WO2018221463A1

WO2018221463A1 - 鞍乗り型車両

Info

Publication number: WO2018221463A1
Application number: PCT/JP2018/020385
Authority: WO
Inventors: 詠介梶原; 顕時任; 惇也小野
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 2017-05-31
Filing date: 2018-05-28
Publication date: 2018-12-06
Also published as: JP6722823B2; EP3632784B1; CN110662693A; EP3632784A4; EP3632784A1; JPWO2018221463A1; US11981384B2; US20200158188A1

Abstract

鞍乗り型車両（１）は、スレーブシリンダ（２８）の作動によって操作されるクラッチを有する変速機（２１）と、作動油に油圧を発生させるマスターシリンダを有する油圧アクチュエータ（５１）と、マスターシリンダで発生した油圧のスレーブシリンダ（２８）への伝達を制御する油圧バルブユニット（５３）と、マスター側接続配管（７１）と、スレーブ側接続配管（７２）と、を備え、油圧バルブユニット（５３）は、油圧アクチュエータ（５１）よりもスレーブシリンダ（２８）に近い位置に配置されている。

Description

鞍乗り型車両

　本発明は、鞍乗り型車両に関する。
　本願は、２０１７年５月３１日に出願された日本国特願２０１７－１０８５３９号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

　自動二輪車等に用いられる変速機において、変速機の変速操作を運転者が行い、変速機のクラッチの断接操作は自動的に行う、いわゆるセミオートマチックの変速システムが知られている（例えば特許文献１参照）。特許文献１の変速システムは、作動油に油圧を発生させる油圧発生装置と、油圧発生装置で発生した油圧によりクラッチを断接するスレーブシリンダと、油圧発生装置からスレーブシリンダに伝達する油圧を制御する油圧制御装置と、を備えている。

日本国特開２０１１－７５０３０号公報

　ところで、上記従来の技術においては、運転者が変速機の変速操作を行った場合や、油圧制御装置で油圧を調整する制御を行った場合に、レスポンス良くスレーブシリンダを駆動できることが望まれている。

　本発明の態様は、クラッチの油圧制御の作動応答性を高めることのできる鞍乗り型車両を提供することを目的とする。

　（１）本発明の一態様に係る鞍乗り型車両は、スレーブシリンダの作動によって操作されるクラッチを有する変速機と、作動油に油圧を発生させるマスターシリンダを有する油圧アクチュエータと、前記マスターシリンダで発生した油圧の前記スレーブシリンダへの伝達を制御する油圧バルブユニットと、前記マスターシリンダと前記油圧バルブユニットとを接続するマスター側接続配管と、前記油圧バルブユニットと前記スレーブシリンダとを接続するスレーブ側接続配管と、を備え、前記油圧バルブユニットは、前記油圧アクチュエータよりも前記スレーブシリンダに近い位置に配置されている。

　（２）上記（１）の態様において、前記スレーブ側接続配管は、前記マスター側接続配管よりも短くてもよい。

　（３）上記（１）又は（２）の態様において、前記マスター側接続配管は金属系材料から形成され、前記スレーブ側接続配管はゴム系材料から形成されてもよい。

　（４）上記（１）から（３）のいずれか一項の態様において、前記変速機の前方に連なるエンジンを備えてもよく、前記油圧バルブユニットは、前記エンジンのシリンダの後方、かつ前記変速機の上方に配置されてもよい。

　（５）上記（１）から（４）のいずれか一項の態様において、前記油圧アクチュエータは、車体フレームの前端部に設けられたヘッドパイプに対し、上下方向および前後方向の少なくとも一方でオーバーラップするように配置されてもよい。

　（６）上記（５）の態様において、前記マスターシリンダに接続され、前記作動油を蓄えるリザーバタンクをさらに備えてもよく、前記リザーバタンクは、前記車体フレームに対して回動可能に設けられた操向ハンドルに取り付けられてもよい。

　（７）上記（６）の態様において、前記リザーバタンクは、前記操向ハンドルの左半部に設けられてもよい。

　（８）上記（６）又は（７）の態様において、前記リザーバタンクと前記油圧アクチュエータとを結ぶリザーブ配管は、前記マスター側接続配管よりも短くてもよい。

　上記（１）の態様によれば、油圧バルブユニットを、油圧アクチュエータよりも、スレーブシリンダに近い位置に配置したことにより、油圧バルブユニットで制御した油圧をスレーブシリンダに迅速に伝達し、クラッチの油圧制御の作動応答性を高めることができる。また、油圧バルブユニットと油圧アクチュエータとを分離させることにより、油圧バルブユニットおよび油圧アクチュエータの配置自由度を高めることができる。

　上記（２）の態様によれば、スレーブ側接続配管をマスター側接続配管よりも短くすることにより、油圧バルブユニットで制御した油圧をスレーブシリンダに迅速に伝達し、クラッチの油圧制御の作動応答性を高めることができる。

　上記（３）の態様によれば、スレーブ側接続配管をゴム系材料で形成することにより、作動油の油圧が低下した場合に、スレーブ側接続配管が収縮することで油圧を即座に高め、油圧を保持することができる。また、相対的に長いマスター側接続配管は金属系材料で形成することにより、配管の膨張による油圧伝達のロスを抑えることができる。

