CN110997406B - 灯装置、传感器系统以及传感器装置 - Google Patents

Abstract

透光罩(1012)与壳体(1011)一起划分出灯室(1013)，形成车辆的外表面的一部分。LiDAR传感器(1161)配置于灯室(1013)内，检测车辆的外部的信息。半透半反镜(1162)以从透光罩(1012)所在的一侧覆盖LiDAR传感器(1161)的方式配置于灯室(1013)内。透光罩(1012)相对于可见光具有第一透明性。半透半反镜(1162)相对于该可见光具有比第一透明性低的第二透明性。

Description

灯装置、传感器系统以及传感器装置

技术领域

本公开涉及搭载于车辆的灯装置、传感器系统以及传感器装置。

背景技术

为了实现车辆的驾驶辅助技术，需要将用于检测该车辆的外部信息的传感器搭载于车身。作为那样的传感器的例子，可列举LiDAR(Light Detectionand Ranging)传感器、摄像头、毫米波传感器(例如参照专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本国特许申请公开2010－185769号公报

发明内容

发明所要解决的课题

作为能够高效地取得车辆的外部信息的传感器的配置部位，研究了车身的四角(左前角、右前角、左后角以及右后角)。它们也是搭载有向车辆的外部供给照明光的灯装置的部位。

然而，上述那样的传感器一般具有相对较大的尺寸，并且呈现与灯具大不相同的外观。因而，若要在灯室内或者灯装置的附近配置该传感器，则需要考虑与灯具的干涉、或不可避免地产生外观上的不协调。即，很难在避免与灯具的干涉的同时确保传感器能够检测信息的设置部位、并且减少外观上的不协调。

因而，存在减少要将检测车辆的外部信息的传感器配置于灯室内时产生的布局上的限制这一课题(第一课题)。

在其基础上或者取代于此，存在提高检测车辆的外部信息的传感器的配置自由度这一课题(第二课题)。

另外，在要在灯装置内或者灯装置的附近配置上述那样的传感器的情况下，布局上的限制变大。例如，若为了抑制外观上的不协调而设置扩展部等装饰部件，则存在传感器的可检测区域与该装饰部件干涉的情况。即，对于传感器，难以决定在确保希望的可检测区域的同时还能抑制外观上的不协调的传感器的布局。

因而，存在能够在缓和搭载于车辆的传感器装置的布局上的限制的同时高效地检测该车辆的外部信息这一课题(第三课题)。

而且，随着为了取得更多的信息而增加传感器的数量，布局上的限制变大。

因而，存在能够在缓和多个传感器搭载于车辆的情况下的布局上的限制的同时高效地检测车辆的外部信息这一课题(第四课题)。

随着对驾驶辅助技术的依赖度的提高，上述那样的传感器是否正常地工作的重要性也提高。

因而，存在能够自动地判断搭载于车辆而取得该车辆的外部信息的传感器是否正常地工作这一课题(第五课题)。

另外，随着车辆的驾驶辅助技术的高度化，所需的信息处理相关的负载也增大。

因而，存在抑制车辆的驾驶辅助所需的信息处理相关的负载的增大这一课题(第六课题)。

另外，在本公开中“驾驶辅助”的意思是至少局部地进行驾驶操作(方向盘操作、加速、减速)、行驶环境的监视以及驾驶操作的备份的至少一个的控制处理。即，是包含从防碰撞制动功能、车道保持辅助功能这样的部分驾驶辅助到完全自动驾驶工作的意思。

用于解决课题的手段

用于实现上述的第一课题的一方式是一种搭载于车辆的灯装置，具备：

壳体；

罩，其与所述壳体一起划分出用于收纳灯具的灯室，形成所述车辆的外表面的一部分；

传感器，其配置于所述灯室内，检测所述车辆的外部信息；

光学部件，其以从所述罩所在的一侧覆盖所述传感器的至少一部分的方式配置于所述灯室内；

所述罩相对于可见光具有第一透明性，

所述光学部件具备低透明部，该低透明部相对于所述可见光至少暂时地具有比所述第一透明性低的第二透明性。

关于本方式，“光学部件”的意思是参与光的出射(发光)、光的透过、光的反射、光的折射、光的衍射、光的散射、光的偏振光、光的分离、光的混合以及光的波长选择中的至少一个的部件。

为了高效地取得车辆的外部信息，将传感器配置于灯装置的灯室内时有利。然而，在该传感器具有相对较大的尺寸并且具有与灯具大不相同的外观的情况下，难以在避免与灯具的干涉的同时确保该传感器能够检测信息的设置部位、并且避免外观上的不协调。

然而，根据上述那样的结构，利用光学部件的低透明部，传感器的可视性降低，因此至少能够减少外观上的不协调的限制。由此，能够减少要将传感器配置于灯室内时产生的布局上的限制。

上述的灯装置可如下地构成。

所述光学部件构成为通过发光形成所述低透明部。

根据这样的结构，能够提供不仅使传感器的可视性降低、而且在工作时呈现新的外观的灯装置。

在该情况下，上述的灯装置可如下地构成。

所述光学部件也作为所述灯具发挥功能。

根据这样的结构，由于能够在灯具的背后配置传感器，因此能够有效地利用灯室内的受限的空间。

或者，在上述的灯装置中，所述传感器构成为利用基于所述低透明部的反射来检测所述信息。

上述的灯装置可如下地构成。

具备：

支承部件，其配置于所述灯室内，支承所述传感器与所述光学部件，以维持所述传感器与所述光学部件的相对位置关系；

调节机构，其调节所述支承部件的位置与姿势中的至少一方。

支承部件的姿势调节是为了调节传感器的检测基准位置与来自光学部件的光出射方向中的至少一方而进行的。根据上述的结构，由于传感器与光学部件的相对位置关系由支承部件维持，因此无需分开地进行所述的调节和用于维持利用低透明部使传感器的可视性降低的效果的调整。

用于实现上述的第二课题的一方式是一种搭载于车辆的传感器系统，具备：

壳体；

透明罩，其与所述壳体一起划分出收纳空间；

传感器，其配置于所述收纳空间内，检测所述车辆的外部信息；

发光体，其配置于不会妨碍所述收纳空间内的所述传感器的工作的位置，与所述传感器的工作协作地发光。

出于高效地取得车辆的外部信息的观点，配置有灯具的车辆的角部作为传感器的配置部位较有利。然而，在该传感器具有相对较大的尺寸、并且具有与灯具大不相同的外观的情况下，若欲在灯具的附近配置该传感器，则不可避免地产生外观上的不协调。为了减少这种不协调，一般采用利用不透明的罩覆盖该传感器等方法。

另一方面，在上述的结构中，通过在由透明罩划分出的收纳空间内配置传感器，从而故意使它们被看到。而且，与传感器的工作协作地发光的发光体配置于收纳空间内。由此，能够提供伴随着故意强调传感器的存在感的新的外观而产生的新的商品价值。另外，从抑制传感器的存在感的必要性这一限制中解放，因此能够提高检测车辆的外部信息的传感器的配置自由度。

上述的传感器系统可如下地构成。

从所述车辆的外侧观察时，所述发光体设于看起来包围所述传感器的位置。

根据这样的结构，能够提供进一步强调传感器的存在感的外观。

上述的传感器系统可如下地构成。

所述发光体在所述车辆进行驾驶辅助工作时发光。

根据这样的结构，即使从车辆的外部也能够认识到车辆在驾驶辅助工作中，能够提供新的商品价值。如果这种功能的社会认识得到发展，则能够通过发光对行人、其他驾驶员带来安心感。

上述的传感器系统可如下地构成。

所述发光体是导光部件。

导光部件是形状的选择自由度相对较高、且容易确保较宽的发光区域的光学部件。因而，能够容易并且灵活地实现可强调传感器的存在感的发光方式。

或者，上述的传感器系统可如下地构成。

所述发光体是光源。

在该情况下，无需考虑导光部件下的光的行进方向的变化，能够容易并且灵活地决定用于实现可强调传感器的存在感的发光方式的光源的配置。

在该情况下，上述的传感器系统可如下地构成。

具备：

控制部，其控制所述传感器的工作；

支承部件，其以维持所述光源、所述传感器以及所述控制部的相对位置关系的方式进行支承。

根据这样的结构，能够将参与协作工作的控制部、传感器以及光源模块化而配置于收纳空间内。

在该情况下，上述的传感器系统可如下地构成。

具备调节所述支承部件相对于所述车辆的位置与姿势中的至少一方的调节机构。

支承部件的位置与姿势中的至少一方的调节是为了调节传感器的检测基准位置与来自光源的光出射方向中的至少一方而进行的。传感器与光源的相对位置关系由支承部件维持，因此如果进行某一方的调节，则其结果反映于另一方。

用于实现上述的第三课题的一方式是一种搭载于车辆的传感器装置，具备：

壳体；

罩，其与所述壳体一起划分出收纳室，形成所述车辆的外表面的一部分；

传感器单元，其配置于所述收纳室内，使用检测光检测所述车辆的外部信息；

光控制面，其设于所述罩的外表面、所述罩的内表面以及位于所述罩与所述传感器单元之间的空间中的至少一个，使所述检测光的行进方向变化。

关于本方式，“传感器单元”是指具备所希望的信息检测功能并且其自身能够单独流通的部件的结构单位。

关于本方式，“光控制面”是指有意地使光的折射、反射、衍射以及散射产生而使光的行进方向变化的面。例如在从灯具出射的光通过灯装置中的透光罩时，也严格地在该透光罩的表面产生少许的光的折射、反射。然而，以单纯使光通过为目的的这种部件的表面与上述的“光控制面”相区别。

关于本方式，“光”是指具有任意的波长的电磁波。例如“光”是不仅包含可见光、也包含紫外光、红外光、毫米波、微波的概念。

根据这样的结构，通过用光控制面适当地变更传感器单元在信息的检测中使用的检测光的行进方向，能够不依赖于传感器单元的配置地以较高的自由度设定所希望的检测范围。换言之，在设定能够高效地取得车辆的外部信息的检测范围的同时，也能够缓和传感器单元的布局上的限制。

用于实现上述的第四课题的一方式是一种搭载于车辆的传感器系统，具备：

壳体；

罩，其与所述壳体一起划分出收纳室，形成所述车辆的外表面的一部分；以及

多个传感器单元，其配置于所述收纳室内，分别检测所述车辆的外部信息，

所述多个传感器单元的至少一个相比于所述车辆的上下方向所对应的第一方向，在与该第一方向正交的朝向所对应的第二方向上具有更宽的检测范围，

所述多个传感器单元沿所述第一方向排列。

通过在检测范围的更窄的方向上排列多个传感器单元，从而即使减少邻接的传感器单元的检测范围的重叠也能够避免该传感器单元彼此的间隔变宽。另一方面，在欲使邻接的传感器单元的检测范围一致的情况下，能够减少各传感器单元中所需的检测方向的调整量。因而，能够在缓和多个传感器单元搭载于车辆的情况下的布局上的限制的同时高效地检测车辆的外部信息。

关于本方式，“传感器单元”是指具备所希望的信息检测功能并且其自身能够单独流通的部件的结构单位。

关于本方式，“光”是指具有任意的波长的电磁波。例如“光”是不仅包含可见光、也包含紫外光、红外光、毫米波、微波的概念。

用于实现上述的第五课题的第一方式搭载于车辆的传感器系统，具备：

传感器，其检测所述车辆的外部信息；

通信部，其经由通信取得基础设施信息；

控制部，其在规定的时刻对照所述传感器检测到的信息与所述通信部取得的基础设施信息，在不一致的情况下判断为所述传感器不正常。

根据这样的结构，能够自动地判断搭载于车辆而取得车辆的外部信息的传感器是否正常地工作。除此之外，通过将原则上设置部位不变化的基础设施的信息利用于判断，能够提高判断的可靠性。

第一方式的传感器系统可如下地构成。

所述通信部从搭载于车辆的存储装置中存储的地图信息取得所述基础设施信息。

根据这样的结构，能够不依赖于车辆的外部环境(天气、明暗、电波状态等)地取得适当的基础设施信息，并自动地判断搭载于车辆而取得车辆的外部信息的传感器是否正常地工作

第一方式的传感器系统可如下地构成。

所述通信部通过与所述车辆的外部的通信取得所述基础设施信息。

根据这样的结构，能够取得实时性更高的基础设施信息并自动地判断载于车辆而取得车辆的外部信息的传感器是否正常地工作。

第一方式的传感器系统可如下地构成。

所述规定的时刻是所述车辆停车时。

根据这样的结构，在车辆与基础设施的相对速度为零的状况下通过传感器取得信息，因此不仅能够提高信息的准确性，还能够抑制处理负载的增大。

第一方式的传感器系统可如下地构成。

若判断为所述传感器不正常，则所述控制部使所述车辆执行报告处理与自动驾驶辅助的解除处理中的至少一方。

根据这样的结构，能够避免驾驶员在没有识别到传感器不正常的事实的情况下继续该传感器所参与的驾驶辅助控制的情况。

用于实现上述的第五课题的第二方式搭载于车辆的传感器系统，具备：

传感器，其检测关于所述车辆的外部的亮度的信息；

光源，其对所述车辆的外部进行照明；

控制部，其在规定的时刻使所述光源闪烁，取得来自所述传感器的输出；

所述控制部在来自所述传感器的输出与所述闪烁不对应的情况下判断为该传感器不正常。

根据这样的结构，能够自动地判断搭载于车辆的传感器是否正常地工作。除此之外，通过将对车辆的外部进行照明的光源利用于判断，能够以低成本构建诊断系统。

第二方式的传感器系统可如下地构成。

所述闪烁以人类不能看到的程度的频率重复。

根据这样的结构，即使是夜晚，不仅对于车辆的搭乘者、而且是在车辆的周围的周围的人，也不会带来不协调感，能够自动地判断搭载于车辆的传感器是否正常地工作。

第二方式的传感器系统可如下地构成。

所述规定的时刻是所述车辆的启动时。

根据这样的结构，即使不是夜晚，也不会给车辆的周围的人带来不协调感，能够自动地判断搭载于车辆的传感器是否正常地工作。除此之外，能够避免在搭载不正常的摄像头的情况下开始驾驶的情况。

第二方式的传感器系统可如下地构成。

若判断为所述传感器不正常，则所述控制部使所述车辆执行报告处理与自动驾驶解除处理中的至少一方。

根据这样的结构，能够避免驾驶员在没有识别到传感器不正常的事实的情况下继续该传感器所参与的驾驶辅助控制的情况。

用于实现上述的第五课题的第三方式搭载于车辆的传感器系统，具备：

第一传感器，其搭载于所述车辆的第一部分而检测该车辆的外部信息；

第二传感器，其搭载于所述车辆的第二部分而检测该车辆的外部信息；

控制部，其在规定的时刻对照所述第一传感器检测到的信息与所述第二传感器检测到的信息，在不一致的情况下，判断为所述第一传感器与所述第二传感器中的某一个不正常。

根据这样的结构，能够自动并且容易地判断搭载于车辆传感器是否正常地工作。

第三方式的传感器系统可如下地构成。

所述外部的信息是环境信息。

根据这样的结构，执行判断的时机的限制较少。除此之外，环境信息与物体的检测等相比，检测结果难以产生较大的差异。在将这样的信息作为对象而检测结果不一致的情况下，预计会出现严重度高的异常。由此，能够发现严重度高的异常。

第三方式的传感器系统可如下地构成。

所述规定的时刻为定期。

根据这样的结构，能够容易地构建车载传感器的自身定期诊断系统。

第三方式的传感器系统可如下地构成。

若判断为所述第一传感器与所述第二传感器中的某一个不正常，则所述控制部使所述车辆执行报告处理与自动驾驶解除处理中的至少一方。

根据这样的结构，能够避免驾驶员在没有识别到传感器不正常的事实的情况下继续该传感器所参与的驾驶辅助控制的情况。

用于实现上述的第六课题的一方式是一种搭载于车辆的传感器系统，具备：

传感器单元，其检测包含距离的所述车辆的外部信息，输出与该信息对应的数据；

处理部，其处理所述数据而取得所述信息；

所述处理部除去距所述传感器单元比规定的距离近的空间所对应的数据而进行处理。

关于本方式，“传感器单元”是指具备所希望的信息检测功能并且其自身能够单独流通的部件的结构单位。

关于本方式，“距传感器单元为规定的距离”是指传感器单元中的距任意的基准点的距离。但是，该基准点是预先确定的不动的点。

关于本方式，“光”是指具有任意的波长的电磁波。例如“光”是不仅包含可见光、也包含紫外光、红外光、毫米波、微波的概念。

根据这样的结构，提供给用于取得车辆的外部信息的处理的数据量减少，能够抑制处理负载的增大。另外，从传感器单元输出的数据的一部分基于预先确定的距离被一律地从处理对象中排除，因此能够省略数据的挑选的判断处理。据此，也能够抑制处理负载的增大。

上述的传感器系统可如下地构成。

所述规定的距离根据所述传感器单元的检测方向而不同。

根据这样的结构，能够在抑制处理负载的增大的同时也灵活地应对更复杂的信息检测。

上述的传感器系统可如下地构成。

所述规定的距离是到划分出收纳所述传感器单元的收纳室的罩的外表面的距离。

根据这样的结构，在取得车辆的外部信息时无需考虑罩的存在，能够抑制处理负载的增大。

在该情况下，上述的传感器系统可如下地构成。

所述处理部取得所述规定的距离处的所述传感器单元的检测结果的经时变化。

根据这样的结构，能够检测附着于罩的外表面的水滴、污垢、形成于罩的外表面的伤痕等。

在该情况下，上述的传感器系统可如下地构成。

具备取得所述车辆的外部的图像的摄像头单元，

所述处理部参照所述经时变化，并基于所述图像取得所述车辆的外部信息。

从摄像头单元输出的图像数据在原理上不包含距离信息。因而，有罩的外表面上的水滴、污垢、伤痕等映入由摄像头单元取得的图像的情况。通过参照由传感器单元检测到的水滴、污垢、伤痕等的存在，不需要从图像数据中检测该水滴、污垢、伤痕等的处理，能够抑制处理负载的增大。

附图说明

图1示意性地示出了第一实施方式的左前灯装置的结构。

图2是示意地表示车辆的图。

图3示意性地示出了图1的左前灯装置中的第一传感器单元与第二传感器单元的结构。

图4示意性地示出了第二实施方式的左前灯装置中的第一传感器单元与第二传感器单元的结构。

图5示意性地示出了第三实施方式的左前灯装置中的第一传感器单元与第二传感器单元的结构。

图6示意性地示出了第三实施方式的左前灯装置中的支承部件与调节机构的结构。

图7示意性地示出了第四实施方式的左前灯装置中的第一传感器单元与第二传感器单元的结构。

图8示意性地示出了第四实施方式的左前灯装置中的第一传感器单元与第二传感器单元的结构。

图9示意性地示出了第四实施方式的左前灯装置中的支承部件与调节机构的结构。

图10示意性地示出了第五实施方式的左前灯装置中的传感器单元的结构。

图11示意性地示出了第五实施方式的左前灯装置中的传感器单元的结构。

图12示意性地示出了第五实施方式的左前灯装置中的支承部件与调节机构的结构。

图13示出了第五实施方式的左前灯装置的变形例。

图14示出了第六实施方式的左前传感器系统的外观。

图15示出了图14的左前传感器系统的一部分的外观。

图16示出了图14的左前传感器系统的一部分的外观。

图17示出了图14的左前传感器系统的一部分的外观。

图18示出了图14的左前传感器系统的一部分的结构。

图19示出了第七实施方式的左前传感器系统的外观。

图20示出了第七实施方式的左前传感器系统的变形例。

图21示出了第八实施方式的左前传感器系统的外观。

图22示意性地示出了第九实施方式的左前灯装置的结构。

图23示意性地示出了图22的左前灯装置的变形例。

图24示意性地示出了第十实施方式的左前灯装置的结构。

图25示意性地示出了第十一实施方式的左前灯装置的结构。

图26示意性地示出了第十二实施方式的左前灯装置的结构。

图27示意性地示出了第十三实施方式的左前灯装置的结构。

图28示意性地示出了第十四实施方式的左前灯装置的结构。

图29示意性地示出了第十五实施方式的左前灯装置的结构。

图30示意性地示出了第十六实施方式的左前传感器装置的结构。

图31示意性地示出了第十七实施方式的左前传感器系统的结构。

图32示出了图31的左前传感器系统中的各传感器单元的检测范围。

图33是用于说明图31的左前传感器系统中的多个传感器单元的排列的优点的图。

图34是用于说明图31的左前传感器系统中的多个传感器单元的排列的优点的图。

图35是表示图31的左前传感器系统的一部分的外观的主视图。

图36是示意地表示图31的左前传感器系统的变形例的图。

图37示意性地示出了第十八实施方式的传感器系统的结构。

图38是表示图37的传感器系统的第一工作例的流程图。

图39是表示图37的传感器系统的第二工作例的流程图。

图40是表示图37的传感器系统的第三工作例的流程图。

图41示意性地示出了第十九实施方式的左前灯装置的结构。

图42示出了图41的左前灯装置的LiDAR传感器单元的检测范围。

具体实施方式

以下参照附图详细地说明实施方式的例子。在以下的说明所使用的各附图中，为了使各部件成为能够识别的大小，对比例尺进行了适当的变更。

在附图中，箭头F表示图示的构造的前方向。箭头B表示图示的构造的后方向。箭头L表示图示的构造的左方向。箭头R表示图示的构造的右方向。箭头U表示图示的构造的上方向。箭头D表示图示的构造的下方向。以后的说明所使用的“左”以及“右”表示从驾驶座观察的左右的方向。

