる。本実施形態においては、四つの光源２１４１が設けられている。しかしながら、光源２１４１の数は、左前センサシステム２０１０の仕様に応じて適宜に定められうる。

　ランプユニット２０１４は、リフレクタ２１４２を備えている。リフレクタ２１４２は、光源から出射された光を所定の方向へ向けて反射するように構成されている。本実施形態においては、四つの光源２１４１の各々に一つのリフレクタ２１４２が設けられている。しかしながら、光源２１４１とリフレクタ２１４２の数の関係は、左前センサシステム２０１０の仕様に応じて適宜に定められうる。

　ランプユニット２０１４は、ランプハウジング２１４３を備えている。ランプハウジング２１４３は、光源２１４１とリフレクタ２１４２を収容している。

　第一センサユニット２０１５は、第一ＬｉＤＡＲセンサ２１５１を備えている。第一ＬｉＤＡＲセンサ２１５１は、非可視光を出射する構成、および当該非可視光が少なくとも車両１００の前方に存在する物体に反射した結果の戻り光を検出する構成を備えている。車両１００の前方は、車両の外部の一例である。第一ＬｉＤＡＲセンサ２１５１は、必要に応じて出射方向（すなわち検出方向）を変更して当該非可視光を掃引する走査機構を備えうる。本実施形態においては、非可視光として波長９０５ｎｍの赤外光が使用されている。

　第一ＬｉＤＡＲセンサ２１５１は、例えば、ある方向へ非可視光を出射したタイミングから戻り光を検出するまでの時間に基づいて、当該戻り光に関連付けられた物体までの距離を取得できる。また、そのような距離データを検出位置と関連付けて集積することにより、戻り光に関連付けられた物体の形状に係る情報を取得できる。これに加えてあるいは代えて、出射光と戻り光の波長の相違に基づいて、戻り光に関連付けられた物体の材質などの属性に係る情報を取得できる。

　すなわち、第一ＬｉＤＡＲセンサ２１５１は、少なくとも車両１００の前方の情報を検出するセンサである。第一ＬｉＤＡＲセンサ２１５１は、検出された戻り光の属性（強度や波長など）に対応する信号を出力する。上記の情報は、第一ＬｉＤＡＲセンサ２１５１より出力された信号が図示しない情報処理部によって適宜に処理されることにより取得される。情報処理部は、左前センサシステム２０１０が備えていてもよいし、車両１００に搭載されていてもよい。

　第一センサユニット２０１５は、第一センサハウジング２１５２を備えている。第一センサハウジング２１５２は、第一ＬｉＤＡＲセンサ２１５１を収容している。

　図１７は、図１５に示された状態の左前センサシステム２０１０の一部を車両１００の左方から見た外観を示している。

　第二センサユニット２０１６は、第二ＬｉＤＡＲセンサ２１６１を備えている。第二ＬｉＤＡＲセンサ２１６１は、非可視光を出射する構成、および当該非可視光が少なくとも車両１００の左方に存在する物体に反射した結果の戻り光を検出する構成を備えている。車両１００の左方は、車両の外部の一例である。第二ＬｉＤＡＲセンサ２１６１は、必要に応じて出射方向（すなわち検出方向）を変更して当該非可視光を掃引する走査機構を備えうる。本実施形態においては、非可視光として波長９０５ｎｍの赤外光が使用されている。

　第二ＬｉＤＡＲセンサ２１６１は、例えば、ある方向へ非可視光を出射したタイミングから戻り光を検出するまでの時間に基づいて、当該戻り光に関連付けられた物体までの距離を取得できる。また、そのような距離データを検出位置と関連付けて集積することにより、戻り光に関連付けられた物体の形状に係る情報を取得できる。これに加えてあるいは代えて、出射光と戻り光の波長の相違に基づいて、戻り光に関連付けられた物体の材質などの属性に係る情報を取得できる。

　すなわち、第二ＬｉＤＡＲセンサ２１６１は、少なくとも車両１００の左方の情報を検出するセンサである。第二ＬｉＤＡＲセンサ２１６１は、検出された戻り光の属性（強度や波長など）に対応する信号を出力する。上記の情報は、第二ＬｉＤＡＲセンサ２１６１より出力された信号が図示しない情報処理部によって適宜に処理されることにより取得される。情報処理部は、左前センサシステム２０１０が備えていてもよいし、車両１００に搭載されていてもよい。

　第二センサユニット２０１６は、第二センサハウジング２１６２を備えている。第二センサハウジング２１６２は、第二ＬｉＤＡＲセンサ２１６１を収容している。

　図１６に示されるように、左前センサシステム２０１０は、一対の第一発光ユニット２０１７を備えている。一対の第一発光ユニット２０１７は、収容空間２０１３内における第一ＬｉＤＡＲセンサ２１５１の検出動作を妨げない位置に配置されている。具体的には、一対の第一発光ユニット２０１７は、第一センサハウジング２１５２に設けられている。一対の第一発光ユニット２０１７と第一ＬｉＤＡＲセンサ２１５１は、車両１００の前方から見て車両１００の左右方向に対応する向きに配列されている。

　図１７に示されるように、左前センサシステム２０１０は、一対の第二発光ユニット２０１８を備えている。一対の第二発光ユニット２０１８は、収容空間２０１３内における第二ＬｉＤＡＲセンサ２１６１の検出動作を妨げない位置に配置されている。具体的には、一対の第二発光ユニット２０１８は、第二センサハウジング２１６２に設けられている。一対の第二発光ユニット２０１８と第二ＬｉＤＡＲセンサ２１６１は、車両１００の左方から見て車両１００の前後方向に対応する向きに配列されている。

　図１８は、左前センサシステム２０１０の一部を車両１００の上方から見た外観を示している。各第一発光ユニット２０１７は、第一光源２１７１と第一導光部材２１７２を含んでいる。各第二発光ユニット２０１８は、第二光源２１８１と第二導光部材２１８２を含んでいる。

　第一光源２１７１は、所定の波長を含む光を出射するランプ光源または発光素子である。ランプ光源と発光素子の例については上述した通りである。第一導光部材２１７２は、一端面から入射した光が内部反射、拡散、および散乱の少なくとも一つに供された後に別の端面から出射されるように構成された光学部品である。

　図１６と図１８に示されるように、第一導光部材２１７２は、第一センサハウジング２１５２の外面に沿って延びている。第一光源２１７１から出射された光は、第一導光部材２１７２の後端面から入射する。当該入射光は、内部反射などを経て第一導光部材２１７２の外周面を形成している端面から出射される。したがって、第一光源２１７１が点灯されると、第一導光部材２１７２の外周面全体が発光しているように視認される。第一導光部材２１７２は、発光体の一例である。

　第二光源２１８１は、所定の波長を含む光を出射するランプ光源または発光素子である。ランプ光源と発光素子の例については上述した通りである。第二導光部材２１８２は、一端面から入射した光が内部反射、拡散、および散乱の少なくとも一つに供された後に別の端面から出射されるように構成された光学部品である。

　図１７と図１８に示されるように、第二導光部材２１８２は、第二センサハウジング２１６２の外面に沿って延びている。第二光源２１８１から出射された光は、第二導光部材２１８２の後端面から入射する。当該入射光は、内部反射などを経て第二導光部材２１８２の外周面を形成している端面から出射される。したがって、第二光源２１８１が点灯されると、第二導光部材２１８２の外周面全体が発光しているように視認される。第二導光部材２１８２は、発光体の一例である。

　図１８に示されるように、左前センサシステム２０１０は、制御部２０１９を備えている。制御部２０１９は、プロセッサとメモリを備えている。プロセッサの例としては、ＣＰＵやＭＰＵが挙げられる。メモリは、プロセッサにより実行可能な命令を記憶している。メモリの例としては、各種の命令が記憶されたＲＯＭや、プロセッサにより実行される各種命令が記憶されるワークエリアを有しているＲＡＭが挙げられる。制御部２０１９は、車両１００に搭載されたＥＣＵが備えているプロセッサとメモリによって構成されてもよいし、収容空間２０１３内に配置されたＡＳＩＣやＦＰＧＡなどの専用デバイスによって構成されてもよい。

　制御部２０１９は、第一ＬｉＤＡＲセンサ２１５１の動作と連携して各第一光源２１７１を点灯させるように構成されている。すなわち、一対の第一発光ユニット２０１７は、第一ＬｉＤＡＲセンサ２１５１の動作と連携して発光する。具体的には、第一ＬｉＤＡＲセンサ２１５１による車両１００の外部の情報の検出が行なわれているときに、各第一光源２１７１が点灯される。第一ＬｉＤＡＲセンサ２１５１の起動時や動作終了時に第一光源２１７１が点灯されてもよい。点灯の態様、すなわち第一導光部材２１７２の発光態様（色、常時発光、点滅、明るさの増減など）は、第一ＬｉＤＡＲセンサ２１５１の動作態様に応じて適宜に定められうる。

　制御部２０１９は、第二ＬｉＤＡＲセンサ２１６１の動作と連携して各第二光源２１８１を点灯させるように構成されている。すなわち、一対の第二発光ユニット２０１８は、第二ＬｉＤＡＲセンサ２１６１の動作と連携して発光する。具体的には、第二ＬｉＤＡＲセンサ２１６１による車両１００の外部の情報の検出が行なわれているときに、各第二光源２１８１が点灯される。第二ＬｉＤＡＲセンサ２１６１の起動時や動作終了時に第二光源２１８１が点灯されてもよい。点灯の態様、すなわち第二導光部材２１８２の発光態様（色、常時発光、点滅、明るさの増減など）は、第二ＬｉＤＡＲセンサ２１６１の動作態様に応じて適宜に定められうる。

　車両の外部の情報を効率的に取得する観点からは、灯具が配置されている車両の隅部は、ＬｉＤＡＲセンサの配置場所として有利である。しかしながら、ＬｉＤＡＲセンサは比較的大きな寸法を有しており、かつ灯具とは大きく異なる外観を有している。したがって、灯具の近傍にＬｉＤＡＲセンサを配置しようとすると、外観上の違和感を生じることを免れない。このような違和感を軽減するためには、ＬｉＤＡＲセンサを不透明なカバーで覆うなどの手法が採られることが一般的である。

　本実施形態の構成においては、透明カバー２０１２で区画された収容空間２０１３内に第一ＬｉＤＡＲセンサ２１５１と第二ＬｉＤＡＲセンサ２１６１を配置することにより、敢えてこれらが視認されるようにしている。さらに、第一ＬｉＤＡＲセンサ２１５１の動作と連携して発光する第一導光部材２１７２、および第二ＬｉＤＡＲセンサ２１６１の動作と連携して発光する第二導光部材２１８２が、収容空間２０１３内に配置されている。これにより、ＬｉＤＡＲセンサの存在感を敢えて強調する新規な外観を伴う新たな商品価値を提供できる。また、ＬｉＤＡＲセンサの存在感を抑制する必要性という制約から解放されるため、ＬｉＤＡＲセンサの配置自由度を向上できる。

　第一導光部材２１７２と第二導光部材２１８２が常時発光する構成の場合、これらを昼間点灯ランプや車幅灯として利用することも可能である。

　好ましくは、車両１００が第一ＬｉＤＡＲセンサ２１５１を用いて運転支援動作を行なっているときに各第一光源２１７１が点灯される。運転支援動作は、運転操作（ハンドル操作、加速、減速）、走行環境の監視、および運転操作のバックアップの少なくとも一つを少なくとも部分的に行なう制御処理を意味する。すなわち、衝突被害軽減ブレーキ機能やレーンキープアシスト機能のような部分的な運転支援から完全自動運転動作までを含む意味である。運転支援のレベルに応じて点灯の態様、すなわち第一導光部材２１７２の発光態様が変更されてもよい。

　同様に、車両１００が第二ＬｉＤＡＲセンサ２１６１を用いて運転支援動作を行なっているときに各第二光源２１８１が点灯される。運転支援動作は、運転操作（ハンドル操作、加速、減速）、走行環境の監視、および運転操作のバックアップの少なくとも一つを少なくとも部分的に行なう制御処理を意味する。すなわち、衝突被害軽減ブレーキ機能やレーンキープアシスト機能のような部分的な運転支援から完全自動運転動作までを含む意味である。運転支援のレベルに応じて点灯の態様、すなわち第二導光部材２１８２の発光態様が変更されてもよい。

　このような構成によれば、車両１００が運転支援動作中であることを車両１００の外部からも認知でき、新たな商品価値を提供できる。このような機能の社会的認知が進めば、発光により歩行者や他のドライバーに対して安心感を与えることもできる。

　本実施形態においては、第一ＬｉＤＡＲセンサ２１５１の動作と連携して第一導光部材２１７２が発光し、第二ＬｉＤＡＲセンサ２１６１の動作と連携して第二導光部材２１８２が発光する。

　導光部材は、形状の選択自由度が比較的高く、広い発光領域を確保しやすい光学部品である。したがって、ＬｉＤＡＲセンサの存在感を強調できる発光態様を容易かつ柔軟に実現できる。

　本実施形態においては、第一センサユニット２０１５と第二センサユニット２０１６の双方がＬｉＤＡＲセンサを備えている。しかしながら、第一センサユニット２０１５と第二センサユニット２０１６の少なくとも一方は、車両１００の外部の情報を検出可能な他のセンサを含むように構成されうる。そのようなセンサの例としては、ミリ波レーダ、超音波ソナー、可視光カメラ、赤外線カメラなどが挙げられる。

　第一センサユニット２０１５と第二センサユニット２０１６のいずれかは省略されうる。あるいは、第一センサユニット２０１５と第二センサユニット２０１６に加えて、少なくとも一つのセンサユニットが設けられうる。当該センサユニットが備えるセンサの例としては、ミリ波レーダ、超音波ソナー、可視光カメラ、赤外線カメラなどが挙げられる。

　左前センサシステム２０１０の構成は、左後センサシステムにも適用可能である。左後センサシステムは、図２に示される車両１００の左後隅部ＬＢに搭載される。左後センサシステムの基本的な構成は、左前センサシステム２０１０と前後対称でありうる。但し、ランプユニット２０１４、第一センサユニット２０１５、および第二センサユニット２０１６の仕様は適宜に変更されうる。

　左前センサシステム２０１０の構成は、右後センサシステムにも適用可能である。右後センサシステムは、図２に示される車両１００の右後隅部ＲＢに搭載される。右後センサシステムの基本的な構成は、上述の左後センサシステムと左右対称である。

　本実施形態においては、収容空間２０１３内にランプユニット２０１４が設けられている。しかしながら、左前センサシステム２０１０からランプユニット２０１４は省略されうる。センサの配置自由度を向上可能という観点からは、センサシステムの配置は、車両１００の隅部に限定されない。

　図１９の（Ａ）は、第七実施形態に係る左前センサシステム２０２０を車両１００の前方から見た外観を模式的に示している。左前センサシステム２０２０は、図２に示される車両１００の左前隅部ＬＦに搭載される。車両１００の右前隅部ＲＦには、左前センサシステム２０２０と左右対称の構成を有する右前ランプ装置が搭載される。左前センサシステム２０２０は、センサユニット２０２５と一対の発光ユニット２０２７を備えている。それ以外の構成は第六実施形態に係る左前センサシステム２０１０と同じであるため、繰り返しとなる説明は省略する。

　センサユニット２０２５は、ハウジング２０１１と透明カバー２０１２により区画された収容空間２０１３内に配置されている。センサユニット２０２５は、前述のＬｉＤＡＲセンサ、ミリ波レーダ、超音波ソナー、可視光カメラ、赤外線カメラのいずれかを備えている。

　一対の発光ユニット２０２７は、収容空間２０１３内におけるセンサユニット２０２５のセンサによる検出動作を妨げない位置に配置されている。具体的には、一対の発光ユニット２０２７は、車両１００の外方から見てセンサユニット２０２５を包囲しているように見える位置に設けられている。

　各発光ユニット２０２７は、光源２２７１と導光部材２２７２を含んでいる。光源２２７１は、所定の波長を含む光を出射するランプ光源または発光素子である。ランプ光源と発光素子の例については上述した通りである。導光部材２２７２は、一端面から入射した光が内部反射、拡散、および散乱の少なくとも一つに供された後に別の端面から出射されるように構成された光学部品である。なお、光源２２７１は、必ずしも収容空間２０１３内に配置されることを要しない。

　光源２２７１から出射された光は、導光部材２２７２の入射端面から入射する。当該入射光は、内部反射などを経て導光部材２２７２の外面を形成している出射端面から出射される。したがって、光源２２７１が点灯されると、導光部材２２７２の出射端面全体が発光しているように視認される。導光部材２２７２は、発光体の一例である。