　上記（４）の態様によれば、油圧バルブユニットをシリンダの後方かつ変速機の上方に配置することにより、エンジン周辺の空きスペースを有効利用しながら、かつスレーブシリンダに近い位置に、油圧バルブユニットを効率よく配置することができる。

　上記（５）の態様によれば、油圧アクチュエータをヘッドパイプの周辺部に配置することにより、ヘッドパイプ周辺に形成される空きスペースを有効利用しながら、油圧アクチュエータを効率よく配置することができる。

　上記（６）の態様によれば、リザーバタンクを操向ハンドルに取り付けることにより、リザーバタンクが運転者の視界に近くなり、例えば作動油の量を容易に目視でき、メンテナンス性を向上させることができる。

　上記（７）の態様によれば、リザーバタンクを操向ハンドルの左半部に取り付けることにより、クラッチを手動操作する車両の場合に手動操作用のクラッチレバー等が配置されていたスペースを有効利用して、リザーバタンクを効率よく配置することができる。

　上記（８）の態様によれば、リザーブ配管をマスター側接続配管よりも短くすることにより、リザーブ配管を短くして外観性を向上させることができる。

本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。上記自動二輪車の変速機およびチェンジ機構の断面図である。クラッチアクチュエータを含むクラッチ作動システムの概略説明図である。変速システムのブロック図である。クラッチアクチュエータの供給油圧の変化を示すグラフである。クラッチアクチュエータの油圧バルブユニットの平面図である。油圧バルブユニットの一部断面を含む平面図である。図６のＶＩＩＩ－ＶＩＩＩ断面図である。図６のＩＸ－ＩＸ断面図である。図６のＸ－Ｘ断面図である。図６のＸＩ－ＸＩ断面図である。油圧バルブユニットの取付状態を示す斜視図である。油圧アクチュエータおよびリザーバタンクの取付状態を示す斜視図である。油圧アクチュエータの取付状態を左後方から見た斜視図である。油圧アクチュエータの取付状態を右前方から見た斜視図である。

　以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

　図１に示すように、本実施形態は、鞍乗り型車両である自動二輪車１に適用されている。自動二輪車１の前輪２は、左右一対のフロントフォーク３の下端部に支持されている。
左右フロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して、車体フレーム５の前端部のヘッドパイプ６に支持されている。ステアリングステム４のトップブリッジ上には、バータイプの操向ハンドル４ａが取り付けられている。

　車体フレーム５は、ヘッドパイプ６と、ヘッドパイプ６の上部から車幅方向（左右方向）中央を下後方へ延びるメインチューブ７と、メインチューブ７の後端部の下方に連なる左右ピボットフレーム８と、ヘッドパイプ６の下部からメインチューブ７よりも急傾斜で下後方に延びる左右ダウンチューブ１０と、メインチューブ７および左右ピボットフレーム８の後方に連なるシートフレーム９と、を備えている。左右ピボットフレーム８には、スイングアーム１１の前端部が揺動可能に枢支されている。スイングアーム１１の後端部には、自動二輪車１の後輪１２が支持されている。

　左右メインチューブ７の上方には、燃料タンク１８が支持されている。燃料タンク１８の後方でシートフレーム９の上方には、シート１９が支持されている。
　左右メインチューブ７の下方には、自動二輪車１の原動機であるパワーユニットＰＵが懸架されている。パワーユニットＰＵは、後輪１２と例えばチェーン式伝動機構を介して連係されている。

　パワーユニットＰＵは、その前側に位置するエンジン１３と後側に位置する変速機２１とを一体に有している。エンジン１３は、例えばクランクシャフト１４の回転軸を左右方向（車幅方向）に沿わせた複数気筒エンジンである。エンジン１３は、クランクケース１５の前部上方にシリンダ１６を起立させている。クランクケース１５の後部は、変速機２１を収容する変速機ケース１７とされている。

　図２に示すように、変速機２１は、メインシャフト２２およびカウンタシャフト２３ならびに両シャフト２２，２３に跨る変速ギヤ群２４を有する有段式のトランスミッションである。カウンタシャフト２３は変速機２１ひいてはパワーユニットＰＵの出力軸を構成している。カウンタシャフト２３の端部はクランクケース１５の後部左側に突出し、前記チェーン式伝動機構を介して後輪１２に連結されている。

　図３を併せて参照し、変速機２１のメインシャフト２２及びカウンタシャフト２３は、クランクシャフト１４の後方で前後に並んで配置されている。メインシャフト２２の右端部には、クラッチアクチュエータ５０により作動するクラッチ２６が同軸配置されている。クラッチ２６は、例えば湿式多板クラッチであり、いわゆるノーマルオープンクラッチである。すなわち、クラッチ２６は、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給によって動力伝達可能な接続状態となり、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給がなくなると動力伝達不能な切断状態に戻る。

　図２を参照し、クランクシャフト１４の回転動力は、クラッチ２６を介してメインシャフト２２に伝達され、メインシャフト２２から変速ギヤ群２４の任意のギヤ対を介してカウンタシャフト２３に伝達される。カウンタシャフト２３におけるクランクケース１５の後部左側に突出した左端部には、前記チェーン式伝動機構のドライブスプロケット２７が取り付けられている。

　変速機２１の後上方には、変速ギヤ群２４のギヤ対を切り替えるチェンジ機構２５が収容されている。チェンジ機構２５は、両シャフト２２，２３と平行な中空円筒状のシフトドラム３６の回動により、その外周に形成されたリード溝のパターンに応じて複数のシフトフォーク３７を作動させ、変速ギヤ群２４における両シャフト２２，２３間の動力伝達に用いるギヤ対を切り替える。