图1示意性地示出了第一实施方式的左前灯装置1010的结构。左前灯装置1010搭载于图2所示的车辆100的左前角部LF。在车辆100的右前角部RF搭载具有与左前灯装置1010左右对称的结构的右前灯装置。

左前灯装置1010具备壳体1011与透光罩1012。透光罩1012形成车辆100的外表面的一部分。透光罩1012与壳体1011一起划分出灯室1013。

左前灯装置1010具备第一灯单元1014。第一灯单元1014是朝向包含车辆100的前方的区域出射光的灯具。第一灯单元1014例如是前照灯。

左前灯装置1010具备第二灯单元1015。第二灯单元1015是朝向包含车辆100的前方的区域出射光的灯具。第二灯单元1015例如是方向指示灯。

左前灯装置1010具备第一传感器单元1016。第一传感器单元1016具备LiDAR传感器1161与半透半反镜1162。

LiDAR传感器1161具备出射非可见光的结构以及对该非可见光在至少存在于车辆100前方的物体反射后的结果的返回光进行检测的结构。车辆100的前方是车辆的外部的一个例子。LiDAR传感器1161可具备根据需要变更出射方向(即检测方向)而使该非可见光扫描的扫描机构。在本实施方式中，作为非可见光使用了波长905nm的红外光。

LiDAR传感器1161例如能够基于从向某一方向出射非可见光的时刻至检测到返回光为止的时间取得到与该返回光建立了关联的物体的距离。另外，通过将那样的距离数据与检测位置建立关联而积累，能够取得与返回光建立了关联的物体的形状的信息。在其基础上或者取代于此，能够基于出射光与返回光的波长的不同取得与返回光建立了关联的物体的材质等属性的信息。

即，LiDAR传感器1161是至少检测车辆100的前方的信息的传感器。LiDAR传感器1161输出与检测到的返回光的属性(强度、波长等)对应的信号。上述的信息通过用未图示的信息处理部适当地处理由LiDAR传感器1161输出的信号而取得。信息处理部可以为左前灯装置1010所具备，也可以搭载于车辆100。

半透半反镜1162是光学部件的一个例子。半透半反镜1162具有在透明基材上蒸镀有反射覆膜的构造。反射覆膜LiDAR由能够使从传感器1161出射的非可见光透过的材料形成。作为那样的材料的例子，可列举锡(Sn)、银(Ag)、氟化钙(CaF₂)、氧化钛(TiO₂)、溴化钾(KBr)。

如图1与图3所示，半透半反镜1162被配置为从透光罩1012所在的一侧覆盖LiDAR传感器1161的检测面1161a。从车辆100的外侧通过透光罩1012来到灯室1013内的可见光被半透半反镜1162的反射覆膜反射。因而，半透半反镜1162从外侧看起来像镜面一样，从而配置于背后的LiDAR传感器1161的可视性降低。

在本公开中，“LiDAR传感器的检测面”的意思是呈现LiDAR传感器的外观的外表面中的、具有与信息的检测相关的非可见光所通过的部分的面。

在该情况下，透光罩1012可以说相对于可见光具有第一透明性。另一方面，半透半反镜1162的反射覆膜可以说相对于可见光具有第二透明性。第二透明性比第一透明性低。半透半反镜1162的反射覆膜是低透明部的一个例子。

为了高效地取得车辆100外部的信息，LiDAR传感器1161配置于左前灯装置1010的灯室1013内较有利。然而，LiDAR传感器1161一般具有相对较大的尺寸，并且具有与灯具大不相同的外观。由此，难以在避免与灯具的干涉的同时确保LiDAR传感器1161能够检测信息的设置部位、并且避免外观上的不协调。

然而，根据本实施方式的结构，通过半透半反镜1162降低LiDAR传感器1161的可视性，因此至少能够减少外观上的不协调的限制。由此，能够减少要将LiDAR传感器1161配置于灯室1013内时产生的布局上的限制。

而且，半透半反镜1162虽然覆盖LiDAR传感器1161的检测面1161a，但允许用于检测的非可见光的透过。因而，半透半反镜1162不会妨碍LiDAR传感器1161对信息的检测。该事实还能减少要将LiDAR传感器1161配置于灯室1013内时产生的布局上的限制。

如图1所示，左前灯装置1010具备扩展部件1017。扩展部件1017是将配置于灯室1013内的构造的一部分遮蔽以无法从车辆100的外侧看到的外观部件。扩展部件1017的表面一般来说被镜面精加工。半透半反镜1162的外观类似于镜面精加工后的表面。因而，利用半透半反镜1162的存在，能够抑制产生外观上的不协调。

如图1所示，第一传感器单元1016具备遮光部件1163。遮光部件1163被设为防止光进入LiDAR传感器1161与半透半反镜1162之间。

若从半透半反镜1162的背后朝向车辆100的外侧的光量增加，则半透半反镜1162对LiDAR传感器1161的可视性的抑制效果降低。遮光部件1163是为了防止这种情况的产生而设置的。遮光部件1163在第一灯单元1014与第二灯单元1015中的至少一方的点亮时特别有效。

具备半透半反镜1162的第一传感器单元1016的结构也能够应用于在信息的检测中使用红外光的其他传感器。作为那样的传感器的例子，可列举红外线摄像头。

左前灯装置1010具备第二传感器单元1018。第二传感器单元1018具备毫米波雷达1181与半透半反镜1182。

毫米波雷达1181具备发送毫米波的结构以及对该毫米波在存在于车辆100的至少左方的物体反射的结果的反射波进行接收的结构。车辆100的左方是车辆的外部的一个例子。在本实施方式中，使用了频率76GHz的毫米波。作为其他频率的例子，可列举24GHz、26GHz、79GHz等。

毫米波雷达1181例如能够基于从向某一方向发送毫米波的时刻至接收反射波的时间取得到与该反射波建立了关联的物体的距离。另外，通过将那样的距离数据与检测位置建立关联而积累，能够取得与反射波建立了关联的物体运动相关的信息。

即，毫米波雷达1181作为至少取得车辆100的左方的信息的传感器发挥功能。毫米波雷达1181输出与检测到的反射波对应的信号。上述的信息通过利用未图示的信息处理部适当地处理由毫米波雷达1181输出的信号而取得。信息处理部可以为左前灯装置1010所具备，也可以搭载于车辆100。

半透半反镜1182是光学部件的一个例子。半透半反镜1182具有在透明基材上蒸镀有反射覆膜的构造。反射覆膜由能够使从毫米波雷达1181出射的毫米波透过的材料形成。作为那种材料的例子，可列举铟(In)、镍(Ni)。

如图1与图3所示，半透半反镜1182被配置为从透光罩1012所在的一侧覆盖毫米波雷达1181的检测面1181a。从车辆100的外侧通过透光罩1012而来到灯室1013内的可见光被半透半反镜1182的反射覆膜反射。因而，半透半反镜1182从外侧看起来像镜面一样，从而配置于背后的毫米波雷达1181的可视性降低。

在本公开中，“毫米波雷达的检测面”的意思是呈现毫米波雷达的外观的外表面中的、具有供与信息的检测相关的毫米波通过的部分的面。

在该情况下，透光罩1012可以说相对于可见光具有第一透明性。另一方面，半透半反镜1182的反射覆膜可以说相对于可见光具有第二透明性。第二透明性比第一透明性低。半透半反镜1182的反射覆膜是低透明部的一个例子。

为了高效地取得车辆100外部的信息，毫米波雷达1181配置于左前灯装置1010的灯室1013内较有利。然而，毫米波雷达1181一般具有相对较大的尺寸，并且具有与灯具大不相同的外观。由此，难以在避免与灯具的干涉的同时确保毫米波雷达1181能够检测信息的设置部位、并且避免外观上的不协调。

然而，根据本实施方式的结构，通过半透半反镜1182，毫米波雷达1181的可视性降低，因此至少能够减少外观上的不协调的限制。由此，能够减少要将毫米波雷达1181配置于灯室1013内时产生的布局上的限制。

而且，半透半反镜1182虽然覆盖毫米波雷达1181的检测面1181a，但允许用于检测的毫米波的透过。因而，半透半反镜1182不会妨碍毫米波雷达1181对信息的检测。该事实还能减少要将毫米波雷达1181配置于灯室1013内时产生的布局上的限制。

另外，半透半反镜1182的外观类似于扩展部件1017的镜面精加工后的表面。因而，能够通过半透半反镜1182的存在抑制外观上的不协调的产生。

在第一传感器单元1016的基础上或者取代于此，可为了检测至少包含车辆100的前方的区域的信息而设置与第二传感器单元1018相同的结构。即，在LiDAR传感器或者红外线摄像头的基础上或者取代于此，至少包含车辆100的前方的区域的信息可由毫米波雷达取得。

在第二传感器单元1018的基础上或者取代于此，可为了检测至少包含车辆100的左方的区域的信息而设置与第一传感器单元1016相同的结构。即，在毫米波雷达的基础上或者取代于此，至少包含车辆100的前方的区域的信息可由LiDAR传感器与红外线摄像头中的至少一方取得。

用于检测至少包含车辆100的前方的区域的信息的传感器的种类与数量可根据左前灯装置1010的规格而适当地确定。

用于检测至少包含车辆100的左方的区域的信息的传感器的种类与数量可根据左前灯装置1010的规格而适当地确定。

左前灯装置1010的结构也能够应用于左后灯装置。左后灯装置搭载于图2所示的车辆100的左后角部LB。左后灯装置的基本的结构可与左前灯装置1010前后对称。但是，第一灯单元1014与第二灯单元1015的规格可适当地变更。LiDAR传感器1161与毫米波雷达1181的规格也可适当地变更。

左前灯装置1010的结构也能够应用于右后灯装置。右后灯装置搭载于图2所示的车辆100的右后角部RB。右后灯装置的基本的结构与上述的左后灯装置左右对称。

接下来，参照图4，对第二实施方式的左前灯装置1020进行说明。左前灯装置1020搭载于图2所示的车辆100的左前角部LF。在车辆100的右前角部RF搭载具有与左前灯装置1020左右对称的结构的右前灯装置。左前灯装置1020具备第一传感器单元1026与第二传感器单元1028。除此以外的结构与第一实施方式的左前灯装置1010相同，因此省略重复的说明。

第一传感器单元1026具备LiDAR传感器1261。LiDAR传感器1261的结构与第一实施方式的LiDAR传感器1161相同。

第一传感器单元1026具备EL面板1262。EL是电致发光的省略表现。EL面板1262是基于从未图示的驱动电路输入的控制信号以包含规定的波长的方式自发光的光学部件。EL面板1262具有透明的基材。该基材的材料被选为不仅对于可见光，对于LiDAR传感器1261用于信息的检测的非可见光也具有透过性。EL面板1262可以是有机EL面板，也可以是无机EL面板。从EL面板1262出射的光通过透光罩1012而朝向车辆100的外侧。

如图4所示，EL面板1262被配置为从透光罩1012(未图示)所在的一侧覆盖LiDAR传感器1261的检测面1261a。若EL面板1262自发光，则该光的波长所对应的的颜色在车辆100的外侧会被看到。由此，配置于背后的LiDAR传感器1261的可视性降低。

如前述那样，透光罩1012相对于可见光具有第一透明性。EL面板1262可以说至少暂时地相对于可见光具有第二透明性。第二透明性比第一透明性低。即，EL面板1262构成为个发光形成低透明部。

如前述那样，难以在避免与灯具的干涉的同时在灯室1013内确保LiDAR传感器1261能够检测信息的设置部位、并且避免外观上的不协调。然而，根据本实施方式的结构，通过EL面板1262，LiDAR传感器1261的可视性降低，因此至少能够减少外观上的不协调的限制。由此，能够减少要将LiDAR传感器1261配置于灯室1013内时产生的布局上的限制。

而且，EL面板1262虽然覆盖LiDAR传感器1261的检测面1261a，但允许用于检测的非可见光的透过。因而，EL面板1262不会妨碍LiDAR传感器1261对信息的检测。该事实还能减少要将LiDAR传感器1261配置于灯室1013内时产生的布局上的限制。

另外，从EL面板1262出射的光的颜色可被适当地确定。因而，能够提供不仅使LiDAR传感器1261的可视性降低、而且在工作时呈现新的外观的灯装置。

具备EL面板1262的第一传感器单元1026的结构也能够应用于在信息的检测中使用红外光的其他传感器。作为那样的传感器的例子，可列举红外线摄像头。

第二传感器单元1028具备毫米波雷达1281。毫米波雷达1281的结构与第一实施方式的毫米波雷达1181相同。

第二传感器单元1028具备EL面板1282。EL面板1282是基于从未图示的驱动电路输入的控制信号以包含规定的波长的方式自发光的透明的光学部件。EL面板1282具有透明的基材。该基材的材料选择不仅对于可见光，对于毫米波雷达1281用于信息的检测的毫米波也具有透过性的材料。EL面板1282可以是有机EL面板，也可以是无机EL面板。从EL面板1282出射的光通过透光罩1012而朝向车辆100的外侧。

如图4所示，EL面板1282被配置为从透光罩1012(未图示)所在的一侧覆盖毫米波雷达1281的检测面1281a。若EL面板1282自发光，则该光的波长所对应的的颜色在车辆100的外侧会被看到。由此，配置于背后的毫米波雷达1281的可视性降低。

如前述那样，透光罩1012相对于可见光具有第一透明性。EL面板1282可以说至少暂时地相对于可见光具有第二透明性。第二透明性比第一透明性低。即，EL面板1282构成为通过发光形成低透明部。

如前述那样，难以在避免与灯具的干涉的同时在灯室1013内确保毫米波雷达1281能够检测信息的设置部位、并且避免外观上的不协调。然而，根据本实施方式的结构，利用EL面板1282，毫米波雷达1281的可视性降低，因此至少能够减少外观上的不协调的限制。由此，能够减少要将毫米波雷达1281配置于灯室1013内时产生的布局上的限制。

而且，EL面板1282虽然覆盖毫米波雷达1281的检测面1281a，但允许用于检测的毫米波的透过。因而，EL面板1282不会妨碍毫米波雷达1281对信息的检测。该事实能减少要将毫米波雷达1281配置于灯室1013内时产生的布局上的限制。

另外，从EL面板1282出射的光的颜色可被适当地确定。因而，能够提供不仅使毫米波雷达1281的可视性降低、而且在工作时呈现新的外观的灯装置。

在第一传感器单元1026的基础上或者取代于此，可为了检测至少包含车辆100的前方的区域的信息而设置与第二传感器单元1028相同的结构。即，在LiDAR传感器或者红外线摄像头的基础上或者取代于此，至少包含车辆100的前方的区域的信息可由毫米波雷达取得。

在第二传感器单元1028的基础上或者取代于此，可为了检测至少包含车辆100的左方的区域的信息而设置与第一传感器单元1026相同的结构。即，在毫米波雷达的基础上或者取代于此，至少包含车辆100的前方的区域的信息可由LiDAR传感器与红外线摄像头中的至少一方取得。

用于检测至少包含车辆100的前方的区域的信息的传感器的种类与数量可根据左前灯装置1020的规格而适当地确定。

用于检测至少包含车辆100的左方的区域的信息的传感器的种类与数量可根据左前灯装置1020的规格而适当地确定。

左前灯装置1020的结构也能够应用于左后灯装置。左后灯装置搭载于图2所示的车辆100的左后角部LB。左后灯装置的基本的结构可与左前灯装置1020前后对称。但是，LiDAR传感器1261与毫米波雷达1281的规格也可适当地变更。

特别是在左后灯装置的情况下，能够取代第一灯单元1014与第二灯单元1015中的至少一方而将EL面板1262与EL面板1282中的至少一方用作停车灯、刹车灯、方向指示灯等灯具。

在该情况下，能够在灯具的背后配置LiDAR传感器、红外线摄像头、或者毫米波雷达，因此能够有效地利用灯室内的受限的空间。

左前灯装置1020的结构也能够应用于右后灯装置。右后灯装置搭载于图2所示的车辆100的右后角部RB。右后灯装置的基本的结构与上述的左后灯装置左右对称。

接下来，参照图5，对第三实施方式的左前灯装置1030进行说明。左前灯装置1030搭载于图2所示的车辆100的左前角部LF。在车辆100的右前角部RF搭载具有与左前灯装置1030左右对称的结构的右前灯装置。左前灯装置1030具备第一传感器单元1036与第二传感器单元1038。除此以外的结构与第一实施方式的左前灯装置1010相同，因此省略重复的说明。

第一传感器单元1036具备LiDAR传感器1361。LiDAR传感器1361的结构与第一实施方式的LiDAR传感器1161相同。

第一传感器单元1036具备导光部件1362与光源1363。导光部件1362是透明的光学部件。从光源1363出射的光向导光部件1362入射，并进行内部反射、散射以及扩散的至少一个。结果，从导光部件1362出射的光通过透光罩1012而朝向车辆100的外侧。

光源1363是构成为出射包含规定的波长的光的灯光源或者发光元件。作为灯光源的例子，可列举白炽灯、卤素灯、放电灯、氖灯等。作为发光元件的例子，可列举发光二极管、激光二极管、EL元件等。

如图5所示，导光部件1362被配置为从透光罩1012(未图示)所在的一侧局部地覆盖LiDAR传感器1361的检测面1361a。若从光源1363出射的光入射到导光部件1362，则从车辆100的外侧可见导光部件1362以与该光的波长对应的颜色发光。由此，配置于背后的LiDAR传感器1361的可视性降低。

如前述那样，透光罩1012相对于可见光具有第一透明性。导光部件1362可以说至少暂时地相对于可见光具有第二透明性。第二透明性比第一透明性低。即，导光部件1362构成为通过发光形成低透明部。

如前述那样，难以在避免与灯具的干涉的同时在灯室1013内确保LiDAR传感器1361能够检测信息的设置部位、并且避免外观上的不协调。然而，根据本实施方式的结构，利用导光部件1362，LiDAR传感器1361的可视性降低，因此至少能够减少外观上的不协调的限制。由此，能够减少要将LiDAR传感器1361配置于灯室1013内时产生的布局上的限制。

另外，从导光部件1362出射的光的颜色可被适当地确定。因而，能够提供不仅使LiDAR传感器1361的可视性降低、而且在工作时呈现新的外观的灯装置。

导光部件1362的材料优选的是选择不仅对于可见光、对于LiDAR传感器1361在信息的检测中使用的非可见光也具有透过性的材料。在该情况下，导光部件1362虽然覆盖LiDAR传感器1361的检测面1361a的一部分，但允许用于检测的非可见光的透过。因而，导光部件1362不会妨碍LiDAR传感器1361对信息的检测。该事实还能减少要将LiDAR传感器1361配置于灯室1013内时产生的布局上的限制。

在导光部件1362的材料使相对于LiDAR传感器1361的信息检测所使用的非可见光的透过性低的情况下，优选的是以避免LiDAR传感器1361的检测面1361a中的非可见光所通过的部分的方式配置导光部件1362。在该情况下，能够不需要从由LiDAR传感器1361检测到的信息中去除导光部件1362的反射的信息的处理。

如图6所示，第一传感器单元1036具备支承部件1364。支承部件1364配置于灯室1013内。支承部件1364支承LiDAR传感器1361、导光部件1362、以及光源1363。LiDAR传感器1361、导光部件1362、以及光源1363的相对位置关系由支承部件1364维持。

第一传感器单元1036具备水平调节螺杆1365。水平调节螺杆1365是调节机构的一个例子。水平调节螺杆1365贯通壳体1011而延伸。水平调节螺杆1365经由未图示的接头而与支承部件1364连结。水平调节螺杆1365的头部1365a配置于壳体1011的外侧。若利用规定的工具将头部1365a旋转操作，则水平调节螺杆1365的旋转通过上述的接头被转换为使支承部件1364的姿势在水平面内变化的运动。另外，这里使用的“水平面”无需与精确的水平面一致。接头的结构自身为公知，因此省略详细的说明。

第一传感器单元1036具备垂直调节螺杆1366。垂直调节螺杆1366是调节机构的一个例子。垂直调节螺杆1366贯通壳体1011而延伸。垂直调节螺杆1366经由未图示的接头而与支承部件1364连结。垂直调节螺杆1366的头部1366a配置于壳体1011的外侧。若利用规定的工具将头部1366a旋转操作，则垂直调节螺杆1366的旋转通过上述的接头被转换为使支承部件1364的姿势在垂直面内变化的运动。另外，这里使用的“垂直面”无需与精确的垂直面一致。接头的结构自身为公知，因此省略详细的说明。