　制御部２０１９は、センサユニット２０２５のセンサの動作と連携して各光源２２７１を点灯させるように構成されている。すなわち、一対の発光ユニット２０２７は、当該センサの動作と連携して発光する。具体的には、当該センサによる車両１００の外部の情報の検出が行なわれているときに、各光源２２７１が点灯される。当該センサの起動時や動作終了時に光源２２７１が点灯されてもよい。点灯の態様、すなわち導光部材２２７２の発光態様（色、常時発光、点滅、明るさの増減など）は、当該センサの動作態様に応じて適宜に定められうる。

　本実施形態の構成においては、透明カバー２０１２で区画された収容空間２０１３内にセンサユニット２０２５を配置することにより、敢えてこれらが視認されるようにしている。さらに、センサユニット２０２５のセンサの動作と連携して発光する導光部材２２７２が収容空間２０１３内に配置されている。これにより、センサの存在感を敢えて強調する新規な外観を伴う新たな商品価値を提供できる。また、センサの存在感を抑制する必要性という制約から解放されるため、車両１００の外部の情報を取得するためのセンサの配置自由度を向上できる。

　特に本実施形態においては、一対の導光部材２２７２が、車両１００の外方から見てセンサユニット２０２５を包囲しているように見える位置に設けられている。これにより、センサの存在感をさらに強調する外観を提供できる。

　一対の導光部材２２７２が常時発光する構成の場合、これらを昼間点灯ランプや車幅灯として利用することも可能である。あるいは、収容空間２０１３内に配置されうる不図示の昼間点灯ランプや車幅灯と併せて使用されうる。

　好ましくは、車両１００がセンサユニット２０２５のセンサを用いて運転支援動作を行なっているときに各光源２２７１が点灯される。運転支援のレベルに応じて点灯の態様、すなわち各発光ユニット２０２７の発光態様が変更されてもよい。

　本実施形態においては、センサユニット２０２５のセンサの動作と連携して各導光部材２２７２が発光する。

　なお、センサに対する所望の存在強調効果が得られるのであれば、一対の発光ユニット２０２７の一方は省略されうる。

　図１９の（Ｂ）に示されるように、一対の発光ユニット２０２７は、複数の光源２２７３で置き換えられうる。各光源２２７３は、所定の波長を含む光を出射するランプ光源または発光素子である。ランプ光源と発光素子の例については上述した通りである。各光源２２７３は、発光体の一例である。

　本変形例において、複数の光源２２７３は、収容空間２０１３内におけるセンサユニット２０２５のセンサによる検出動作を妨げない位置に配置されている。具体的には、複数の光源２２７３は、車両１００の外方から見てセンサユニット２０２５を包囲しているように見える位置に設けられている。

　この場合、制御部２０１９は、センサユニット２０２５のセンサの動作と連携して各光源２２７３を点灯させるように構成される。すなわち、複数の光源２２７３は、当該センサの動作と連携して発光する。具体的には、当該センサによる車両１００の外部の情報の検出が行なわれているときに、各光源２２７３が点灯される。当該センサの起動時や動作終了時に光源２２７３が点灯されてもよい。点灯の態様、すなわち各光源２２７３の発光態様（色、常時発光、点滅、明るさの増減など）は、当該センサの動作態様に応じて適宜に定められうる。

　本変形例の場合、導光部材による光の進行方向の変化を考慮する必要がなく、センサの存在感を強調可能な発光態様を実現するための光源の配置を容易かつ柔軟に決定できる。

　なお、センサに対する所望の存在強調効果が得られるのであれば、複数の光源２２７３の一部は省略されうる。

　本例の場合、図２０の（Ａ）に示されるような構成が採用されうる。左前センサシステム２０２０は、支持部材２０２８を備えうる。支持部材２０２８は、収容空間２０１３内に配置される。支持部材２０２８は、制御部２０１９、センサユニット２０２５、および複数の光源２２７３を支持する。制御部２０１９、センサユニット２０２５、および複数の光源２２７３の相対位置関係は、支持部材２０２８によって維持される。

　このような構成によれば、連携動作に関与する制御部２０１９、センサユニット２０２５、および複数の光源２２７３をモジュール化して収容空間２０１３内に配置できる。

　より具体的には、図２０の（Ｂ）に示されるように、給電部２２８１と通信部２２８２が支持部材２０２８上に設けられている。

　給電部２２８１は、車両１００に搭載されている不図示の電源から電力の供給を受ける。給電部２２８１は、当該電力を、少なくとも制御部２０１９、センサユニット２０２５、および複数の光源２２７３に供給するように構成されている。

　制御部２０１９は、通信部２２８２を介して車両１００に搭載されている不図示の制御装置と通信可能に接続される。制御部２０１９は、通信部２２８２を介して当該制御装置からの制御信号を受信し、当該制御信号に基づいてセンサユニット２０２５と複数の光源２２７３の動作を制御するように構成されている。

　図２０の（Ａ）に示されるように、左前センサシステム２０２０は、水平調節スクリュー２２９１を備えている。水平調節スクリュー２２９１は、調節機構の一例である。水平調節スクリュー２２９１は、ハウジング２０１１を貫通して延びている。水平調節スクリュー２２９１は、不図示のジョイントを介して支持部材２０２８と連結されている。水平調節スクリュー２２９１のヘッド部２２９１ａは、ハウジング２０１１の外側に配置されている。所定の工具によりヘッド部２２９１ａが回転操作されると、水平調節スクリュー２２９１の回転が、上記のジョイントによって、支持部材２０２８の姿勢を水平面内で変化させる動きに変換される。なお、ここで用いられている「水平面」が厳密な水平面と一致している必要はない。ジョイントの構成自体は周知であるため、詳細な説明は省略する。

　左前センサシステム２０２０は、垂直調節スクリュー２２９２を備えている。垂直調節スクリュー２２９２は、調節機構の一例である。垂直調節スクリュー２２９２は、ハウジング２０１１を貫通して延びている。垂直調節スクリュー２２９２は、不図示のジョイントを介して支持部材２０２８と連結されている。垂直調節スクリュー２２９２のヘッド部２２９２ａは、ハウジング２０１１の外側に配置されている。所定の工具によりヘッド部２２９２ａが回転操作されると、垂直調節スクリュー２２９２の回転が、上記のジョイントによって、支持部材２０２８の姿勢を垂直面内で変化させる動きに変換される。なお、ここで用いられている「垂直面」が厳密な垂直面と一致している必要はない。ジョイントの構成自体は周知であるため、詳細な説明は省略する。

　支持部材２０２８の姿勢調節は、センサユニット２０２５のセンサの検出基準位置と各光源２２７３からの光出射方向の少なくとも一方を調節するために行なわれる。前述のように、センサユニット２０２５と複数の光源２２７３の相対位置関係は、支持部材２０２８によって維持されている。したがって、いずれか一方の調節を行なえば、その結果が他方に反映される。

　水平調節スクリュー２２９１は、支持部材２０２８の水平面内における位置と姿勢の少なくとも一方を調節可能なアクチュエータで置き換えられうる。垂直調節スクリュー２２９２は、支持部材２０２８の垂直面内における位置と姿勢の少なくとも一方を調節可能なアクチュエータで置き換えられうる。

　図１９の（Ｃ）に示されるように、一対の発光ユニット２０２７は、ＥＬパネル２２７４で置き換えられうる。ＥＬパネルは、所定の波長を含む光を出射可能な面発光源である。ＥＬパネル２２７４は、有機ＥＬパネルでもよいし、無機ＥＬパネルでもよい。ＥＬパネル２２７４は、発光体の一例である。

　本変形例において、ＥＬパネル２２７４は、収容空間２０１３内におけるセンサユニット２０２５のセンサによる検出動作を妨げない位置に配置されている。具体的には、ＥＬパネル２２７４は、車両１００の外方から見てセンサユニット２０２５を包囲しているように見える位置に設けられている。

　この場合、制御部２０１９は、センサユニット２０２５のセンサの動作と連携してＥＬパネル２２７４を点灯させるように構成される。すなわち、ＥＬパネル２２７４は、当該センサの動作と連携して発光する。具体的には、当該センサによる車両１００の外部の情報の検出が行なわれているときに、ＥＬパネル２２７４が点灯される。当該センサの起動時や動作終了時にＥＬパネル２２７４が点灯されてもよい。点灯の態様、すなわちＥＬパネル２２７４の発光態様（色、常時発光、点滅、明るさの増減など）は、当該センサの動作態様に応じて適宜に定められうる。

　ＥＬパネルは、形状の選択自由度が比較的高く、広い発光領域を確保しやすい光学部品である。また、導光部材のように光の進行方向の変化を考慮する必要がない。したがって、本例においても、センサの存在感を強調可能な発光態様を実現するための構成を容易かつ柔軟に決定できる。

　左前センサシステム２０２０の構成は、左後センサシステムにも適用可能である。左後センサシステムは、図２に示される車両１００の左後隅部ＬＢに搭載される。左後センサシステムの基本的な構成は、左前センサシステム２０２０と前後対称でありうる。但し、ランプユニット２０１４とセンサユニット２０２５の仕様は適宜に変更されうる。

　左前センサシステム２０２０の構成は、右後センサシステムにも適用可能である。右後センサシステムは、図２に示される車両１００の右後隅部ＲＢに搭載される。右後センサシステムの基本的な構成は、上述の左後センサシステムと左右対称である。

　本実施形態においては、収容空間２０１３内にランプユニット２０１４が設けられている。しかしながら、左前センサシステム２０２０からランプユニット２０１４は省略されうる。センサの配置自由度を向上可能という観点からは、センサシステムの配置は、車両１００の隅部に限定されない。

　図２１の（Ａ）は、第八実施形態に係る左前センサシステム２０３０を車両１００の前方から見た外観を模式的に示している。左前センサシステム２０３０は、図２に示される車両１００の左前隅部ＬＦに搭載される。車両１００の右前隅部ＲＦには、左前センサシステム２０３０と左右対称の構成を有する右前ランプ装置が搭載される。左前センサシステム２０３０は、第一センサユニット２０３５、第二センサユニット２０３６、第一発光ユニット２０３７、および第二発光ユニット２０３８を備えている。それ以外の構成は第六実施形態に係る左前センサシステム２０１０と同じであるため、繰り返しとなる説明は省略する。

　第一センサユニット２０３５と第二センサユニット２０３６は、ハウジング２０１１と透明カバー２０１２により区画された収容空間２０１３内に配置されている。第一センサユニット２０３５と第二センサユニット２０３６の各々は、前述のＬｉＤＡＲセンサ、ミリ波レーダ、超音波ソナー、可視光カメラ、赤外線カメラのいずれかを備えている。

　第一発光ユニット２０３７は、収容空間２０１３内における第一センサユニット２０３５のセンサによる検出動作を妨げない位置に配置されている。具体的には、第一発光ユニット２０３７は、車両１００の外方から見て第一センサユニット２０３５を包囲しているように見える位置に設けられている。第一発光ユニット２０３７は、図１９の（Ａ）を参照して説明した構成、図１９の（Ｂ）を参照して説明した構成、および図１９の（Ｃ）を参照して説明した構成のいずれかを採りうる。

　第二発光ユニット２０３８は、収容空間２０１３内における第二センサユニット２０３６のセンサによる検出動作を妨げない位置に配置されている。具体的には、第二発光ユニット２０３８は、車両１００の外方から見て第二センサユニット２０３６を包囲しているように見える位置に設けられている。第二発光ユニット２０３８は、図１９の（Ａ）を参照して説明した構成、図１９の（Ｂ）を参照して説明した構成、および図１９の（Ｃ）を参照して説明した構成のいずれかを採りうる。

　本実施形態の構成においては、透明カバー２０１２で区画された収容空間２０１３内に第一センサユニット２０３５と第二センサユニット２０３６を配置することにより、敢えてこれらが視認されるようにしている。さらに、第一センサユニット２０３５のセンサの動作と連携して発光する第一発光ユニット２０３７、および第二センサユニット２０３６のセンサの動作と連携して発光する第二発光ユニット２０３８が、収容空間２０１３内に配置されている。これにより、複数のセンサの存在感を敢えて強調する新規な外観を伴う新たな商品価値を提供できる。また、複数のセンサの存在感を抑制する必要性という制約から解放されるため、車両１００の外部の情報を取得するためのセンサの配置自由度を向上できる。

　特に本実施形態においては、第一発光ユニット２０３７と第二発光ユニット２０３８が、車両１００の外方から見て第一センサユニット２０３５と第二センサユニット２０３６を個別に包囲しているように見える位置に設けられている。これにより、複数のセンサの存在感をさらに強調する外観を提供できる。

　第一発光ユニット２０３７と第二発光ユニット２０３８が常時発光する構成の場合、これらを昼間点灯ランプや車幅灯として利用することも可能である。第一発光ユニット２０３７に割り当てられる機能と第二発光ユニット２０３８に割り当てられる機能は、同一であってもよいし、相違してもよい。例えば、第一発光ユニット２０３７と第二発光ユニット２０３８の双方が、昼間点灯ランプと車幅灯のいずれかとして使用されうる。あるいは、第一発光ユニット２０３７が昼間点灯ランプと車幅灯の一方として使用され、第二発光ユニット２０３８が他方として使用されうる。

　本例においては、二つのセンサユニットが収容空間２０１３内に配置されている。しかしながら、左前センサシステム２０３０の仕様に応じて、三つ以上のセンサユニットが収容空間２０１３内に配置されうる。この場合、センサユニットと同数の発光ユニットが、各センサユニットが個別に包囲されているように見える位置に設けられる。

　図２１の（Ｂ）に示されるように、第一発光ユニット２０３７と第二発光ユニット２０３８は、発光ユニット２０３７Ａで置き換えられうる。発光ユニット２０３７Ａは、収容空間２０１３内における第一センサユニット２０３５のセンサによる検出動作および第二センサユニット２０３６のセンサによる検出動作を妨げない位置に配置されている。具体的には、発光ユニット２０３７Ａは、車両１００の外方から見て第一センサユニット２０３５と第二センサユニット２０３６を個別に包囲しているように見える位置に設けられている。発光ユニット２０３７Ａは、図１９の（Ａ）を参照して説明した構成、図１９の（Ｂ）を参照して説明した構成、および図１９の（Ｃ）を参照して説明した構成のいずれかを採りうる。

　発光ユニット２０３７Ａが常時発光する構成の場合、これらを昼間点灯ランプや車幅灯として利用することも可能である。あるいは、収容空間２０１３内に配置されうる不図示の昼間点灯ランプや車幅灯と併せて使用されうる。

　本例においては、二つのセンサユニットが収容空間２０１３内に配置されている。しかしながら、左前センサシステム２０３０の仕様に応じて、三つ以上のセンサユニットが収容空間２０１３内に配置されうる。この場合、発光ユニット２０３７Ａは、各センサユニットが個別に包囲されているように見える形状および配置とされる。

　図２１の（Ｃ）に示されるように、第一発光ユニット２０３７と第二発光ユニット２０３８は、発光ユニット２０３７Ｂで置き換えられうる。発光ユニット２０３７Ｂは、収容空間２０１３内における第一センサユニット２０３５のセンサによる検出動作および第二センサユニット２０３６のセンサによる検出動作を妨げない位置に配置されている。具体的には、発光ユニット２０３７Ｂは、車両１００の外方から見て第一センサユニット２０３５と第二センサユニット２０３６を一括して包囲しているように見える位置に設けられている。発光ユニット２０３７Ｂは、図１９の（Ａ）を参照して説明した構成、図１９の（Ｂ）を参照して説明した構成、および図１９の（Ｃ）を参照して説明した構成のいずれかを採りうる。

　発光ユニット２０３７Ｂが常時発光する構成の場合、これらを昼間点灯ランプや車幅灯として利用することも可能である。あるいは、収容空間２０１３内に配置されうる不図示の昼間点灯ランプや車幅灯と併せて使用されうる。

　本例においては、二つのセンサユニットが収容空間２０１３内に配置されている。しかしながら、左前センサシステム２０３０の仕様に応じて、三つ以上のセンサユニットが収容空間２０１３内に配置されうる。この場合、発光ユニット２０３７Ａは、各センサユニットが一括して包囲されているように見える形状および配置とされる。

　左前センサシステム２０３０の構成は、左後センサシステムにも適用可能である。左後センサシステムは、図２に示される車両１００の左後隅部ＬＢに搭載される。左後センサシステムの基本的な構成は、左前センサシステム２０３０と前後対称でありうる。但し、ランプユニット２０１４、第一センサユニット２０３５、および第二センサユニット２０３６の仕様は適宜に変更されうる。

　左前センサシステム２０３０の構成は、右後センサシステムにも適用可能である。右後センサシステムは、図２に示される車両１００の右後隅部ＲＢに搭載される。右後センサシステムの基本的な構成は、上述の左後センサシステムと左右対称である。

　本実施形態においては、収容空間２０１３内にランプユニット２０１４が設けられている。しかしながら、左前センサシステム２０３０からランプユニット２０１４は省略されうる。センサの配置自由度を向上可能という観点からは、センサシステムの配置は、車両１００の隅部に限定されない。