　チェンジ機構２５は、シフトドラム３６と平行なシフトスピンドル３１を有している。
シフトスピンドル３１の回動時には、シフトスピンドル３１に固定されたシフトアーム３１ａがシフトドラム３６を回動させ、リード溝のパターンに応じてシフトフォーク３７を軸方向移動させて、変速ギヤ群２４の内の動力伝達可能なギヤ対を切り替える（すなわち、変速段を切り替える。）。

　シフトスピンドル３１は、チェンジ機構２５を操作可能とするべくクランクケース１５の車幅方向外側（左方）に軸外側部３１ｂを突出させている。シフトスピンドル３１の軸外側部３１ｂには、シフト荷重センサ４２（図４参照）が同軸に取り付けられている。シフトスピンドル３１の軸外側部３１ｂ（またはシフト荷重センサ４２の回動軸）には、不図示のリンクロッドを介して、運転者が足操作するシフトペダル３２が連結されている。

　図１に示すように、シフトペダル３２は、その前端部がクランクケース１５の下部に左右方向に沿う軸を介して上下揺動可能に支持されている。シフトペダル３２には、ステップ３２ａに載せた運転者の足先を掛けるペダル部が設けられている。

　図２に示すように、シフトペダル３２、およびチェンジ機構２５を含んで、変速機２１の変速段ギヤの切り替えを行うシフトチェンジ装置３５が構成されている。シフトチェンジ装置３５において、変速機ケース１７内で変速機２１の変速段を切り替える集合体（シフトドラム３６、シフトフォーク３７等）を変速作動部３５ａ、シフトペダル３２への変速動作が入力されてシフトスピンドル３１の軸回りに回動し、この回動を前記変速作動部３５ａに伝達する集合体（シフトスピンドル３１、シフトアーム３１ａ等）を変速操作受け部３５ｂ、という。

　ここで、自動二輪車１は、変速機２１の変速操作（シフトペダル３２の足操作）を運転者が行い、クラッチ２６の断接操作はシフトペダル３２の操作に応じて電気制御により自動で行うようにした、いわゆるセミオートマチックの変速システムを採用している。

　図４に示すように、上記変速システムは、クラッチアクチュエータ５０、ＥＣＵ６０（Electronic Control Unit、制御部）および各種センサ４１～４５を備えている。
　ＥＣＵ６０は、シフトドラム３６の回動角から変速段位を検知するドラム角度センサ（ギヤポジションセンサ）４１、およびシフトスピンドル３１に入力された操作トルクを検知するシフト荷重センサ（トルクセンサ）４２からの検知情報、ならびにスロットル開度センサ４３、車速センサ４４およびエンジン回転数センサ４５等からの各種の車両状態検知情報等に基づいて、クラッチアクチュエータ５０を作動制御するとともに、点火装置４６および燃料噴射装置４７を作動制御する。ＥＣＵ６０には、クラッチアクチュエータ５０の油圧センサ５７，５８からの検知情報も入力される。

　図３を併せて参照し、クラッチアクチュエータ５０は、ＥＣＵ６０により作動制御されることで、クラッチ２６を断接する液圧を制御可能とする。クラッチアクチュエータ５０は、油圧アクチュエータ５１と、油圧バルブユニット５３と、を備えている。
　油圧アクチュエータ５１は、駆動源としての電気モータ５２（以下、単にモータ５２という。）と、モータ５２により駆動されるマスターシリンダ５１ｓと、を備えている。

　マスターシリンダ５１ｓは、シリンダ本体５１ａ内のピストン５１ｂをモータ５２の駆動によりストロークさせて、シリンダ本体５１ａ内の作動油をスレーブシリンダ２８に対して給排可能とする。図中符号５１ｅはマスターシリンダ５１ｓに接続されるリザーバタンクを示す。
　モータ５２は、その駆動軸５２ａに、伝達ギヤ５２ｂ、変換機構５２ｃを介してマスターシリンダ５１ｓのピストン５１ｂが連結されている。変換機構５２ｃは、駆動軸５２ａ及び伝達ギヤ５２ｂの回転運動をピストン５１ｂのストローク運動に変換するもので、例えばボールネジ機構が用いられている。

　油圧バルブユニット５３は、マスターシリンダ５１ｓとスレーブシリンダ２８との間に設けられている。油圧バルブユニット５３は、メイン油路５４と、バルブ機構（ソレノイドバルブ５６）と、バイパス油路５５と、ワンウェイバルブ５５ｖと、油圧センサ５７，５８と、を備えている。
　メイン油路５４は、マスターシリンダ５１ｓ側とスレーブシリンダ２８側とを連通するよう形成されている。ソレノイドバルブ５６は、メイン油路５４を開通又は遮断する。ソレノイドバルブ５６は、いわゆるノーマルオープンバルブである。

　バイパス油路５５は、ソレノイドバルブ５６を迂回してメイン油路５４の上流側油路５４ａと下流側油路５４ｂとを連通する。ワンウェイバルブ５５ｖは、バイパス油路５５に設けられ、上流側油路５４ａから下流側油路５４ｂへの方向で作動油を流通させ、逆方向の作動油の流通は規制する。
　油圧センサ５７，５８は、ソレノイドバルブ５６を挟んでマスターシリンダ５１ｓ側およびスレーブシリンダ２８側の作動油の油圧をそれぞれ検出する。