支承部件1364的姿势调节是为了调节LiDAR传感器1361的检测基准位置与来自导光部件1362的光出射方向中的至少一方而进行的。如前述那样，LiDAR传感器1361、导光部件1362、以及光源1363的相对位置关系由支承部件1364维持。因而，无需分开地进行所述的调节和用于维持利用导光部件1362使LiDAR传感器1361的可视性降低的效果的调整。

水平调节螺杆1365可用能够调节支承部件1364的水平面内的位置与姿势中的至少一方的促动器来替换。垂直调节螺杆1366可用能够调节支承部件1364的垂直面内的位置与姿势中的至少一方的促动器来替换。

具备导光部件1362与光源1363的第一传感器单元1036的结构也能够应用于在信息的检测中使用红外光的其他传感器。作为那样的传感器的例子，可列举红外线摄像头。

如图5所示，第二传感器单元1038具备毫米波雷达1381。毫米波雷达1381的结构与第一实施方式的毫米波雷达1181相同。

第二传感器单元1038具备导光部件1382与光源1383。导光部件1382是透明的光学部件。从光源1383出射的光向导光部件1382入射，并进行内部反射、散射以及扩散的至少一个。结果，从导光部件1382出射的光通过透光罩1012而朝向车辆100的外侧。

光源1383是构成为出射包含规定的波长的光的灯光源或者发光元件。作为灯光源的例子，可列举白炽灯、卤素灯、放电灯、氖灯等。作为发光元件的例子，可列举发光二极管、激光二极管、EL元件等。

导光部件1382被配置为从透光罩1012(未图示)所在的一侧局部地覆盖毫米波雷达1381的检测面1381a。若从光源1383出射的光入射到导光部件1382，则从车辆100的外侧可见导光部件1382以与该光的波长对应的颜色发光。由此，配置于背后的毫米波雷达1381的可视性降低。

如前述那样，透光罩1012相对于可见光具有第一透明性。导光部件1382可以说至少暂时地相对于可见光具有第二透明性。第二透明性比第一透明性低。即，导光部件1382构成为通过发光形成低透明部。

如前述那样，难以在避免与灯具的干涉的同时在灯室1013内确保毫米波雷达1381能够检测信息的设置部位、并且避免外观上的不协调。然而，根据本实施方式的结构，利用导光部件1382，毫米波雷达1381的可视性降低，因此至少能够减少外观上的不协调的限制。由此，能够减少要将毫米波雷达1381配置于灯室1013内时产生的布局上的限制。

另外，从导光部件1382出射的光的颜色可被适当地确定。因而，能够提供不仅使毫米波雷达1381的可视性降低、而且在工作时呈现新的外观的灯装置。

而且，导光部件1382虽然覆盖毫米波雷达1381的检测面1381a的一部分，但允许用于检测的毫米波的透过。因而，导光部件1382不会妨碍毫米波雷达1381对信息的检测。该事实还能减少要将毫米波雷达1381配置于灯室1013内时产生的布局上的限制。

如图6所示，第二传感器单元1038具备支承部件1384。支承部件1384配置于灯室1013内。支承部件1384支承毫米波雷达1381、导光部件1382、以及光源1383。毫米波雷达1381、导光部件1382、以及光源1383的相对位置关系由支承部件1384维持。

第二传感器单元1038具备水平调节螺杆1385。水平调节螺杆1385是调节机构的一个例子。水平调节螺杆1385贯通壳体1011而延伸。水平调节螺杆1385经由未图示的接头而与支承部件1384连结。水平调节螺杆1385的头部1385a配置于壳体1011的外侧。若利用规定的工具将头部1385a旋转操作，则水平调节螺杆1385的旋转通过上述的接头被转换为使支承部件1384的姿势在水平面内变化的运动。另外，这里使用的“水平面”无需与精确的水平面一致。接头的结构自身为公知，因此省略详细的说明。

第二传感器单元1038具备垂直调节螺杆1386。垂直调节螺杆1386是调节机构的一个例子。垂直调节螺杆1386贯通壳体1011而延伸。垂直调节螺杆1386经由未图示的接头而与支承部件1384连结。垂直调节螺杆1386的头部1386a配置于壳体1011的外侧。若利用规定的工具将头部1386a旋转操作，则垂直调节螺杆1386的旋转通过上述的接头被转换为使支承部件1384的姿势在垂直面内变化的运动。另外，这里使用的“垂直面”无需与精确的垂直面一致。接头的结构自身为公知，因此省略详细的说明。

支承部件1384的姿势调节是为了调节毫米波雷达1381的检测基准位置与来自导光部件1382的光出射方向中的至少一方而进行的。如前述那样，毫米波雷达1381、导光部件1382、以及光源1383的相对位置关系由支承部件1384维持。因而，无需分开地进行所述的调节和用于维持利用导光部件1382使毫米波雷达1381的可视性降低的效果的调整。

水平调节螺杆1385可用能够调节支承部件1384的水平面内的位置与姿势中的至少一方的促动器来替换。垂直调节螺杆1386可用能够调节支承部件1384的垂直面内的位置与姿势中的至少一方的促动器来替换。

在第一传感器单元1036的基础上或者取代于此，可为了检测至少包含车辆100的前方的区域的信息而设置与第二传感器单元1038相同的结构。即，在LiDAR传感器或者红外线摄像头的基础上或者取代于此，至少包含车辆100的前方的区域的信息可由毫米波雷达取得。

在第二传感器单元1038的基础上或者取代于此，可为了检测至少包含车辆100的左方的区域的信息而设置与第一传感器单元1036相同的结构。即，在毫米波雷达的基础上或者取代于此，至少包含车辆100的前方的区域的信息可由LiDAR传感器与红外线摄像头中的至少一方取得。

用于检测至少包含车辆100的前方的区域的信息的传感器的种类与数量可根据左前灯装置1030的规格而适当地确定。

用于检测至少包含车辆100的左方的区域的信息的传感器的种类与数量可根据左前灯装置1030的规格而适当地确定。

左前灯装置1030的结构也能够应用于左后灯装置。左后灯装置搭载于图2所示的车辆100的左后角部LB。左后灯装置的基本的结构可与左前灯装置1010前后对称。但是，第一灯单元1014与第二灯单元1015的规格可适当地变更。LiDAR传感器1361与毫米波雷达1381的规格也可适当地变更。

左前灯装置1030的结构也能够应用于右后灯装置。右后灯装置搭载于图2所示的车辆100的右后角部RB。右后灯装置的基本的结构与上述的左后灯装置与左右对称。

接下来，参照图7，对第四实施方式的左前灯装置1040进行说明。左前灯装置1040搭载于图2所示的车辆100的左前角部LF。在车辆100的右前角部RF搭载具有与左前灯装置1040左右对称的结构的右前灯装置。左前灯装置1040具备第一传感器单元1046与第二传感器单元1048。除此以外的结构与第一实施方式的左前灯装置1010相同，因此省略重复的说明。

第一传感器单元1046具备LiDAR传感器1461。LiDAR传感器1461的结构与第一实施方式的LiDAR传感器1161相同。

第一传感器单元1046具备多个百叶片1462。如图8所示，各百叶片1462是具有能够反射从LiDAR传感器1461出射的非可见光的表面的光学部件。反射到各百叶片1462的非可见光通过透光罩1012而朝向车辆100的外侧。来自位于车辆100的外侧的物体的返回光被各百叶片1462反射而向LiDAR传感器1461的检测面1461a入射。

如图7所示，多个百叶片1462被配置为从透光罩1012(未图示)所在的一侧覆盖LiDAR传感器1461的检测面1461a。从车辆100的外侧观察时，各百叶片1462具有不透明的外观。因而，配置于背后的LiDAR传感器1461的可视性降低。

如前述那样，透光罩1012相对于可见光具有第一透明性。各百叶片1462可以说相对于可见光具有第二透明性。第二透明性比第一透明性低。各百叶片1462是低透明部的一个例子。LiDAR传感器1461利用低透明部的反射而检测车辆100外部的信息。

如前述那样，难以在避免与灯具的干涉的同时在灯室1013内确保LiDAR传感器1461能够检测信息的设置部位、并且避免外观上的不协调。然而，根据本实施方式的结构，利用多个百叶片1462，LiDAR传感器1461的可视性降低，因此至少能够减少外观上的不协调的限制。由此，能够减少要将LiDAR传感器1461配置于灯室1013内时产生的布局上的限制。

而且，多个百叶片1462LiDAR传感器1461的检测面1461a虽然被覆盖，但允许用于检测的非可见光的反射引起的通过。因而，多个百叶片1462不会妨碍LiDAR传感器1461对信息的检测。该事实还能减少要将LiDAR传感器1461配置于灯室1013内时产生的布局上的限制。

如图9所示，第一传感器单元1046具备支承部件1464。支承部件1464配置于灯室1013内。支承部件1464支承LiDAR传感器1461与多个百叶片1462。LiDAR传感器1461与各百叶片1462的相对位置关系由支承部件1464维持。

第一传感器单元1046具备水平调节螺杆1465。水平调节螺杆1465是调节机构的一个例子。水平调节螺杆1465贯通壳体1011而延伸。水平调节螺杆1465经由未图示的接头而与支承部件1464连结。水平调节螺杆1465的头部1465a配置于壳体1011的外侧。若利用规定的工具将头部1465a旋转操作，则水平调节螺杆1465的旋转通过上述的接头被转换为使支承部件1464的姿势在水平面内变化的运动。另外，这里使用的“水平面”无需与精确的水平面一致。接头的结构自身为公知，因此省略详细的说明。

第一传感器单元1046具备垂直调节螺杆1466。垂直调节螺杆1466是调节机构的一个例子。垂直调节螺杆1466贯通壳体1011而延伸。垂直调节螺杆1466经由未图示的接头而与支承部件1464连结。垂直调节螺杆1466的头部1466a配置于壳体1011的外侧。若利用规定的工具将头部1466a旋转操作，则垂直调节螺杆1466的旋转通过上述的接头被转换为使支承部件1464的姿势在垂直面内变化的运动。另外，这里使用的“垂直面”无需与精确的垂直面一致。接头的结构自身为公知，因此省略详细的说明。

支承部件1464的姿势调节是为了调节LiDAR传感器1461的检测基准位置与各百叶片1462的光反射方向中的至少一方而进行的。如前述那样，LiDAR传感器1461与各百叶片1462的相对位置关系由支承部件1464维持。因而，无需分开地进行所述的调节和用于维持利用多个百叶片1462使LiDAR传感器1461的可视性降低的效果的调整。

水平调节螺杆1465可用能够调节支承部件1464的水平面内的位置与姿势中的至少一方的促动器来替换。垂直调节螺杆1466可用能够调节支承部件1464的垂直面内的位置与姿势中的至少一方的促动器来替换。

具备多个百叶片1462的第一传感器单元1046的结构也能够应用于在信息的检测中使用红外光的其他传感器。作为那样的传感器的例子，可列举红外线摄像头。

第二传感器单元1048具备毫米波雷达1481。毫米波雷达1481的结构与第一实施方式的毫米波雷达1181相同。

第二传感器单元1048具备多个百叶片1482。如图8所示，各百叶片1482是具有能够反射从毫米波雷达1481出射的毫米波的表面的光学部件。反射到各百叶片1482的毫米波通过透光罩1012而朝向车辆100的外侧。来自位于车辆100的外侧的物体的反射波被各百叶片1482反射而向毫米波雷达1481的检测面1481a入射。

如图7所示，多个百叶片1482被配置为从透光罩1012(未图示)所在的一侧覆盖毫米波雷达1481的检测面1481a。从车辆100的外侧观察时，各百叶片1482具有不透明的外观。因而，配置于背后的毫米波雷达1481的可视性降低。

如前述那样，透光罩1012相对于可见光具有第一透明性。各百叶片1482可以说相对于可见光具有第二透明性。第二透明性比第一透明性低。各百叶片1482是低透明部的一个例子。毫米波雷达1481利用低透明部的反射而检测车辆100外部的信息。

如前述那样，难以在避免与灯具的干涉的同时在灯室1013内确保毫米波雷达1481能够检测信息的设置部位、并且避免外观上的不协调。然而，根据本实施方式的结构，利用多个百叶片1482，毫米波雷达1481的可视性降低，因此至少能够减少外观上的不协调的限制。由此，能够减少要将毫米波雷达1481配置于灯室1013内时产生的布局上的限制。

而且，多个百叶片1482虽然覆盖毫米波雷达1481的检测面1481a，但允许在检测中使用的毫米波的反射的通过。因而，多个百叶片1482不会妨碍毫米波雷达1481对信息的检测。该事实还能减少要将毫米波雷达1481配置于灯室1013内时产生的布局上的限制。

如图9所示，第二传感器单元1048具备支承部件1484。支承部件1484配置于灯室1013内。支承部件1484支承毫米波雷达1481与多个百叶片1482。毫米波雷达1481与各百叶片1482的相对位置关系由支承部件1484维持。

第二传感器单元1048具备水平调节螺杆1485。水平调节螺杆1485是调节机构的一个例子。水平调节螺杆1485贯通壳体1011而延伸。水平调节螺杆1485经由未图示的接头而与支承部件1484连结。水平调节螺杆1485的头部1485a配置于壳体1011的外侧。若利用规定的工具将头部1485a旋转操作，则水平调节螺杆1485的旋转通过上述的接头被转换为使支承部件1484的姿势在水平面内变化的运动。另外，这里使用的“水平面”无需与精确的水平面一致。接头的结构自身为公知，因此省略详细的说明。

第二传感器单元1048具备垂直调节螺杆1486。垂直调节螺杆1486是调节机构的一个例子。垂直调节螺杆1486贯通壳体1011而延伸。垂直调节螺杆1486经由未图示的接头而与支承部件1484连结。垂直调节螺杆1486的头部1486a配置于壳体1011的外侧。若利用规定的工具将头部1486a旋转操作，则垂直调节螺杆1486的旋转通过上述的接头被转换为使支承部件1484的姿势在垂直面内变化的运动。另外，这里使用的“垂直面”无需与精确的垂直面一致。接头的结构自身为公知，因此省略详细的说明。

支承部件1484的姿势调节是为了调节毫米波雷达1481的检测基准位置与来自各百叶片1482的光反射方向中的至少一方而进行的。如前述那样，毫米波雷达1481与各百叶片1482的相对位置关系由支承部件1484维持。因而，无需分开地进行所述的调节和用于维持利用多个百叶片1482使毫米波雷达1481的可视性降低的效果的调整。

水平调节螺杆1485可用能够调节支承部件1484的水平面内的位置与姿势中的至少一方的促动器来替换。垂直调节螺杆1486可用能够调节支承部件1484的垂直面内的位置与姿势中的至少一方的促动器来替换。

在第一传感器单元1046的基础上或者取代于此，可为了检测至少包含车辆100的前方的区域的信息而设置与第二传感器单元1048相同的结构。即，在LiDAR传感器或者红外线摄像头的基础上或者取代于此，至少包含车辆100的前方的区域的信息可由毫米波雷达取得。

在第二传感器单元1048的基础上或者取代于此，可为了检测至少包含车辆100的左方的区域的信息而设置与第一传感器单元1046相同的结构。即，在毫米波雷达的基础上或者取代于此，至少包含车辆100的前方的区域的信息可由LiDAR传感器与红外线摄像头中的至少一方取得。

用于检测至少包含车辆100的前方的区域的信息的传感器的种类与数量可根据左前灯装置1040的规格而适当地确定。

用于检测至少包含车辆100的左方的区域的信息的传感器的种类与数量可根据左前灯装置1040的规格而适当地确定。

左前灯装置1040的结构也能够应用于左后灯装置。左后灯装置搭载于图2所示的车辆100的左后角部LB。左后灯装置的基本的结构可与左前灯装置1010前后对称。但是，第一灯单元1014与第二灯单元1015的规格可适当地变更。LiDAR传感器1461与毫米波雷达1481的规格也可适当地变更。

左前灯装置1040的结构也能够应用于右后灯装置。右后灯装置搭载于图2所示的车辆100的右后角部RB。右后灯装置的基本的结构与上述的左后灯装置左右对称。

接下来，参照图10，对第五实施方式的左前灯装置1050进行说明。左前灯装置1050搭载于图2所示的车辆100的左前角部LF。在车辆100的右前角部RF搭载具有与左前灯装置1050左右对称的结构的右前灯装置。左前灯装置1050具备传感器单元1056。除此以外的结构与第一实施方式的左前灯装置1010相同，因此省略重复的说明。

传感器单元1056具备LiDAR传感器1561。LiDAR传感器1561的结构与第一实施方式的LiDAR传感器1161相同。即，LiDAR传感器1561检测包含车辆100的至少前方的区域的信息。

传感器单元1056具备光学部件1562。光学部件1562具有在基材1562a的表面形成有金属覆膜1562b的结构。基材1562a由相对于LiDAR传感器1561在信息的检测中使用的非可见光具有透过性的材料构成。金属覆膜1562b通过蒸镀、粘合、热冲压等方法形成。如图11所示，基材1562a具有聚光部1562c。聚光部1562c具有能够将从LiDAR传感器1561出射的非可见光聚光的结构。利用聚光部1562c聚光的非可见光从形成于金属覆膜1562b之间的间隙出射。从光学部件1562出射的非可见光通过透光罩1012而朝向车辆100的外侧。

如图10所示，金属覆膜1562b被配置为从透光罩1012(未图示)所在的一侧局部地覆盖LiDAR传感器1561的检测面1561a。从车辆100的外侧观察时，金属覆膜1562b具有不透明的外观。因而，配置于背后的LiDAR传感器1561的可视性降低。金属覆膜1562b是低透明部的一个例子。

如前述那样，难以在避免与灯具的干涉的同时在灯室1013内确保LiDAR传感器1561能够检测信息的设置部位、并且避免外观上的不协调。然而，根据本实施方式的结构，通过金属覆膜1562b，LiDAR而传感器1561的可视性降低，因此至少能够减少外观上的不协调的限制。由此，能够减少要将LiDAR传感器1561配置于灯室1013内时产生的布局上的限制。

而且，虽然LiDAR传感器1561的检测面1561a的一部分覆盖金属覆膜1562b，但聚光部1562c允许用于检测的非可见光的通过。因而，光学部件1562不会妨碍LiDAR传感器1561对信息的检测。该事实还能减少要将LiDAR传感器1561配置于灯室1013内时产生的布局上的限制。

如图12所示，传感器单元1056具备支承部件1564。支承部件1564配置于灯室1013内。支承部件1564支承LiDAR传感器1561与光学部件1562。LiDAR传感器1561与光学部件1562的相对位置关系由支承部件1564维持。

传感器单元1056具备水平调节螺杆1565。水平调节螺杆1565是调节机构的一个例子。水平调节螺杆1565贯通壳体1011而延伸。水平调节螺杆1565经由未图示的接头而与支承部件1564连结。水平调节螺杆1565的头部1565a配置于壳体1011的外侧。若利用规定的工具将头部1565a旋转操作，则水平调节螺杆1565的旋转通过上述的接头被转换为使支承部件1564的姿势在水平面内变化的运动。另外，这里使用的“水平面”无需与精确的水平面一致。接头的结构自身为公知，因此省略详细的说明。

传感器单元1056具备垂直调节螺杆1566。垂直调节螺杆1566是调节机构的一个例子。垂直调节螺杆1566贯通壳体1011而延伸。垂直调节螺杆1566经由未图示的接头而与支承部件1564连结。垂直调节螺杆1566的头部1566a配置于壳体1011的外侧。若利用规定的工具将头部1566a旋转操作，则垂直调节螺杆1566的旋转通过上述的接头被转换为使支承部件1564的姿势在垂直面内变化的运动。另外，这里使用的“垂直面”无需与精确的垂直面一致。接头的结构自身为公知，因此省略详细的说明。

支承部件1564的姿势调节是为了调节LiDAR传感器1561的检测基准位置与来自光学部件1562的光出射方向中的至少一方而进行的。如前述那样，LiDAR传感器1561与光学部件1562的相对位置关系由支承部件1564维持。因而，无需分开地进行所述的调节和用于维持利用光学部件1562使LiDAR传感器1561的可视性降低的效果的调整。

水平调节螺杆1565可用能够调节支承部件1564的水平面内的位置与姿势中的至少一方的促动器来替换。垂直调节螺杆1566可用能够调节支承部件1564的垂直面内的位置与姿势中的至少一方的促动器来替换。

具备光学部件1562的传感器单元1056的结构也能够应用于在信息的检测中使用红外光的其他传感器。作为那样的传感器的例子，可列举红外线摄像头。

用于检测至少包含车辆100的前方的区域的信息的传感器的种类与数量可根据左前灯装置1050的规格而适当地确定。

在传感器单元1056的基础上或者取代于此，可为了检测至少包含车辆100的左方的区域的信息而设置与传感器单元1056相同的结构。即，至少包含车辆100的前方的区域的信息可由LiDAR传感器与红外线摄像头中的至少一方取得。