　上記の第六実施形態から第八実施形態は、本開示の理解を容易にするための例示にすぎない。第六実施形態から第八実施形態に係る構成は、本開示の趣旨を逸脱しなければ、適宜に変更・改良されうる。

　第六実施形態から第八実施形態を参照して説明した各構成は、使用されるセンサの種別に応じて、相互に組み合わせや置き換えが可能である。

　図２２は、第九実施形態に係る左前ランプ装置３０１０の構成を模式的に示している。左前ランプ装置３０１０は、図２に示される車両１００の左前隅部ＬＦに搭載される。車両１００の右前隅部ＲＦには、左前ランプ装置３０１０と左右対称の構成を有する右前ランプ装置が搭載される。

　左前ランプ装置３０１０は、ハウジング３０１１と透光カバー３０１２を備えている。透光カバー３０１２は、車両１００の外面の一部を形成する。透光カバー３０１２は、ハウジング３０１１とともに灯室３０１３を区画している。

　左前ランプ装置３０１０は、ランプユニット３０１４を備えている。ランプユニット３０１４は、車両１００の前方を含む領域に向けて光を出射する灯具である。ランプユニット３０１４は、例えば前照灯である。

　左前ランプ装置３０１０は、ＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５を備えている。ＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５は、灯室３０１３内に配置されている。すなわち、灯室３０１３は、収容室の一例である。

　ＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５は、非可視光を出射する構成、および当該非可視光が少なくとも車両１００の前方に存在する物体に反射した結果の戻り光を検出する構成を備えている。車両１００の前方は、車両の外部の一例である。ＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５は、必要に応じて出射方向（すなわち検出方向）を変更して当該非可視光を掃引する走査機構を備えうる。本実施形態においては、非可視光として波長９０５ｎｍの赤外光が使用されている。

　ＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５は、例えば、ある方向へ非可視光を出射したタイミングから戻り光を検出するまでの時間に基づいて、当該戻り光に関連付けられた物体までの距離を取得できる。また、そのような距離データを検出位置と関連付けて集積することにより、戻り光に関連付けられた物体の形状に係る情報を取得できる。これに加えてあるいは代えて、出射光と戻り光の波長の相違に基づいて、戻り光に関連付けられた物体の材質などの属性に係る情報を取得できる。

　すなわち、ＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５は、少なくとも車両１００の前方の情報を検出するセンサである。ＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５は、検出された戻り光の属性（強度や波長など）に対応する信号を出力する。上記の情報は、ＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５より出力された信号が不図示の情報処理部によって適宜に処理されることにより取得される。情報処理部は、左前ランプ装置３０１０が備えていてもよいし、車両１００に搭載されていてもよい。

　灯室３０１３は、車両１００の外部の情報を効率的に取得可能なＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５の配置場所の一例である。しかしながら、ＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５は、比較的大きな寸法を有しており、かつランプユニット３０１４とは大きく異なる外観を呈していることが一般的である。したがって、灯室３０１３内にＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５を配置しようとした場合、レイアウトに係る制約が大きくなる。

　図２２に示されるように、ＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５に係る上述の違和感を抑制するために、エクステンション部材３０１６が灯室３０１３内に設けられている。「エクステンション部材」とは、灯室３０１３内に配置されている構造の一部を覆い隠して車両１００の外側から視認できないようにする意匠部品である。同図における二点鎖線ＬＳ０は、ＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５が本来有している検出可能領域の外縁を示している。ここで「検出可能領域」とは、ＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５が情報の検出に使用する検出光（出射光および戻り光）の進路上にある領域を意味している。

　同図より明らかなように、ＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５が本来有している検出可能領域の一部は、エクステンション部材３０１６と干渉している。干渉が生じる領域については、所望の情報検出を遂行できない。他方、同図における一点鎖線ＬＳ１は、エクステンション部材３０１６との干渉を避けるために調節されたＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５の検出範囲の外縁を示している。この場合、何らの策を講じることなく検出光に透光カバー３０１２を通過させると、検出可能領域が狭くなってしまう。

　したがって、外観上の違和感を抑制しつつ、所望の検出可能領域を確保できるようなＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５の配置を考慮する必要が生ずる。しかしながら、灯室３０１３内で利用可能な空間には限りがある上、ランプユニット３０１４などとの干渉も考慮する必要がある。よって、灯室３０１３を大型化することなくＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５を適切な場所に配置することには困難が伴う。

　本実施形態においては、透光カバー３０１２の内面３０１２ａにレンズ部３０１７が設けられている。レンズ部３０１７は、光制御面３０１７ａを有している。光制御面３０１７ａは、凹面である。光制御面３０１７ａは、ＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５が情報の検出に用いる非可視光を屈折させつつ透過させうる材料により形成されている。

　したがって、ＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５から出射された光は、光制御面３０１７ａにおいて屈折されつつ透光カバー３０１２を通過する。結果として、車両１００の外部においては、二点鎖線ＬＳ０で示される本来の検出可能領域と同等の検出可能領域が得られる。当該領域の情報に基づく戻り光は、透光カバー３０１２を通過する際に光制御面３０１７ａによって再度屈折され、ＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５に戻る。

　換言すると、光制御面３０１７ａは、ＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５について所望の検出可能領域を確保できるように、ＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５が情報の検出に用いる検出光の進行方向を意図的に変化させる。このように光の進行方向を制御できるレンズ部３０１７が車両１００の外面を形成する透光カバー３０１２の内面３０１２ａに設けられている。当該箇所におけるレンズ部３０１７の配置および形状の選択自由度は比較的高いため、灯室３０１３内におけるＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５のレイアウトに係る制約を緩和できる。

　ＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５が情報の検出に用いる検出光の全てに対して光制御を行なう必要はない。所望の検出可能領域の位置や範囲に応じて、検出光の一部に対して光制御を行なうように光制御面が構成されうる。図２３は、そのような光制御面３０１７ａを有する変形例に係るレンズ部３０１７Ａを示している。

　光制御面３０１７ａの位置は、ＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５の検出可能領域が、二点鎖線ＬＳ０で示される本来の検出可能領域よりも右方（すなわち車両１００の車幅方向における内方）に配置されるように定められている。このような構成によれば、ＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５のレイアウトに係る制約を緩和しつつ、検出可能領域の配置が比較的難しい車幅方向における内方にも検出可能領域を確保できる。

　左前ランプ装置３０１０の構成は、左後ランプ装置にも適用可能である。左後ランプ装置は、図２に示される車両１００の左後隅部ＬＢに搭載される。左後ランプ装置の基本的な構成は、左前ランプ装置３０１０と前後対称でありうる。但し、ランプユニット３０１４とＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５の仕様は、適宜に変更されうる。

　左前ランプ装置３０１０の構成は、右後ランプ装置にも適用可能である。右後ランプ装置は、図２に示される車両１００の右後隅部ＲＢに搭載される。右後ランプ装置の基本的な構成は、上述の左後ランプ装置と左右対称である。

　図２３における右側の一点鎖線ＬＳ１と右側の二点鎖線ＬＳ０の間に位置する領域を通過する検出光は、情報の検出に利用できない。灯室３０１３内における部材のレイアウトによっては、そのような検出光も有効活用しうる構成が採用されうる。

　図２４は、そのような構成を有する第十実施形態に係る左前ランプ装置３０２０を示している。左前ランプ装置３０２０は、図２に示される車両１００の左前隅部ＬＦに搭載される。車両１００の右前隅部ＲＦには、左前ランプ装置３０２０と左右対称の構成を有する右前ランプ装置が搭載される。第九実施形態に係る左前ランプ装置３０１０と実質的に同一の構成要素には同一の参照符号を付与し、繰り返しとなる説明は省略する。

　左前ランプ装置３０２０は、リフレクタ３０２７を備えている。リフレクタ３０２７は、透光カバー３０１２とＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５の間に位置する空間に配置されている。リフレクタ３０２７は、光制御面３０２７ａを有している。光制御面３０２７ａは、ＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５が情報の検出に用いる非可視光を反射可能な材料により形成されている。

　図２４における一点鎖線ＬＳ２は、ＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５が本来有している検出可能領域の一部の外縁を示している。ＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５から出射され、かつ一点鎖線ＬＳ２により区画される範囲を通る光は、光制御面３０２７ａにより反射され、透光カバー３０１２を通過する。結果として、車両１００の外部においては、一点鎖線ＬＳ１により区画される検出可能領域とは異なる検出可能領域が得られる。当該領域の情報に基づく戻り光は、透光カバー３０１２を通過した後、光制御面３０２７ａによって反射され、ＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５に戻る。

　換言すると、光制御面３０２７ａは、ＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５について所望の検出可能領域を確保できるように、ＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５が情報の検出に用いる検出光の進行方向を意図的に変化させる。このように光の進行方向を制御できるリフレクタ３０２７が透光カバー３０１２とＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５の間に位置する空間に設けられている。当該箇所におけるリフレクタ３０２７の配置および形状の選択自由度は比較的高いため、灯室３０１３内におけるＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５のレイアウトに係る制約を緩和できる。

　図２４に示される例においては、リフレクタ３０２７の光制御面３０２７ａによって反射される検出光は、エクステンション部材３０１６と干渉することを理由に一点鎖線ＬＳ１で区画される検出可能領域から除かれている。このような検出光をリフレクタ３０２７で反射して別の検出可能領域を形成できるため、ＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５の検出光の活用率を高めることができる。

　本例に示されるように、所望される検出可能領域の位置と範囲によっては、リフレクタ３０２７の光制御面３０２７ａで反射された検出光の一部は、レンズ部３０１７Ａの光制御面３０１７ａによるさらなる進行方向制御に供されうる。

　所望される検出可能領域の位置と範囲によっては、レンズ部３０１７Ａを設けることなく、リフレクタ３０２７の光制御面３０２７ａのみで検出光の進行方向を制御してもよい。

　左前ランプ装置３０２０の構成は、左後ランプ装置にも適用可能である。左後ランプ装置は、図２に示される車両１００の左後隅部ＬＢに搭載される。左後ランプ装置の基本的な構成は、左前ランプ装置３０２０と前後対称でありうる。但し、ランプユニット３０１４とＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５の仕様は、適宜に変更されうる。

　左前ランプ装置３０２０の構成は、右後ランプ装置にも適用可能である。右後ランプ装置は、図２に示される車両１００の右後隅部ＲＢに搭載される。右後ランプ装置の基本的な構成は、上述の左後ランプ装置と左右対称である。

　第九実施形態と第十実施形態においては、検出可能領域内における検出光の密度は一様である。例えば検出光を走査して情報を検出する構成の場合、検出可能領域内における単位時間当たりの走査距離あるいは走査角度（走査ピッチ）は一定である。しかしながら、所望する情報の種別によっては、検出可能領域内で局所的に検出光密度が変更されうる。例えば、より精密な情報の検出が求められる領域では、検出光密度が高い方がよい。

　図２５は、そのような動作が可能な第十一実施形態に係る左前ランプ装置３０３０を示している。左前ランプ装置３０３０は、図２に示される車両１００の左前隅部ＬＦに搭載される。車両１００の右前隅部ＲＦには、左前ランプ装置３０２０と左右対称の構成を有する右前ランプ装置が搭載される。第九実施形態に係る左前ランプ装置３０１０と実質的に同一の構成要素には同一の参照符号を付与し、繰り返しとなる説明は省略する。

　左前ランプ装置３０３０は、レンズ３０３７を備えている。レンズ３０３７は、透光カバー３０１２とＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５の間に位置する空間に配置されている。レンズ３０３７は、光制御面３０３７ａを有している。光制御面３０３７ａは凸面である。光制御面３０３７ａは、ＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５が情報の検出に用いる非可視光を屈折させつつ透過させうる材料により形成されている。

　したがって、ＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５から出射された光は、光制御面３０３７ａにおいて屈折されつつ透光カバー３０１２を通過する。結果として、車両１００の外部においては、二点鎖線ＬＳ３で示される検出可能領域が得られる。当該領域の情報に基づく戻り光は、透光カバー３０１２を通過する際に光制御面３０３７ａによって再度屈折され、ＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５に戻る。

　換言すると、光制御面３０３７ａは、ＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５について所望の検出可能領域を確保できるように、ＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５が情報の検出に用いる検出光の進行方向を意図的に変化させる。このように光の進行方向を制御できるレンズ３０３７が透光カバー３０１２とＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５の間に位置する空間に設けられている。当該箇所におけるレンズ３０３７の配置および形状の選択自由度は比較的高いため、灯室３０１３内におけるＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５のレイアウトに係る制約を緩和できる。

　図２５における二点鎖線ＬＳ０は、ＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５が本来有している検出可能領域の外縁を示している。すなわち、ＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５が本来有している検出可能領域の一部は、エクステンション部材３０１６と干渉するので使用できない。本実施形態においては、そのような検出光の一部を活用して検出光密度の高い検出可能領域（二点鎖線ＬＳ３により区画される範囲）を形成している。よって、ＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５の検出光の活用率を高めることができる。

　ＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５が検出光を走査する機構を備えている場合、上記のような検出光密度の高い検出可能領域を形成するために、当該機構の単位時間当たりの走査距離あるいは走査角度（走査ピッチ）を変化させる必要はない。当該機構の操作ピッチは一定のまま検出光にレンズ３０３７を通過させるのみで、走査ピッチが見かけ上小さい状態を成立させている。したがって、検出光密度が一様でない検出可能範囲を形成しつつも、ＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５の動作制御に係る負荷を軽減できる。

　所望される検出可能領域の位置と範囲によっては、レンズ部３０１７Ａを設けることなく、レンズ３０３７の光制御面３０３７ａのみで検出光の進行方向を制御してもよい。

　左前ランプ装置３０３０の構成は、左後ランプ装置にも適用可能である。左後ランプ装置は、図２に示される車両１００の左後隅部ＬＢに搭載される。左後ランプ装置の基本的な構成は、左前ランプ装置３０３０と前後対称でありうる。但し、ランプユニット３０１４とＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５の仕様は、適宜に変更されうる。

　左前ランプ装置３０３０の構成は、右後ランプ装置にも適用可能である。右後ランプ装置は、図２に示される車両１００の右後隅部ＲＢに搭載される。右後ランプ装置の基本的な構成は、上述の左後ランプ装置と左右対称である。

　図２６は、第十二実施形態に係る左前ランプ装置３０４０を示している。左前ランプ装置３０４０は、図２に示される車両１００の左前隅部ＬＦに搭載される。車両１００の右前隅部ＲＦには、左前ランプ装置３０４０と左右対称の構成を有する右前ランプ装置が搭載される。第九実施形態に係る左前ランプ装置３０１０と実質的に同一の構成要素には同一の参照符号を付与し、繰り返しとなる説明は省略する。

　左前ランプ装置３０４０は、レンズ部３０４７を備えている。レンズ部３０４７は、透光カバー３０１２の外面３０１２ｂに設けられている。レンズ部３０４７は、光制御面３０４７ａを有している。光制御面３０４７ａは、曲率が一定の弧状部分を有する凸面である。より具体的には、当該弧状部分の曲率中心は、ＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５の光源あるいは走査中心に一致している。光制御面３０４７ａは、ＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５が情報の検出に用いる非可視光を透過させうる材料により形成されている。

　透光カバー３０１２の外面３０１２ｂは、車両１００の意匠に基づく形状を有している。当該形状は、ＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５の光源あるいは走査中心とは無関係である。したがって、ＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５の検出光が透光カバー３０１２を通過する際に、媒質の変化に伴う僅かな屈折が生じる。しかしながら、本実施形態の構成によれば、ＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５から出射された光は、屈折をせずに光制御面３０４７ａを通過する。検出可能領域の情報に基づく戻り光は、屈折をせずに光制御面３０４７ａを再度通過し、ＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５に戻る。検出光の進行に伴う歪みを軽減できるため、ＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５の検出精度を向上できる。

　光制御面３０４７ａは、ＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５が情報の検出に用いる検出光の進行方向を維持している。しかしながら、光制御面３０４７ａが不在の場合と比較すると、ＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５の検出精度が向上するように、検出光の進行方向を意図的に変化させているとみなすことができる。このように光の進行方向を制御できるレンズ部３０４７が車両１００の外面を形成する透光カバー３０１２の外面３０１２ｂに設けられている。当該箇所におけるレンズ部３０４７の配置および形状の選択自由度は比較的高いため、灯室３０１３内におけるＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５のレイアウトに係る制約を緩和できる。

　透光カバー３０１２の通過に伴う検出光の歪みをより抑制するためには、図２６に破線で示されるように、透光カバー３０１２の内面３０１２ａにも光制御面３０４７ｂを形成すればよい。光制御面３０４７ｂは、曲率が一定の弧状部分を有する凹面である。より具体的には、当該弧状部分の曲率中心は、ＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５の光源あるいは走査中心に一致している。