　図２に示すように、スレーブシリンダ２８は、メインシャフト２２の左方に同軸配置されている。スレーブシリンダ２８は、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給時には、メインシャフト２２内を貫通するプッシュロッド２８ａを右方へ押圧する。スレーブシリンダ２８は、プッシュロッド２８ａを右方へ押圧することで、該プッシュロッド２８ａを介してクラッチ２６を接続状態へ作動させる。スレーブシリンダ２８は、前記油圧供給が無くなると、プッシュロッド２８ａの押圧を解除し、クラッチ２６を切断状態に戻す。

　クラッチ２６を接続状態に維持するには油圧供給を継続する必要があるが、その分だけ電力を消費することとなる。そこで、図３に示すように、クラッチアクチュエータ５０の油圧バルブユニット５３にソレノイドバルブ５６を設け、クラッチ２６側への油圧供給後にソレノイドバルブ５６を閉じている。これにより、クラッチ２６側への供給油圧を維持し、圧力低下分だけ油圧を補う（リーク分だけリチャージする）構成として、エネルギー消費を抑えている。

　次に、クラッチ制御系の作用について図５のグラフを参照して説明する。図５のグラフにおいて、縦軸は下流側油圧センサ５８が検出する供給油圧、横軸は経過時間をそれぞれ示している。
　自動二輪車１の停車時（アイドリング時）、ＥＣＵ６０で制御されるモータ５２およびソレノイドバルブ５６は、ともに電力供給が遮断された状態にある。すなわち、モータ５２は停止状態にあり、ソレノイドバルブ５６は開弁状態にある。このとき、スレーブシリンダ２８側（下流側）はタッチポイント油圧ＴＰより低い低圧状態となり、クラッチ２６は非締結状態（切断状態、解放状態）となる。この状態は、図５の領域Ａに相当する。

　自動二輪車１の発進時、エンジン１３の回転数を上昇させると、モータ５２に電力供給がなされ、マスターシリンダ５１ｓから開弁状態のソレノイドバルブ５６を経てスレーブシリンダ２８へ油圧が供給される。スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧がタッチポイント油圧ＴＰ以上に上昇すると、クラッチ２６の締結が開始され、クラッチ２６が一部の動力を伝達可能な半クラッチ状態となる。これにより、自動二輪車１の滑らかな発進が可能となる。この状態は、図５の領域Ｂに相当する。
　やがて、スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧が下限保持油圧ＬＰに達すると、クラッチ２６の締結が完了し、エンジン１３の駆動力が全て変速機２１に伝達される。この状態は、図５の領域Ｃに相当する。

　そして、スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧が上限保持油圧ＨＰに達すると、ソレノイドバルブ５６に電力供給がなされて該ソレノイドバルブ５６が閉弁作動するとともに、モータ５２への電力供給が停止されて油圧の発生が停止される。すなわち、上流側は油圧が解放して低圧状態となる一方、下流側が高圧状態（上限保持油圧ＨＰ）に維持される。これにより、マスターシリンダ５１ｓが油圧を発生することなくクラッチ２６が締結状態に維持され、自動二輪車１の走行を可能とした上で電力消費を抑えることができる。

　ソレノイドバルブ５６を閉弁した状態でも、ソレノイドバルブ５６およびワンウェイバルブ５５ｖのシールの変形等による油圧漏れや温度低下といった要因により、図５の領域Ｄのように、下流側の油圧は徐々に低下（リーク）する。一方、図５の領域Ｅのように、温度上昇等により下流側の油圧が上昇する場合もある。下流側の細かな油圧変動であれば、アキュムレータ６１により吸収可能であり、油圧変動の度にモータ５２およびソレノイドバルブ５６を作動させて電力消費を増やすことはない。
　図５の領域Ｅのように、下流側の油圧が上限保持油圧ＨＰまで上昇した場合、ソレノイドバルブ５６への電力供給を低下させる等により、ソレノイドバルブ５６を段階的に開弁状態として、下流側の油圧を上流側へリリーフする。

　図５の領域Ｆのように、下流側の油圧が下限保持油圧ＬＰまで低下した場合、ソレノイドバルブ５６は閉弁したままでモータ５２への電力供給を開始し、上流側の油圧を上昇させる。上流側の油圧が下流側の油圧を上回ると、この油圧がバイパス油路５５およびワンウェイバルブ５５ｖを介して下流側に補給（リチャージ）される。下流側の油圧が上限保持油圧ＨＰになると、モータ５２への電力供給を停止して油圧の発生を停止する。これにより、下流側の油圧は上限保持油圧ＨＰと下限保持油圧ＬＰとの間に維持され、クラッチ２６が締結状態に維持される。

　自動二輪車１の停止時には、モータ５２およびソレノイドバルブ５６への電力供給をともに停止する。これにより、マスターシリンダ５１ｓは油圧発生を停止し、スレーブシリンダ２８への油圧供給を停止する。ソレノイドバルブ５６は開弁状態となり、下流側油路５４ｂ内の油圧がリザーバタンク５１ｅに戻される。以上により、スレーブシリンダ２８側（下流側）はタッチポイント油圧ＴＰより低い低圧状態となり、クラッチ２６が非締結状態となる。この状態は、図５の領域Ｇ，Ｈに相当する。