用于检测至少包含车辆100的左方的区域的信息的传感器的种类与数量可根据左前灯装置1050的规格而适当地确定。

左前灯装置1050的结构也能够应用于左后灯装置。左后灯装置搭载于图2所示的车辆100的左后角部LB。左后灯装置的基本的结构可与左前灯装置1010前后对称。但是，第一灯单元1014与第二灯单元1015的规格可适当地变更。LiDAR传感器1561的规格也可适当地变更。

左前灯装置1050的结构也能够应用于右后灯装置。右后灯装置搭载于图2所示的车辆100的右后角部RB。右后灯装置的基本的结构与上述的左后灯装置左右对称。

图13示出了第五实施方式的左前灯装置1050的变形例。在本例中，取代上述的光学部件1562而设置光学部件1562A。光学部件1562A取代上述的聚光部1562c而具备光扩散部1562d。通过这样的结构，也能够在利用金属覆膜1562b使LiDAR传感器1561的可视性降低的同时，允许LiDAR传感器1561的信息的检测所使用的非可见光的通过。

从上述的第一实施方式第五实施方式只不过是为了使本公开的理解变得容易的例示。从第一实施方式到第五实施方式的各结构只要不脱离本公开的主旨，就可适当地变更·改进。

参照从第一实施方式到第五实施方式说明的各结构能够根据使用的传感器的种类相互地组合、替换。

图14示出了第六实施方式的左前传感器系统2010的外观。左前传感器系统2010搭载于图2所示的车辆100的左前角部LF。在车辆100的右前角部RF搭载具有与左前传感器系统2010左右对称的结构的右前传感器系统。

左前传感器系统2010具备壳体2011与透明罩2012。图15示出了从图14所示的状态取下了透明罩2012的左前传感器系统2010的一部分。壳体2011与透明罩2012划分出收纳空间2013。

左前传感器系统2010具备灯单元2014、第一传感器单元2015、以及第二传感器单元2016。灯单元2014、第一传感器单元2015、以及第二传感器单元2016配置于收纳空间2013内。

图16示出了从车辆100的前方观察图15所示的状态的左前传感器系统2010的一部分的外观。

灯单元2014具备光源2141。作为光源2141，可使用灯光源、发光元件。作为灯光源的例子，可列举白炽灯、卤素灯、放电灯、氖灯等。作为发光元件的例子，可列举发光二极管、激光二极管、有机EL元件等。在本实施方式中，设有四个光源2141。然而，光源2141的数量可根据左前传感器系统2010的规格而适当地确定。

灯单元2014具备反射器2142。反射器2142构成为将从光源出射的光朝向规定的方向反射。在本实施方式中，在四个光源2141各设有一个反射器2142。然而，光源2141与反射器2142的数量的关系可根据左前传感器系统2010的规格而适当地确定。

灯单元2014具备灯壳体2143。灯壳体2143收纳有光源2141与反射器2142。

第一传感器单元2015具备第一LiDAR传感器2151。第一LiDAR传感器2151具备出射非可见光的结构以及检测该非可见光至少在存在于车辆100的前方的物体反射后的结果的返回光的结构。车辆100的前方是车辆的外部的一个例子。第一LiDAR传感器2151可具备根据需要变更出射方向(即检测方向)而使该非可见光扫描的扫描机构。在本实施方式中，作为非可见光使用了波长905nm的红外光。

第一LiDAR传感器2151例如能够基于从向某一方向出射非可见光的时刻至检测到返回光为止的时间，取得到与该返回光建立了关联的物体的距离。另外，通过将那样的距离数据与检测位置建立关联而积累，能够取得与返回光建立了关联的物体的形状的信息。在其基础上或者取代于此，能够基于出射光与返回光的波长的不同取得与返回光建立了关联的物体的材质等属性的信息。

即，第一LiDAR传感器2151是至少检测车辆100的前方的信息的传感器。第一LiDAR传感器2151输出与检测到的返回光的属性(强度、波长等)对应的信号。上述的信息是通过用未图示的信息处理部适当地处理由第一LiDAR传感器2151输出的信号而取得的。信息处理部可以为左前传感器系统2010所具备，也可以搭载于车辆100。

第一传感器单元2015具备第一传感器壳体2152。第一传感器壳体2152收纳有第一LiDAR传感器2151。

图17示出了从车辆100的左方观察图15所示的状态的左前传感器系统2010的一部分的外观。

第二传感器单元2016具备第二LiDAR传感器2161。第二LiDAR传感器2161具备出射非可见光的结构以及检测该非可见光至少在存在于车辆100的左方的物体反射后的结果的返回光的结构。车辆100的左方是车辆的外部的一个例子。第二LiDAR传感器2161可具备根据需要变更出射方向(即检测方向)而使该非可见光扫描的扫描机构。在本实施方式中，作为非可见光使用了波长905nm的红外光。

第二LiDAR传感器2161例如能够基于从向某一方向出射非可见光的时刻至检测到返回光为止的时间，取得到与该返回光建立了关联的物体的距离。另外，通过将那样的距离数据与检测位置建立关联而积累，能够取得与返回光建立了关联的物体的形状的信息。在其基础上或者取代于此，能够基于出射光与返回光的波长的不同取得与返回光建立了关联的物体的材质等属性的信息。

即，第二LiDAR传感器2161是至少检测车辆100的左方的信息的传感器。第二LiDAR传感器2161输出与检测到的返回光的属性(强度、波长等)对应的信号。上述的信息通过用未图示的信息处理部适当地处理由第二LiDAR传感器2161输出的信号而取得。信息处理部可以为左前传感器系统2010所具备，也可以搭载于车辆100。

第二传感器单元2016具备第二传感器壳体2162。第二传感器壳体2162收纳有第二LiDAR传感器2161。

如图16所示，左前传感器系统2010具备一对第一发光单元2017。一对第一发光单元2017配置于不会妨碍收纳空间2013内的第一LiDAR传感器2151的检测工作的位置。具体而言，一对第一发光单元2017设于第一传感器壳体2152。从车辆100的前方观察时，一对第一发光单元2017与第一LiDAR传感器2151向车辆100的左右方向所对应的朝向排列。

如图17所示，左前传感器系统2010具备一对第二发光单元2018。一对第二发光单元2018配置于不会妨碍收纳空间2013内的第二LiDAR传感器2161的检测工作的位置。具体而言，一对第二发光单元2018设于第二传感器壳体2162。从车辆100的左方观察时，一对第二发光单元2018与第二LiDAR传感器2161向车辆100的前后方向所对应的朝向排列。

图18示出了从车辆100的上方观察左前传感器系统2010的一部分的外观。各第一发光单元2017包含第一光源2171与第一导光部件2172。各第二发光单元2018包含第二光源2181与第二导光部件2182。

第一光源2171是出射包含规定的波长的光的灯光源或者发光元件。关于灯光源与发光元件的例子，如上所述。第一导光部件2172是构成为使从一端面入射的光进行内部反射、扩散以及散射的至少一个之后从另一端面出射的光学部件。

如图16与图18所示，第一导光部件2172沿第一传感器壳体2152的外表面延伸。从第一光源2171出射的光从第一导光部件2172的后端面入射。该入射光经由内部反射等从形成有第一导光部件2172的外周面的端面出射。因而，若第一光源2171点亮，则可看到第一导光部件2172的外周面整体发光。第一导光部件2172是发光体的一个例子。

第二光源2181是出射包含规定的波长的光的灯光源或者发光元件。关于灯光源与发光元件的例子，如上所述。第二导光部件2182是构成为使从一端面入射的光进行内部反射、扩散以及散射的至少一个之后从另一端面出射的光学部件。

如图17与图18所示，第二导光部件2182沿第二传感器壳体2162的外表面延伸。第从二光源2181出射的光从第二导光部件2182的后端面入射。该入射光经由内部反射等从形成有第二导光部件2182的外周面的端面出射。因而，若第二光源2181点亮，则可看到第二导光部件2182的外周面整体发光。第二导光部件2182是发光体的一个例子。

如图18所示，左前传感器系统2010具备控制部2019。控制部2019具备处理器与存储器。作为处理器的例子，可列举CPU、MPU。存储器存储有能够由处理器执行的命令。作为存储器的例子，可列举存储有各种命令的ROM、具有存储由处理器执行的各种命令的工作区的RAM。控制部2019可以由搭载于车辆100的ECU所具备的处理器与存储器而构成，也可以由配置于收纳空间2013内的ASIC、FPGA等专用设备而构成。

控制部2019构成为与第一LiDAR传感器2151的工作协作地使各第一光源2171点亮。即，一对第一发光单元2017与第一LiDAR传感器2151的工作协作地发光。具体而言，在第一LiDAR传感器2151进行车辆100外部的信息的检测行时，各第一光源2171点亮。也可以在第一LiDAR传感器2151的起动时、工作结束时点亮第一光源2171。点亮的方式、即第一导光部件2172的发光方式(颜色、始终发光、闪烁、亮度的增减等)可根据第一LiDAR传感器2151的工作方式适当地确定。

控制部2019构成为与第二LiDAR传感器2161的工作协作地使各第二光源2181点亮。即，一对第二发光单元2018与第二LiDAR传感器2161的工作协作地发光。具体而言，在第二LiDAR传感器2161进行车辆100外部的信息的检测时，各第二光源2181点亮。也可以在第二LiDAR传感器2161的起动时、工作结束时点亮第二光源2181。点亮的方式、即第二导光部件2182的发光方式(颜色、始终发光、闪烁、亮度的增减等)可根据第二LiDAR传感器2161的工作方式适当地确定。

出于高效地取得车辆的外部信息的观点，配置有灯具的车辆的角部作为LiDAR传感器的配置部位较有利。然而，LiDAR传感器具有相对较大的尺寸，并且具有与灯具大不相同的外观。因而，若要在灯具的附近配置LiDAR传感器，则不可避免地产生外观上的不协调。为了减少这种不协调，一般采用利用不透明的罩覆盖LiDAR传感器等方法。

在本实施方式的结构中，通过在由透明罩2012划分出的收纳空间2013内配置第一LiDAR传感器2151与第二LiDAR传感器2161，从而故意使它们被看到。而且，与第一LiDAR传感器2151的工作协作地发光的第一导光部件2172、以及与第二LiDAR传感器2161的工作协作地发光的第二导光部件2182配置于收纳空间2013内。由此，能够提供故意强调LiDAR传感器的存在感的新的外观所伴随的新的商品价值。另外，从抑制LiDAR传感器的存在感的必要性这一限制中解放，因此能够提高LiDAR传感器的配置自由度。

在第一导光部件2172与第二导光部件2182始终发光的结构的情况下，也能够将它们用作日间灯、车宽灯。

优选的是，在车辆100使用第一LiDAR传感器2151进行驾驶辅助工作时点亮各第一光源2171。驾驶辅助工作是指至少局部地进行驾驶操作(方向盘操作、加速、减速)、行驶环境的监视以及驾驶操作的备份的至少一个的控制处理。即，是包含从防碰撞制动功能、车道保持辅助功能那种部分的驾驶辅助到完全自动驾驶工作的意思。也可以根据驾驶辅助的等级变更点亮的方式、即第一导光部件2172的发光方式。

同样，在车辆100使用第二LiDAR传感器2161向驾驶辅助工作时点亮各第二光源2181。驾驶辅助工作是指至少局部地进行驾驶操作(方向盘操作、加速、减速)、行驶环境的监视以及驾驶操作的备份的至少一个的控制处理。即，是包含从防碰撞制动功能、车道保持辅助功能那种部分的驾驶辅助到完全自动驾驶工作的意思。也可以根据驾驶辅助的等级变更点亮的方式、即第二导光部件2182的发光方式。

根据这样的结构，即使从车辆100的外部也能够认识到车辆100在驾驶辅助工作中，能够提供新的商品价值。如果这种功能的社会认识得到发展，则能够通过发光对行人、其他驾驶员带来安心感。

在本实施方式中，第一导光部件2172与第一LiDAR传感器2151的工作协作地发光，第二导光部件2182与第二LiDAR传感器2161的工作协作地发光。

导光部件是形状的选择自由度相对较高、且容易确保较宽的发光区域的光学部件。因而，能够容易并且灵活地实现可强调LiDAR传感器的存在感的发光方式。

在本实施方式中，第一传感器单元2015与第二传感器单元2016这两方具备LiDAR传感器。然而，第一传感器单元2015与第二传感器单元2016中的至少一方可构成为包含能够检测车辆100外部的信息的其他传感器。作为那样的传感器的例子，可列举毫米波雷达、超声波声纳、可见光摄像头、红外线摄像头等。

第一传感器单元2015与第二传感器单元2016中任一个可被省略。或者在第一传感器单元2015与第二传感器单元2016的基础上，设置至少一个传感器单元。作为该传感器单元所具备的传感器的例子，可列举毫米波雷达、超声波声纳、可见光摄像头、红外线摄像头等。

左前传感器系统2010的结构也能够应用于左后传感器系统。左后传感器系统搭载于图2所示的车辆100的左后角部LB。左后传感器系统的基本的结构可与左前传感器系统2010前后对称。但是，灯单元2014、第一传感器单元2015、以及第二传感器单元2016的规格可适当地变更。

左前传感器系统2010的结构也能够应用于右后传感器系统。右后传感器系统搭载于图2所示的车辆100的右后角部RB。右后传感器系统的基本的结构与上述的左后传感器系统左右对称。

在本实施方式中，在收纳空间2013内设有灯单元2014。然而，可从左前传感器系统2010省略灯单元2014。出于能够提高传感器的配置自由度这一观点，传感器系统的配置并不限定于车辆100的角部。

图19的(A)示意性地示出了从车辆100的前方观察第七实施方式的左前传感器系统2020的外观。左前传感器系统2020搭载于图2所示的车辆100的左前角部LF。在车辆100的右前角部RF搭载具有与左前传感器系统2020左右对称的结构的右前灯装置。左前传感器系统2020具备传感器单元2025与一对发光单元2027。除此以外的结构与第六实施方式的左前传感器系统2010相同，因此省略重复的说明。

传感器单元2025配置于由壳体2011与透明罩2012划分出的收纳空间2013内。传感器单元2025具备前述的LiDAR传感器、毫米波雷达、超声波声纳、可见光摄像头、红外线摄像头中的某一个。

一对发光单元2027配置于不会妨碍收纳空间2013内的传感器单元2025的传感器的检测工作的位置。具体而言，从车辆100的外侧观察时，一对发光单元2027设于看起来包围传感器单元2025的位置。

各发光单元2027包含光源2271与导光部件2272。光源2271是出射包含规定的波长的光的灯光源或者发光元件。关于灯光源与发光元件的例子，如上所述。导光部件2272是构成为使从一端面入射的光进行内部反射、扩散以及散射的至少一个之后从另一端面出射的光学部件。另外，光源2271并不一定需要配置于收纳空间2013内。

从光源2271出射的光从导光部件2272的入射端面入射。该入射光经由内部反射等从形成有导光部件2272的外表面的出射端面出射。因而，若光源2271点亮，则可看到导光部件2272的出射端面整体发光。导光部件2272是发光体的一个例子。

控制部2019构成为与传感器单元2025的传感器的工作协作地使各光源2271点亮。即，一对发光单元2027与该传感器的工作协作地发光。具体而言，在该传感器进行车辆100外部的信息的检测时，各光源2271点亮。也可以在该传感器的起动时、工作结束时点亮光源2271。点亮的方式、即导光部件2272的发光方式(颜色、始终发光、闪烁、亮度的增减等)可根据该传感器的工作方式而适当地确定。

在本实施方式的结构中，通过在由透明罩2012划分出的收纳空间2013内配置传感器单元2025，从而故意使它们被看到。而且，与传感器单元2025的传感器的工作协作地发光的导光部件2272配置于收纳空间2013内。由此，能够提供故意强调传感器的存在感的新的外观所伴随的新的商品价值。另外，从抑制传感器的存在感的必要性这一限制中解放，因此能够提高用于取得车辆100外部的信息的传感器的配置自由度。

特别是，在本实施方式中，从车辆100的外侧观察时，一对导光部件2272设于看起来包围传感器单元2025的位置。由此，能够提供进一步强调传感器的存在感的外观。

在一对导光部件2272为始终发光的结构的情况下，也能够将它们用作日间灯、车宽灯。或者可与可配置于收纳空间2013内的未图示的日间灯、车宽灯一并使用。

优选的是，在车辆100使用传感器单元2025的传感器而进行驾驶辅助工作时，各光源2271点亮。也可以根据驾驶辅助的等级变更点亮的方式、即各发光单元2027的发光方式。

根据这样的结构，即使从车辆100的外部也能够认识到车辆100在驾驶辅助工作中，能够提供新的商品价值。如果这种功能的社会认识得到发展，则能够通过发光对行人、其他驾驶员带来安心感。

在本实施方式中，各导光部件2272与传感器单元2025的传感器的工作协作地发光。

导光部件是形状的选择自由度相对较高、且容易确保较宽的发光区域的光学部件。因而，能够容易并且灵活地实现可强调传感器的存在感的发光方式。

另外，如果可获得对于传感器的多希望的存在强调效果，则也可省略一对发光单元2027的一方。

如图19的(B)所示，一对发光单元2027可用多个光源2273替换。各光源2273是出射包含规定的波长的光的灯光源或者发光元件。关于灯光源与发光元件的例子，如上所述。各光源2273是发光体的一个例子。

在本变形例中，多个光源2273配置于不会妨碍收纳空间2013内的传感器单元2025的传感器的检测工作的位置。具体而言，从车辆100的外侧观察时，多个光源2273设于看起来包围传感器单元2025的位置。

在该情况下，控制部2019构成为与传感器单元2025的传感器的工作协作地使各光源2273点亮。即，多个光源2273与该传感器的工作协作地发光。具体而言，在该传感器进行车辆100外部的信息的检测时，各光源2273点亮。也可以在该传感器的起动时、工作结束时点亮光源2273。点亮的方式、即各光源2273的发光方式(颜色、始终发光、闪烁、亮度的增减等)可根据该传感器的工作方式适当地确定。

在本变形例的情况下，无需考虑导光部件下的光的行进方向的变化，能够容易并且灵活地决定用于实现可强调传感器的存在感的发光方式的光源的配置。

另外，如果可获得对于传感器的多希望的存在强调效果，则也可省略多个光源2273的一部分。

在本例的情况下，可采用图20的(A)所示那样的结构。左前传感器系统2020可具备支承部件2028。支承部件2028配置于收纳空间2013内。支承部件2028支承控制部2019、传感器单元2025、以及多个光源2273。控制部2019、传感器单元2025、以及多个光源2273的相对位置关系由支承部件2028维持。

根据这样的结构，能够将参与协作工作的控制部2019、传感器单元2025、以及多个光源2273模块化而配置于收纳空间2013内。

更具体而言，如图20的(B)所示，供电部2281与通信部2282设于支承部件2028上。

供电部2281接受来自搭载于车辆100的未图示的电源电力的供给。供电部2281构成为至少向控制部2019、传感器单元2025、以及多个光源2273供给该电力。

控制部2019与经由通信部2282搭载于车辆100的未图示的控制装置可通信地连接。控制部2019构成为经由通信部2282接收来自该控制装置的控制信号，基于该控制信号控制传感器单元2025与多个光源2273的工作。

如图20的(A)所示，左前传感器系统2020具备水平调节螺杆2291。水平调节螺杆2291是调节机构的一个例子。水平调节螺杆2291贯通壳体2011而延伸。水平调节螺杆2291经由未图示的接头而与支承部件2028连结。水平调节螺杆2291的头部2291a配置于壳体2011的外侧。若利用规定的工具将头部2291a旋转操作，则水平调节螺杆2291的旋转通过上述的接头被转换为使支承部件2028的姿势在水平面内变化的运动。另外，这里使用的“水平面”无需与精确的水平面一致。接头的结构自身为公知，因此省略详细的说明。

左前传感器系统2020具备垂直调节螺杆2292。垂直调节螺杆2292是调节机构的一个例子。垂直调节螺杆2292贯通壳体2011而延伸。垂直调节螺杆2292经由未图示的接头而与支承部件2028连结。垂直调节螺杆2292的头部2292a配置于壳体2011的外侧。若利用规定的工具将头部2292a旋转操作，则垂直调节螺杆2292的旋转通过上述的接头被转换为使支承部件2028的姿势在垂直面内变化的运动。另外，这里使用的“垂直面”无需与精确的垂直面一致。接头的结构自身为公知，因此省略详细的说明。

支承部件2028的姿势调是为了调节节传感器单元2025的传感器的检测基准位置与来自各光源2273的光出射方向中的至少一方而进行的。如前述那样，传感器单元2025与多个光源2273的相对位置关系由支承部件2028维持。因而，如果进行某一方的调节，则其结果反映于另一方。

