WO2018150650A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2018150650A1
WO2018150650A1 PCT/JP2017/040161 JP2017040161W WO2018150650A1 WO 2018150650 A1 WO2018150650 A1 WO 2018150650A1 JP 2017040161 W JP2017040161 W JP 2017040161W WO 2018150650 A1 WO2018150650 A1 WO 2018150650A1
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WO
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ridge
tire
ridges
circumferential direction
group
Prior art date
Application number
PCT/JP2017/040161
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
陵 桑原
正剛 久保田
Original Assignee
横浜ゴム株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 横浜ゴム株式会社 filed Critical 横浜ゴム株式会社
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Priority to CN201780085810.3A priority patent/CN110248824B/zh
Priority to US16/485,757 priority patent/US11420481B2/en
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C13/00—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof
    • B60C13/001—Decorating, marking or the like

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire.
  • a mark made up of letters, symbols, figures, etc. is formed on the surface of the sidewall part. If the mark is provided, cracks are likely to occur on the surface. For this reason, some conventional pneumatic tires suppress the occurrence of cracks.
  • an annular decorative body is provided on the surface of the sidewall portion, and a large number of ridges are provided at equal intervals in the circumferential direction on the surface of the decorative body, and marks are provided.
  • the sidewall portion is a portion that can be visually recognized from the outside in a vehicle-mounted state, the importance of appearance is higher than other portions of the pneumatic tire.
  • the end portion of the turn-up portion of the carcass is located inside the sidewall portion, unevenness is likely to appear on the surface due to a step at the end portion of the turn-up portion during inflation.
  • the unevenness on the surface of the sidewall portion leads to a decrease in appearance, that is, a defect in appearance. Therefore, the sidewall portion has room for further improvement in order to reduce the appearance defect.
  • This invention is made in view of the above, Comprising: It aims at providing the pneumatic tire which can reduce the external appearance defect of a sidewall part.
  • a pneumatic tire according to the present invention is a pneumatic tire having a decorative portion on a tire side portion which is an outer surface of a sidewall portion, and the decorative portion includes Are provided with a plurality of ridges extending along the tire side portion and arranged side by side in the tire circumferential direction, and the ridges are inclined with respect to the tire radial direction in the tire circumferential direction and adjacent ridges are When a plurality of the ridges having the same mode as the interval are used as one ridge group, three or more ridge groups are provided, and the ridges included in the different ridge groups are arranged so as to cross each other. It is characterized by that.
  • the ridges of the same ridge group have the same height, and the ridges of different ridge groups have different heights.
  • At least one ridge group has a plurality of intervals as the interval between the adjacent ridges.
  • the ridge group having a plurality of intervals as the interval between the adjacent ridges includes a plurality of the ridges continuously arranged in the tire circumferential direction as a set, It is preferable that the sets are arranged in the tire circumferential direction at intervals different from the intervals between the ridges constituting the set.
  • the pneumatic tire according to the present invention has an effect that the appearance defect of the sidewall portion can be reduced.
  • FIG. 1 is a meridional cross-sectional view showing a main part of a pneumatic tire according to an embodiment.
  • FIG. 2 is an AA arrow view of FIG.
  • FIG. 3 is a detailed view of part B of FIG.
  • FIG. 4 is a schematic view of the ridge for explaining the height of the ridge shown in FIG.
  • FIG. 5 is a detailed view of part C of FIG.
  • FIG. 6 is a cross-sectional view schematically showing a mold for molding a tire which is a part of a pneumatic tire manufacturing system.
  • FIG. 7 is an explanatory diagram in the case of one type of ridge arrangement pattern.
  • FIG. 8 is an explanatory diagram when there are two types of ridge arrangement patterns.
  • FIG. 7 is an explanatory diagram in the case of one type of ridge arrangement pattern.
  • FIG. 8 is an explanatory diagram when there are two types of ridge arrangement patterns.
  • FIG. 9 is an explanatory diagram in the case where there are two types of ridge arrangement patterns.
  • FIG. 10 is an explanatory diagram of the decorative portion when the ridge does not form a ridge set.