　光制御面３０４７ａに代えて光制御面３０４７ｂのみが透光カバー３０１２に設けられる構成も採用されうる。

　左前ランプ装置３０４０の構成は、左後ランプ装置にも適用可能である。左後ランプ装置は、図２に示される車両１００の左後隅部ＬＢに搭載される。左後ランプ装置の基本的な構成は、左前ランプ装置３０４０と前後対称でありうる。但し、ランプユニット３０１４とＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５の仕様は、適宜に変更されうる。

　左前ランプ装置３０４０の構成は、右後ランプ装置にも適用可能である。右後ランプ装置は、図２に示される車両１００の右後隅部ＲＢに搭載される。右後ランプ装置の基本的な構成は、上述の左後ランプ装置と左右対称である。

　図２７は、第十三実施形態に係る左前ランプ装置３０５０を示している。左前ランプ装置３０５０は、図２に示される車両１００の左前隅部ＬＦに搭載される。車両１００の右前隅部ＲＦには、左前ランプ装置３０５０と左右対称の構成を有する右前ランプ装置が搭載される。第九実施形態に係る左前ランプ装置３０１０と実質的に同一の構成要素には同一の参照符号を付与し、繰り返しとなる説明は省略する。

　左前ランプ装置３０５０は、カメラユニット３０５５を備えている。カメラユニット３０５５は、灯室３０１３内に配置されている。カメラユニット３０５５は、車両１００の前方を含む領域の画像情報を取得するための装置である。すなわち、カメラユニット３０５５は、センサユニットの一例である。図２７において破線Ｃにより区画される範囲は、カメラユニット３０５５の検出可能領域を表している。

　カメラユニット３０５５は、取得した画像情報に対応する信号を出力する。画像情報は、カメラユニット３０５５より出力された信号が不図示の情報処理部によって適宜に処理されることにより取得される。情報処理部は、左前ランプ装置３０５０が備えていてもよいし、車両１００に搭載されていてもよい。

　左前ランプ装置３０５０は、ビームスプリッタ３０５７を備えている。ビームスプリッタ３０５７は、光制御面３０５７ａを備えている。光制御面３０５７ａは、ＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５が情報の検出に用いる非可視光を通過させ、かつカメラユニット３０５５が情報の検出に用いる可視光を所定の方向へ反射する材料により形成されている。

　したがって、ＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５から出射された光は、ビームスプリッタ３０５７の光制御面３０５７ａを通過し、透光カバー３０１２に設けられた光制御面３０１７ａに至る。当該光は、光制御面３０１７ａにおいて屈折されつつ透光カバー３０１２を通過する。検出可能領域の情報に基づく戻り光は、透光カバー３０１２を通過する際に再度光制御面３０１７ａによって屈折され、さらに光制御面３０５７ａを通過してＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５に戻る。

　他方、破線Ｃで区画される検出可能領域から到来する光は、透光カバー３０１２を通過する際に光制御面３０１７ａによって屈折されつつ、灯室３０１３内に進入する。当該光は、ビームスプリッタ３０５７の光制御面３０５７ａによって反射され、カメラユニット３０５５に至る。

　換言すると、光制御面３０１７ａは、カメラユニット３０５５について所望の検出範囲を確保できるように、カメラユニット３０５５が情報の検出に用いる検出光の進行方向を意図的に変化させる。他方、そのような光制御面３０１７ａは、ＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５とカメラユニット３０５５により共有されている。光制御面３０５７ａは、ＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５による情報検出を妨げることなくカメラユニット３０５５について所望の検出範囲を確保できるように、カメラユニット３０５５が情報の検出に用いる検出光の進行方向を意図的に変化させる。このように光の進行方向を制御できるビームスプリッタ３０５７が透光カバー３０１２とＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５の間に位置する空間に設けられている。当該箇所におけるビームスプリッタ３０５７の配置および形状の選択自由度は比較的高いため、透光カバー３０１２に設けられた光制御面を共有する複数のセンサを灯室に配置する際の制約を緩和できる。

　ＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５とカメラユニット３０５５の配置次第では、ビームスプリッタ３０５７の構成が変更されうる。すなわち、光制御面３０５７ａは、カメラユニット３０５５が情報の検出に用いる可視光を通過させ、かつＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５が情報の検出に用いる非可視光を所定の方向へ反射する材料により形成されうる。

　左前ランプ装置３０５０の構成は、左後ランプ装置にも適用可能である。左後ランプ装置は、図２に示される車両１００の左後隅部ＬＢに搭載される。左後ランプ装置の基本的な構成は、左前ランプ装置３０５０と前後対称でありうる。但し、ランプユニット３０１４とＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５の仕様は、適宜に変更されうる。

　左前ランプ装置３０５０の構成は、右後ランプ装置にも適用可能である。右後ランプ装置は、図２に示される車両１００の右後隅部ＲＢに搭載される。右後ランプ装置の基本的な構成は、上述の左後ランプ装置と左右対称である。

　図２８は、第十四実施形態に係る左前ランプ装置３０６０を示している。左前ランプ装置３０６０は、図２に示される車両１００の左前隅部ＬＦに搭載される。車両１００の右前隅部ＲＦには、左前ランプ装置３０６０と左右対称の構成を有する右前ランプ装置が搭載される。第九実施形態に係る左前ランプ装置３０１０と実質的に同一の構成要素には同一の参照符号を付与し、繰り返しとなる説明は省略する。

　左前ランプ装置３０６０は、遮光部材３０６８を備えている。遮光部材３０６８は、灯室３０１３内に配置されている。遮光部材３０６８は、ＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５とレンズ部３０１７の間に位置する検出光の光路の少なくとも一部を包囲するように配置されている。遮光部材３０６８は、少なくとも当該検出光と同じ波長を有する光の通過を抑制または遮断する材料により形成されている。そのような材料の例としては、表面が酸化処理された金属や、グラファイトが挙げられる。

　様々な原因により、光制御面３０１７ａを通過することなくＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５に到達しうる外乱光Ｅが存在する。外乱光Ｅには、透光カバー３０１２の外部から到来するものもあれば、透光カバー３０１２の内部反射などによって生じるものもある。この外乱光Ｅが検出光と同じ波長を有しており、かつ図２８に破線で示されるようにＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５に到達すると、本来検出されるべきではない情報が認識されることになる。図２８に実線で示されるように、遮光部材３０６８は、このような外乱光Ｅの通過を抑制または遮断するように設けられている。

　このような構成によれば、外乱光Ｅに起因してＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５が誤った情報を検出したり、検出される情報の精度が低下したりすることの回避が容易になる。

　左前ランプ装置３０６０の構成は、左後ランプ装置にも適用可能である。左後ランプ装置は、図２に示される車両１００の左後隅部ＬＢに搭載される。左後ランプ装置の基本的な構成は、左前ランプ装置３０６０と前後対称でありうる。但し、ランプユニット３０１４とＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５の仕様は、適宜に変更されうる。

　左前ランプ装置３０６０の構成は、右後ランプ装置にも適用可能である。右後ランプ装置は、図２に示される車両１００の右後隅部ＲＢに搭載される。右後ランプ装置の基本的な構成は、上述の左後ランプ装置と左右対称である。

　図２９は、第十五実施形態に係る左前ランプ装置３０７０を示している。左前ランプ装置３０７０は、図２に示される車両１００の左前隅部ＬＦに搭載される。車両１００の右前隅部ＲＦには、左前ランプ装置３０７０と左右対称の構成を有する右前ランプ装置が搭載される。第九実施形態に係る左前ランプ装置３０１０と実質的に同一の構成要素には同一の参照符号を付与し、繰り返しとなる説明は省略する。

　左前ランプ装置３０７０は、複数の遮光部材３０７８を備えている。各遮光部材３０７８は、灯室３０１３内に配置されている。各遮光部材３０７８は、ＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５とレンズ部３０１７の間に位置する検出光の光路上に配置されている。各遮光部材３０７８は、当該検出光の進行方向に沿って延びている。各遮光部材３０７８は、少なくとも当該検出光と同じ波長を有する光の通過を抑制または遮断する材料により形成されている。そのような材料の例としては、表面が酸化処理された金属や、グラファイトが挙げられる。

　様々な原因により、光制御面３０１７ａを通過することなくＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５に到達しうる外乱光Ｅが存在する。外乱光Ｅには、透光カバー３０１２の外部から到来するものもあれば、透光カバー３０１２の内部反射などによって生じるものもある。この外乱光Ｅが検出光と同じ波長を有しており、かつ図２９に破線で示されるようにＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５に到達すると、本来検出されるべきではない情報が認識されることになる。図２９に実線で示されるように、各遮光部材３０７８は、検出光の進行を妨げることなく、このような外乱光Ｅの通過を抑制または遮断するように設けられている。

　拡大図に示されるように、各遮光部材３０７８の表面には微細な凹凸が形成されうる。このような表面構造によって検出光の進行方向とは異なる向きに外乱光Ｅを反射させてもよい。外乱光Ｅの一部が検出光の進行方向と同じ向きに反射されても、その強度が低減されているため、ＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５は、検出光に基づく情報と外乱光Ｅに基づく情報とを区別できる。

　左前ランプ装置３０７０の構成は、左後ランプ装置にも適用可能である。左後ランプ装置は、図２に示される車両１００の左後隅部ＬＢに搭載される。左後ランプ装置の基本的な構成は、左前ランプ装置３０７０と前後対称でありうる。但し、ランプユニット３０１４とＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５の仕様は、適宜に変更されうる。

　左前ランプ装置３０７０の構成は、右後ランプ装置にも適用可能である。右後ランプ装置は、図２に示される車両１００の右後隅部ＲＢに搭載される。右後ランプ装置の基本的な構成は、上述の左後ランプ装置と左右対称である。

　上記の第九実施形態から第十五実施形態においては、ＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５が灯室３０１３内に配置されている。しかしながら、ハウジング３０１１と透光カバー３０１２により区画される収容室内に、必ずしもランプユニット３０１４が配置されていることを要しない。

　図３０は、第十六実施形態に係る左前センサ装置３０８０を示している。左前センサ装置３０８０は、図２に示される車両１００の左前隅部ＬＦにおける左前ランプ装置の近傍に搭載される。車両１００の右前隅部ＲＦにおける右前ランプ装置の近傍には、左前センサ装置３０８０と左右対称の構成を有する右前センサ装置が搭載される。第九実施形態に係る左前ランプ装置３０１０と実質的に同一の構成要素には同一の参照符号を付与し、繰り返しとなる説明は省略する。

　左前センサ装置３０８０においては、ハウジング３０１１と透光カバー３０１２により収容室３０８３が区画されている。収容室３０８３内には、ＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５とカメラユニット３０８５が収容されている。カメラユニット３０８５は、車両１００の前方を含む領域の画像情報を取得するための装置である。すなわち、カメラユニット３０８５は、センサユニットの一例である。図３０において二点鎖線Ｃ０により区画される範囲は、カメラユニット３０８５の検出可能領域を表している。

　カメラユニット３０８５は、取得した画像情報に対応する信号を出力する。画像情報は、カメラユニット３０８５より出力された信号が不図示の情報処理部によって適宜に処理されることにより取得される。情報処理部は、左前センサ装置３０８０が備えていてもよいし、車両１００に搭載されていてもよい。

　光制御面３０１７ａは、ＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５について所望の検出可能領域を確保できるように、ＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５が情報の検出に用いる検出光の進行方向を意図的に変化させる。このように光の進行方向を制御できるレンズ部３０１７が車両１００の外面を形成する透光カバー３０１２の内面３０１２ａに設けられている。当該箇所におけるレンズ部３０１７の配置および形状の選択自由度は比較的高いため、収容室３０８３内におけるＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５のレイアウトに係る制約を緩和できる。

　図３０に示されるように、カメラユニット３０８５の検出可能範囲の一部（右側の二点鎖線Ｃ０と二点鎖線Ｃ１で区画される範囲）にレンズ部３０１７が位置している。当該部分に対応する画像には、レンズ部３０１７の形状に応じた歪みが生じる。

　左前センサ装置３０８０は、補正部３０８９を備えている。補正部３０８９は、カメラユニット３０８５および上述の情報処理部と通信可能である。補正部３０８９は、ＡＳＩＣやＦＰＧＡなどの専用デバイスによって構成されてもよいし、上述の情報処理部が備えているプロセッサとメモリにより実現される一機能であってもよい。

　補正部３０８９は、レンズ部３０１７に起因する画像歪みを補正する処理を行なうように構成されている。具体的には、カメラユニット３０８５から出力された信号、あるいは情報処理部が取得した画像情報に対し、画像歪みを補正する処理を適用する。カメラユニット３０８５とレンズ部３０１７の光学的な位置関係は一定であるため、補正が必要な信号あるいは情報と補正量は、予め定められうる。補正部３０８９は、予め定められた補正対象に対して予め定められた補正量の処理を適用する。

　このような構成によれば、収容室内に配置された第一のセンサユニット（本例においてはＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５）が使用する光制御面の存在に起因する第二のセンサユニット（本例においてはカメラユニット３０８５）のレイアウトに係る制約を緩和できる。

　左前センサ装置３０８０の構成は、左後センサ装置にも適用可能である。左後センサ装置は、図２に示される車両１００の左後隅部ＬＢにおける左後ランプ装置の近傍に搭載される。左後センサ装置の基本的な構成は、左前センサ装置３０８０と前後対称でありうる。但し、ＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５とカメラユニット３０８５の仕様は、適宜に変更されうる。

　左前センサ装置３０８０の構成は、右後センサ装置にも適用可能である。右後センサ装置は、図２に示される車両１００の右後隅部ＲＢにおける右後ランプ装置の近傍に搭載される。右後センサ装置の基本的な構成は、上述の左後センサ装置と左右対称である。

　上記の第九実施形態から第十六実施形態は、本開示の理解を容易にするための例示にすぎない。第九実施形態から第十六実施形態に係る各構成は、本開示の趣旨を逸脱しなければ、適宜に変更・改良されうる。第九実施形態から第十六実施形態を参照して説明した各構成は、相互に組み合わせや置き換えが可能である。

　第九実施形態から第十六実施形態において、レンズ部３０１７またはレンズ部３０１７Ａは、透光カバー３０１２の内面３０１２ａに設けられている。しかしながら、同等の光学的機能を有する独立した光学部材が、灯室３０１３または収容室３０８３内に配置されうる。

　第九実施形態から第十六実施形態において、レンズ部３０１７またはレンズ部３０１７Ａの光制御面３０１７ａは、連続した曲面である。しかしながら、光制御面３０１７ａは、多数の微細なステップが同等の光学的機能を有するように配列された面とされうる。

　カメラユニットと光制御面を共有しない実施形態については、ＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５をミリ波レーダユニットで置き換えてもよい。ミリ波は、検出光の一例である。ミリ波レーダユニットは、ミリ波を発信する構成、および当該ミリ波が車両１００の外部に存在する物体に反射した結果の反射波を受信する構成を備えている。ミリ波の周波数の例としては、２４ＧＨｚ、２６ＧＨｚ、７６ＧＨｚ、７９ＧＨｚなどが挙げられる。

　ミリ波レーダユニットは、例えば、ある方向へミリ波を発信したタイミングから反射波を受信するまでの時間に基づいて、当該反射波に関連付けられた物体までの距離を取得できる。また、そのような距離データを検出位置と関連付けて集積することにより、反射波に関連付けられた物体の動きに係る情報を取得できる。すなわち、ミリ波レーダユニットは、車両１００の外部の情報を検出するセンサユニットの一例である。

　ミリ波レーダユニットは、検出された反射波の属性（強度や波長など）に対応する信号を出力する。上記の情報は、ミリ波レーダユニットより出力された信号が不図示の情報処理部によって適宜に処理されることにより取得される。

　カメラユニットと光制御面を共有しない実施形態については、レンズ部３０１７またはレンズ部３０１７Ａが設けられている部分は、可視光域について透明であることを要しない。情報の検出に検出光の波長に応じて適切な材料が選定されうる。例えば、ミリ波レーダユニットを用いる場合、可視光と近赤外光を透過しないポリエチレンが選定されうる。

　上記の各実施形態において、ＬｉＤＡＲセンサユニット３０１５は、赤外線カメラユニットで置き換えられうる。赤外線カメラユニットは、車両１００の外部の情報を検出するセンサユニットの一例である。

　図３１は、第十七実施形態に係る左前センサシステム４０１０の構成を模式的に示している。左前センサシステム４０１０は、図２に示される車両１００の左前隅部ＬＦに搭載される。車両１００の右前隅部ＲＦには、左前センサシステム４０１０と左右対称の構成を有する右前センサシステムが搭載される。

　本実施形態については、矢印Ｕまたは矢印Ｄで表される方向を第一方向と定義する。本実施形態については、当該第一方向と直交する方向、すなわち矢印Ｌ、矢印Ｒ、矢印Ｆ、または矢印Ｂで表される方向を第二方向と定義する。

　左前センサシステム４０１０は、ハウジング４０１１と透光カバー４０１２を備えている。透光カバー４０１２は、車両１００の外面の一部を形成する。透光カバー４０１２は、ハウジング４０１１とともに収容室４０１３を区画している。