水平调节螺杆2291可用能够调节支承部件2028的水平面内的位置与姿势中的至少一方的促动器来替换。垂直调节螺杆2292可用能够调节支承部件2028的垂直面内的位置与姿势中的至少一方的促动器来替换。

如图19的(C)所示，一对发光单元2027可用EL面板2274替换。EL面板是能够出射包含规定的波长的光的面发光源。EL面板2274可以是有机EL面板，也可以是无机EL面板。EL面板2274是发光体的一个例子。

在本变形例中，EL面板2274配置于不会妨碍收纳空间2013内的传感器单元2025的传感器的检测工作的位置。具体而言，从车辆100的外侧观察时，EL面板2274设于看起来包围传感器单元2025的位置。

在该情况下，控制部2019构成为与传感器单元2025的传感器的工作协作地使EL面板2274点亮。即，EL面板2274与该传感器的工作协作地发光。具体而言，在该传感器进行车辆100外部的信息的检测时，EL面板2274点亮。也可以在该传感器的起动时、工作结束时点亮EL面板2274。点亮的方式、即EL面板2274的发光方式(颜色、始终发光、闪烁、亮度的增减等)可根据该传感器的工作方式适当地确定。

EL面板是形状的选择自由度相对较高、且容易确保较宽的发光区域的光学部件。另外，无需如导光部件那样考虑光的行进方向的变化。因而，在本例中，也能够容易并且灵活地决定用于实现可强调传感器的存在感的发光方式的结构。

左前传感器系统2020的结构也能够应用于左后传感器系统。左后传感器系统搭载于图2所示的车辆100的左后角部LB。左后传感器系统的基本的结构可与左前传感器系统2020前后对称。但是，灯单元2014与传感器单元2025的规格可适当地变更。

左前传感器系统2020的结构也能够应用于右后传感器系统。右后传感器系统搭载于图2所示的车辆100的右后角部RB。右后传感器系统的基本的结构可与上述的左后传感器系统左右对称。

在本实施方式中，在收纳空间2013内设有灯单元2014。然而，可从左前传感器系统2020省略灯单元2014。出于能够提高传感器的配置自由度这一观点，传感器系统的配置并不限定于车辆100的角部。

图21的(A)示意性地示出了从车辆100的前方观察第八实施方式的左前传感器系统2030的外观。左前传感器系统2030搭载于图2所示的车辆100的左前角部LF。在车辆100的右前角部RF搭载具有与左前传感器系统2030左右对称的结构的右前灯装置。左前传感器系统2030具备第一传感器单元2035、第二传感器单元2036、第一发光单元2037、以及第二发光单元2038。除此以外的结构与第六实施方式的左前传感器系统2010相同，因此省略重复的说明。

第一传感器单元2035与第二传感器单元2036配置于由壳体2011与透明罩2012划分出的收纳空间2013内。第一传感器单元2035与第二传感器单元2036分别具备前述的LiDAR传感器、毫米波雷达、超声波声纳、可见光摄像头、红外线摄像头中的某一个。

第一发光单元2037配置于不会妨碍收纳空间2013内的第一传感器单元2035的传感器的检测工作的位置。具体而言，从车辆100的外侧观察时，第一发光单元2037设于看起来包围第一传感器单元2035的位置。第一发光单元2037可采用参照图19的(A)说明的结构、参照图19的(B)说明的结构以及参照图19的(C)说明的结构中的某一个。

第二发光单元2038配置于不会妨碍收纳空间2013内的第二传感器单元2036的传感器的检测工作的位置。具体而言，从车辆100的外侧观察时，第二发光单元2038设于看起来包围第二传感器单元2036的位置。第二发光单元2038可采用参照图19的(A)说明的结构、参照图19的(B)说明的结构以及参照图19的(C)说明的结构中的某一个。

在本实施方式的结构中，通过在由透明罩2012划分出的收纳空间2013内配置第一传感器单元2035与第二传感器单元2036，从而故意使它们被看到。而且，与第一传感器单元2035的传感器的工作协作地发光的第一发光单元2037、以及与第二传感器单元2036的传感器的工作协作地发光的第二发光单元2038配置于收纳空间2013内。由此，能够提供伴随故意强调多个传感器的存在感的新的外观而产生的新的商品价值。另外，从抑制多个传感器的存在感的必要性这一限制中解放，因此能够提高用于取得车辆100外部的信息的传感器的配置自由度。

特别是，在本实施方式中，从车辆100的外侧观察时，第一发光单元2037与第二发光单元2038设于看起来分别包围第一传感器单元2035与第二传感器单元2036的位置。由此，能够提供进一步强调多个传感器的存在感的外观。

在第一发光单元2037与第二发光单元2038为始终发光的结构的情况下，也能够将它们用作日间灯、车宽灯。对第一发光单元2037分配的功能与对第二发光单元2038分配功能可以相同也可以不同。例如第一发光单元2037与第二发光单元2038这两方可被用作日间灯与车宽灯中的某一个。或者，可将第一发光单元2037用作日间灯与车宽灯的一方，将第二发光单元2038用作另一方。

在本例中，两个传感器单元配置于收纳空间2013内。然而，可根据左前传感器系统2030的规格将三个以上的传感器单元配置于收纳空间2013内。在该情况下，与传感器单元数量相同的发光单元设于看起来分别包围各传感器单元的位置。

如图21的(B)所示，第一发光单元2037与第二发光单元2038可用发光单元2037A替换。发光单元2037A配置于不会妨碍收纳空间2013内的第一传感器单元2035的传感器的检测工作以及第二传感器单元2036的传感器的检测工作的位置。具体而言，从车辆100的外侧观察时，发光单元2037A设于看起来分别包围第一传感器单元2035与第二传感器单元2036的位置。发光单元2037A可采用参照图19的(A)说明的结构、参照图19的(B)说明的结构以及参照图19的(C)说明的结构中的某一个。

在发光单元2037A为始终发光的结构的情况下，也能够将它们用作日间灯、车宽灯。或者，可与可配置于收纳空间2013内的未图示的日间灯、车宽灯一并使用。

在本例中，两个传感器单元配置于收纳空间2013内。然而，可根据左前传感器系统2030的规格将三个以上的传感器单元配置于收纳空间2013内。在该情况下，发光单元2037A设为看起来分别包围各传感器单元的形状以及配置。

如图21的(C)所示，第一发光单元2037与第二发光单元2038可用发光单元2037B替换。发光单元2037B配置于不会妨碍收纳空间2013内的第一传感器单元2035的传感器的检测工作以及第二传感器单元2036的传感器的检测工作的位置。具体而言，从车辆100的外侧观察时，发光单元2037B设于看起来一并包围第一传感器单元2035与第二传感器单元2036的位置。发光单元2037B可采用参照图19的(A)说明参照构成、参照图19的(B)说明的结构以及参照图19的(C)说明的结构中的某一个。

作为发光单元2037B为始终发光的结构的情况下，也能够将它们用作日间灯、车宽灯。或者可与可配置于收纳空间2013内的未图示的日间灯、车宽灯一并使用。

在本例中，两个传感器单元配置于收纳空间2013内。然而，可根据左前传感器系统2030的规格将三个以上的传感器单元配置于收纳空间2013内。在该情况下，发光单元2037A设为看起来一并包围各传感器单元的形状以及配置。

左前传感器系统2030的结构也能够应用于左后传感器系统。左后传感器系统搭载于图2所示的车辆100的左后角部LB。左后传感器系统的基本的结构可与左前传感器系统2030前后对称。但是，灯单元2014、第一传感器单元2035、以及第二传感器单元2036的规格可适当地变更。

左前传感器系统2030的结构也能够应用于右后传感器系统。右后传感器系统搭载于图2所示的车辆100的右后角部RB。右后传感器系统的基本的结构与上述的左后传感器系统左右对称。

在本实施方式中，收纳空间2013内设有灯单元2014。然而，可从左前传感器系统2030省略灯单元2014。出于能够提高传感器的配置自由度这一观点，传感器系统的配置并不限定于车辆100的角部。

从上述的第六实施方式到第八实施方式只不过是为了使本公开的理解变得容易的例示。从第六实施方式第八实施方式的结构只要不脱离本公开的主旨，就可适当地变更·改进。

参照第六实施方式到第八实施方式说明的各结构能够根据使用的传感器的种类相互地组合、替换。

图22示意性地示出了第九实施方式的左前灯装置3010的结构。左前灯装置3010搭载于图2所示的车辆100的左前角部LF。在车辆100的右前角部RF搭载具有与左前灯装置3010左右对称的结构的右前灯装置。

左前灯装置3010具备壳体3011与透光罩3012。透光罩3012形成车辆100的外表面的一部分。透光罩3012与壳体3011一起划分出灯室3013。

左前灯装置3010具备灯单元3014。灯单元3014是朝向包含车辆100的前方的区域出射光的灯具。灯单元3014例如是前照灯。

左前灯装置3010具备LiDAR传感器单元3015。LiDAR传感器单元3015配置于灯室3013内。即，灯室3013是收纳室的一个例子。

LiDAR传感器单元3015具备出射非可见光的结构以及检测该非可见光至少在存在于车辆100的前方的物体反射后的结果的返回光的结构。车辆100的前方是车辆的外部的一个例子。LiDAR传感器单元3015可具备根据需要变更出射方向(即检测方向)而使该非可见光扫描的扫描机构。在本实施方式中，作为非可见光使用了波长905nm的红外光。

LiDAR传感器单元3015例如能够基于从向某一方向出射非可见光的时刻至检测到返回光为止的时间，取得到与该返回光建立了关联的物体的距离。另外，通过将那样的距离数据与检测位置建立关联而积累，能够取得与返回光建立了关联的物体的形状的信息。在其基础上或者取代于此，能够基于出射光与返回光的波长的不同取得与返回光建立了关联的物体的材质等属性的信息。

即，LiDAR传感器单元3015是至少检测车辆100的前方的信息的传感器。LiDAR传感器单元3015输出与检测到的返回光的属性(强度、波长等)对应的信号。上述的信息通过用未图示的信息处理部适当地处理由LiDAR传感器单元3015输出的信号而取得。信息处理部可以为左前灯装置3010所具备，也可以搭载于车辆100。

灯室3013是能够高效地取得车辆100外部的信息的LiDAR传感器单元3015的配置部位的一个例子。然而，LiDAR传感器单元3015一般具有相对较大的尺寸，并且呈与灯单元3014大不相同的外观。因而，在要在灯室3013内配置LiDAR传感器单元3015的情况下，布局上的限制变大。

如图22所示，为了抑制LiDAR传感器单元3015的上述的不协调，扩展部件3016设于灯室3013内。“扩展部件”是遮蔽配置于灯室3013内的构造的一部分而不能从车辆100的外侧看到的外观部件。该图中的双点划线LS0示出了LiDAR传感器单元3015原本具有的可检测区域的外缘。这里，“可检测区域”的意思是位于LiDAR传感器单元3015的信息的检测所使用的检测光(出射光以及返回光)的行进路径上的区域。

由该图可知，LiDAR传感器单元3015原本具有的可检测区域的一部分与扩展部件3016干涉。对于产生干涉的区域，不能进行所希望的信息检测。另一方面，该图中的点划线示出了为了避免与LS1扩展部件3016的干涉而调节的LiDAR传感器单元3015的检测范围的外缘。在该情况下，如果不采取任何措施而使检测光通过透光罩3012，则可检测区域将会变得狭窄。

因而，需要考虑能够在抑制外观上的不协调的同时确保希望的可检测区域那样的LiDAR传感器单元3015的配置。然而，在灯室3013内可利用的空间有限，而且还需要考虑与灯单元3014等的干涉。由此，难以在不使灯室3013大型化的情况下将LiDAR传感器单元3015配置于适当的部位。

在本实施方式中，在透光罩3012的内表面3012a设有透镜部3017。透镜部3017具有光控制面3017a。光控制面3017a是凹面。光控制面3017a由可使LiDAR传感器单元3015在信息的检测中使用的非可见光折射并且透过的材料形成。

因而，从LiDAR传感器单元3015出射的光在光控制面3017a上一边折射一边通过透光罩3012。结果，在车辆100的外部，可获得与由双点划线LS0所示的原本的可检测区域同等的可检测区域。基于该区域的信息的返回光在通过透光罩3012时被光控制面3017a再次折射，返回到LiDAR传感器单元3015。

换言之，光控制面3017a有意地使LiDAR传感器单元3015在信息的检测中使用的检测光的行进方向变化，以便能够对于LiDAR传感器单元3015确保所希望的可检测区域。在形成车辆100的外表面的透光罩3012的内表面3012a设有能够如此控制光的行进方向的透镜部3017。该位置的透镜部3017的配置以及形状的选择自由度相对较高，因此能够缓和灯室3013内的LiDAR传感器单元3015的布局上的限制。

LiDAR传感器单元3015无需对在信息的检测中使用的检测光的全部进行光控制。能够以根据希望的可检测区域的位置、范围对检测光的一部分进行光控制的方式构成光控制面。图23表示具有这样的光控制面3017a的变形例的透镜部3017A。

光控制面3017a的位置被确定为，LiDAR传感器单元3015的可检测区域配置于比由双点划线LS0所示的原本的可检测区域靠右方(即车辆100的车宽方向上的内侧)。根据这样的结构，能够在缓和LiDAR传感器单元3015的布局上的限制的同时，在可检测区域的配置相对较难的车宽方向上的内侧也确保可检测区域。

左前灯装置3010的结构也能够应用于左后灯装置。左后灯装置搭载于图2所示的车辆100的左后角部LB。左后灯装置的基本的结构可与左前灯装置3010前后对称。但是，灯单元3014与LiDAR传感器单元3015的规格可适当地变更。

左前灯装置3010的结构也能够应用于右后灯装置。右后灯装置搭载于图2所示的车辆100的右后角部RB。右后灯装置的基本的结构与上述的左后灯装置左右对称。

通过位于图23中的右侧的点划线LS1与右侧的双点划线LS0之间的区域的检测不能利用于光信息的检测。根据灯室3013内的部件的布局，可采用这样的检测光也能够有效利用的结构。

图24示出了根据具有这样的结构的第十实施方式的左前灯装置3020。左前灯装置3020搭载于图2所示的车辆100的左前角部LF。在车辆100的右前角部RF搭载具有与左前灯装置3020左右对称的结构的右前灯装置。对于与第九实施方式的左前灯装置3010实质上相同的结构要素赋予相同的参照附图标记，省略重复的说明。

左前灯装置3020具备反射器3027。反射器3027配置于位于透光罩3012与LiDAR传感器单元3015之间的空间。反射器3027具有光控制面3027a。光控制面3027a由能够将LiDAR传感器单元3015在信息的检测中使用的非可见光反射的材料形成。

图24中的点划线LS2示出了LiDAR传感器单元3015原本具有的可检测区域的一部分的外缘。从LiDAR传感器单元3015出射并且通过由点划线LS2划分的范围的光被光控制面3027a反射，通过透光罩3012。结果，在车辆100的外部，可获得与由点划线LS1划分的可检测区域不同的可检测区域。基于该区域的信息的返回光在通过透光罩3012之后被光控制面3027a反射，返回到LiDAR传感器单元3015。

换言之，光控制面3027a有意地使LiDAR传感器单元3015在信息的检测中使用的检测光的行进方向变化，以便能够对于LiDAR传感器单元3015确保希望的可检测区域。在位于透光罩3012与LiDAR传感器单元3015之间的空间设有能够如此控制光的行进方向的反射器3027。该位置的反射器3027的配置以及形状的选择自由度相对较高，因此能够缓和灯室3013内的LiDAR传感器单元3015的布局上的限制。

在图24所示例子中，由反射器3027的光控制面3027a反射的检测光由于与扩展部件3016干涉的缘故而从由点划线LS1划分的可检测区域中去除。由于能够用反射器3027反射这种检测光而形成另一可检测区域，因此能够提高LiDAR传感器单元3015的检测光的利用率。

如本例所示，根据希望的可检测区域的位置与范围，由反射器3027的光控制面3027a反射的检测光的一部分可提供给基于透镜部3017A的光控制面3017a的进一步的行进方向控制。

根据希望的可检测区域的位置与范围，也可以不设置透镜部3017A而仅用反射器3027的光控制面3027a控制检测光的行进方向。

左前灯装置3020的结构也能够应用于左后灯装置。左后灯装置搭载于图2所示的车辆100的左后角部LB。左后灯装置的基本的结构可与左前灯装置3020前后对称。但是，灯单元3014与LiDAR传感器单元3015的规格可适当地变更。

左前灯装置3020的结构也能够应用于右后灯装置。右后灯装置搭载于图2所示的车辆100的右后角部RB。右后灯装置的基本的结构与上述的左后灯装置左右对称。

在第九实施方式与第十实施方式中，可检测区域内的检测光的密度一致。例如在使检测光扫描而检测信息的结构的情况下，可检测区域内的每单位时间的扫描距离或者扫描角度(扫描间距)是恒定的。然而，可根据希望的信息的种类在可检测区域内局部地变更检测光密度。例如在要求更精密的信息的检测的区域中，检测光密度高较好。

图25示出了能够进行这样的工作的第十一实施方式的左前灯装置3030。左前灯装置3030搭载于图2所示的车辆100的左前角部LF。在车辆100的右前角部RF搭载具有与左前灯装置3020左右对称的结构的右前灯装置。对与第九实施方式的左前灯装置3010实质上相同的结构要素赋予相同的参照附图标记，省略重复的说明。

左前灯装置3030具备透镜3037。透镜3037配置于位于透光罩3012与LiDAR传感器单元3015之间的空间。透镜3037具有光控制面3037a。光控制面3037a是凸面。光控制面3037a由可使LiDAR传感器单元3015在信息的检测中使用的非可见光折射并且透过的材料形成。

因而，从LiDAR传感器单元3015出射的光在光控制面3037a中折射并且通过透光罩3012。结果，在车辆100的外部中，可获得双点划线LS3所示的可检测区域。基于该区域的信息的返回光在通过透光罩3012时由光控制面3037a再次折射，返回到LiDAR传感器单元3015。

换言之，光控制面3037a有意地使LiDAR传感器单元3015在信息的检测中使用的检测光的行进方向变化，以便能够对于LiDAR传感器单元3015确保希望的可检测区域。在位于透光罩3012与LiDAR传感器单元3015之间的空间设有能够如此控制光的行进方向的透镜3037。该位置的透镜3037的配置以及形状的选择自由度相对较高，因此能够缓和灯室3013内的LiDAR传感器单元3015的布局上的限制。

图25中的双点划线LS0示出了LiDAR传感器单元3015原本具有的可检测区域的外缘。即，LiDAR传感器单元3015原本具有的可检测区域的一部分由于与扩展部件3016干涉而不能使用。在本实施方式中，利用这样的检测光的一部分形成有检测光密度高的可检测区域(由双点划线LS3划分的范围)。由此，能够提高LiDAR传感器单元3015的检测光的利用率。

在LiDAR传感器单元3015具备使检测光扫描的机构的情况下，由于形成上述那样的检测光密度高的可检测区域，无需使该机构的每单位时间的扫描距离或者扫描角度(扫描间距)变化。该机构的操作间距保持恒定地使检测光仅通过透镜3037，使扫描间距在外观上较小的状态得以实现。因而，即使形成检测光密度不一致的可检测范围，也能够减少LiDAR传感器单元3015的工作控制的负载。

根据希望的可检测区域的位置与范围，也可以不设置透镜部3017A而仅由透镜3037的光控制面3037a控制检测光的行进方向。

左前灯装置3030的结构也能够应用于左后灯装置。左后灯装置搭载于图2所示的车辆100的左后角部LB。左后灯装置的基本的结构可与左前灯装置3030前后对称。但是，灯单元3014与LiDAR传感器单元3015的规格可适当地变更。

左前灯装置3030的结构也能够应用于右后灯装置。右后灯装置搭载于图2所示的车辆100的右后角部RB。右后灯装置的基本的结构与上述的左后灯装置左右对称。

图26示出了第十二实施方式的左前灯装置3040。左前灯装置3040搭载于图2所示的车辆100的左前角部LF。在车辆100的右前角部RF搭载具有与左前灯装置3040左右对称的结构的右前灯装置。对与第九实施方式的左前灯装置3010实质上相同的结构要素赋予相同的参照附图标记，省略重复的说明。

左前灯装置3040具备透镜部3047。透镜部3047设于透光罩3012的外表面3012b。透镜部3047具有光控制面3047a。光控制面3047a是具有曲率为恒定的弧状部分的凸面。更具体而言，该弧状部分的曲率中心与LiDAR传感器单元3015的光源或者扫描中心一致。光控制面3047a由可使LiDAR传感器单元3015在信息的检测中使用的非可见光透过的材料形成。