  • FIG. 11 is an explanatory diagram of the decorative portion when the ridge does not form a ridge set.
  • FIG. 12 is an explanatory diagram of the decorative portion when the ridge does not form a ridge set.
  • FIG. 13 is an explanatory diagram of the decorative portion when the ridge does not constitute a ridge set.
  • FIG. 14 is an explanatory diagram in the case where there are four ridge groups in the decorative portion.
  • FIG. 15 is an explanatory diagram in the case where there are four ridge groups in the decorative portion.
  • FIG. 10 is an explanatory diagram of the decorative portion when the ridge does not form a ridge set.
  • FIG. 11 is an explanatory diagram of the decorative portion when the ridge does not form a ridge set.
  • FIG. 12 is an explanatory diagram
  • FIG. 16 is an explanatory diagram in the case where there are five ridge groups in the decorative portion.
  • FIG. 17A is a chart showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the embodiment.
  • FIG. 17B is a chart showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the embodiment.
  • the tire width direction refers to a direction parallel to the rotational axis of the pneumatic tire
  • the inner side in the tire width direction refers to the direction toward the tire equator in the tire width direction
  • the outer side in the tire width direction refers to the tire width.
  • the tire radial direction means a direction orthogonal to the tire rotation axis
  • the tire radial direction inner side means the direction toward the tire rotation axis in the tire radial direction
  • the tire radial direction outer side means from the tire rotation axis in the tire radial direction.
  • the tire circumferential direction refers to a direction rotating around the tire rotation axis.
  • FIG. 1 is a meridional cross-sectional view showing a main part of a pneumatic tire according to an embodiment.
  • the pneumatic tire 1 shown in FIG. 1 has a tread portion 2 disposed on the outermost portion in the tire radial direction when viewed in the meridional section, and the surface of the tread portion 2, that is, the pneumatic tire.
  • a portion that comes into contact with the road surface when the vehicle (not shown) on which the vehicle 1 is mounted is formed as a tread surface 3.
  • a plurality of circumferential main grooves 25 extending in the tire circumferential direction are formed on the tread surface 3 of the tread portion 2, and a plurality of land portions 20 are defined on the tread surface 3 by the circumferential main grooves 25.
  • the groove formed in the tread surface 3 may be formed other than the circumferential main groove 25, a lug groove (not shown) extending in the tire width direction, or a narrow groove (not shown) different from the circumferential main groove 25. Etc. may be formed.
  • the shoulder portions 8 are positioned at both ends of the tread portion 2 in the tire width direction, and sidewall portions 30 are disposed on the inner side in the tire radial direction of the shoulder portion 8. That is, the sidewall portions 30 are disposed at two places on both sides of the pneumatic tire 1 in the tire width direction.
  • the outer surface of the sidewall part 30 is formed as a tire side part 31, and the tire side part 31 is located on both sides in the tire width direction.
  • the two tire side portions 31 face the opposite sides of the respective sidewall portions 30 to the side where the tire equatorial plane 5 is located in the tire width direction.
  • the tire side portion 31 refers to a surface that is uniformly continuous from the ground contact end T of the tread portion 2 to the outer side in the tire width direction and from the rim check line R to the outer side in the tire radial direction.
  • the ground contact end T is a tread surface of the tread portion 2 of the pneumatic tire 1 when the pneumatic tire 1 is assembled on a regular rim, filled with a regular internal pressure and 70% of the regular load is applied. In a region where 3 contacts the road surface, both outermost ends in the tire width direction are continuous and continuous in the tire circumferential direction.
  • the rim check line R is a line for confirming whether or not the tire rim is assembled normally.
  • the rim check line R is located on the front side of the bead portion 10 more than the rim flange (not shown). It is shown as an annular convex line that is continuous in the tire circumferential direction along a portion on the outer side in the tire radial direction and in the vicinity of the rim flange.
  • the regular rim means “applied rim” defined in JATMA, “Design Rim” defined in TRA, or “Measuring Rim” defined in ETRTO.
  • the normal internal pressure means “maximum air pressure” defined by JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” prescribed by TRA, or “INFLATION PRESSURES” prescribed by ETRTO.