　次に、油圧バルブユニット５３の具体的な構成について説明する。
　図６～図１１に示すように、油圧バルブユニット５３は、バルブボディ５３ａを備えている。バルブボディ５３ａは、油圧バルブユニット５３の筐体をなし、その内部にメイン油路５４およびバイパス油路５５が形成されている。

　図６、図７は、油圧バルブユニット５３を、自動二輪車１の車体における予め定めた取付位置に取り付けた状態で上面視した平面図である。油圧バルブユニット５３は、例えばエンジン１３のシリンダ１６の後方、かつ変速機２１の上方に配置されている（図１参照）。油圧バルブユニット５３は、メイン油路５４およびバイパス油路５５を左右方向に沿わせ、かつ油圧センサ５７，５８並びにアキュムレータ６１の軸線Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３をシリンダ１６の傾斜に沿わせるように配置されている。図６、図７では、油圧センサ５７，５８並びにアキュムレータ６１の軸線Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３に沿う上面視を示している。油圧アクチュエータ５１は、ヘッドパイプ６の後方に配置されている。

　図７、図８に示すように、油圧バルブユニット５３を車体の所定の取付位置に取り付けた状態において、メイン油路５４は、その主部５４ｍが、略水平方向に延びるよう直線状に形成されている。図中符号Ｃ４は主部５４ｍの延び方向に沿う中心軸線を示す。メイン油路５４の主部５４ｍの両端部には、上方に立ち上がる立ち上がり流路５４ｖ、５４ｗが形成されている。立ち上がり流路５４ｖ，５４ｗには、バンジョー部材６２Ａ，６２Ｂが接続されている。

　図３を併せて参照し、バンジョー部材６２Ａ，６２Ｂには、マスターシリンダ５１ｓおよびスレーブシリンダ２８に一端が接続されるマスター側接続配管７１およびスレーブ側接続配管７２の他端がそれぞれ接続されている。マスター側接続配管７１は、油圧バルブユニット５３と油圧アクチュエータ５１のマスターシリンダ５１ｓとを接続している。スレーブ側接続配管７２は、油圧バルブユニット５３とスレーブシリンダ２８とを接続している。

　ソレノイドバルブ５６は、メイン油路５４の主部５４ｍにおいて、立ち上がり流路５４ｗ側の端部に設けられている。
　メイン油路５４は、主部５４ｍ及び立ち上がり流路５４ｖが、ソレノイドバルブ５６よりもマスターシリンダ５１ｓ側の上流側油路５４ａとされ、立ち上がり流路５４ｗが、ソレノイドバルブ５６よりもスレーブシリンダ２８側の下流側油路５４ｂとされている。
　また、メイン油路５４は、立ち上がり流路５４ｖ，５４ｗをなるべく短くし、バンジョー部材６２Ａからメイン油路５４を経てバンジョー部材６２Ｂへと至る油路の長さをなるべく短くしている。これにより、油圧を迅速に伝達し、クラッチ２６をレスポンス良く操作することができる。

　図７に示すように、バイパス油路５５は、主部５５ａと、分岐油路５５ｊ，５５ｋと、を有している。バイパス油路５５の主部５５ａは、メイン油路５４の主部５４ｍと平行をなし、略水平方向に延びるよう直線状に形成されている。図中符号Ｃ５は主部５５ａの延び方向に沿う中心軸線を示す。バイパス油路５５の主部５５ａは、バルブボディ５３ａを車体の所定の取付位置に取り付けた状態で上面視すると、メイン油路５４と並列に配置されている。さらに、図９、図１０に示すように、バイパス油路５５の主部５５ａは、メイン油路５４よりも高い位置に配置されている。
　分岐油路５５ｊ、５５ｋは、バイパス油路５５の主部５５ａの両端部と、メイン油路５４の主部５４ｍと、を接続するように形成されている。分岐油路５５ｊ、５５ｋは、メイン油路５４の主部５４ｍから、それぞれメイン油路５４に交差する方向に延びている。

　図９、図１０を併せて参照し、分岐油路５５ｊ、５５ｋは、バルブボディ５３ａを車体の所定の取付位置に取り付けた状態で、メイン油路５４の主部５４ｍ側からバイパス油路５５の主部５５ａに向かって斜め上方に延びるよう形成されている。分岐油路５５ｊ，５５ｋのバルブボディ５３ａ外側における斜め下方への開放部分はスチールボールの圧入により閉塞されている。
　バイパス油路５５の主部５５ａの下方には、油圧センサ５７，５８が上下方向に延びて配置され、油圧センサ５７，５８の上端部が主部５５ａに接続されている。バイパス油路５５の主部５５ａはメイン油路５４よりも高い位置に配置され、このバイパス油路５５の主部５５ａに向かって分岐油路５５ｊ，５５ｋが斜め上方に延びている。このため、バイパス油路５５の主部５５ａの下方に油圧センサ５７，５８の配置スペースを確保しやすく、油圧バルブユニット５３の小型化に寄与している。