透光罩3012的外表面3012b具有基于车辆100的外观的形状。该形状与LiDAR传感器单元3015的光源或者扫描中心无关。因而，在LiDAR传感器单元3015的检测光通过透光罩3012时，产生伴随着介质的变化的少许折射。然而，根据本实施方式的结构，从LiDAR传感器单元3015出射的光不折射地通过光控制面3047a。基于可检测区域的信息的返回光不折射地再次通过光控制面3047a，返回到LiDAR传感器单元3015。由于能够减少伴随着检测光的行进的失真，因此能够提高LiDAR传感器单元3015的检测精度。

光控制面3047a维持了LiDAR传感器单元3015在信息的检测中使用的检测光的行进方向。然而，与光控制面3047a不在的情况相比，能够视为有意地使检测光的行进方向变化以提高LiDAR传感器单元3015的检测精度。在形成车辆100的外表面的透光罩3012的外表面3012b设有能够如此控制光的行进方向的透镜部3047。该位置的透镜部3047的配置以及形状的选择自由度相对较高，因此能够缓和灯室3013内的LiDAR传感器单元3015的布局上的限制。

为了抑制伴随着通过透光罩3012的检测光的失真，只要如图26虚线所示那样在透光罩3012的内表面3012a也形成光控制面3047b即可。光控制面3047b是具有曲率为恒定的弧状部分的凹面。更具体而言，该弧状部分的曲率中心与LiDAR传感器单元3015的光源或者扫描中心一致。

也可采用取代光控制面3047a而仅将光控制面3047b设于透光罩3012的结构。

左前灯装置3040的结构也能够应用于左后灯装置。左后灯装置搭载于图2所示的车辆100的左后角部LB。左后灯装置的基本的结构可与左前灯装置3040前后对称。但是，灯单元3014与LiDAR传感器单元3015的规格可适当地变更。

左前灯装置3040的结构也能够应用于右后灯装置。右后灯装置搭载于图2所示的车辆100的右后角部RB。右后灯装置的基本的结构与上述的左后灯装置左右对称。

图27示出了第十三实施方式的左前灯装置3050。左前灯装置3050搭载于图2所示的车辆100的左前角部LF。在车辆100的右前角部RF搭载具有与左前灯装置3050左右对称的结构的右前灯装置。对与第九实施方式的左前灯装置3010实质上相同的结构要素赋予相同的参照附图标记，省略重复的说明。

左前灯装置3050具备摄像头单元3055。摄像头单元3055配置于灯室3013内。摄像头单元3055是用于取得包含车辆100的前方的区域的图像信息的装置。即，摄像头单元3055是传感器单元的一个例子。图27中由虚线C划分的范围示出了摄像头单元3055的可检测区域。

摄像头单元3055输出与取得的图像信息对应的信号。图像信息通过用未图示的信息处理部适当地处理由摄像头单元3055输出的信号而取得。信息处理部可以为左前灯装置3050所具备，也可以搭载于车辆100。

左前灯装置3050具备偏振光分光器3057。偏振光分光器3057具备光控制面3057a。光控制面3057a由使LiDAR传感器单元3015在信息的检测中使用的非可见光通过、并且将摄像头单元3055在信息的检测中使用的可见光向规定的方向反射的材料形成。

因而，从LiDAR传感器单元3015出射的光通过偏振光分光器3057的光控制面3057a，到达设于透光罩3012的光控制面3017a。该光在光控制面3017a中折射并且通过透光罩3012。基于可检测区域的信息的返回光在通过透光罩3012时再次被光控制面3017a折射，进而通过光控制面3057a而返回到LiDAR传感器单元3015。

另一方面，从由虚线C划分的可检测区域到来的光在通过透光罩3012时被光控制面3017a折射并且进入灯室3013内。该光被偏振光分光器3057的光控制面3057a反射，到达摄像头单元3055。

换言之，光控制面3017a有意地使摄像头单元3055在信息的检测中使用的检测光的行进方向变化，以对于摄像头单元3055确保希望的检测范围。另一方面，这样的光控制面3017a由LiDAR传感器单元3015与摄像头单元3055共享。光控制面3057a为了能够不妨碍LiDAR传感器单元3015的信息检测地对于摄像头单元3055确保希望的检测范围，有意地使摄像头单元3055在信息的检测中使用的检测光的行进方向变化。在位于透光罩3012与LiDAR传感器单元3015之间的空间设有能够如此控制光的行进方向的偏振光分光器3057。该位置的偏振光分光器3057的配置以及形状的选择自由度相对较高，因此能够缓和将共享设于透光罩3012的光控制面的多个传感器配置于灯室时的限制。

根据LiDAR传感器单元3015与摄像头单元3055的配置，可变更偏振光分光器3057的结构。即，光控制面3057a可由使摄像头单元3055在信息的检测中使用的可见光通过、并且将LiDAR传感器单元3015在信息的检测中使用的非可见光向规定的方向反射的材料形成。

左前灯装置3050的结构也能够应用于左后灯装置。左后灯装置搭载于图2所示的车辆100的左后角部LB。左后灯装置的基本的结构可与左前灯装置3050前后对称。但是，灯单元3014与LiDAR传感器单元3015的规格可适当地变更。

左前灯装置3050的结构也能够应用于右后灯装置。右后灯装置搭载于图2所示的车辆100的右后角部RB。右后灯装置的基本的结构与上述的左后灯装置左右对称。

图28示出了第十四实施方式的左前灯装置3060。左前灯装置3060搭载于图2所示的车辆100的左前角部LF。在车辆100的右前角部RF搭载具有与左前灯装置3060左右对称的结构的右前灯装置。对与第九实施方式的左前灯装置3010实质上相同的结构要素赋予相同的参照附图标记，省略重复的说明。

左前灯装置3060具备遮光部件3068。遮光部件3068配置于灯室3013内。遮光部件3068配置为将位于LiDAR传感器单元3015与透镜部3017之间的检测光的光路的至少一部分包围。遮光部件3068由至少抑制或者切断与该检测光具有相同的波长的光的通过的材料形成。作为那种材料的例子，可列举表面被氧化处理的金属、石墨。

由于各种原因，存在可不通过光控制面3017a地到达LiDAR传感器单元3015的干涉光E。干涉光E中有从透光罩3012的外部到来的光，也有由透光罩3012的内部反射等产生的光。该干涉光E具有与检测光相同的波长，并且如图28虚线所示，若到达LiDAR传感器单元3015，则将会识别到原本不应被检测到的信息。如图28实线所示，遮光部件3068被设为抑制或者切断这种干涉光E的通过。

根据这样的结构，容易避免因干涉光E导致LiDAR传感器单元3015检测出错误的信息、或检测的信息的精度降低。

左前灯装置3060的结构也能够应用于左后灯装置。左后灯装置搭载于图2所示的车辆100的左后角部LB。左后灯装置的基本的结构可与左前灯装置3060前后对称。但是，灯单元3014与LiDAR传感器单元3015的规格可适当地变更。

左前灯装置3060的结构也能够应用于右后灯装置。右后灯装置搭载于图2所示的车辆100的右后角部RB。右后灯装置的基本的结构与上述的左后灯装置左右对称。

图29示出了第十五实施方式的左前灯装置3070。左前灯装置3070搭载于图2所示的车辆100的左前角部LF。在车辆100的右前角部RF搭载具有与左前灯装置3070左右对称的结构的右前灯装置。对与第九实施方式的左前灯装置3010实质上相同的结构要素赋予相同的参照附图标记，省略重复的说明。

左前灯装置3070具备多个遮光部件3078。各遮光部件3078配置于灯室3013内。各遮光部件3078配置在位于LiDAR传感器单元3015与透镜部3017之间的检测光的光路上。各遮光部件3078沿该检测光的行进方向延伸。各遮光部件3078由至少抑制或者切断与该检测光具有相同的波长的光的通过的材料形成。作为那种材料的例子，可列举表面被氧化处理的金属、石墨。

由于各种原因，存在可不通过光控制面3017a地到达LiDAR传感器单元3015的干涉光E。干涉光E中有从透光罩3012的外部到来的光，也有由透光罩3012的内部反射等产生的光。该干涉光E具有与检测光相同的波长，并且如图29虚线所示，若到达LiDAR传感器单元3015，则将会识别到原本不应被检测到的信息。如图29实线所示，各遮光部件3078被设为不妨碍检测光的行进且抑制或者切断这种干涉光E的通过。

根据这样的结构，容易避免因干涉光E导致LiDAR传感器单元3015检测出错误的信息、或检测的信息的精度降低。

如放大图所示，可在各遮光部件3078的表面形成细微的凹凸。也可以利用这种表面构造使干涉光E向与检测光的行进方向不同的朝向反射。即使干涉光E的一部分以检测光的行进方向相同的朝向反射，其强度也减少，因此LiDAR传感器单元3015能够区别基于检测光信息与基于干涉光E的信息。

左前灯装置3070的结构也能够应用于左后灯装置。左后灯装置搭载于图2所示的车辆100的左后角部LB。左后灯装置的基本的结构可与左前灯装置3070前后对称。但是，灯单元3014与LiDAR传感器单元3015的规格可适当地变更。

左前灯装置3070的结构也能够应用于右后灯装置。右后灯装置搭载于图2所示的车辆100的右后角部RB。右后灯装置的基本的结构与上述的左后灯装置左右对称。

在上述的第九实施方式到第十五实施方式中，LiDAR传感器单元3015配置于灯室3013内。然而，不一定需要在由壳体3011与透光罩3012划分的收纳室内配置有灯单元3014。

图30示出了第十六实施方式的左前传感器装置3080。左前传感器装置3080搭载于图2所示的车辆100的左前角部LF中的左前灯装置的附近。在车辆100的右前角部RF中的右前灯装置的附近搭载具有与左前传感器装置3080左右对称的结构的右前传感器装置。对与第九实施方式的左前灯装置3010实质上相同的结构要素赋予相同的参照附图标记，省略重复的说明。

在左前传感器装置3080中，由壳体3011与透光罩3012划分出收纳室3083。在收纳室3083内收纳有LiDAR传感器单元3015与摄像头单元3085。摄像头单元3085是用于取得包含车辆100的前方的区域的图像信息的装置。即，摄像头单元3085是传感器单元的一个例子。图30中由双点划线C0划分的范围示出了摄像头单元3085的可检测区域。

摄像头单元3085输出与取得的图像信息对应的信号。图像信息通过用未图示的信息处理部适当地处理由摄像头单元3085输出的信号而取得。信息处理部可以为左前传感器装置3080所具备，也可以搭载于车辆100。

光控制面3017a有意地使LiDAR传感器单元3015在信息的检测中使用的检测光的行进方向变化，以能够确保LiDAR传感器单元3015希望的可检测区域。在形成车辆100的外表面的透光罩3012的内表面3012a设有能够如此控制光的行进方向的透镜部3017。该位置的透镜部3017的配置以及形状的选择自由度相对较高，因此能够缓和收纳室3083内的LiDAR传感器单元3015的布局上的限制。

如图30所示，透镜部3017位于摄像头单元3085的可检测范围的一部分(由右侧的双点划线C0与双点划线C1划分的范围)。在该部分所对应的图像产生与透镜部3017的形状相应的失真。

左前传感器装置3080具备校正部3089。校正部3089能够与摄像头单元3085以及上述的信息处理部通信。校正部3089可以由ASIC、FPGA等专用设备构成，也可以是由上述的信息处理部具备的处理器与存储器实现的一个功能。

校正部3089构成为进行校正透镜部3017所引起的图像失真的处理。具体而言，对从摄像头单元3085输出的信号或者信息处理部取得的图像信息应用校正图像失真的处理。由于摄像头单元3085与透镜部3017的光学位置关系恒定，因此可预先确定需要校正的信号或者信息与校正量。校正部3089对预先确定的校正对象应用预先确定的校正量的处理。

根据这样的结构，能够缓和因存在配置于收纳室内的第一传感器单元(本例中是LiDAR传感器单元3015)使用的光控制面的所引起的第二传感器单元(本例中是摄像头单元3085)的布局上的限制。

左前传感器装置3080的结构也能够应用于左后传感器装置。左后传感器装置搭载于图2所示的车辆100的左后角部LB中的左后灯装置的附近。左后传感器装置的基本的结构可与左前传感器装置3080前后对称。但是，LiDAR传感器单元3015与摄像头单元3085的规格可适当地变更。

左前传感器装置3080的结构也能够应用于右后传感器装置。右后传感器装置搭载于图2所示的车辆100的右后角部RB中的右后灯装置的附近。右后传感器装置的基本的结构与上述的左后传感器装置左右对称。

从上述的第九实施方式到第十六实施方式只不过是为了使本公开的理解变得容易的例示。从第九实施方式第十六实施方式的各结构只要不脱离本公开的主旨，就可适当地变更·改进。参照第九实施方式到第十六实施方式说明的各结构可相互组合、替换。

在第九实施方式到第十六实施方式中，透镜部3017或者透镜部3017A设于透光罩3012的内表面3012a。然而，也可以将具有同等光学的功能的独立的光学部件配置于灯室3013或者收纳室3083内。

在第九实施方式到第十六实施方式中，透镜部3017或者透镜部3017A的光控制面3017a是连续的曲面。然而，光控制面3017a可设为由多个细微的台阶以具有同等光学的功能的方式排列而成的面。

对于不与摄像头单元共享光控制面的实施方式，也可以用毫米波雷达单元替换LiDAR传感器单元3015。毫米波是检测光的一个例子。毫米波雷达单元具备发送毫米波的结构以及接收该毫米波在存在于车辆100的外部的物体反射的结果的反射波的结构。作为毫米波的频率的例子，可列举24GHz、26GHz、76GHz、79GHz等。

毫米波雷达单元例如能够基于从向某一方向发送毫米波的时刻到接收反射波的时间取得与该反射波建立了关联的到物体的距离。另外，通过将那样的距离数据与检测位置建立关联而积累，能够取得与反射波建立了关联的物体运动相关的信息。即，毫米波雷达单元是检测车辆100外部的信息的传感器单元的一个例子。

毫米波雷达单元输出与检测到的反射波的属性(强度、波长等)对应的信号。上述的信息通过利用未图示的信息处理部适当地处理由毫米波雷达单元输出的信号而取得。

关于不与摄像头单元共享光控制面的实施方式，设有透镜部3017或者透镜部3017A的部分无需对于可见光域透明。信息的检测可根据检测光的波长选定适当的材料。例如在使用毫米波雷达单元的情况下，可选定可见光与近红外光不透过的聚乙烯。

在上述的各实施方式中，LiDAR传感器单元3015可用红外线摄像头单元替换。红外线摄像头单元是检测车辆100外部的信息的传感器单元的一个例子。

图31示意性地示出了第十七实施方式的左前传感器系统4010的结构。左前传感器系统4010搭载于图2所示的车辆100的左前角部LF。在车辆100的右前角部RF搭载具有与左前传感器系统4010左右对称的结构的右前传感器系统。

关于本实施方式，将由箭头U或者箭头D表示的方向定义为第一方向。关于本实施方式，将与该第一方向正交的方向、即箭头L、箭头R、箭头F、或者箭头B所表示的方向定义为第二方向。

左前传感器系统4010具备壳体4011与透光罩4012。透光罩4012形成车辆100的外表面的一部分。透光罩4012与壳体4011一起划分出收纳室4013。

左前传感器系统4010具备摄像头单元4014。摄像头单元4014配置于收纳室4013内。摄像头单元4014是用于取得包含车辆100的前方的区域的图像信息的装置。车辆100的前方是车辆的外部的一个例子。即，摄像头单元4014是传感器单元的一个例子。

摄像头单元4014输出与取得的图像信息对应的信号。图像信息通过利用未图示的信息处理部适当地处理由摄像头单元4014输出的信号而取得。信息处理部可以为左前传感器系统4010所具备，也可以搭载于车辆100。

左前传感器系统4010具备毫米波雷达单元4015。毫米波雷达单元4015配置于收纳室4013内。毫米波雷达单元4015具备发送毫米波的结构以及接收该毫米波在存在于车辆100的至少前方的物体反射的结果的反射波的结构。作为毫米波的频率的例子，可列举24GHz、26GHz、76GHz、79GHz等。

毫米波雷达单元4015例如能够基于从向某一方向发送毫米波的时刻到接收反射波的时间取得与该反射波建立了关联的到物体的距离。另外，通过将那样的距离数据与检测位置建立关联而积累，能够取得与反射波建立了关联的物体运动相关的信息。即，毫米波雷达单元4015是传感器单元的一个例子。

毫米波雷达单元4015输出与检测到的反射波的属性(强度、波长等)对应的信号。上述的信息通过利用未图示的信息处理部适当地处理由毫米波雷达单元4015输出的信号而取得。信息处理部可以为左前传感器系统4010所具备，也可以搭载于车辆100。

左前传感器系统4010具备LiDAR传感器单元4016。LiDAR传感器单元4016配置于收纳室4013内。LiDAR传感器单元4016具备出射非可见光的结构以及检测该非可见光至少在存在于车辆100的前方的物体反射后的结果的返回光的结构。LiDAR传感器单元4016可具备根据需要变更出射方向(即检测方向)而使该非可见光扫描的扫描机构。在本实施方式中，作为非可见光使用了波长905nm的红外光。

LiDAR传感器单元4016例如能够基于从向某一方向出射非可见光的时刻至检测到返回光为止的时间，取得到与该返回光建立了关联的物体的距离。另外，通过将那样的距离数据与检测位置建立关联而积累，能够取得与返回光建立了关联的物体的形状的信息。在其基础上或者取代于此，能够基于出射光与返回光的波长的不同取得与返回光建立了关联的物体的材质等属性的信息。

即，LiDAR传感器单元4016是传感器单元的一个例子。LiDAR传感器单元4016输出与检测到的返回光的属性(强度、波长等)对应的信号。上述的信息通过利用未图示的信息处理部适当地处理由LiDAR传感器单元4016输出信号而取得。信息处理部可以为左前传感器系统4010所具备，也可以搭载于车辆100。

图32示出了摄像头单元4014的检测范围CD、毫米波雷达单元4015的检测范围MD、以及LiDAR传感器单元4016的检测范围LD。在本例的情况下，车辆100的上下方向所对应的朝向为第一方向，车辆100的左右方向所对应的朝向为第二方向。摄像头单元4014的检测范围CD具有相比于第一方向、在第二方向上更宽的检测范围。毫米波雷达单元4015的检测范围具有相比于MD第一方向、在第二方向更宽的检测范围。LiDAR传感器单元4016的检测范围LD具有相比于第一方向、在第二方向更宽检测范围。

如图31所示，摄像头单元4014、毫米波雷达单元4015、以及LiDAR传感器单元4016以与车辆100的上下方向对应的朝向(第一方向)排列。关于这种布局的优点，参照图33与图34进行说明。

图33的(A)示出了分别与前述那样相比于车辆100的上下方向所对应的朝向、在左右方向所对应的朝向(第二方向)上具有更宽检测范围的多个传感器单元沿第二方向排列的例子。由于邻接的传感器单元的检测范围的一部分彼此重叠，因此出于要高效地取得车辆100外部的信息的观点，可以说冗余性较高。

图33的(B)示出了欲尽量抑制这样的冗余性的结构的例子。各传感器单元的检测范围在第二方向上较宽，因此无法避免邻接的传感器单元彼此的间隔变大。因而，导致收纳室的大型化。

图33的(C)示出了欲尽量使各传感器单元的检测范围一致的结构的例子。各传感器单元的检测范围在第二方向上较宽，因此位于中央的传感器单元的左右两侧的传感器单元需要在第二方向上进行相对较大的检测方向的调整。

图34的(A)示出了分别具有上述那样的检测范围的多个传感器单元沿第一方向排列的例子。各传感器单元的检测范围在第一方向上较窄，因此能够使邻接的传感器单元的检测范围的一部分彼此的重叠量相对较小。

图34的(B)示出了欲尽量抑制这样的冗余性的结构的例子。各传感器单元的检测范围在第一方向上较窄，因此能够避免邻接的传感器单元彼此的间隔变大。因而，能够抑制收纳室的大型化。

图34的(C)示出了欲使各传感器单元的检测范围尽量一致的结构的例子。各传感器单元的检测范围在第一方向上较窄，因此位于中央的传感器单元的上下两侧的传感器单元在第一方向上所需的检测方向的调整量相对较小。

即，通过在检测范围的更窄的方向上排列多个传感器单元，从而即使减少邻接的传感器单元的检测范围的重叠也能够避免该传感器单元彼此的间隔变宽。另一方面，在欲使邻接的传感器单元的检测范围一致的情况下，能够减少各传感器单元中所需的检测方向的调整量。因而，能够在缓和多个传感器单元搭载于车辆100的情况下的布局上的限制的同时高效地检测车辆的外部信息。

在本实施方式中，具有更高的发热性的传感器单元配置于比具有更低的发热性的传感器单元靠上方的位置。“具有更高发热性的传感器单元”的意思是每单位时间产生的热量更高的传感器单元。或者是每单位时间产生的热量相同的情况下、工作时间更长的传感器单元的意思。或者是从左前传感器系统4010的起动到停止为止的期间产生的累积热量更高的传感器单元的意思。例如即使是每单位时间产生的热量更低的传感器单元，如果工作频率高，则也有累积热量变高的可能性。