  • the regular load means “maximum load capacity” defined in JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD L INFLATION PRESSURES” stipulated in TRA, or “LOAD CAPACITY” stipulated in ETRTO.
  • the bead portions 10 are located on the inner side in the tire radial direction of the respective sidewall portions 30 located on both sides in the tire width direction.
  • the bead portion 10 is disposed at two places on both sides of the tire equatorial plane 5 in the same manner as the sidewall portion 30.
  • Each bead portion 10 is provided with a bead core 11, and a bead filler 12 is provided outside the bead core 11 in the tire radial direction.
  • a plurality of belt layers 14 are provided inside the tread portion 2 in the tire radial direction.
  • the belt layer 14 is provided by laminating a plurality of cross belts 141 and 142 and a belt cover 143.
  • the cross belts 141 and 142 are formed by rolling a plurality of belt cords made of steel or organic fiber material with a coating rubber and having a belt angle of 20 ° to 55 ° in absolute value. Composed.
  • the plurality of cross belts 141 and 142 are different in belt angle defined as an inclination angle of the fiber direction of the belt cord with respect to the tire circumferential direction, and are laminated by crossing the fiber directions of the belt cords. It is configured as a so-called cross-ply structure.
  • the belt cover 143 is formed by rolling a plurality of cords made of steel coated with a coat rubber or an organic fiber material, and has a belt angle of 0 ° to 10 ° in absolute value.
  • the belt cover 143 is disposed so as to be laminated on the outer side in the tire radial direction of the cross belts 141 and 142.
  • a carcass 13 containing a radial ply cord is continuously provided on the inner side in the tire radial direction of the belt layer 14 and on the tire equatorial plane 5 side of the sidewall portion 30.
  • the carcass 13 has a single-layer structure composed of a single carcass ply or a multilayer structure formed by laminating a plurality of carcass plies, and is bridged in a toroidal manner between bead cores 11 disposed on both sides in the tire width direction. Passed to form the tire skeleton.
  • the carcass 13 is disposed from one bead portion 10 to the other bead portion 10 among the bead portions 10 located on both sides in the tire width direction, and the bead so as to wrap the bead core 11 and the bead filler 12.
  • the part 10 is wound back along the bead core 11 outward in the tire width direction.
  • a portion of the carcass 13 that is wound back to the outer side in the tire width direction of the bead core 11 is a turn-up portion 18, and the turn-up portion 18 extends to the outer side in the tire radial direction of the bead filler 12.
  • the end portion 18a on the outer side in the tire radial direction in the turnup portion 18 is located on the outer side in the tire radial direction with respect to the bead filler 12, and the maximum width in the tire width direction of the pneumatic tire 1 in the sidewall portion 30. It is located near the part.
  • the carcass ply of the carcass 13 is formed by rolling a plurality of carcass cords made of steel or organic fiber materials such as aramid, nylon, polyester, rayon and the like with a coat rubber, and the carcass with respect to the tire circumferential direction.
  • the carcass angle which is the inclination angle of the cord in the fiber direction, is formed in an absolute value of 80 ° to 95 °.
  • a rim cushion rubber 17 constituting a contact surface of the bead portion 10 with respect to the rim flange is disposed on the inner side in the tire radial direction and the outer side in the tire width direction of the rewind portion of the bead core 11 and the carcass 13 in the bead portion 10.
  • An inner liner 15 is formed along the carcass 13 on the inner side of the carcass 13 or on the inner side of the carcass 13 in the pneumatic tire 1.
  • FIG. 2 is an AA arrow view of FIG.
  • the information display part 35 and the decoration part 40 are each provided in the tire side part 31 located in the both sides in a tire width direction for the purpose of the external appearance improvement of the pneumatic tire 1, and the display of various information.
  • the information display part 35 and the decoration part 40 are provided in the same form with respect to the tire side parts 31 on both sides in the tire width direction.
  • the information display part 35 displays various information for identifying the pneumatic tire 1 such as a brand name, a logo mark, and a product name, or for showing to the user.