　図１１に示すように、油圧センサ５７，５８は、バイパス油路５５に設けられ、ワンウェイバルブ５５ｖの上流側と下流側とに配置されている。これにより、油圧センサ５７，５８は、マスターシリンダ５１ｓ側、スレーブシリンダ２８側の作動油の油圧を検出する。
　図８を併せて参照し、油圧センサ５７，５８は、バルブボディ５３ａを車体の所定の取付位置に取り付けた状態で、メイン油路５４及びバイパス油路５５の主部５５ａに対して下方に位置するよう設けられている。さらに、油圧センサ５７，５８は、メイン油路５４よりも高い位置に配置されたバイパス油路５５の主部５５ａの下方に位置するよう配置されている。油圧センサ５７，５８は、その中心軸線Ｃ１，Ｃ２を、上下方向に向けて配置されている。バイパス油路５５の主部５５ａのバルブボディ５３ａ外側における図１１中右方への開放部分はスチールボールの圧入により閉塞されている。ワンウェイバルブ５５ｖは主部５５ａの開放部分の閉塞前に該開放部分から挿入されている。

　油圧バルブユニット５３は、アキュムレータ６１と、ブリーダー部材６０Ａ，６０Ｂとをさらに備えている。
　図８に示すように、アキュムレータ６１は、メイン油路５４の主部５４ｍと立ち上がり流路５４ｖとの合流部に接続されている。アキュムレータ６１は、ピストン６１ａと、ピストン６１ａをメイン油路５４側に向かって付勢するコイルバネ６１ｂと、ピストン６１ａ側とメイン油路５４とを隔てるダイアフラム６１ｃと、を有している。アキュムレータ６１は、メイン油路５４の油圧が上昇すると、ダイアフラム６１ｃが押圧される。これにより、ダイアフラム６１ｃを介してピストン６１ａがコイルバネ６１ｂの弾性力に抗して押し込まれ、アキュムレータ６１が油圧を蓄圧する。アキュムレータ６１は、メイン油路５４の油圧が低下すると、ピストン６１ａがコイルバネ６１ｂの弾性力によってメイン油路５４側に移動し、メイン油路５４に作動油を戻して油圧を上昇させ油圧の変動を吸収する。
　このようなアキュムレータ６１は、油圧センサ５７，５８と平行に、上下方向に中心軸線Ｃ３を有するよう配置されている。

　図１１に示すように、ブリーダー部材６０Ａ，６０Ｂは、作動油に含まれるエアを抜くエア抜き作業を行う際に用いられる。ブリーダー部材６０Ａ，６０Ｂは、バルブボディ５３ａを車体の所定の取付位置に取り付けた状態で、メイン油路５４よりも高い位置に配置されたバイパス油路５５の上方に位置するよう配置されている。ここで、ブリーダー部材６０Ａは、ワンウェイバルブ５５ｖの上方に配置されている。

　油圧バルブユニット５３は、バルブボディ５３ａを車体の所定の取付位置に取り付けた状態で上面視すると、メイン油路５４とバイパス油路５５の主部５５ａとを互いに近づけて並列に配置されている。また、油圧センサ５７，５８、アキュムレータ６１、ブリーダー部材６０Ａ，６０Ｂは、上下方向に延びるように配置されている。これにより、油圧バルブユニット５３は、左右方向（車幅方向）の幅寸法よりも、車両前後方向における厚み寸法が小さい、薄型のコンパクトな形状とされている。

　図１に示すように、油圧バルブユニット５３は、エンジン１３のシリンダ１６の後方、かつ変速機２１の上方に配置されている。図１２に示すように、油圧バルブユニット５３は、例えば左側のピボットフレーム８から前方に延びるように設けられたステー（例えばエンジンハンガーブラケット）８０に、取付金具８１を介して支持されている。シリンダ１６の後方かつ変速機２１の上方の位置は、複数気筒を有した並列形式のエンジン１３の場合、油圧バルブユニット５３の配置スペースを確保しやすい。

　また、図１３～図１５に示すように、油圧アクチュエータ５１は、車体フレーム５の前端部に設けられたヘッドパイプ６の周辺部（具体的には、ヘッドパイプ６の後方、かつメインチューブ７の前部の下方）に配置されている。メインチューブ７と左右のダウンチューブ１０とは、側面視で後方に向かうほど上下方向の間隔が漸次拡がるように設けられており、これらメインチューブ７の前部と左右のダウンチューブ１０の上部との間には、後上がりに傾斜して延びる左右ガセットパイプ１０ｋが設けられている。油圧アクチュエータ５１は、ヘッドパイプ６と、メインチューブ７の前部と、左右ダウンチューブ１０の上部と、左右ガセットパイプ１０ｋと、に囲まれた空間Ｋ１に配置されている。油圧アクチュエータ５１は、上側が後側に位置するように傾斜したヘッドパイプ６に対し、上下方向および前後方向の何れにおいても、少なくとも一部がオーバーラップするように配置されている。また、油圧アクチュエータ５１は、ヘッドパイプ６に対し、上下方向および前後方向において、少なくとも一部がオーバーラップするように配置されていてもよい。

　油圧アクチュエータ５１は、ダウンチューブ１０および左右ガセットパイプ１０ｋにそれぞれ溶接されたステー８３，８４に、マウントラバー８５を介して支持されている。油圧アクチュエータ５１は、モータ５２およびマスターシリンダ５１ｓを互いに並列に配置している。図中符号Ｃ６，Ｃ７はモータ５２およびマスターシリンダ５１ｓの各々の延び方向に沿う中心軸線を示す。油圧アクチュエータ５１は、モータ５２およびマスターシリンダ５１ｓの軸線Ｃ６，Ｃ７を車両前後方向に向けるように配置されている。油圧アクチュエータ５１は、モータ５２およびマスターシリンダ５１ｓを左右に並べるように配置されている。これにより、前後幅に比して上下幅の狭い側面視三角形状の前記空間Ｋ１内に油圧アクチュエータ５１を配置しやすい。