热量具有容易向上方移动的性质。根据上述那样的结构，能够抑制因发热性高的传感器单元的产生的热量而导致发热性更低的传感器单元所受的影响。另外，例如通过将热对策的结构集中地配置于收纳室4013的上部，有效地处理由多个传感器单元产生的热量。

具体而言，毫米波雷达单元4015配置于比摄像头单元4014靠上方的位置。即，毫米波雷达单元4015的发热性比摄像头单元4014的发热性高。

同样，LiDAR传感器单元4016配置于比毫米波雷达单元4015靠上方的位置。即，LiDAR传感器单元4016的发热性比毫米波雷达单元4015的发热性高。

而且，LiDAR传感器单元4016配置于比摄像头单元4014靠上方的位置。即，LiDAR传感器单元4016的发热性比摄像头单元4014的发热性高。

通过将发热性相对较高的LiDAR传感器单元4016配置于收纳室4013内的更靠上方的位置，能够获取更有利的热对策。

如图31所示，左前传感器系统4010具备散热器4017与散热器4018。散热器4017与毫米波雷达单元4015热耦合。散热器4018与LiDAR传感器单元4016热耦合。

在本说明书中，“A与B热耦合”这一表述的意思是能够在A与B之间进行热量的传递的状态。如果能够进行热量的传递，并不一定需要使A与B接触。

与LiDAR传感器单元4016热耦合的散热器4018的散热性比与毫米波雷达单元4015热耦合的散热器4017的散热性高。“具有更高散热性的散热器”的意思是每单位时间能够扩散的热量更高的散热器。更高的散热性可通过适当地选择散热器的形状、表面积、原材料等来实现。在图31所示的例子中，散热器4018的表面积比散热器4017的表面积大。

即，散热性更高的散热器配置于更靠上方的位置。由此，能够高效地扩散从多个传感器单元产生的热量。另外，如图31所示的例子那样，在将表面积更小的散热器配置于更靠下方的位置的情况下，能够使收纳室4013的下部产生空间上的余裕。

特别是，在本实施方式的情况下，对发热性更高的传感器单元热耦合散热性更高的散热器。由此，能够特别高效地扩散从多个传感器单元产生的热量。

在本实施方式中，在摄像头单元4014未结合有散热器。然而，也可以在摄像头单元4014热耦合散热器。在该情况下，该散热器的散热性可比散热器4017的散热性小。

如图31所示，左前传感器系统4010具备冷却风扇4019。冷却风扇4019是用于冷却摄像头单元4014、毫米波雷达单元4015、以及LiDAR传感器单元4016的装置。换言之，冷却风扇4019是对于摄像头单元4014、毫米波雷达单元4015、以及LiDAR传感器单元4016来说共用的冷却装置。

如前述那样，本实施方式的左前传感器系统4010在收纳室4013的上部为发热性更高的结构。因而，为了高效地进行冷却，冷却风扇4019配置于摄像头单元4014、毫米波雷达单元4015、以及LiDAR传感器单元4016的排列中的靠上端。

更具体而言，冷却风扇的旋转中心4191位于摄像头单元4014、毫米波雷达单元4015、以及LiDAR传感器单元4016的排列中的比车辆100的上下方向的中央位置靠上方。在本实施方式的情况下，中央位置被定义为在车辆100的前后方向上延伸的直线CL上的点。直线CL是到在位于最上位的传感器单元的上端沿车辆100的前后方向上延伸的切线UE的距离和到在位于最下位的传感器单元的下端沿车辆100的前后方向延伸的切线DE的距离相等的直线。

如图32所示，摄像头单元4014的检测范围CD具有车辆100的左右方向上的检测基准点CP。同样，毫米波雷达单元4015的检测范围MD具有车辆100的左右方向上的检测基准点MP，LiDAR传感器单元4016的检测范围LD具有车辆100的左右方向上的检测基准点LP。检测基准点CP、检测基准点MP以及检测基准点LP在车辆100的上下方向上对齐。换言之，摄像头单元4014、毫米波雷达单元4015、以及LiDAR传感器单元4016在车辆100的左右方向上没有视差。

根据这样的结构，从摄像头单元4014、毫米波雷达单元4015、以及LiDAR传感器单元4016分别取得的信息的整合变得容易。因而，能够抑制控制装置中的信息的整合的处理负载的增大。

如图31所示，左前传感器系统4010具备加热器4020。加热器4020构成为向摄像头单元4014、毫米波雷达单元4015、以及LiDAR传感器单元4016分别供给热量。

由此，即使在车辆100的外部环境温度低的情况下，也能够将各传感器单元加热到可进行信息检测工作的温度。因而，能够实现不依赖于外部环境温度的信息检测。

如图31所示，左前传感器系统4010具备支承部件4021与调节机构4022。支承部件4021是支承摄像头单元4014、毫米波雷达单元4015、以及LiDAR传感器单元4016的共用的部件。调节机构4022是调节支承部件4021相对于车辆100的位置与姿势中的至少一方的机构。

例如调节机构4022可构成为所谓的校准螺杆机构。校准螺杆机构可包含使支承部件4021的姿势在水平面内(包含车辆100的左右方向与前后方向的面内)变化的校准螺杆和使支承部件4021的姿势在垂直面内(包含车辆100的上下方向与前后方向的面内)变化的校准螺杆。各校准螺杆可通过规定的夹具操作。校准螺杆机构自身为公知，因此省略详细的结构的说明。另外，上述的“水平面”无需与精确的水平面一致。同样，上述的“垂直面”无需与精确的垂直面一致。

在左前传感器系统4010的出厂前调整的工序中，调节摄像头单元4014、毫米波雷达单元4015、以及LiDAR传感器单元4016的各检测基准位置。调节是使用在每个传感器单元设置的未图示的调节机构来进行的。

在左前传感器系统4010搭载于车辆100时，有因壳体4011相对于车身部件的公差、车身的位置偏移而导致各传感器单元的检测基准位置偏离希望的位置的情况。因而，在左前传感器系统4010搭载于车辆100之后，进行各传感器单元的检测基准位置的再次调整。

在本实施方式中，摄像头单元4014、毫米波雷达单元4015、以及LiDAR传感器单元4016由共用的支承部件4021支承。因此，通过调节机构4022的操作一并进行各传感器单元的检测基准位置的调节。因而，即使搭载于车辆100的传感器单元的数量增加，也能够减少调节各传感器单元相对于车辆100的检测基准位置的作业的负担。

作为调节机构4022的一个例子说明的上述的各校准螺杆可用通过来自外部的操作信号工作的促动器替换。在其基础上或者取代于此，调节机构4022可包含调节支承部件4021的垂直面内的位置的促动器。例如，可包含调节车辆100的左右方向所对应的朝向的支承部件4021的位置的促动器和调节车辆100的上下方向所对应的朝向的支承部件4021的位置的促动器。

如图31所示，左前传感器系统4010具备第一扩展部件4023。“扩展部件”是遮蔽配置于收纳室4013内的构造的一部分而不能从车辆100的外侧看到的外观部件。图35示出了从车辆100的前方观察左前传感器系统4010的一部分的外观。

第一扩展部件4023具有配置于摄像头单元4014与毫米波雷达单元4015之间的第一部分4231。由于第一部分4231的存在，不能从车辆100的外部看到位于摄像头单元4014与毫米波雷达单元4015之间的内部布线、内部部件。第一部分4231也能够被用作遮热部件、缓冲部件。通过适当地选择第一部分4231的位置，也能够被用作阻止内部反射光向摄像头单元4014的侵入的遮光部件。

第一扩展部件4023具有配置于毫米波雷达单元4015与LiDAR传感器单元4016之间的第二部分4232。由于第二部分4232的存在，不能从车辆100的外部看到位于毫米波雷达单元4015与LiDAR传感器单元4016之间的内部布线、内部部件。第二部分4232也能够被用作遮热部件、缓冲部件。

如图31与图35所示，左前传感器系统4010具备第二扩展部件4024。第二扩展部件4024具有开口4241。开口4241划分出允许摄像头单元4014、毫米波雷达单元4015、以及LiDAR传感器单元4016的调节机构4022引起的位移的空间。即，第二扩展部件4024与各传感器单元的相对位置是可变的。

第二扩展部件4024的开口4241配置于比第一扩展部件4023靠车辆100的外侧所对应的位置。第一扩展部件4023具有从车辆100的内侧所对应的一侧观察时覆盖开口4241的部分。第一扩展部件4023固定于支承部件4021。即，第二扩展部件4024与各传感器单元的相对位置不变。

根据这样的结构，即使允许由摄像头单元4014、毫米波雷达单元4015、以及LiDAR传感器单元4016的调节机构4022带来的位移，也不能从车辆100的外部看到位于各传感器单元的周边的内部布线、内部部件。

上述的第十七实施方式只不过是为了使本公开的理解变得容易的例示。从第十七实施方式的结构只要不脱离本公开的主旨，就可适当地变更·改进。

在第十七实施方式中，摄像头单元4014的前端4141、毫米波雷达单元4015的前端4151、以及LiDAR传感器单元4016的前端4161在车辆100的上下方向所对应的朝向上对齐。

然而，也可采用图36所示那样的结构。具体而言，毫米波雷达单元4015的前端4151位于比摄像头单元4014的前端4141靠车辆100的前后方向上的后方(车辆100的内侧)。同样，LiDAR传感器单元4016的前端4161位于比毫米波雷达单元4015的前端4151靠车辆100的前后方向上的后方(车辆100的内侧)。即，配置于收纳室4013中的靠上方的位置的传感器单元位于比配置于收纳室4013中的靠下方的位置的传感器单元更靠车辆100的前后方向上的后方(车辆100的内侧)。

划分出收纳室4013的透光罩4012一般具有随着朝向上方而向车辆100的内侧弯曲的形状。通过以沿着该形状的方式将多个传感器单元偏移配置，能够提高收纳室4013的空间利用效率。由此，图31所示的收纳室4013的下后部所对应的空间可以作为增加了布局自由度的空间被用作左前传感器系统4010的其他构成部件的占有空间，也可以通过如图36所示那样变更收纳室4013的形状而能够用作车辆100侧的部件的占有空间。

第十七实施方式中的收纳室4013可以是收纳灯单元的灯室。在这种情况下，也由于左前传感器系统4010所含的多个传感器单元在车辆100的上下方向所对应的朝向上排列，因此易于确保配置灯单元的空间。

在第十七实施方式中，在收纳室4013收纳有三个传感器单元，它们的种类不同。然而，收纳于收纳室4013的传感器单元的数量可以是两个以上的任意数量。另外，收纳于收纳室4013的传感器单元的种类可以允许重复的方式被适当地选择。在收纳于收纳室4013的多个传感器单元不包含摄像头单元以及灯单元的情况下，透光罩4012也可以对于可见光不透明。

在第十七实施方式中，关于摄像头单元4014的检测范围CD、毫米波雷达单元4015的检测范围MD、以及LiDAR传感器单元4016的检测范围LD的全部，相比于车辆100的上下方向所对应的第一方向，在与该第一方向正交的朝向所对应的第二方向上具有更宽的检测范围。然而，该条件只要对于左前传感器系统4010所含的多个传感器单元的至少一个成立即可。在该情况下，也可获得参照图33与图34说明的效果。

在第十七实施方式中，左前传感器系统4010所含的多个传感器单元的检测范围位于至少车辆100的前方。在其基础上或者取代于此，左前传感器系统4010可具备至少在车辆100的左方具有检测范围的多个传感器单元。

左前传感器系统4010的结构也能够应用于左后传感器系统。左后传感器系统搭载于图2所示的车辆100的左后角部LB。左后传感器系统的基本的结构可与左前传感器系统4010前后对称。但是，各传感器单元的规格可适当地变更。

左前传感器系统4010的结构也能够应用于右后传感器系统。右后传感器系统搭载于图2所示的车辆100的右后角部RB。右后传感器系统的基本的结构与上述的左后传感器系统左右对称。

图37示意性地示出了第十八实施方式的传感器系统5001的结构。传感器系统5001具备左前照明装置5011LF、右前照明装置5011RF、左后照明装置5011LR以及右后照明装置5011RR。传感器系统5001搭载于图2所示的车辆100。左前照明装置5011LF搭载于车辆100的左前角部LF。右前照明装置5011RF搭载于车辆100的右前角部RF。左后照明装置5011LR搭载于车辆100的左后角部LB。右后照明装置5011RR搭载于车辆100的右后角部RB。

左前照明装置5011LF具备划分左前灯室5012LF的壳体与透光罩。右前照明装置5011RF具备划分右前灯室5012RF的壳体与透光罩。左后照明装置5011LR具备划分左后灯室5012LR的壳体与透光罩。右后照明装置5011RR具备划分右后灯室5012RR的壳体与透光罩。

传感器系统5001具备左前LiDAR传感器5002LF、左前摄像头5003LF以及左前灯5004LF。左前LiDAR传感器5002LF、左前摄像头5003LF以及左前灯5004LF配置于左前照明装置5011LF的左前灯室5012LF内。

传感器系统5001具备右前LiDAR传感器5002RF、右前摄像头5003RF以及右前灯5004RF。右前LiDAR传感器5002RF、右前摄像头5003RF以及右前灯5004RF配置于右前照明装置5011RF的右前灯室5012RF内。

传感器系统5001具备左后LiDAR传感器5002LR、左后摄像头5003LR以及左后灯5004LR。左后LiDAR传感器5002LR、左后摄像头5003LR以及左后灯5004LR配置于左后照明装置5011LR的左后灯室5012LR内。

传感器系统5001具备右后LiDAR传感器5002RR、右后摄像头5003RR以及右后灯5004RR。右后LiDAR传感器5002RR、右后摄像头5003RR以及右后灯5004RR配置于右后照明装置5011RR的右后灯室5012RR内。

传感器系统5001具备控制部5005。控制部5005具备处理器与存储器。作为处理器的例子，可列举CPU、MPU。存储器存储有能够由处理器执行的命令。作为存储器的例子，可列举存储有各种命令的ROM、具有存储由处理器执行的各种命令的工作区的RAM。控制部5005可以由搭载于车辆100的ECU所具备的处理器与存储器而构成，也可以由ASIC、FPGA等专用设备而构成。

控制部5005构成为能够与左前LiDAR传感器5002LF、右前LiDAR传感器5002RF、左后LiDAR传感器5002LR以及右后LiDAR传感器5002RR分别进行通信。通信可以经由有线连接电气或者光学地进行，也可以经由无线通信而非接触地进行。

左前LiDAR传感器5002LF、右前LiDAR传感器5002RF、左后LiDAR传感器5002LR以及右后LiDAR传感器5002RR分别具备出射非可见光的结构以及检测该非可见光在存在于车辆100的外部的物体反射后的结果的返回光的结构。即，左前LiDAR传感器5002LF、右前LiDAR传感器5002RF、左后LiDAR传感器5002LR以及右后LiDAR传感器5002RR分别是检测车辆100外部的信息的传感器。在本实施方式中，作为非可见光，使用波长905nm的红外光。

左前LiDAR传感器5002LF、右前LiDAR传感器5002RF、左后LiDAR传感器5002LR以及右后LiDAR传感器5002RR分别例如能够基于从向规定的方向出射非可见光的时刻至检测到返回光为止的时间取得到与该返回光建立了关联的物体的距离。另外，通过将那样的距离数据与检测位置建立关联而积累，能够取得与返回光建立了关联的物体的形状的信息。在其基础上或者取代于此，能够基于出射光与返回光的波长的不同取得与返回光建立了关联的物体的材质等属性的信息。

左前LiDAR传感器5002LF、右前LiDAR传感器5002RF、左后LiDAR传感器5002LR以及右后LiDAR传感器5002RR分别构成为输出与检测到的返回光的属性(强度、波长等)对应的检测信号。上述的信息通过用控制部5005适当地处理由左前LiDAR传感器5002LF、右前LiDAR传感器5002RF、左后LiDAR传感器5002LR以及右后LiDAR传感器5002RR分别输出的检测信号而取得。

左前摄像头5003LF、右前摄像头5003RF、左后摄像头5003LR以及右后摄像头5003RR分别是拍摄车辆100的外部的规定的区域的装置。即，左前摄像头5003LF、右前摄像头5003RF、左后摄像头5003LR以及右后摄像头5003RR分别作为检测车辆100外部的信息的传感器发挥功能。控制部5005构成为能够与左前摄像头5003LF、右前摄像头5003RF、左后摄像头5003LR以及右后摄像头5003RR分别进行通信。通信可以经由有线连接电气或者光学地进行，也可以经由无线通信而非接触地进行。

左前摄像头5003LF、右前摄像头5003RF、左后摄像头5003LR以及右后摄像头5003RR分别构成为输出与拍摄到的映像对应的映像信号。由左前摄像头5003LF、右前摄像头5003RF、左后摄像头5003LR以及右后摄像头5003RR分别检测到的车辆100外部的信息通过由控制部5005适当地处理映像信号而取得。

左前灯5004LF、右前灯5004RF、左后灯5004LR以及右后灯5004RR分别具备包含透镜与反射器中的至少一方的光学系统，并构成为朝向规定的方向出射光。在左前灯5004LF、右前灯5004RF、左后灯5004LR以及右后灯5004RR分别可使用灯光源、发光元件。作为灯光源的例子，可列举白炽灯、卤素灯、放电灯、氖灯等。作为发光元件的例子，可列举发光二极管、激光二极管、有机EL元件等。

控制部5005构成为能够与左前灯5004LF、右前灯5004RF、左后灯5004LR以及右后灯5004RR分别进行通信。通信可以经由有线连接电气或者光学地进行，也可以经由无线通信而非接触地进行。控制部5005构成为对左前灯5004LF、右前灯5004RF、左后灯5004LR以及右后灯5004RR分别输出控制信号。左前灯5004LF、右前灯5004RF、左后灯5004LR以及右后灯5004RR分别进行与从控制部5005输出的控制信号相应的发光工作。

传感器系统5001具备通信部5006。通信部5006构成为能够与控制部5005通信。通信可以经由有线连接电气或者光学地进行，也可以经由无线通信而非接触地进行。控制部5005构成为在规定的时刻向通信部5006输出控制信号。通信部5006构成为根据该控制信号取得基础设施信息。通信部5006构成为将取得的基础设施信息向控制部5005输出。

基础设施信息可包含与道路相关的信息和与道路上的建筑物相关的信息中的至少一方。作为与道路相关的信息的例子，可列举车道数、十字路口的存在、人行道的存在、高速公路出入口的存在、转弯的存在等。作为建筑物的例子，可列举信号机、曲面镜、人行天桥、公共汽车站、收费道路的收费站等。

参照图38，对如上述那样构成的传感器系统5001的第一工作例进行说明。

控制部5005使通信部5006在规定的时刻取得基础设施信息。接着，控制部5005对照通过左前LiDAR传感器5002LF、左前摄像头5003LF、右前LiDAR传感器5002RF、右前摄像头5003RF、左后LiDAR传感器5002LR、左后摄像头5003LR、右后LiDAR传感器5002RR以及右后摄像头5003RR的至少一个而取得的车辆100外部的信息与该基础设施信息(步骤S11)。

接下来，控制部5005判断通过通信部5006取得的基础设施信息与通过传感器取得的车辆100外部的信息是否一致(步骤S12)。例如在基础设施信息示出在车辆100的左前方存在信号机的的情况下，判断左前LiDAR传感器5002LF与左前摄像头5003LF中的至少一方是否在车辆100的左前方检测出信号机的存在。

在判断为基础设施信息与通过传感器取得的信息一致的情况下(步骤S12中的Y)，控制部5005判断为参与对照的传感器正常(步骤S13)，结束处理。

在判断为基础设施信息与通过传感器取得的信息不一致的情况下(步骤S12中的N)，控制部5005判断为参与对照的传感器不正常(步骤S14)。

根据这样的结构，能够自动地判断搭载于车辆100而取得车辆100外部的信息的传感器是否正常地工作。除此之外，通过将原则上设置部位不变化的基础设施的信息利用于判断，能够提高判断的可靠性。

如图37虚线所示，车辆100可具备存储装置5013。通信部5006设为能够与存储装置5013通信。通信可以经由有线连接电学地或者光学地进行，也可以经由无线通信而非接触地进行。

存储装置5013存储有地图信息。该地图信息例如可使用搭载于的车辆100导航装置。该地图信息可以预先存储于存储装置5013，也可以定期地或者根据需要而从外部网络下载。

在该情况下，控制部5005使通信部5006在规定的时刻进行与存储装置5013的通信。通信部5006从存储于存储装置5013的地图信息取得上述的基础设施信息。

根据这样的结构，能够不依赖于车辆100的外部环境(天气、明暗、电波状态等)地取得适当的基础设施信息，并自动地判断搭载于车辆100而取得车辆100外部的信息的传感器是否正常地工作。