  • the decoration part 40 has the 1st decoration part 41 and the 2nd decoration part 42, and the decoration part 40 is a width
  • the information display part 35 is provided in two places on the tire circumferential direction of the one tire side part 31, and the decoration part 40 is between two information display parts 35 on the tire circumferential direction. It is provided in two places between.
  • the two information display portions 35 are respectively disposed in the region between the two decorative portions 40 in the tire side portion 31.
  • the length in the tire circumferential direction in the range where the two decorative portions 40 are provided is the same length as each other, and the length in the tire circumferential direction in the range where the two information display portions 35 are provided is also mutually different. It is about the same length. For this reason, the range in which the two information display portions 35 and the two decorative portions 40 are provided in the tire side portion 31 is point-symmetric about the rotation axis of the pneumatic tire 1.
  • Each decoration part 40 which has the 1st decoration part 41 and the 2nd decoration part 42 has the 1st decoration part 41 in one place, respectively, and has the 2nd decoration part 42 in two places.
  • the length of the second decorative portion 42 in the tire circumferential direction is shorter than the length of the first decorative portion 41 in the tire circumferential direction
  • two second The decoration part 42 is arranged on both sides of the first decoration part 41 in the tire circumferential direction.
  • the first decorative portion 41 and the second decorative portion 42 are configured so that the length of the first decorative portion 41 in the tire circumferential direction is significantly longer than the length of the second decorative portion 42 in the tire circumferential direction.
  • the first decorative portion 41 is used.
  • the first decorative portion 41 and the second decorative portion 42 are arranged in substantially the same range in the tire radial direction. That is, the first decorative portion 41 and the second decorative portion 42 have substantially the same width in the tire radial direction.
  • FIG. 3 is a detailed view of part B of FIG.
  • the first decorative portion 41 is provided with a plurality of ridges 45 that extend along the tire side portion 31 in the shape of a ridge-shaped convex portion and are arranged side by side in the tire circumferential direction.
  • the ridge 45 protrudes outward in the tire width direction from the tire side portion 31 and is provided in the tire side portion 31 integrally with the tire side portion 31, and is inclined with respect to the tire radial direction or with respect to the tire circumferential direction. Is within a predetermined range.
  • the ridge 45 has the limit of the inclination angle on the side close to the tire radial direction as the direction along the tire radial direction, and sets the limit of the inclination angle on the side close to the tire circumferential direction to the tire circumferential direction.
  • the ridge 45 is formed within a range of these inclination angles. That is, the ridge 45 is formed within a range of an inclination angle of 5 ° to 90 ° when the tire circumferential direction is 0 ° and the tire radial direction is 90 °.
  • the ridge 45 provided in the first decorative portion 41 is provided with a plurality of types of ridges 45.
  • the ridge 45 has a decorative portion when a plurality of ridges 45 having the same inclination angle in the tire circumferential direction with respect to the tire radial direction and the interval between adjacent ridges 45 are used as one ridge group 50.
  • 40 has three or more ridge groups 50.
  • the interval between the ridges 45 is indicated by a rotation angle around the rotation axis of the pneumatic tire 1, that is, indicated by a relative rotation angle difference between the ridges 45.
  • the difference in the inclination angle of the ridge 45 between the ridge groups 50 is preferably 5 ° or more.
  • the plurality of ridge groups 50 are such that the inclination angle of the ridge 45 included in each ridge group 50 in the tire circumferential direction with respect to the tire radial direction differs by at least 5 ° or more between different ridge groups 50. preferable.
  • the first decorative portion 41 is provided with three ridge groups 50, that is, the ridge 45 provided in the first decorative portion 41 includes the first ridge group 51, the second ridge group 52, and the first ridge group 51.
  • Three ridge groups 50 with three ridge groups 53 are formed.
  • the third ridge group 53 is not shown in most regions, but is shown only in some regions so that the first ridge group 51 and the second ridge group 52 can be easily recognized. ing.
  • FIG. 4 is a schematic view of the ridge for explaining the height of the ridge shown in FIG.