　油圧アクチュエータ５１のマスターシリンダ５１ｓには、作動油を蓄えるリザーバタンク５１ｅが接続されている。リザーバタンク５１ｅは、操向ハンドル４ａの左半部（具体的には、操向ハンドル４ａの左グリップ部の車幅方向内側に隣接する部位）に設けられている。この部位は、クラッチを手動操作する車両の場合には、クラッチを手動操作するためのクラッチレバーのホルダ等が設けられている。本実施形態の自動二輪車１においては、手動操作のためのクラッチレバーは不要となるので、クラッチレバーのホルダ等に替えて、リザーバタンク５１ｅを操向ハンドル４ａの左半部に設けている。

　図１を参照し、油圧バルブユニット５３は、油圧アクチュエータ５１よりも、スレーブシリンダ２８に近い位置に配置されている。また、油圧バルブユニット５３は、油圧アクチュエータ５１よりも後方に配置されている。

　スレーブ側接続配管７２は、マスター側接続配管７１よりも短くなっている。また、リザーバタンク５１ｅと油圧アクチュエータ５１とを結ぶリザーブ配管７３は、マスター側接続配管７１よりも短くなっている。

　ここで、マスター側接続配管７１は金属系材料から形成され、スレーブ側接続配管７２およびリザーブ配管７３はゴム系材料から形成されている。
　すなわち、油圧アクチュエータ５１および油圧バルブユニット５３は、車体フレーム５等に固定的に支持されて相対移動することがないので、マスター側接続配管７１は鋼管等で構成して油圧伝達のロスを抑えることができる。また、スレーブシリンダ２８およびリザーバタンク５１ｅは、メンテナンス時に移動させる頻度が高いので、屈曲自由度のあるゴムホースで構成することが好ましい。特に、リザーバタンク５１ｅをハンドルマウントする場合、リザーブ配管７３は屈曲自由度が必要である。
　そして、スレーブ側接続配管７２をゴム系材料で形成することにより、作動油の油圧が低下した場合に、スレーブ側接続配管７２が即座に収縮し、油圧を即座に高めて油圧を保持する効果が期待できる。

　以上説明したように、本実施形態の自動二輪車１は、車体フレーム５と、車体フレーム５に懸架されたエンジン１３と、エンジン１３に対して車両前後方向の後方に配置され、スレーブシリンダ２８の作動によって操作されるクラッチ２６を有する変速機２１と、作動油に油圧を発生させるマスターシリンダ５１ｓを有する油圧アクチュエータ５１と、油圧アクチュエータ５１と別体をなし、マスターシリンダ５１ｓで発生した油圧のスレーブシリンダ２８への伝達を制御する油圧バルブユニット５３と、油圧アクチュエータ５１のマスターシリンダ５１ｓと油圧バルブユニット５３とを接続するマスター側接続配管７１と、油圧バルブユニット５３とスレーブシリンダ２８とを接続するスレーブ側接続配管７２と、を備え、油圧バルブユニット５３は、油圧アクチュエータ５１よりもスレーブシリンダ２８に近い位置に配置されている。

　この構成によれば、油圧バルブユニット５３を、油圧アクチュエータ５１よりも、スレーブシリンダ２８に近い位置に配置したことにより、油圧バルブユニット５３で制御した油圧をスレーブシリンダ２８に迅速に伝達し、クラッチ２６の油圧制御の作動応答性を高めることができる。また、油圧バルブユニット５３と油圧アクチュエータ５１とを分離させることにより、油圧バルブユニット５３および油圧アクチュエータ５１の配置自由度を高めることができる。

　また、上記自動二輪車１は、スレーブ側接続配管７２がマスター側接続配管７１よりも短い。これにより、油圧バルブユニット５３で制御した油圧をスレーブシリンダ２８に迅速に伝達し、クラッチ２６の油圧制御の作動応答性を高めることができる。

　また、上記自動二輪車１は、油圧バルブユニット５３が、油圧アクチュエータ５１よりも車両前後方向の後方に配置されている。これにより、油圧バルブユニット５３を、エンジン１３のシリンダ１６の後方に設けられた変速機２１の近傍のスレーブシリンダ２８に近づけて配置することができる。

　また、上記自動二輪車１は、油圧バルブユニット５３が、エンジン１３のシリンダ１６の後方、かつ変速機２１の上方に配置されている。これにより、油圧バルブユニット５３をエンジン１３周辺の空きスペースを有効利用しながら、スレーブシリンダ２８に近い位置に効率よく配置することができる。

　また、上記自動二輪車１は、マスター側接続配管７１が金属系材料から形成され、スレーブ側接続配管７２がゴム系材料から形成されている。これにより、作動油の油圧が低下した場合に、スレーブ側接続配管７２が収縮することで油圧を即座に高め、油圧を保持することができる。また、相対的に長いマスター側接続配管７１は金属系材料で形成することにより、配管の膨張による油圧伝達のロスを抑えることができる。