　左前センサシステム４０１０は、カメラユニット４０１４を備えている。カメラユニット４０１４は、収容室４０１３内に配置されている。カメラユニット４０１４は、車両１００の前方を含む領域の画像情報を取得するための装置である。車両１００の前方は、車両の外部の一例である。すなわち、カメラユニット４０１４は、センサユニットの一例である。

　カメラユニット４０１４は、取得した画像情報に対応する信号を出力する。画像情報は、カメラユニット４０１４より出力された信号が不図示の情報処理部によって適宜に処理されることにより取得される。情報処理部は、左前センサシステム４０１０が備えていてもよいし、車両１００に搭載されていてもよい。

　左前センサシステム４０１０は、ミリ波レーダユニット４０１５を備えている。ミリ波レーダユニット４０１５は、収容室４０１３内に配置されている。ミリ波レーダユニット４０１５は、ミリ波を発信する構成、および当該ミリ波が車両１００の少なくとも前方に存在する物体に反射した結果の反射波を受信する構成を備えている。ミリ波の周波数の例としては、２４ＧＨｚ、２６ＧＨｚ、７６ＧＨｚ、７９ＧＨｚなどが挙げられる。

　ミリ波レーダユニット４０１５は、例えば、ある方向へミリ波を発信したタイミングから反射波を受信するまでの時間に基づいて、当該反射波に関連付けられた物体までの距離を取得できる。また、そのような距離データを検出位置と関連付けて集積することにより、反射波に関連付けられた物体の動きに係る情報を取得できる。すなわち、ミリ波レーダユニット４０１５は、センサユニットの一例である。

　ミリ波レーダユニット４０１５は、検出された反射波の属性（強度や波長など）に対応する信号を出力する。上記の情報は、ミリ波レーダユニット４０１５より出力された信号が不図示の情報処理部によって適宜に処理されることにより取得される。情報処理部は、左前センサシステム４０１０が備えていてもよいし、車両１００に搭載されていてもよい。

　左前センサシステム４０１０は、ＬｉＤＡＲセンサユニット４０１６を備えている。ＬｉＤＡＲセンサユニット４０１６は、収容室４０１３内に配置されている。ＬｉＤＡＲセンサユニット４０１６は、非可視光を出射する構成、および当該非可視光が少なくとも車両１００の前方に存在する物体に反射した結果の戻り光を検出する構成を備えている。ＬｉＤＡＲセンサユニット４０１６は、必要に応じて出射方向（すなわち検出方向）を変更して当該非可視光を掃引する走査機構を備えうる。本実施形態においては、非可視光として波長９０５ｎｍの赤外光が使用されている。

　ＬｉＤＡＲセンサユニット４０１６は、例えば、ある方向へ非可視光を出射したタイミングから戻り光を検出するまでの時間に基づいて、当該戻り光に関連付けられた物体までの距離を取得できる。また、そのような距離データを検出位置と関連付けて集積することにより、戻り光に関連付けられた物体の形状に係る情報を取得できる。これに加えてあるいは代えて、出射光と戻り光の波長の相違に基づいて、戻り光に関連付けられた物体の材質などの属性に係る情報を取得できる。

　すなわち、ＬｉＤＡＲセンサユニット４０１６は、センサユニットの一例である。ＬｉＤＡＲセンサユニット４０１６は、検出された戻り光の属性（強度や波長など）に対応する信号を出力する。上記の情報は、ＬｉＤＡＲセンサユニット４０１６より出力された信号が不図示の情報処理部によって適宜に処理されることにより取得される。情報処理部は、左前センサシステム４０１０が備えていてもよいし、車両１００に搭載されていてもよい。

　図３２は、カメラユニット４０１４の検出範囲ＣＤ、ミリ波レーダユニット４０１５の検出範囲ＭＤ、およびＬｉＤＡＲセンサユニット４０１６の検出範囲ＬＤを示している。本例の場合、車両１００の上下方向に対応する向きが第一方向であり、車両１００の左右方向に対応する向きが第二方向である。カメラユニット４０１４の検出範囲ＣＤは、第一方向よりも第二方向について広い検出範囲を有している。ミリ波レーダユニット４０１５の検出範囲ＭＤは、第一方向よりも第二方向について広い検出範囲を有している。ＬｉＤＡＲセンサユニット４０１６の検出範囲ＬＤは、第一方向よりも第二方向について広い検出範囲を有している。

　図３１に示されるように、カメラユニット４０１４、ミリ波レーダユニット４０１５、およびＬｉＤＡＲセンサユニット４０１６は、車両１００の上下方向に対応する向き（第一方向）に配列されている。このようなレイアウトの利点について、図３３と図３４を参照して説明する。

　図３３の（Ａ）は、各々が前述のように車両１００の上下方向に対応する向きよりも左右方向に対応する向き（第二方向）について広い検出範囲を有する複数のセンサユニットが、第二方向に配列されている例を示している。隣接するセンサユニットの検出範囲の一部同士が重複しているため、効率よく車両１００の外部の情報を取得しようとする観点からは、冗長性が高いと言える。

　図３３の（Ｂ）は、そのような冗長性を極力抑制しようとする構成の例を示している。各センサユニットの検出範囲が第二方向について広いため、隣接するセンサユニット同士の間隔が大きくなることを避けられない。したがって、収容室の大型化に繋がる。

　図３３の（Ｃ）は、各センサユニットの検出範囲を極力一致させようとする構成の例を示している。各センサユニットの検出範囲が第二方向について広いため、中央のセンサユニットの左右両側に位置するセンサユニットは、第二方向について比較的大きな検出方向の調整が必要とされる。

　図３４の（Ａ）は、各々が上記のような検出範囲を有する複数のセンサユニットが、第一方向に配列されている例を示している。各センサユニットの検出範囲が第一方向について狭いため、隣接するセンサユニットの検出範囲の一部同士の重複量を、比較的小さくできる。

　図３４の（Ｂ）は、そのような冗長性を極力抑制しようとする構成の例を示している。各センサユニットの検出範囲が第一方向について狭いため、隣接するセンサユニット同士の間隔が大きくなることを回避できる。したがって、収容室の大型化を抑制できる。

　図３４の（Ｃ）は、各センサユニットの検出範囲を極力一致させようとする構成の例を示している。各センサユニットの検出範囲が第一方向について狭いため、中央のセンサユニットの上下両側に位置するセンサユニットは、第一方向について必要とされる検出方向の調整量は比較的小さい。

　すなわち、検出範囲のより狭い方向に複数のセンサユニットを配列することにより、隣接するセンサユニットの検出範囲の重複を少なくしても当該センサユニット同士の間隔が広くなることを回避できる。他方、隣接するセンサユニットの検出範囲を一致させようとする場合において、各センサユニットにおいて必要とされる検出方向の調整量を少なくできる。したがって、複数のセンサユニットが車両１００に搭載される場合のレイアウトに係る制約を緩和しつつ、車両の外部の情報を効率的に検出できる。

　本実施形態においては、より高い発熱性を有するセンサユニットは、より低い発熱性を有するセンサユニットよりも上方に配置されている。「より高い発熱性を有するセンサユニット」とは、単位時間当たりに発する熱量がより高いセンサユニットを意味する。あるいは、単位時間当たりに発する熱量が同じ場合であって、より動作時間の長いセンサユニットを意味する。あるいは、左前センサシステム４０１０の起動から停止までの間に発する累積熱量がより高いセンサユニットを意味する。例えば、単位時間当たりに発する熱量がより低いセンサユニットであっても、動作頻度が高ければ累積熱量がより高くなる可能性がある。

　熱は上方へ移動しやすい性質を有している。上記のような構成によれば、発熱性の高いセンサユニットの発する熱によって発熱性のより低いセンサユニットが受ける影響を抑制できる。また、例えば収容室４０１３の上部に熱対策の構成を集中的に配置することにより、複数のセンサユニットから生じた熱を効率的に取り扱える。

　具体的には、ミリ波レーダユニット４０１５は、カメラユニット４０１４よりも上方に配置されている。すなわち、ミリ波レーダユニット４０１５の発熱性は、カメラユニット４０１４の発熱性よりも高い。

　同様に、ＬｉＤＡＲセンサユニット４０１６は、ミリ波レーダユニット４０１５よりも上方に配置されている。すなわち、ＬｉＤＡＲセンサユニット４０１６の発熱性は、ミリ波レーダユニット４０１５の発熱性よりも高い。

　さらに、ＬｉＤＡＲセンサユニット４０１６は、カメラユニット４０１４よりも上方に配置されている。すなわち、ＬｉＤＡＲセンサユニット４０１６の発熱性は、カメラユニット４０１４の発熱性よりも高い。

　比較的発熱性の高いＬｉＤＡＲセンサユニット４０１６が収容室４０１３内のより上方の位置に配置されることによって、より有利な熱対策をとることができる。

　図３１に示されるように、左前センサシステム４０１０は、ヒートシンク４０１７とヒートシンク４０１８を備えている。ヒートシンク４０１７は、ミリ波レーダユニット４０１５と熱的に結合されている。ヒートシンク４０１８は、ＬｉＤＡＲセンサユニット４０１６と熱的に結合されている。

　本明細書において、「ＡがＢと熱的に結合されている」という表現は、ＡとＢの間で熱の伝達が可能にされている状態を意味する。熱の伝達が可能であれば、必ずしもＡとＢが接触していることを要しない。

　ＬｉＤＡＲセンサユニット４０１６と熱的に結合されているヒートシンク４０１８の放熱性は、ミリ波レーダユニット４０１５と熱的に結合されているヒートシンク４０１７の放熱性よりも高い。「より高い放熱性を有するヒートシンク」とは、単位時間当たりに放散可能な熱量がより高いヒートシンクを意味する。より高い放熱性は、ヒートシンクの形状、表面積、素材などを適宜に選択することにより実現されうる。図３１に示される例においては、ヒートシンク４０１８の表面積は、ヒートシンク４０１７の表面積よりも大きい。

　すなわち、より放熱性の高いヒートシンクがより上方の位置に配置されている。これにより、複数のセンサユニットから発生する熱を効率的に放散できる。また、図３１に示される例のように、より表面積の小さいヒートシンクがより下方の位置に配置される場合、収容室４０１３の下部に空間的な余裕を生じさせることが可能である。

　特に本実施形態の場合、より発熱性の高いセンサユニットに対してより放熱性の高いヒートシンクが熱的に結合されている。これにより、複数のセンサユニットから発生する熱を特に効率的に放散できる。

　本実施形態においては、カメラユニット４０１４にはヒートシンクが結合されていない。しかしながら、カメラユニット４０１４にヒートシンクを熱的に結合させてもよい。この場合、当該ヒートシンクの放熱性は、ヒートシンク４０１７の放熱性よりも小さくされうる。　

　図３１に示されるように、左前センサシステム４０１０は、冷却ファン４０１９を備えている。冷却ファン４０１９は、カメラユニット４０１４、ミリ波レーダユニット４０１５、およびＬｉＤＡＲセンサユニット４０１６を冷却するための装置である。換言すると、冷却ファン４０１９は、カメラユニット４０１４、ミリ波レーダユニット４０１５、およびＬｉＤＡＲセンサユニット４０１６にとって共通の冷却装置である。

　前述のように、本実施形態に係る左前センサシステム４０１０は、収容室４０１３の上部においてより発熱性の高い構成とされている。したがって、効率よく冷却を行なうために、冷却ファン４０１９は、カメラユニット４０１４、ミリ波レーダユニット４０１５、およびＬｉＤＡＲセンサユニット４０１６の配列における上端寄りに配置されている。

　より具体的には、冷却ファンの回転中心４１９１は、カメラユニット４０１４、ミリ波レーダユニット４０１５、およびＬｉＤＡＲセンサユニット４０１６の配列における車両１００の上下方向の中央位置よりも上方に位置している。本実施形態の場合、中央位置は、車両１００の前後方向に延びる直線ＣＬ上の点として定義される。直線ＣＬは、最上位に位置するセンサユニットの上端において車両１００の前後方向に延びる接線ＵＥまでの距離と、最下位に位置するセンサユニットの下端において車両１００の前後方向に延びる接線ＤＥまでの距離が等しい直線である。

　図３２に示されるように、カメラユニット４０１４の検出範囲ＣＤは、車両１００の左右方向における検出基準点ＣＰを有している。同様に、ミリ波レーダユニット４０１５の検出範囲ＭＤは、車両１００の左右方向における検出基準点ＭＰを有しており、ＬｉＤＡＲセンサユニット４０１６の検出範囲ＬＤは、車両１００の左右方向における検出基準点ＬＰを有している。検出基準点ＣＰ、検出基準点ＭＰ、および検出基準点ＬＰは、車両１００の上下方向に揃っている。換言すると、カメラユニット４０１４、ミリ波レーダユニット４０１５、およびＬｉＤＡＲセンサユニット４０１６は、車両１００の左右方向について視差がない。

　このような構成によれば、カメラユニット４０１４、ミリ波レーダユニット４０１５、およびＬｉＤＡＲセンサユニット４０１６からそれぞれ取得された情報の統合が容易になる。したがって、制御装置における情報の統合に係る処理負荷の増大を抑制できる。

　図３１に示されるように、左前センサシステム４０１０は、ヒータ４０２０を備えている。ヒータ４０２０は、カメラユニット４０１４、ミリ波レーダユニット４０１５、およびＬｉＤＡＲセンサユニット４０１６の各々に熱を供給するように構成されている。

　これにより、車両１００の外部環境温度が低い場合においても、情報検出動作を遂行可能な温度まで各センサユニットを加熱できる。したがって、外部環境温度に依存しない情報検出を実現できる。

　図３１に示されるように、左前センサシステム４０１０は、支持部材４０２１と調節機構４０２２を備えている。支持部材４０２１は、カメラユニット４０１４、ミリ波レーダユニット４０１５、およびＬｉＤＡＲセンサユニット４０１６を支持する共通の部材である。調節機構４０２２は、車両１００に対する支持部材４０２１の位置と姿勢の少なくとも一方を調節する機構である。

　例えば、調節機構４０２２は、いわゆるエイミングスクリュー機構として構成されうる。エイミングスクリュー機構は、支持部材４０２１の姿勢を水平面内（車両１００の左右方向と前後方向を含む面内）で変化させるエイミングスクリューと、支持部材４０２１の姿勢を垂直面内（車両１００の上下方向と前後方向を含む面内）で変化させるエイミングスクリューとを含みうる。各エイミングスクリューは、所定の治具により操作されうる。エイミングスクリュー機構自体は周知であるため、詳細な構成の説明は省略する。なお、上記の「水平面」が厳密な水平面と一致している必要はない。同様に、上記の「垂直面」が厳密な垂直面と一致している必要はない。

　左前センサシステム４０１０の出荷前調整の工程において、カメラユニット４０１４、ミリ波レーダユニット４０１５、およびＬｉＤＡＲセンサユニット４０１６の各検出基準位置が調節される。調節は、センサユニット毎に設けられた不図示の調節機構を用いてなされる。

　左前センサシステム４０１０が車両１００に搭載される際、車体部品の公差や車体に対するハウジング４０１１の位置ずれに起因して、各センサユニットの検出基準位置が所望の位置からずれる場合がある。したがって、左前センサシステム４０１０が車両１００に搭載された後、各センサユニットの検出基準位置の再調整が行なわれる。

　本実施形態においては、カメラユニット４０１４、ミリ波レーダユニット４０１５、およびＬｉＤＡＲセンサユニット４０１６が共通の支持部材４０２１に支持されている。そのため、調節機構４０２２の操作を通じて、各センサユニットの検出基準位置の調節を一括して行なえる。したがって、車両１００に搭載されるセンサユニットの数が増加しても、車両１００に対する各センサユニットの検出基準位置を調節する作業の負担を軽減できる。

　調節機構４０２２の一例として説明した上記の各エイミングスクリューは、外部からの操作信号により動作するアクチュエータによって置き換えられうる。これに加えてあるいは代えて、調節機構４０２２は、支持部材４０２１の垂直面内における位置を調節するアクチュエータを含みうる。例えば、車両１００の左右方向に対応する向きの支持部材４０２１の位置を調節するアクチュエータと、車両１００の上下方向に対応する向きの支持部材４０２１の位置を調節するアクチュエータを含みうる。

　図３１に示されるように、左前センサシステム４０１０は、第一エクステンション部材４０２３を備えている。「エクステンション部材」とは、収容室４０１３内に配置されている構造の一部を覆い隠して車両１００の外側から視認できないようにする意匠部品である。図３５は、左前センサシステム４０１０の一部を、車両１００の前方から見た外観を示している。