  • the ridge 45 of the first ridge group 51, the ridge 45 of the second ridge group 52, and the ridge 45 of the third ridge group 53 have different heights H from the tire side portions 31, that is, different ridges.
  • the ridges 45 of the group 50 have different heights H.
  • the ridges 45 of the same ridge group 50 have the same height H. Specifically, among the ridge 45 of the first ridge group 51, the ridge 45 of the second ridge group 52, and the ridge 45 of the third ridge group 53, the height H of the ridge 45 of the third ridge group 53 is the lowest.
  • the ridge 45 of the second ridge group 52 has a height H higher than the ridge 45 of the third ridge group 53, and the ridge 45 of the first ridge group 51 is higher than the ridge 45 of the second ridge group 52.
  • H is high. That is, of the ridge 45 of the first ridge group 51, the ridge 45 of the second ridge group 52, and the ridge 45 of the third ridge group 53, the ridge 45 of the first ridge group 51 protrudes most outward in the tire width direction. ing.
  • each ridge 45 is preferably 0.8 mm or less. That is, the height H of the highest ridge 45 is preferably 0.8 mm or less.
  • the height H of the ridge 45 of the first ridge group 51 is about 0.7 mm
  • the height H of the ridge 45 of the second ridge group 52 is about 0.5 mm
  • the height of the ridge 45 of the third ridge group 53 is The height H is about 0.3 mm.
  • the ridge groups 50 have different inclination angles of the ridges 45 in the tire circumferential direction with respect to the tire radial direction among the ridge groups 50, the ridges 45 included in the different ridge groups 50 intersect each other. Arranged.
  • the ridge 45 included in the first ridge group 51 is arranged to be greatly inclined in the tire circumferential direction with respect to the tire radial direction. Further, the ridge 45 included in the first ridge group 51 is gently curved in a direction in which an inclination angle in the tire circumferential direction with respect to the tire radial direction increases as it goes from the inner side to the outer side in the tire radial direction.
  • the first ridge group 51 has a plurality of intervals as intervals between adjacent ridges 45, and has two types of intervals having different sizes.
  • the first ridge group 51 having two kinds of intervals when the ridges 45 are arranged in the tire circumferential direction, the intervals between the adjacent ridges 45 alternate in the tire circumferential direction with a large interval and a small interval. Is arranged. That is, each ridge 45 of the first ridge group 51 has a large interval from the ridge 45 adjacent to one side in the tire circumferential direction, and the interval from the ridge 45 adjacent to the other side in the tire circumferential direction. Is a small interval.
  • the first ridge group 51 includes a plurality of ridges 45.
  • the ridge sets 46 are arranged side by side in the tire circumferential direction. That is, in the plurality of ridge sets 46, adjacent ridge groups 46 in the tire circumferential direction are arranged at a large interval among the two types of intervals in the interval between the ridges 45 of the first ridge group 51. That is, at least one ridge group 50 has a plurality of ridges 45 arranged continuously in the tire circumferential direction as a ridge set 46 as one set, and the plurality of ridge sets 46 constitute the ridge set 46.
  • the ridges 45 are arranged in the tire circumferential direction at intervals different from the intervals between the ridges 45.
  • adjacent ridges 45 at a small interval form a ridge set 46
  • a plurality of ridge sets 46 form a ridge set 46.
  • the tires are arranged in the tire circumferential direction at a large interval different from the interval between 45.
  • the pitch in the tire circumferential direction of the ridge set 46 of the first ridge group 51 is about 5 °. That is, the ridge pairs 46 adjacent in the tire circumferential direction are relative positions in the tire circumferential direction of the ridges 45 positioned on the same direction side in the tire circumferential direction, out of the two ridges 45 constituting each ridge set 46.
  • the rotation angle between the corresponding ridges 45 is about 5 °.
  • the ridge 45 included in the second ridge group 52 is disposed in a manner inclined in the tire circumferential direction with respect to the tire radial direction, similar to the ridge 45 included in the first ridge group 51, but the tire circumferential direction relative to the tire radial direction. Is smaller than the inclination angle of the ridge 45 of the first ridge group 51 in the tire circumferential direction with respect to the tire radial direction. That is, the ridge 45 included in the second ridge group 52 is inclined in the same direction as the inclination direction of the ridge 45 included in the first ridge group 51 in the tire circumferential direction with respect to the tire radial direction.