另外，也能够从存储于车辆100的搭乘者所持有的移动信息终端的存储装置的地图信息取得基础设施信息。在本说明书中，将该存储装置视为“搭载于车辆的存储装置”。

通信部5006也可以通过与车辆100的外部的通信取得基础设施信息。作为这种通信的例子，可列举所谓的车车间通信、所谓的路车间通信、与外部网络的无线通信。

在车车间通信的情况下，通信部5006通过与在车辆100的前方行驶的车辆(先行车辆或者对面车辆)的无线通信取得基础设施信息。在前方行驶的车辆已拥有车辆100要到达的部位的信息的可能性较高。能够在从这样的车辆到达该部位之前取得该信息。

在路车间通信的情况下，通信部5006通过与埋设于道路基础设施(信号机、人行道、曲面镜等)的装置的无线通信取得该道路基础设施自身的信息。

或者，通信部5006能够通过与提供地图信息、道路信息的外部网络上的实体的无线通信取得基础设施信息。

根据这样的结构，能够取得实时性更高的基础设施信息并自动地判断搭载于车辆100而取得车辆100外部的信息的传感器是否正常地工作。

作为控制部5005使通信部5006取得基础设施信息的规定的时刻的例子，可列举定期、用户指示的输入时，提供基础设施信息的道路基础设施的检测时。

优选的是，在车辆100停车时进行基础设施信息的取得。例如在十字路口处为了等待信号而停车时，进行基础设施信息的取得。在该情况下，在车辆100与基础设施的相对速度为零的状况下，通过传感器取得信息，因此不仅能够提高信息的准确性，还能够抑制处理负载的增大。

如图38中虚线所示，若判断为传感器不正常，则控制部5005可使车辆100执行报告处理(步骤S15)与自动驾驶辅助的解除处理(步骤S16)中的至少一方。

报告处理通过搭载于车辆100的设备对驾驶员进行视觉上的报告、听觉上的报告以及触觉上的报告中的至少一个。

自动驾驶辅助是指至少局部地进行驾驶操作(方向盘操作、加速、减速)、行驶环境的监视以及驾驶操作的备份的至少一个的控制处理。即，是包含从防碰撞制动功能、车道保持辅助功能那种部分的驾驶辅助到完全自动驾驶工作的意思。

在步骤S16中，可以是仅被判断为不正常的传感器所参与的驾驶辅助控制被无效化，也可以是全部的驾驶辅助控制被无效化。

根据这样的结构，能够避免驾驶员在没有识别到传感器不正常的事实的情况下继续该传感器所参与的驾驶辅助控制的情况。

在本工作例中，作为检测车辆100外部的信息的传感器，例示了LiDAR传感器与摄像头。在其基础上或者取代于此，可将适当的传感器搭载于车辆100。作为那样的传感器的例子，列举毫米波雷达传感器、超声波声纳、非可见光摄像头可。

接着，参照图39，对传感器系统5001的第二工作例进行说明。

控制部5005在规定的时刻使左前灯5004LF、右前灯5004RF、左后灯5004LR以及右后灯5004RR闪烁，取得来自左前摄像头5003LF、右前摄像头5003RF、左后摄像头5003LR以及右后摄像头5003RR的输出(步骤S21)。左前灯5004LF、右前灯5004RF、左后灯5004LR以及右后灯5004RR分别是光源的一个例子。此时，左前摄像头5003LF、右前摄像头5003RF、左后摄像头5003LR以及右后摄像头5003RR作为取得车辆100的外部亮度的信息的传感器发挥功能。

闪烁工作只要对左前灯5004LF、右前灯5004RF、左后灯5004LR以及右后灯5004RR的至少一个进行即可。其中，在左前灯5004LF闪烁的情况下，取得来自左前摄像头5003LF的输出。同样，在右前灯5004RF闪烁的情况下，取得来自右前摄像头5003RF的输出。在左后灯5004LR闪烁的情况下，取得来自左后摄像头5003LR的输出。在右后灯5004RR闪烁的情况下，取得来自右后摄像头5003RR的输出。

控制部5005判断从各摄像头取得的输出是否对应于与该摄像头建立了对应的光源的闪烁(步骤S22)。如果该摄像头正常，该来自摄像头的输出对应于伴随着与该摄像头建立了对应的光源的闪烁的车辆100的外部的亮度变化。因而，控制部5005在光源的闪烁与来自和该光源建立了对应的摄像头的输出对应的情况下(步骤S22中的Y)，判断为该摄像头正常(步骤S23)，结束处理。

在光源的闪烁与来自和该光源建立了对应的摄像头的输出不对应的情况下(步骤S22中的N)，控制部5005判断为该摄像头不正常(步骤S24)。

根据这样的结构，能够自动地判断搭载于车辆100的摄像头是否正常地工作。除此之外，通过将对车辆100的外部进行照明的光源利用于判断，能够以低成本构建诊断系统。

左前灯5004LF、右前灯5004RF、左后灯5004LR以及右后灯5004RR的控制部5005的闪烁频率被选为人类不能看到闪烁的程度的值。例如该闪烁频率为30Hz以上，优选的是60Hz以上。

根据这样的结构，即使是夜晚，不仅对于车辆100的搭乘者、而且是在车辆100的周围的人，也不会带来不协调感，能够自动地判断搭载于车辆100的摄像头是否正常地工作。

作为控制部5005使左前灯5004LF、右前灯5004RF、左后灯5004LR以及右后灯5004RR闪烁的规定的时刻的例子，可列举各光源的点亮开始时、定期、用户指示的输入时。

优选的是，在车辆100的启动时进行左前灯5004LF、右前灯5004RF、左后灯5004LR以及右后灯5004RR的闪烁工作。在该情况下，即使不是夜晚，也不会给车辆100的周围的人带来不协调感，能够自动地判断搭载于车辆100的摄像头是否正常地工作。除此之外，能够避免在搭载不正常的摄像头的情况下开始驾驶的情况。

如图39中虚线所示，若判断为左前摄像头5003LF、右前摄像头5003RF、左后摄像头5003LR以及右后摄像头5003RR的至少一个不正常，则控制部5005可使车辆100执行报告处理(步骤S25)与自动驾驶辅助的解除处理(步骤S26)中的至少一方。自动驾驶辅助的定义如上述那样。

报告处理通过搭载于车辆100的设备对驾驶员进行视觉上的报告、听觉上的报告以及触觉上的报告中的至少一个。

在步骤S26中，可以是仅被判断为不正常的摄像头所参与的驾驶辅助控制被无效化，也可以是全部的驾驶辅助控制被无效化。

根据这样的结构，能够避免驾驶员在没有识别到摄像头不正常的事实的情况下继续该摄像头所参与的驾驶辅助控制的情况。

在本工作例中，作为检测车辆100的外部的亮度的信息的传感器，例示了车载摄像头。在其基础上或者取代于此，可将检测亮度的公知的传感器搭载于车辆100。该传感器是否正常的判断可通过使对该传感器的亮度检测影响最高的光源闪烁来进行。

接着，参照图40，对传感器系统5001的第三工作例进行说明。

控制部5005在规定的时刻取得来自左前摄像头5003LF、右前摄像头5003RF、左后摄像头5003LR以及右后摄像头5003RR的输出，对照各摄像头的检测信息(步骤S31)。作为此时提供给对照的检测信息的例子，可列举天气、昼夜这样的车辆100的环境信息。

控制部5005判断由各摄像头检测到的信息是否一致(步骤S32)。如果全部的摄像头正常，则检测到的信息一致。因而，控制部5005在检测到的信息一致的情况下(步骤S32中的Y)，判断为全部的摄像头正常(步骤S33)，结束处理。

在检测到的信息不一致的情况下(步骤S32中的N)，控制部5005判断为某一个摄像头不正常(步骤S34)。

根据这样的结构，能够自动并且容易地判断搭载于车辆100的摄像头是否正常地工作。

特别是，提供给判断的信息是车辆100的环境信息，因此执行判断的时机的限制较少。除此之外，环境信息与物体的检测等相比，检测结果难以产生较大的差异。在将这样的信息作为对象而检测结果不一致的情况下，预计会出现严重度高的异常。由此，能够发现严重度高的异常。

作为控制部5005对照左前摄像头5003LF、右前摄像头5003RF、左后摄像头5003LR以及右后摄像头5003RR的检测结果的规定的时刻的例子，可列举车辆的启动时、用户指示的输入时。

优选的是，定期地通过控制部5005进行来自各摄像头的检测结果的对照。在该情况下，能够容易地构建车载摄像头的自身定期诊断系统。

如图40中虚线所示，若判断为左前摄像头5003LF、右前摄像头5003RF、左后摄像头5003LR以及右后摄像头5003RR的至少一个不正常，则控制部5005可使车辆100执行报告处理(步骤S35)与自动驾驶辅助的解除处理(步骤S36)中的至少一方。自动驾驶辅助的定义如上述那样。

报告处理通过搭载于车辆100的设备对驾驶员进行视觉上的报告、听觉上的报告以及触觉上的报告中的至少一个。

在步骤S36中，可以是仅被判断为不正常的摄像头所参与的驾驶辅助控制被无效化，也可以是全部的驾驶辅助控制被无效化。

根据这样的结构，能够避免驾驶员在没有识别到摄像头不正常的事实的情况下继续该摄像头所参与的驾驶辅助控制的情况。

在本工作例中，通过对照从四个摄像头取得的车辆100的环境信息彼此，判断是否该四个摄像头全部正常。然而，可对搭载于车辆100的不同部分而检测相同的信息的至少两个传感器执行相同的处理。

例如，在车辆100的右方明显存在墙壁的情况下，右前LiDAR传感器5002RF与右后LiDAR传感器5002RR应该能够检测出该墙壁的存在。在该情况下，控制部5005对照右前LiDAR传感器5002RF与右后LiDAR传感器5002RR中检测到的信息彼此。如果两者一致，则能够判断为两传感器正常地工作。如果两者不一致，则能够判断为两传感器中的某一个不正常。

另外，只要搭载于车辆100的不同部分而能够检测出相同的信息，则也可适当地选择根据所取得的信息的种类而使用的传感器。例如可列举毫米波雷达传感器、超声波声纳、非可见光摄像头、亮度传感器、温度传感器等。

由不同的传感器取得的信息不一致的判断并不限定于完全不一致的情况。在该信息可数值性地表现的情况下，可在由第一传感器取得的值与由第二传感器取得的值之差为规定的阈值以上时判断为两者不一致。即，可在从两传感器取得的值之差小于该阈值的情况下，判断为由两传感器取得的信息一致。

作为信息的一致性的判断的结果，也可以在判断为第一传感器与第二传感器中的某一个不正常的情况下，进一步判断与由第三传感器取得的信息的一致性。由此，可确定第一传感器与第二传感器中的哪个为异常。

上述的第十八实施方式只不过是为了使本公开的理解变得容易的例示。第十八实施方式的结构只要不脱离本公开的主旨，就可适当地变更·改进。

如果仅执行第一工作例，则传感器系统5001不需要包括左前灯5004LF、右前灯5004RF、左后灯5004LR以及右后灯5004RR。

如果仅执行第二工作例，则传感器系统50011不需要包括左前LiDAR传感器5002LF、右前LiDAR传感器5002RF、左后LiDAR传感器5002LR、右后LiDAR传感器5002RR以及通信部5006。

如果仅执行第三工作例，则传感器系统5001不需要包括左前灯5004LF、右前灯5004RF、左后灯5004LR、右后灯5004RR以及通信部5006。

图41示意性地示出了第十九实施方式的左前灯装置6010的结构。左前灯装置6010搭载于图2所示的车辆100的左前角部LF。在车辆100的右前角部RF搭载具有与左前灯装置6010左右对称的结构的右前灯装置。

左前灯装置6010具备壳体6011与透光罩6012。透光罩6012形成车辆100的外表面的一部分。透光罩6012与壳体6011一起划分出灯室6013。

左前灯装置6010具备灯单元6014。灯单元6014是朝向包含车辆100的前方的区域出射光的灯具。灯单元6014例如是前照灯。

左前灯装置6010具备LiDAR传感器单元6015。LiDAR传感器单元6015配置于灯室6013内。即，灯室6013是收纳室的一个例子。

LiDAR传感器单元6015具备出射非可见光的结构以及检测该非可见光至少在存在于车辆100的前方的物体反射后的结果的返回光的结构。车辆100的前方是车辆的外部的一个例子。LiDAR传感器单元6015可具备根据需要变更出射方向(即检测方向)而使该非可见光扫描的扫描机构。在本实施方式中，作为非可见光使用了波长905nm的红外光。

LiDAR传感器单元6015例如能够基于从向某一方向出射非可见光的时刻至检测到返回光为止的时间，取得到与该返回光建立了关联的物体的距离。另外，通过将那样的距离数据与检测位置建立关联而积累，能够取得与返回光建立了关联的物体的形状的信息。在其基础上或者取代于此，能够基于出射光与返回光的波长的不同取得与返回光建立了关联的物体的材质等属性的信息。

即，LiDAR传感器单元6015是至少检测包含车辆100的前方的距离的信息的传感器。LiDAR传感器单元6015输出检测到的返回光的属性(强度、波长等)所对应的数据。

左前灯装置6010具备处理部6016。上述的信息通过利用处理部6016适当地处理由LiDAR传感器单元6015输出的数据而取得。LiDAR传感器单元6015与处理部6016构成传感器系统。

处理部6016具备处理器与存储器。作为处理器的例子，可列举CPU、MPU、GPU。处理器可包含多个处理器核心。作为存储器的例子，可列举ROM、RAM。ROM中可存储执行上述的处理的程序。该程序可包含人工智能程序。则人工智能程序的例子，可列举基于深度学习的学习完毕的神经网络。处理器可指定存储于ROM的程序的至少一部分并在RAM上展开，与RAM协作地执行上述的处理。

具体而言，处理部6016构成为，在进行基于LiDAR传感器单元6015的检测结果的处理时，将距LiDAR传感器单元6015比规定的距离近的空间所对应的数据排除。

在图42中，由点划线包围的区域A示出了LiDAR传感器单元6015的检测范围。虚线E1是距LiDAR传感器单元6015为规定的距离所在的点的集合。规定的距离被确定为在比该距离近处不存在所设想的检测对象(行人、有碰撞可能性的物体等)的值。

处理部6016一律排除对应于比虚线E1更接近LiDAR传感器单元6015的空间的数据。即，仅区域A中的带斜线的部分所对应的数据被提供给信息取得的处理。

根据这样的结构，提供给用于取得车辆100外部的信息的处理的数据量减少，能够抑制处理负载的增大。另外，从LiDAR传感器单元6015输出的数据的一部分基于预先确定的距离被一律地从处理对象中排除，因此能够省略数据的挑选的判断处理。据此，也能够抑制处理负载的增大。

虚线E1是不依赖于检测方向而距LiDAR传感器单元6015的距离恒定的点的集合。然而，从数据处理的对象中排除的距LiDAR传感器单元6015的距离也可以根据检测方向而变化。虚线E2示出了这样的例子。虚线E2的形状根据设想的检测对象适当地确定。

根据这样的结构，能够在抑制处理负载的增大的同时也灵活地应对更复杂的信息检测。

从图42可知，比虚线E1或者E2靠近LiDAR传感器单元6015的区域包含左前灯装置6010的透光罩6012。透光罩6012的存在可由LiDAR传感器单元6015检测。然而，透光罩6012自身与其内侧(即灯室6013内)对于取得车辆100外部的信息的必要性较低。

因而，上述的规定的距离可设为从LiDAR传感器单元6015到透光罩6012的外表面6012a(参照图41)的距离。在该情况下，在取得车辆100外部的信息时，无需考虑透光罩6012的存在，能够抑制处理负载的增大。

在图41所示例子中，根据检测方向，从LiDAR传感器单元6015到透光罩6012的外表面6012a的距离变化。然而，由于透光罩6012的形状是已知的，因此能够容易地设定用于排除数据的距离。

处理部6016可构成为取得透光罩6012的外表面6012a的基于LiDAR传感器单元6015的检测结果的经时变化。

在该情况下，能够检测附着于透光罩6012的外表面6012a的水滴、污垢、形成于透光罩6012的外表面6012a的伤痕等。处理部6016能够将如此检测到的结果从取得车辆100外部的信息的处理的对象中排除。由此，能够排除水滴、污垢、伤痕等给车辆100外部的信息取得带来的影响而抑制处理负载的增大。

如图41虚线所示，左前灯装置6010可具备摄像头单元6017。摄像头单元6017配置于灯室6013内。摄像头单元6017是用于取得包含车辆100的前方的区域的图像信息的装置。

摄像头单元6017输出取得的图像信息所对应的数据。图像信息通过利用处理部6016适当地处理由摄像头单元6017输出的数据而取得。

在该情况下，处理部6016构成为在参照基于前述LiDAR传感器单元6015的检测结果的经时变化的同时，取得基于从摄像头单元6017输出的数据的车辆100外部的信息。

从摄像头单元6017输出的图像数据在原理上不包含距离信息。因而，有透光罩6012的外表面6012a上的水滴、污垢、伤痕等映入由摄像头单元6017取得的图像的情况。通过参照由LiDAR传感器单元6015检测到的水滴、污垢、伤痕等的存在，不需要从图像数据中检测该水滴、污垢、伤痕等的处理，能够抑制处理负载的增大。

左前灯装置6010的结构也能够应用于左后灯装置。左后灯装置搭载于图2所示的车辆100的左后角部LB。左后灯装置的基本的结构可与左前灯装置6010前后对称。但是，灯单元6014与LiDAR传感器单元6015的规格可适当地变更。

左前灯装置6010的结构也能够应用于右后灯装置。右后灯装置搭载于图2所示的车辆100的右后角部RB。右后灯装置的基本的结构与上述的左后灯装置左右对称。

上述的第十九实施方式只不过是为了使本公开的理解变得容易的例示。第十九实施方式的结构只要不脱离本公开的主旨，就可适当地变更·改进。

在LiDAR传感器单元6015的基础上或者取代于此，毫米波雷达单元可收纳于灯室6013内。毫米波雷达单元具备发送毫米波的结构以及接收该毫米波在存在于车辆100的外部的物体反射的结果的反射波的结构。作为毫米波的频率的例子，可列举24GHz、26GHz、76GHz、79GHz等。

毫米波雷达单元例如能够基于从向某一方向发送毫米波的时刻到接收反射波的时间取得与该反射波建立了关联的到物体的距离。另外，通过将那样的距离数据与检测位置建立关联而积累，能够取得与反射波建立了关联的物体运动相关的信息。即，毫米波雷达单元是检测包含车辆100外部的距离的信息的传感器单元的一个例子。

毫米波雷达单元输出检测到的反射波的属性(强度、波长等)所对应的数据。上述的信息通过利用处理部6016适当地处理由毫米波雷达单元输出的数据而取得。

左前灯装置6010可构成为不具备灯单元6014的左前传感器装置。如果也不具备摄像头单元6017，则透光罩6012对于可见光不需要透明。

在上述的实施方式中，左前灯装置6010具备处理部6016。然而，处理部6016的功能的至少一部分可通过图2虚线所示的控制装置101实现。作为控制装置101的例子，可列举ECU。ECU可以由ASIC、FPGA等集成电路构成，也可以由微控制器与集成电路的组合构成。

作为构成本申请的记载的一部分，引用2017年7月24日提出的日本专利申请2017－142753号、2017年7月25日提出的日本专利申请2017－143576号、2017年8月4日提出的日本专利申请2017－151425号、2017年8月17日提出的日本专利申请2017－157566号、2017年8月30日提出的日本专利申请2017－165462号以及2017年10月26日提出的日本专利申请2017－207339号的内容。

Claims (6)

1.一种传感器系统，其搭载于车辆，具备：

壳体；

透明罩，其与所述壳体一起划分出收纳空间；

灯单元，其配置于所述收纳空间内，以发光的方式构成；

传感器单元，其配置于所述收纳空间内，且具有检测所述车辆的外部信息的传感器；

发光体，其与所述灯单元分开地配置于不会妨碍所述收纳空间内的所述传感器的工作的位置，在所述传感器进行所述信息的检测时或者所述传感器的起动时或工作结束时发光，

能够从所述车辆的外侧看到所述传感器单元和所述发光体，

所述发光体在从所述车辆的外侧观察时以包围所述传感器单元的方式配置。

2.根据权利要求1所述的传感器系统，其中，

所述发光体在所述车辆进行驾驶辅助工作时发光。

3.根据权利要求1或2所述的传感器系统，其中，

所述发光体是导光部件。

4.根据权利要求1或2所述的传感器系统，其中，

所述发光体是光源。

5.根据权利要求4所述的传感器系统，其中，具备：

控制部，其控制所述传感器的工作；

支承部件，其以维持所述光源、所述传感器以及所述控制部的相对位置关系的方式进行支承。

6.根据权利要求5所述的传感器系统，其中，

具备调节所述支承部件相对于所述车辆的位置与姿势中的至少一方的调节机构。

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