　第一エクステンション部材４０２３は、カメラユニット４０１４とミリ波レーダユニット４０１５の間に配置されている第一部分４２３１を有している。第一部分４２３１の存在により、カメラユニット４０１４とミリ波レーダユニット４０１５の間に位置している内部配線や内部部品を車両１００の外部から視認不能にできる。第一部分４２３１は、遮熱部材や緩衝部材としても利用可能である。第一部分４２３１の位置を適宜に選択することにより、カメラユニット４０１４への内部反射光の侵入を阻止する遮光部材としても利用可能である。

　第一エクステンション部材４０２３は、ミリ波レーダユニット４０１５とＬｉＤＡＲセンサユニット４０１６の間に配置されている第二部分４２３２を有している。第二部分４２３２の存在により、ミリ波レーダユニット４０１５とＬｉＤＡＲセンサユニット４０１６の間に位置している内部配線や内部部品を車両１００の外部から視認不能にできる。第二部分４２３２は、遮熱部材や緩衝部材としても利用可能である。

　図３１と図３５に示されるように、左前センサシステム４０１０は、第二エクステンション部材４０２４を備えている。第二エクステンション部材４０２４は、開口４２４１を有している。開口４２４１は、カメラユニット４０１４、ミリ波レーダユニット４０１５、およびＬｉＤＡＲセンサユニット４０１６の調節機構４０２２による変位を許容する空間を区画している。すなわち、第二エクステンション部材４０２４と各センサユニットの相対位置は可変である。

　第二エクステンション部材４０２４の開口４２４１は、第一エクステンション部材４０２３よりも車両１００の外側に対応する位置に配置されている。第一エクステンション部材４０２３は、車両１００の内側に対応する側から見て開口４２４１を覆う部分を有している。第一エクステンション部材４０２３は、支持部材４０２１に固定されている。すなわち、第二エクステンション部材４０２４と各センサユニットの相対位置は不変である。

　このような構成によれば、カメラユニット４０１４、ミリ波レーダユニット４０１５、およびＬｉＤＡＲセンサユニット４０１６の調節機構４０２２による変位を許容しつつも、各センサユニットの周辺に位置している内部配線や内部部品を車両１００の外部から視認不能にできる。

　上記の第十七実施形態は、本開示の理解を容易にするための例示にすぎない。第十七実施形態に係る構成は、本開示の趣旨を逸脱しなければ、適宜に変更・改良されうる。

　第十七実施形態においては、カメラユニット４０１４の前端４１４１、ミリ波レーダユニット４０１５の前端４１５１、およびＬｉＤＡＲセンサユニット４０１６の前端４１６１は、車両１００の上下方向に対応する向きに揃っている。

　しかしながら、図３６に示されるような構成も採用されうる。具体的には、ミリ波レーダユニット４０１５の前端４１５１が、カメラユニット４０１４の前端４１４１よりも車両１００の前後方向における後方（車両１００の内側）に位置している。同様に、ＬｉＤＡＲセンサユニット４０１６の前端４１６１が、ミリ波レーダユニット４０１５の前端４１５１よりも車両１００の前後方向における後方（車両１００の内側）に位置している。すなわち、収容室４０１３におけるより上方の位置に配置されるセンサユニットは、収容室４０１３におけるより下方の位置に配置されるセンサユニットよりも車両１００の前後方向における後方（車両１００の内側）に位置している。

　収容室４０１３を区画している透光カバー４０１２は、上方に向かうにつれて車両１００の内側へ湾曲する形状を有していることが一般的である。当該形状に沿うように複数のセンサユニットをオフセット配置することにより、収容室４０１３の空間利用効率を向上できる。これにより、図３１に示される収容室４０１３の下後部に対応する空間は、レイアウト自由度が増した空間として左前センサシステム４０１０の他の構成部品の占有スペースとして利用してもよいし、図３６に示されるように収容室４０１３の形状を変更することにより、車両１００側の部品の占有スペースとして利用可能としてもよい。

　第十七実施形態における収容室４０１３は、ランプユニットが収容される灯室でありうる。この場合においても、左前センサシステム４０１０に含まれる複数のセンサユニットが車両１００の上下方向に対応する向きに配列されているため、ランプユニットが配置される空間を確保しやすい。

　第十七実施形態においては、収容室４０１３に三つのセンサユニットが収容されており、それらの種別が相違している。しかしながら、収容室４０１３に収容されるセンサユニットの数は、二つ以上の任意の数とされうる。また、収容室４０１３に収容されるセンサユニットの種別は、重複を許容するように適宜に選択されうる。収容室４０１３に収容される複数のセンサユニットがカメラユニットおよびランプユニットを含まない場合、透光カバー４０１２は、可視光について透明でなくてもよい。

　第十七実施形態においては、カメラユニット４０１４の検出範囲ＣＤ、ミリ波レーダユニット４０１５の検出範囲ＭＤ、およびＬｉＤＡＲセンサユニット４０１６の検出範囲ＬＤの全てについて、車両１００の上下方向に対応する第一方向よりも当該第一方向に直交する向きに対応する第二方向について広い検出範囲を有している。しかしながら、当該条件は、左前センサシステム４０１０に含まれる複数のセンサユニットの少なくとも一つについて成立していればよい。その場合においても、図３３と図３４を参照して説明した効果は得られる。

　第十七実施形態においては、左前センサシステム４０１０に含まれる複数のセンサユニットの検出範囲は、少なくとも車両１００の前方に位置している。これに加えてあるいは代えて、左前センサシステム４０１０は、少なくとも車両１００の左方に検出範囲を有する複数のセンサユニットを備えうる。

　左前センサシステム４０１０の構成は、左後センサシステムにも適用可能である。左後センサシステムは、図２に示される車両１００の左後隅部ＬＢに搭載される。左後センサシステムの基本的な構成は、左前センサシステム４０１０と前後対称でありうる。但し、各センサユニットの仕様は、適宜に変更されうる。

　左前センサシステム４０１０の構成は、右後センサシステムにも適用可能である。右後センサシステムは、図２に示される車両１００の右後隅部ＲＢに搭載される。右後センサシステムの基本的な構成は、上述の左後センサシステムと左右対称である。

　図３７は、第十八実施形態に係るセンサシステム５００１の構成を模式的に示している。センサシステム５００１は、左前照明装置５０１１ＬＦ、右前照明装置５０１１ＲＦ、左後照明装置５０１１ＬＲ、および右後照明装置５０１１ＲＲを備えている。センサシステム５００１は、図２に示される車両１００に搭載される。左前照明装置５０１１ＬＦは、車両１００の左前隅部ＬＦに搭載される。右前照明装置５０１１ＲＦは、車両１００の右前隅部ＲＦに搭載される。左後照明装置５０１１ＬＲは、車両１００の左後隅部ＬＢに搭載される。右後照明装置５０１１ＲＲは、車両１００の右後隅部ＲＢに搭載される。

　左前照明装置５０１１ＬＦは、左前灯室５０１２ＬＦを区画するハウジングと透光カバーを備えている。右前照明装置５０１１ＲＦは、右前灯室５０１２ＲＦを区画するハウジングと透光カバーを備えている。左後照明装置５０１１ＬＲは、左後灯室５０１２ＬＲを区画するハウジングと透光カバーを備えている。右後照明装置５０１１ＲＲは、右後灯室５０１２ＲＲを区画するハウジングと透光カバーを備えている。

　センサシステム５００１は、左前ＬｉＤＡＲセンサ５００２ＬＦ、左前カメラ５００３ＬＦ、および左前ランプ５００４ＬＦを備えている。左前ＬｉＤＡＲセンサ５００２ＬＦ、左前カメラ５００３ＬＦ、および左前ランプ５００４ＬＦは、左前照明装置５０１１ＬＦの左前灯室５０１２ＬＦ内に配置されている。

　センサシステム５００１は、右前ＬｉＤＡＲセンサ５００２ＲＦ、右前カメラ５００３ＲＦ、および右前ランプ５００４ＲＦを備えている。右前ＬｉＤＡＲセンサ５００２ＲＦ、右前カメラ５００３ＲＦ、および右前ランプ５００４ＲＦは、右前照明装置５０１１ＲＦの右前灯室５０１２ＲＦ内に配置されている。

　センサシステム５００１は、左後ＬｉＤＡＲセンサ５００２ＬＲ、左後カメラ５００３ＬＲ、および左後ランプ５００４ＬＲを備えている。左後ＬｉＤＡＲセンサ５００２ＬＲ、左後カメラ５００３ＬＲ、および左後ランプ５００４ＬＲは、左後照明装置５０１１ＬＲの左後灯室５０１２ＬＲ内に配置されている。

　センサシステム５００１は、右後ＬｉＤＡＲセンサ５００２ＲＲ、右後カメラ５００３ＲＲ、および右後ランプ５００４ＲＲを備えている。右後ＬｉＤＡＲセンサ５００２ＲＲ、右後カメラ５００３ＲＲ、および右後ランプ５００４ＲＲは、右後照明装置５０１１ＲＲの右後灯室５０１２ＲＲ内に配置されている。

　センサシステム５００１は、制御部５００５を備えている。制御部５００５は、プロセッサとメモリを備えている。プロセッサの例としては、ＣＰＵやＭＰＵが挙げられる。メモリは、プロセッサにより実行可能な命令を記憶している。メモリの例としては、各種の命令が記憶されたＲＯＭや、プロセッサにより実行される各種命令が記憶されるワークエリアを有しているＲＡＭが挙げられる。制御部５００５は、車両１００に搭載されたＥＣＵが備えているプロセッサとメモリによって構成されてもよいし、ＡＳＩＣやＦＰＧＡなどの専用デバイスによって構成されてもよい。

　制御部５００５は、左前ＬｉＤＡＲセンサ５００２ＬＦ、右前ＬｉＤＡＲセンサ５００２ＲＦ、左後ＬｉＤＡＲセンサ５００２ＬＲ、および右後ＬｉＤＡＲセンサ５００２ＲＲの各々と通信可能に構成されている。通信は、有線接続を介して電気的あるいは光学的に行なわれてもよいし、無線通信を介して非接触に行なわれてもよい。

　左前ＬｉＤＡＲセンサ５００２ＬＦ、右前ＬｉＤＡＲセンサ５００２ＲＦ、左後ＬｉＤＡＲセンサ５００２ＬＲ、および右後ＬｉＤＡＲセンサ５００２ＲＲの各々は、非可視光を出射する構成、および当該非可視光が車両１００の外部に存在する物体に反射した結果の戻り光を検出する構成を備えている。すなわち、左前ＬｉＤＡＲセンサ５００２ＬＦ、右前ＬｉＤＡＲセンサ５００２ＲＦ、左後ＬｉＤＡＲセンサ５００２ＬＲ、および右後ＬｉＤＡＲセンサ５００２ＲＲの各々は、車両１００の外部の情報を検出するセンサである。本実施形態においては、非可視光として波長９０５ｎｍの赤外光が使用される。

　左前ＬｉＤＡＲセンサ５００２ＬＦ、右前ＬｉＤＡＲセンサ５００２ＲＦ、左後ＬｉＤＡＲセンサ５００２ＬＲ、および右後ＬｉＤＡＲセンサ５００２ＲＲの各々は、例えば、所定の方向へ非可視光を出射したタイミングから戻り光を検出するまでの時間に基づいて、当該戻り光に関連付けられた物体までの距離を取得できる。また、そのような距離データを検出位置と関連付けて集積することにより、戻り光に関連付けられた物体の形状に係る情報を取得できる。これに加えてあるいは代えて、出射光と戻り光の波長の相違に基づいて、戻り光に関連付けられた物体の材質などの属性に係る情報を取得できる。

　左前ＬｉＤＡＲセンサ５００２ＬＦ、右前ＬｉＤＡＲセンサ５００２ＲＦ、左後ＬｉＤＡＲセンサ５００２ＬＲ、および右後ＬｉＤＡＲセンサ５００２ＲＲの各々は、検出された戻り光の属性（強度や波長など）に対応する検出信号を出力するように構成されている。上記の情報は、左前ＬｉＤＡＲセンサ５００２ＬＦ、右前ＬｉＤＡＲセンサ５００２ＲＦ、左後ＬｉＤＡＲセンサ５００２ＬＲ、および右後ＬｉＤＡＲセンサ５００２ＲＲの各々より出力された検出信号が制御部５００５によって適宜に処理されることにより取得される。

　左前カメラ５００３ＬＦ、右前カメラ５００３ＲＦ、左後カメラ５００３ＬＲ、および右後カメラ５００３ＲＲの各々は、車両１００の外部における所定の領域を撮影する装置である。すなわち、左前カメラ５００３ＬＦ、右前カメラ５００３ＲＦ、左後カメラ５００３ＬＲ、および右後カメラ５００３ＲＲの各々は、車両１００の外部の情報を検出するセンサとして機能する。制御部５００５は、左前カメラ５００３ＬＦ、右前カメラ５００３ＲＦ、左後カメラ５００３ＬＲ、および右後カメラ５００３ＲＲの各々と通信可能に構成されている。通信は、有線接続を介して電気的あるいは光学的に行なわれてもよいし、無線通信を介して非接触に行なわれてもよい。

　左前カメラ５００３ＬＦ、右前カメラ５００３ＲＦ、左後カメラ５００３ＬＲ、および右後カメラ５００３ＲＲの各々は、撮影された映像に対応する映像信号を出力するように構成されている。左前カメラ５００３ＬＦ、右前カメラ５００３ＲＦ、左後カメラ５００３ＬＲ、および右後カメラ５００３ＲＲの各々によって検出された車両１００の外部の情報は、映像信号が制御部５００５によって適宜に処理されることにより取得される。

　左前ランプ５００４ＬＦ、右前ランプ５００４ＲＦ、左後ランプ５００４ＬＲ、および右後ランプ５００４ＲＲの各々は、レンズとリフレクタの少なくとも一方を含む光学系を備えており、所定の方向へ向けて光を出射するように構成されている。左前ランプ５００４ＬＦ、右前ランプ５００４ＲＦ、左後ランプ５００４ＬＲ、および右後ランプ５００４ＲＲの各々においては、ランプ光源や発光素子が使用されうる。ランプ光源の例としては、白熱ランプ、ハロゲンランプ、放電ランプ、ネオンランプなどが挙げられる。発光素子の例としては、発光ダイオード、レーザダイオード、有機ＥＬ素子などが挙げられる。

　制御部５００５は、左前ランプ５００４ＬＦ、右前ランプ５００４ＲＦ、左後ランプ５００４ＬＲ、および右後ランプ５００４ＲＲの各々と通信可能に構成されている。通信は、有線接続を介して電気的あるいは光学的に行なわれてもよいし、無線通信を介して非接触に行なわれてもよい。制御部５００５は、左前ランプ５００４ＬＦ、右前ランプ５００４ＲＦ、左後ランプ５００４ＬＲ、および右後ランプ５００４ＲＲの各々に対して制御信号を出力するように構成されている。左前ランプ５００４ＬＦ、右前ランプ５００４ＲＦ、左後ランプ５００４ＬＲ、および右後ランプ５００４ＲＲの各々は、制御部５００５から出力された制御信号に応じた発光動作を行なう。

　センサシステム５００１は、通信部５００６を備えている。通信部５００６は、制御部５００５と通信可能に構成されている。通信は、有線接続を介して電気的あるいは光学的に行なわれてもよいし、無線通信を介して非接触に行なわれてもよい。制御部５００５は、所定のタイミングで通信部５００６へ制御信号を出力するように構成されている。通信部５００６は、当該制御信号に応じてインフラ情報を取得するように構成されている。通信部５００６は、取得したインフラ情報を制御部５００５へ出力するように構成されている。

　インフラ情報は、道路に関する情報と道路上の建造物に関する情報の少なくとも一方を含みうる。道路に関する情報の例としては、車線数、交差点の存在、横断歩道の存在、高速道路の出入口の存在、カーブの存在などが挙げられる。建造物の例としては、信号機、カーブミラー、歩道橋、バス停、有料道路の料金所などが挙げられる。

　図３８を参照しつつ、上記のように構成されたセンサシステム５００１の第一の動作例について説明する。

　制御部５００５は、所定のタイミングで通信部５００６にインフラ情報を取得させる。次いで、制御部５００５は、左前ＬｉＤＡＲセンサ５００２ＬＦ、左前カメラ５００３ＬＦ、右前ＬｉＤＡＲセンサ５００２ＲＦ、右前カメラ５００３ＲＦ、左後ＬｉＤＡＲセンサ５００２ＬＲ、左後カメラ５００３ＬＲ、右後ＬｉＤＡＲセンサ５００２ＲＲ、および右後カメラ５００３ＲＲの少なくとも一つを通じて取得した車両１００の外部の情報と当該インフラ情報を照合する（ステップＳ１１）。

　次に、制御部５００５は、通信部５００６を通じて取得したインフラ情報が、センサを通じて取得した車両１００の外部の情報と一致しているかを判断する（ステップＳ１２）。例えば、インフラ情報が車両１００の左前方に信号機の存在を示している場合、左前ＬｉＤＡＲセンサ５００２ＬＦと左前カメラ５００３ＬＦの少なくとも一方が車両１００の左前方に信号機の存在を検出しているかを判断する。