　また、上記自動二輪車１において、油圧アクチュエータ５１は、車体フレーム５の前端部に設けられたヘッドパイプ６の周辺部に配置されている。すなわち、油圧アクチュエータ５１は、車体フレーム５の前端部に設けられたヘッドパイプ６に対し、上下方向および前後方向の少なくとも一方でオーバーラップするように配置されている。これにより、ヘッドパイプ６周辺の空きスペースを有効利用しながら、油圧アクチュエータ５１を効率よく配置することができる。

　また、上記自動二輪車１は、マスターシリンダ５１ｓに接続され、作動油を蓄えるリザーバタンク５１ｅをさらに備え、リザーバタンク５１ｅは、車体フレーム５に対して回動可能に設けられた操向ハンドル４ａに設けられている。これにより、リザーバタンク５１ｅが運転者の視界に近くなり、例えば作動油の量を容易に目視でき、メンテナンス性を向上させることができる。

　また、上記自動二輪車１におけるリザーバタンク５１ｅは、操向ハンドル４ａの左半部に設けられている。これにより、クラッチを手動操作する車両の場合にはクラッチレバー等が設けられていたスペースを有効利用し、リザーバタンク５１ｅを設けることができる。

　また、上記自動二輪車１において、リザーバタンク５１ｅと油圧アクチュエータ５１とを結ぶリザーブ配管７３は、マスター側接続配管７１よりも短い。これにより、リザーブ配管７３を短くしてデザイン性を向上させることができる。

　また、上記自動二輪車１において油圧バルブユニット５３は、車幅方向の寸法よりも車両前後方向の寸法が小さい。これにより、車体スペースの有効利用を図りつつ、油圧バルブユニット５３をスレーブシリンダ２８に近い位置に、高い自由度で配置することができる。

　なお、本発明は、図面を参照して説明した上述の各実施形態に限定されるものではなく、その技術的範囲において様々な変形例が考えられる。
　例えば、油圧アクチュエータ５１及び油圧バルブユニット５３の取付位置は、上記実施形態で例示したものに限らず、本発明の主旨の範囲内で、適宜他の場所に取り付けることも可能である。

　また、前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれ、かつ電気モータを原動機に含む車両も含まれる。
　そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

　１　自動二輪車（鞍乗り型車両）
　４ａ　操向ハンドル
　５　車体フレーム
　６　ヘッドパイプ
　１３　エンジン
　１６　シリンダ
　２６　クラッチ
　２１　変速機
　２８　スレーブシリンダ
　５０　クラッチアクチュエータ
　５１　油圧アクチュエータ
　５１ｓ　マスターシリンダ
　５１ｅ　リザーバタンク
　５３　油圧バルブユニット
　７１　マスター側接続配管
　７２　スレーブ側接続配管
　７３　リザーブ配管

Claims

　スレーブシリンダ（２８）の作動によって操作されるクラッチ（２６）を有する変速機（２１）と、
　作動油に油圧を発生させるマスターシリンダ（５１ｓ）を有する油圧アクチュエータ（５１）と、
　前記マスターシリンダ（５１ｓ）で発生した油圧の前記スレーブシリンダ（２８）への伝達を制御する油圧バルブユニット（５３）と、
　前記マスターシリンダ（５１ｓ）と前記油圧バルブユニット（５３）とを接続するマスター側接続配管（７１）と、
　前記油圧バルブユニット（５３）と前記スレーブシリンダ（２８）とを接続するスレーブ側接続配管（７２）と、を備え、
　前記油圧バルブユニット（５３）は、前記油圧アクチュエータ（５１）よりも前記スレーブシリンダ（２８）に近い位置に配置されている
　鞍乗り型車両（１）。
　前記スレーブ側接続配管（７２）は、前記マスター側接続配管（７１）よりも短い
　請求項１に記載の鞍乗り型車両（１）。
　前記マスター側接続配管（７１）は金属系材料から形成され、前記スレーブ側接続配管（７２）はゴム系材料から形成されている
　請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両（１）。
　前記変速機（２１）の前方に連なるエンジン（１３）を備え、
　前記油圧バルブユニット（５３）は、前記エンジン（１３）のシリンダ（１６）の後方、かつ前記変速機（２１）の上方に配置されている
　請求項１から３の何れか一項に記載の鞍乗り型車両（１）。
　前記油圧アクチュエータ（５１）は、車体フレーム（５）の前端部に設けられたヘッドパイプ（６）に対し、上下方向および前後方向の少なくとも一方でオーバーラップするように配置されている
　請求項１から４の何れか一項に記載の鞍乗り型車両（１）。
　前記マスターシリンダ（５１ｓ）に接続され、前記作動油を蓄えるリザーバタンク（５１ｅ）をさらに備え、
　前記リザーバタンク（５１ｅ）は、前記車体フレーム（５）に対して回動可能に設けられた操向ハンドル（４ａ）に取り付けられている
　請求項５に記載の鞍乗り型車両（１）。
　前記リザーバタンク（５１ｅ）は、前記操向ハンドル（４ａ）の左半部に取り付けられている
　請求項６に記載の鞍乗り型車両（１）。
　前記リザーバタンク（５１ｅ）と前記油圧アクチュエータ（５１）とを結ぶリザーブ配管（７３）は、前記マスター側接続配管（７１）よりも短い
　請求項６または７に記載の鞍乗り型車両（１）。