　インフラ情報がセンサを通じて取得された情報と一致していると判断された場合（ステップＳ１２においてＹ）、制御部５００５は、照合に関与したセンサが正常であると判断し（ステップＳ１３）、処理を終了する。

　インフラ情報がセンサを通じて取得された情報と一致していないと判断された場合（ステップＳ１２においてＮ）、制御部５００５は、照合に関与したセンサが正常でないと判断する（ステップＳ１４）。

　このような構成によれば、車両１００に搭載されて車両１００の外部の情報を取得するセンサが正常に動作しているかを自動的に判断できる。加えて、原則として設置場所が変化しないインフラの情報を判断に利用することにより、判断の信頼性を高めることができる。

　図３７に破線で示されるように、車両１００は、記憶装置５０１３を備えうる。通信部５００６は、記憶装置５０１３と通信可能とされる。通信は、有線接続を介して電気的あるいは光学的に行なわれてもよいし、無線通信を介して非接触に行なわれてもよい。

　記憶装置５０１３は、地図情報を記憶している。当該地図情報は、例えば、車両１００に搭載されるナビゲーション装置に使用されるものでありうる。当該地図情報は、予め記憶装置５０１３に記憶されていてもよいし、定期的に、あるいは必要に応じて外部ネットワークからダウンロードされたものであってもよい。

　この場合、制御部５００５は、所定のタイミングで通信部５００６に記憶装置５０１３との通信を行なわせる。通信部５００６は、記憶装置５０１３に記憶されている地図情報から上記のインフラ情報を取得する。

　このような構成によれば、車両１００の外部環境（天候、明暗、電波状態など）に依らず適宜のインフラ情報を取得し、車両１００に搭載されて車両１００の外部の情報を取得するセンサが正常に動作しているかを自動的に判断できる。

　なお、車両１００の搭乗者が所持している携帯情報端末の記憶装置に記憶されている地図情報からインフラ情報を取得することもできる。本明細書においては、この記憶装置を「車両に搭載された記憶装置」とみなす。

　通信部５００６は、車両１００の外部との通信を通じてインフラ情報を取得してもよい。このような通信の例としては、いわゆる車車間通信、いわゆる路車間通信、外部ネットワークとの無線通信が挙げられる。

　車車間通信の場合、通信部５００６は、車両１００の前方を走行している車両（先行車両あるいは対向車両）との無線通信を通じてインフラ情報を取得する。前方を走行している車両は、車両１００がこれから到達する場所の情報を既に保有している蓋然性が高い。そのような車両から当該場所へ到達する前に当該情報を取得できる。

　路車間通信の場合、通信部５００６は、道路インフラ（信号機、横断歩道、カーブミラーなど）に埋設された装置との無線通信を通じて当該道路インフラ自体の情報を取得する。

　あるいは、通信部５００６は、地図情報や道路情報を提供している外部ネットワーク上のエンティティとの無線通信を通じて、インフラ情報を取得できる。

　このような構成によれば、よりリアルタイム性の高いインフラ情報を取得し、車両１００に搭載されて車両１００の外部の情報を取得するセンサが正常に動作しているかを自動的に判断できる。

　制御部５００５が通信部５００６にインフラ情報を取得させる所定のタイミングの例としては、定期的、ユーザ指示の入力時、インフラ情報を提供している道路インフラの検出時が挙げられる。

　好ましくは、車両１００が停車したときにインフラ情報の取得が行なわれる。例えば、交差点における信号待ちのための停車時にインフラ情報の取得が行なわれる。この場合、車両１００とインフラの相対速度が零である状況下でセンサによる情報取得がなされるため、情報の正確性を向上できるだけでなく処理負荷の増大を抑制できる。

　図３８に破線で示されるように、センサが正常でないと判断されると、制御部５００５は、報知処理（ステップＳ１５）と自動運転支援の解除処理（ステップＳ１６）の少なくとも一方を車両１００に実行させうる。

　報知処理は、車両１００に搭載されている設備を通じて視覚的報知、聴覚的報知、および触覚的報知の少なくとも一つが運転者に対して行なわれる。

　自動運転支援は、運転操作（ハンドル操作、加速、減速）、走行環境の監視、および運転操作のバックアップの少なくとも一つを少なくとも部分的に行なう制御処理を意味する。すなわち、衝突被害軽減ブレーキ機能やレーンキープアシスト機能のような部分的な運転支援から完全自動運転動作までを含む意味である。

　ステップＳ１６においては、正常でないと判断されたセンサが関与する運転支援制御のみが無効化されてもよいし、全ての運転支援制御が無効化されてもよい。

　本動作例においては、車両１００の外部の情報を検出するセンサとしてＬｉＤＡＲセンサとカメラを例示した。これに加えてあるいは代えて、適宜のセンサが車両１００に搭載されうる。そのようなセンサの例としては、ミリ波レーダセンサ、超音波ソナー、非可視光カメラが挙げられる。

　次に図３９を参照しつつ、センサシステム５００１の第二の動作例について説明する。

　制御部５００５は、所定のタイミングで左前ランプ５００４ＬＦ、右前ランプ５００４ＲＦ、左後ランプ５００４ＬＲ、および右後ランプ５００４ＲＲを点滅させ、左前カメラ５００３ＬＦ、右前カメラ５００３ＲＦ、左後カメラ５００３ＬＲ、および右後カメラ５００３ＲＲからの出力を取得する（ステップＳ２１）。左前ランプ５００４ＬＦ、右前ランプ５００４ＲＦ、左後ランプ５００４ＬＲ、および右後ランプ５００４ＲＲの各々は、光源の一例である。このとき、左前カメラ５００３ＬＦ、右前カメラ５００３ＲＦ、左後カメラ５００３ＬＲ、および右後カメラ５００３ＲＲは、車両１００の外部の明るさに係る情報を取得するセンサとして機能する。

　点滅動作は、左前ランプ５００４ＬＦ、右前ランプ５００４ＲＦ、左後ランプ５００４ＬＲ、および右後ランプ５００４ＲＲの少なくとも一つについて行なわれればよい。但し、左前ランプ５００４ＬＦが点滅する場合、左前カメラ５００３ＬＦからの出力が取得される。同様に、右前ランプ５００４ＲＦが点滅する場合、右前カメラ５００３ＲＦからの出力が取得される。左後ランプ５００４ＬＲが点滅する場合、左後カメラ５００３ＬＲからの出力が取得される。右後ランプ５００４ＲＲが点滅する場合、右後カメラ５００３ＲＲからの出力が取得される。

　制御部５００５は、各カメラから取得した出力が、当該カメラに対応付けられた光源の点滅に対応しているかを判断する（ステップＳ２２）。当該カメラが正常であれば、当該カメラからの出力は、当該カメラに対応付けられた光源の点滅に伴う車両１００の外部の明るさ変化に対応する。したがって、制御部５００５は、光源の点滅と当該光源に対応付けられたカメラからの出力とが対応している場合（ステップＳ２２においてＹ）、当該カメラが正常であると判断し（ステップＳ２３）、処理を終了する。

　光源の点滅と当該光源に対応付けられたカメラからの出力とが対応していない場合（ステップＳ２２においてＮ）、制御部５００５は、当該カメラが正常でないと判断する（ステップＳ２４）。

　このような構成によれば、車両１００に搭載されたカメラが正常に動作しているかを自動的に判断できる。加えて、車両１００の外部を照明する光源を判断に利用することにより、低コストで診断システムを構築できる。

　左前ランプ５００４ＬＦ、右前ランプ５００４ＲＦ、左後ランプ５００４ＬＲ、および右後ランプ５００４ＲＲの制御部５００５による点滅周波数は、人間が点滅を視認できない程度の値として選ばれる。例えば、当該点滅周波数は３０Ｈｚ以上であり、６０Ｈｚ以上であることが好ましい。

　このような構成によれば、夜間であっても、車両１００の搭乗者だけでなく車両１００の周囲に居る者に違和感を与えることなく、車両１００に搭載されたカメラが正常に動作しているかを自動的に判断できる。

　制御部５００５が左前ランプ５００４ＬＦ、右前ランプ５００４ＲＦ、左後ランプ５００４ＬＲ、および右後ランプ５００４ＲＲを点滅させる所定のタイミングの例としては、各光源の点灯開始時、定期的、ユーザ指示の入力時が挙げられる。

　好ましくは、車両１００の始動時に左前ランプ５００４ＬＦ、右前ランプ５００４ＲＦ、左後ランプ５００４ＬＲ、および右後ランプ５００４ＲＲの点滅動作が行なわれる。この場合、夜間でなくとも、車両１００の周囲に居る者に違和感を与えることなく、車両１００に搭載されたカメラが正常に動作しているかを自動的に判断できる。加えて、正常でないカメラを搭載したまま運転が開始される事態を回避できる。

　図３９に破線で示されるように、左前カメラ５００３ＬＦ、右前カメラ５００３ＲＦ、左後カメラ５００３ＬＲ、および右後カメラ５００３ＲＲの少なくとも一つが正常でないと判断されると、制御部５００５は、報知処理（ステップＳ２５）と自動運転支援の解除処理（ステップＳ２６）の少なくとも一方を車両１００に実行させうる。自動運転支援の定義は、上述の通りである。

　ステップＳ２６においては、正常でないと判断されたカメラが関与する運転支援制御のみが無効化されてもよいし、全ての運転支援制御が無効化されてもよい。

　このような構成によれば、カメラが正常でない事実を運転者が認識しないまま、当該カメラが関与する運転支援制御が継続される事態を回避できる。

　本動作例においては、車両１００の外部の明るさに係る情報を検出するセンサとして車載カメラを例示した。これに加えてあるいは代えて、明るさを検出する周知のセンサが車両１００に搭載されうる。当該センサが正常であるかの判断は、当該センサの明るさ検出に及ぼす影響が最も高い光源を点滅させることにより行なわれうる。

　次に図４０を参照しつつ、センサシステム５００１の第三の動作例について説明する。

　制御部５００５は、所定のタイミングで左前カメラ５００３ＬＦ、右前カメラ５００３ＲＦ、左後カメラ５００３ＬＲ、および右後カメラ５００３ＲＲからの出力を取得し、各カメラの検出情報を照合する（ステップＳ３１）。このとき照合に供される検出情報の例としては、天候や昼夜といった車両１００の環境情報が挙げられる。

　制御部５００５は、各カメラにより検出された情報が一致しているかを判断する（ステップＳ３２）。全てのカメラが正常であれば、検出された情報は一致する。したがって、制御部５００５は、検出された情報が一致している場合（ステップＳ３２においてＹ）、全てのカメラが正常であると判断し（ステップＳ３３）、処理を終了する。

　検出された情報が一致していない場合（ステップＳ３２においてＮ）、制御部５００５は、いずれかのカメラが正常でないと判断する（ステップＳ３４）。

　このような構成によれば、車両１００に搭載されたカメラが正常に動作しているかを自動的かつ容易に判断できる。

　特に判断に供される情報が車両１００の環境情報であるため、判断が実行される時機に係る制限が少ない。加えて、環境情報は、物体の検出などと比較して検出結果に大きな差異が生じにくい。そのような情報を対象として検出結果が一致しない場合、深刻度の高い異常が予想される。よって、より深刻度の高い異常を発見できる。

　制御部５００５が左前カメラ５００３ＬＦ、右前カメラ５００３ＲＦ、左後カメラ５００３ＬＲ、および右後カメラ５００３ＲＲによる検出結果を照合する所定のタイミングの例としては、車両の始動時やユーザ指示の入力時が挙げられる。

　好ましくは、制御部５００５による各カメラからの検出結果の照合が定期的に行なわれる。この場合、車載カメラの自己定期診断システムを容易に構築できる。

　図４０に破線で示されるように、左前カメラ５００３ＬＦ、右前カメラ５００３ＲＦ、左後カメラ５００３ＬＲ、および右後カメラ５００３ＲＲの少なくとも一つが正常でないと判断されると、制御部５００５は、報知処理（ステップＳ３５）と自動運転支援の解除処理（ステップＳ３６）の少なくとも一方を車両１００に実行させうる。自動運転支援の定義は、上述の通りである。

　ステップＳ３６においては、正常でないと判断されたカメラが関与する運転支援制御のみが無効化されてもよいし、全ての運転支援制御が無効化されてもよい。

　本動作例においては、四つのカメラから取得された車両１００の環境情報同士を照合することにより、当該四つのカメラの全てが正常であるかを判断している。しかしながら、車両１００の異なる部分に搭載されて同一の情報を検出する少なくとも二つのセンサについて同様の処理が実行されうる。

　例えば、車両１００の右方に壁が存在することが明らかである場合、右前ＬｉＤＡＲセンサ５００２ＲＦと右後ＬｉＤＡＲセンサ５００２ＲＲは当該壁の存在を検出できるはずである。この場合、制御部５００５は、右前ＬｉＤＡＲセンサ５００２ＲＦと右後ＬｉＤＡＲセンサ５００２ＲＲに検出された情報同士を照合する。両者が一致していれば、両センサが正常に動作していると判断できる。両者が一致していなければ、両センサのいずれかが正常でないと判断できる。

　また、車両１００の異なる部分に搭載されて同一の情報を検出できるのであれば、取得される情報の種別に応じて使用されるセンサも適宜に選択されうる。例えば、ミリ波レーダセンサ、超音波ソナー、非可視光カメラ、明るさセンサ、温度センサなどが挙げられる。

　異なるセンサにより取得された情報が一致していないことの判断は、完全一致していない場合に限られない。当該情報が数値的に表現されうる場合、第一のセンサより取得された値と第二のセンサより取得された値の差が所定の閾値以上であるときに両者が一致しないと判断されうる。すなわち、両センサから取得された値の差が当該閾値未満である場合、両センサにより取得された情報は一致していると判断されうる。

　情報の一致性の判断の結果として第一のセンサと第二のセンサのいずれかが正常でないと判断された場合、さらに第三のセンサにより取得された情報との一致性が判断されてもよい。これにより、第一のセンサと第二のセンサのいずれが異常なのかを特定しうる。

　上記の第十八実施形態は、本開示の理解を容易にするための例示にすぎない。第十八実施形態に係る構成は、本開示の趣旨を逸脱しなければ、適宜に変更・改良されうる。

　第一の動作例のみが実行されるのであれば、センサシステム５００１は、左前ランプ５００４ＬＦ、右前ランプ５００４ＲＦ、左後ランプ５００４ＬＲ、および右後ランプ５００４ＲＲを含むことを要しない。

　第二の動作例のみが実行されるのであれば、センサシステム５００１は、左前ＬｉＤＡＲセンサ５００２ＬＦ、右前ＬｉＤＡＲセンサ５００２ＲＦ、左後ＬｉＤＡＲセンサ５００２ＬＲ、右後ＬｉＤＡＲセンサ５００２ＲＲ、および通信部５００６を含むことを要しない。

　第三の動作例のみが実行されるのであれば、センサシステム５００１は、左前ランプ５００４ＬＦ、右前ランプ５００４ＲＦ、左後ランプ５００４ＬＲ、右後ランプ５００４ＲＲ、および通信部５００６を含むことを要しない。

　図４１は、第十九実施形態に係る左前ランプ装置６０１０の構成を模式的に示している。左前ランプ装置６０１０は、図２に示される車両１００の左前隅部ＬＦに搭載される。車両１００の右前隅部ＲＦには、左前ランプ装置６０１０と左右対称の構成を有する右前ランプ装置が搭載される。

　左前ランプ装置６０１０は、ハウジング６０１１と透光カバー６０１２を備えている。透光カバー６０１２は、車両１００の外面の一部を形成する。透光カバー６０１２は、ハウジング６０１１とともに灯室６０１３を区画している。

　左前ランプ装置６０１０は、ランプユニット６０１４を備えている。ランプユニット６０１４は、車両１００の前方を含む領域に向けて光を出射する灯具である。ランプユニット６０１４は、例えば前照灯である。

　左前ランプ装置６０１０は、ＬｉＤＡＲセンサユニット６０１５を備えている。ＬｉＤＡＲセンサユニット６０１５は、灯室６０１３内に配置されている。すなわち、灯室６０１３は、収容室の一例である。

　ＬｉＤＡＲセンサユニット６０１５は、非可視光を出射する構成、および当該非可視光が少なくとも車両１００の前方に存在する物体に反射した結果の戻り光を検出する構成を備えている。車両１００の前方は、車両の外部の一例である。ＬｉＤＡＲセンサユニット６０１５は、必要に応じて出射方向（すなわち検出方向）を変更して当該非可視光を掃引する走査機構を備えうる。本実施形態においては、非可視光として波長９０５ｎｍの赤外光が使用されている。

　ＬｉＤＡＲセンサユニット６０１５は、例えば、ある方向へ非可視光を出射したタイミングから戻り光を検出するまでの時間に基づいて、当該戻り光に関連付けられた物体までの距離を取得できる。また、そのような距離データを検出位置と関連付けて集積することにより、戻り光に関連付けられた物体の形状に係る情報を取得できる。これに加えてあるいは代えて、出射光と戻り光の波長の相違に基づいて、戻り光に関連付けられた物体の材質などの属性に係る情報を取得できる。

　すなわち、ＬｉＤＡＲセンサユニット６０１５は、少なくとも車両１００の前方の距離を含む情報を検出するセンサである。ＬｉＤＡＲセンサユニット６０１５は、検出された戻り光の属性（強度や波長など）に対応するデータを出力する。

　左前ランプ装置６０１０は、処理部６０１６を備えている。上記の情報は、ＬｉＤＡＲセンサユニット６０１５より出力されたデータが処理部６０１６によって適宜に処理されることにより取得される。ＬｉＤＡＲセンサユニット６０１５と処理部６０１６は、センサシステムを構成する。

　処理部６０１６は、プロセッサとメモリを備えている。プロセッサの例としては、ＣＰＵ、ＭＰＵ、ＧＰＵが挙げられる。プロセッサは、複数のプロセッサコアを含みうる。メモリの例としては、ＲＯＭやＲＡＭが挙げられる。ＲＯＭには、上記の処理を実行するプログラムが記憶されうる。当該プログラムは、人工知能プログラムを含みうる。人工知能プログラムの例としては、ディープラーニングによる学習済みニューラルネットワークが挙げられる。プロセッサは、ＲＯＭに記憶されたプログラムの少なくとも一部を指定してＲＡＭ上に展開し、ＲＡＭと協働して上記の処理を実行しうる。

　具体的には、処理部６０１６は、ＬｉＤＡＲセンサユニット６０１５の検出結果に基づく処理を行なうにあたって、ＬｉＤＡＲセンサユニット６０１５から所定の距離よりも近い空間に対応するデータを除外するように構成されている。

　図４２において、一点鎖線で囲まれた領域Ａは、ＬｉＤＡＲセンサユニット６０１５の検出範囲を示している。破線Ｅ１は、ＬｉＤＡＲセンサユニット６０１５から所定の距離にある点の集合である。所定の距離は、当該距離よりも近くにおいては想定される検出対象（歩行者や衝突可能性のある物体など）が存在しないであろう値として定められる。

　処理部６０１６は、破線Ｅ１よりもＬｉＤＡＲセンサユニット６０１５に近い空間に対応するデータを一律的に除外する。すなわち、領域Ａのうち斜線が付された部分に対応するデータのみが情報取得に係る処理に供される。

　このような構成によれば、車両１００の外部の情報を取得するための処理に供されるデータ量が減り、処理負荷の増大を抑制できる。また、ＬｉＤＡＲセンサユニット６０１５から出力されるデータの一部が、予め定められた距離に基づいて一律的に処理対象から除外されるため、データの選別に係る判断処理を省略できる。このことによっても、処理負荷の増大を抑制できる。

　破線Ｅ１は、検出方向に依らずＬｉＤＡＲセンサユニット６０１５からの距離が一定である点の集合である。しかしながら、データ処理の対象から除外されるＬｉＤＡＲセンサユニット６０１５からの距離は、検出方向に応じて変化してもよい。破線Ｅ２は、そのような例を示している。破線Ｅ２の形状は、想定される検出対象に応じて適宜に定められる。

　図４２から判るように、破線Ｅ１またはＥ２よりもＬｉＤＡＲセンサユニット６０１５に近い領域は、左前ランプ装置６０１０の透光カバー６０１２を含んでいる。透光カバー６０１２の存在は、ＬｉＤＡＲセンサユニット６０１５によって検出されうる。しかしながら、透光カバー６０１２それ自体とその内側（すなわち灯室６０１３内）は、車両１００の外部の情報取得における必要性は低い。

　したがって、上記の所定の距離は、ＬｉＤＡＲセンサユニット６０１５から透光カバー６０１２の外面６０１２ａ（図４１参照）までの距離とされうる。この場合、車両１００の外部の情報取得に際して透光カバー６０１２の存在を考慮する必要がなくなり、処理負荷の増大を抑制できる。

　図４１に示される例においては、検出方向に応じてＬｉＤＡＲセンサユニット６０１５から透光カバー６０１２の外面６０１２ａまでの距離が変化している。しかしながら、透光カバー６０１２の形状は既知であるため、容易にデータ除外のための距離を設定できる。

　処理部６０１６は、透光カバー６０１２の外面６０１２ａにおけるＬｉＤＡＲセンサユニット６０１５による検出結果の経時変化を取得するように構成されうる。

　この場合、透光カバー６０１２の外面６０１２ａに付着した水滴や汚れ、透光カバー６０１２の外面６０１２ａに形成された傷などを検出できる。処理部６０１６は、このようにして検出された結果を、車両１００の外部の情報を取得する処理の対象から除外できる。これにより、水滴、汚れ、傷などが車両１００の外部の情報取得に与える影響を排除して処理負荷の増大を抑制できる。

　図４１に破線で示されるように、左前ランプ装置６０１０は、カメラユニット６０１７を備えうる。カメラユニット６０１７は、灯室６０１３内に配置されている。カメラユニット６０１７は、車両１００の前方を含む領域の画像情報を取得するための装置である。

　カメラユニット６０１７は、取得した画像情報に対応するデータを出力する。画像情報は、カメラユニット６０１７より出力されたデータが処理部６０１６によって適宜に処理されることにより取得される。

　この場合、処理部６０１６は、前述したＬｉＤＡＲセンサユニット６０１５による検出結果の経時変化を参照しつつ、カメラユニット６０１７から出力されたデータに基づく車両１００の外部の情報を取得するように構成されうる。

　カメラユニット６０１７から出力される画像データには、原理上、距離情報が含まれていない。したがって、透光カバー６０１２の外面６０１２ａ上の水滴、汚れ、傷などが、カメラユニット６０１７により取得される画像に写り込む場合がある。ＬｉＤＡＲセンサユニット６０１５により検出された水滴、汚れ、傷などの存在を参照することにより、画像データ中から当該水滴、汚れ、傷などを検出する処理が不要になり、処理負荷の増大を抑制できる。

　左前ランプ装置６０１０の構成は、左後ランプ装置にも適用可能である。左後ランプ装置は、図２に示される車両１００の左後隅部ＬＢに搭載される。左後ランプ装置の基本的な構成は、左前ランプ装置６０１０と前後対称でありうる。但し、ランプユニット６０１４とＬｉＤＡＲセンサユニット６０１５の仕様は、適宜に変更されうる。

　左前ランプ装置６０１０の構成は、右後ランプ装置にも適用可能である。右後ランプ装置は、図２に示される車両１００の右後隅部ＲＢに搭載される。右後ランプ装置の基本的な構成は、上述の左後ランプ装置と左右対称である。

　上記の第十九実施形態は、本開示の理解を容易にするための例示にすぎない。第十九実施形態に係る構成は、本開示の趣旨を逸脱しなければ、適宜に変更・改良されうる。

　ＬｉＤＡＲセンサユニット６０１５に加えてあるいは代えて、ミリ波レーダユニットが灯室６０１３内に収容されうる。ミリ波レーダユニットは、ミリ波を発信する構成、および当該ミリ波が車両１００の外部に存在する物体に反射した結果の反射波を受信する構成を備えている。ミリ波の周波数の例としては、２４ＧＨｚ、２６ＧＨｚ、７６ＧＨｚ、７９ＧＨｚなどが挙げられる。

　ミリ波レーダユニットは、例えば、ある方向へミリ波を発信したタイミングから反射波を受信するまでの時間に基づいて、当該反射波に関連付けられた物体までの距離を取得できる。また、そのような距離データを検出位置と関連付けて集積することにより、反射波に関連付けられた物体の動きに係る情報を取得できる。すなわち、ミリ波レーダユニットは、車両１００の外部の距離を含む情報を検出するセンサユニットの一例である。

　ミリ波レーダユニットは、検出された反射波の属性（強度や波長など）に対応するデータを出力する。上記の情報は、ミリ波レーダユニットより出力されたデータが処理部６０１６によって適宜に処理されることにより取得される。

　左前ランプ装置６０１０は、ランプユニット６０１４を備えない左前センサ装置として構成されうる。カメラユニット６０１７も備えないのであれば、透光カバー６０１２は、可視光について透明であることを要しない。

　上記の実施形態においては、左前ランプ装置６０１０が処理部６０１６を備えている。しかしながら、処理部６０１６の機能の少なくとも一部は、図２に破線で示される制御装置１０１によって実現されうる。制御装置１０１の例としては、ＥＣＵが挙げられる。ＥＣＵは、ＡＳＩＣやＦＰＧＡなどの集積回路によって構成されてもよいし、マイクロコントローラと集積回路の組合せによって構成されてもよい。

　本出願の記載の一部を構成するものとして、２０１７年７月２４日に提出された日本国特許出願２０１７－１４２７５３号、２０１７年７月２５日に提出された日本国特許出願２０１７－１４３５７６号、２０１７年８月４日に提出された日本国特許出願２０１７－１５１４２５号、２０１７年８月１７日に提出された日本国特許出願２０１７－１５７５６６号、２０１７年８月３０日に提出された日本国特許出願２０１７－１６５４６２号、および２０１７年１０月２６日に提出された日本国特許出願２０１７－２０７３３９号の内容が援用される。

Claims

　車両に搭載されるランプ装置であって、
　ハウジングと、
　灯具を収容するための灯室を前記ハウジングとともに区画し、前記車両の外面の一部を形成するカバーと、
　前記灯室内に配置されており、前記車両の外部の情報を検出するセンサと、
　前記カバーが位置している側から前記センサの少なくとも一部を覆うように前記灯室内に配置されている光学部材と、
を備えており、
　前記カバーは、可視光に対して第一の透明性を有しており、
　前記光学部材は、前記可視光に対して前記第一の透明性より低い第二の透明性を少なくとも一時的に有する低透明部を備えている、
ランプ装置。
　前記光学部材は、発光により前記低透明部を形成するように構成されている、
請求項１に記載のランプ装置。
　前記光学部材は、前記灯具としても機能する、
請求項２に記載のランプ装置。
　前記灯室内に配置されており、前記光学部材を発光させる光源と、
　前記灯室内に配置されており、前記光源、前記センサ、および前記光学部材の相対位置関係を維持するように、前記光源、前記センサ、および前記光学部材を支持している支持部材と、
　前記支持部材の位置と姿勢の少なくとも一方を調節する調節機構と、
を備えている、
請求項２に記載のランプ装置。
　前記センサは、前記低透明部による反射を利用して前記情報を検出するように構成されている、
請求項１に記載のランプ装置。
　前記灯室内に配置されており、前記センサと前記光学部材の相対位置関係を維持するように前記センサと前記光学部材を支持している支持部材と、
　前記支持部材の位置と姿勢の少なくとも一方を調節する調節機構と、
を備えている、
請求項１または５に記載のランプ装置。
　車両に搭載されるセンサシステムであって、
　ハウジングと、
　前記ハウジングとともに収容空間を区画する透明カバーと、
　前記収容空間内に配置されており、前記車両の外部の情報を検出するセンサと、
　前記収容空間内における前記センサの動作を妨げない位置に配置されており、前記センサの動作と連携して発光する発光体と、
を備えている、
センサシステム。
　前記発光体は、前記車両の外方から見て前記センサを包囲しているように見える位置に設けられている、
請求項７に記載のセンサシステム。
　前記発光体は、前記車両が運転支援動作を行なっているときに発光する、
請求項７または８に記載のセンサシステム。
　前記発光体は、導光部材である、
請求項７から９のいずれか一項に記載のセンサシステム。
　前記発光体は、光源である、
請求項７から９のいずれか一項に記載のセンサシステム。
　前記センサの動作を制御する制御部と、
　前記光源、前記センサ、および前記制御部の相対位置関係を維持するように支持している支持部材と、
を備えている、
請求項１１に記載のセンサシステム。
　前記支持部材の前記車両に対する位置と姿勢の少なくとも一方を調節する調節機構を備えている、
請求項１２に記載のセンサシステム。
　車両に搭載されるセンサ装置であって、
　ハウジングと、
　収容室を前記ハウジングとともに区画し、前記車両の外面の一部を形成するカバーと、
　前記収容室内に配置されており、検出光を用いて前記車両の外部の情報を検出するセンサユニットと、
　前記カバーの外面、前記カバーの内面、および前記カバーと前記センサユニットの間に位置する空間の少なくとも一つに設けられており、前記検出光の進行方向を変化させる光制御面と、
を備えている、
センサ装置。
　車両に搭載されるセンサシステムであって、
　ハウジングと、
　前記ハウジングと共に収容室を区画し、前記車両の外面の一部を形成するカバーと、
　前記収容室内に配置されており、各々が前記車両の外部の情報を検出する複数のセンサユニットと、
を備えており、
　前記複数のセンサユニットの少なくとも一つは、前記車両の上下方向に対応する第一方向よりも当該第一方向に直交する向きに対応する第二方向について広い検出範囲を有しており、
　前記複数のセンサユニットは、前記第一方向に配列されている、
センサシステム。
　車両に搭載されるセンサシステムであって、
　前記車両の外部の情報を検出するセンサと、
　通信を介してインフラ情報を取得する通信部と、
　所定のタイミングで前記センサが検出した情報と前記通信部が取得したインフラ情報を照合し、不一致である場合に前記センサが正常でないと判断する制御部と、
を備えている、
センサシステム。
　前記通信部は、車両に搭載された記憶装置に記憶されている地図情報から前記インフラ情報を取得する、
請求項１６に記載のセンサシステム。
　前記通信部は、前記車両の外部との通信を通じて前記インフラ情報を取得する、
請求項１６に記載のセンサシステム。
　前記所定のタイミングは、前記車両が停車したときである、
請求項１６から１８のいずれか一項に記載のセンサシステム。
　前記センサが正常でないと判断されると、前記制御部は、報知処理と自動運転支援の解除処理の少なくとも一方を前記車両に実行させる、
請求項１６から１９のいずれか一項に記載のセンサシステム。
　車両に搭載されるセンサシステムであって、
　前記車両の外部の明るさに係る情報を検出するセンサと、
　前記車両の外部を照明する光源と、
　所定のタイミングで前記光源を点滅させ、前記センサからの出力を取得する制御部と、
を備えており、
　前記制御部は、前記センサからの出力が前記点滅に対応していない場合に当該センサが正常でないと判断する、
センサシステム。
　前記点滅は、人間が視認できない程度の周波数で繰り返される、
請求項２１に記載のセンサシステム。
　前記所定のタイミングは、前記車両の始動時である、
請求項２１または２２のセンサシステム。
　前記センサが正常でないと判断されると、前記制御部は、報知処理と自動運転解除処理の少なくとも一方を前記車両に実行させる、
請求項２１から２３のいずれか一項に記載のセンサシステム。
　車両に搭載されるセンサシステムであって、
　前記車両の第一部分に搭載されて当該車両の外部の情報を検出する第一センサと、
　前記車両の第二部分に搭載されて当該車両の外部の情報を検出する第二センサと、
　所定のタイミングで前記第一センサが検出した情報と前記第二センサが検出した情報を照合し、不一致である場合に前記第一センサと前記第二センサのいずれかが正常でないと判断する制御部と、
を備えている、
センサシステム。
　前記外部の情報は、環境情報である、
請求項２５に記載のセンサシステム。
　前記所定のタイミングは、定期的である、
請求項２５または２６に記載のセンサシステム。
　前記第一センサと前記第二センサのいずれかが正常でないと判断されると、前記制御部は、報知処理と自動運転解除処理の少なくとも一方を前記車両に実行させる、
請求項２５から２７のいずれか一項に記載のセンサシステム。
　車両に搭載されるセンサシステムであって、
　距離を含む前記車両の外部の情報を検出し、当該情報に対応するデータを出力するセンサユニットと、
　前記データを処理して前記情報を取得する処理部と、
を備えており、
　前記処理部は、前記センサユニットから所定の距離よりも近い空間に対応するデータを除いて処理を行なう、
センサシステム。
　前記所定の距離は、前記センサユニットの検出方向に応じて異なる、
請求項２９に記載のセンサシステム。
　前記所定の距離は、前記センサユニットを収容する収容室を区画するカバーの外面までの距離である、
請求項２９または３０に記載のセンサシステム。
　前記処理部は、前記所定の距離における前記センサユニットによる検出結果の経時変化を取得する、
請求項３１に記載のセンサシステム。
　前記車両の外部の画像を取得するカメラユニットを備えており、
　前記処理部は、前記経時変化を参照しつつ、前記画像に基づいて前記車両の外部の情報を取得する、
請求項３２に記載のセンサシステム。