  • the tires are arranged so as to be inclined in the tire circumferential direction with respect to the tire radial direction at an inclination angle smaller than the angle.
  • the ridge 45 included in the second ridge group 52 also has a larger inclination angle in the tire circumferential direction with respect to the tire radial direction as it goes from the inner side to the outer side in the tire radial direction, like the ridge 45 included in the first ridge group 51. It is gently curved in the direction.
  • the second ridge group 52 has a plurality of intervals as the interval between adjacent ridges 45, and the plurality of ridges 45 constitute a ridge set 46. ing. Specifically, the second ridge group 52 has three types of intervals having different sizes, and one ridge set 46 is composed of four ridges 45.
  • the four ridges 45 constituting one ridge set 46 are further divided into two adjacent two, and two adjacent ridges 45 are arranged at the narrowest interval among the three types of intervals. Further, two ridges 45 arranged at the narrowest interval are arranged at an intermediate size among the three types of intervals. That is, the four ridges 45 constituting one ridge set 46 are divided into two ridges 45 when the four ridges 45 are divided into two on both sides in the direction in which the four ridges 45 are arranged. Are arranged at the narrowest interval among the three types of intervals, and the two ridges 45 are arranged at intermediate intervals among the three types of intervals. That is, among the four ridges 45, the interval between two ridges 45 adjacent on the center side is an intermediate size among the three types of intervals.
  • the ridge set 46 composed of the four ridges 45 arranged in this way is arranged at the largest interval among the three types of intervals between the adjacent ridge sets 46.
  • adjacent ridge groups 46 are ridges 45 constituting the ridge group 46.
  • the plurality of ridge sets 46 are arranged side by side in the tire circumferential direction at intervals different from the intervals between the ridges 45 constituting the ridge set 46.
  • the pitch in the tire circumferential direction of the ridge set 46 of the second ridge group 52 is about 3 °. That is, the ridge pairs 46 adjacent in the tire circumferential direction are relative to each other in the tire circumferential direction between the ridges 45 positioned at the ends on the same direction side in the tire circumferential direction among the four ridges 45 constituting each ridge set 46.
  • the rotation angle between the corresponding ridges 45 is about 3 °.
  • the ridges 45 of the second ridge group 52 thus provided are not arranged between the two ridges 45 constituting the ridge set 46 in the first ridge group 51.
  • the ridges 45 of the second ridge group 52 are not arranged between the adjacent ridges 45 at a smaller interval in the portion between the adjacent ridges 45 of the first ridge group 51.
  • the first ridge groups 51 are arranged only between the adjacent ridges 45 at a large distance, that is, between the ridge groups 46 included in the first ridge group 51.
  • the ridge 45 included in the first ridge group 51 and the ridge 45 included in the second ridge group 52 have different inclination angles in the tire circumferential direction with respect to the tire radial direction. For this reason, the ridge 45 of the second ridge group 52 disposed between the ridge groups 46 included in the first ridge group 51 and the ridge 45 adjacent to each other at a larger interval in the first ridge group 51 are the second Regions defined by two adjacent ridges 45 in the ridge group 52 and two adjacent ridges 45 at a larger distance in the first ridge group 51 are each partitioned in a substantially parallelogram shape.
  • the interval between the ridges 45 included in the second ridge group 52 and the interval between the ridges 45 included in the first ridge group 51 are the narrowest interval among the three types of intervals of the second ridge group 52, and the first interval.
  • the interval on the smaller side is the same.
  • the larger interval among the two types of intervals of the first ridge group 51 is larger than the largest interval among the three types of intervals of the second ridge group 52.
  • the parallelogram region defined by the ridges 45 included in the first ridge group 51 and the ridges 45 included in the second ridge group 52 is The area of the parallelogram that is divided by the two ridges 45 adjacent to each other at the larger side in the ridge group 51 and the two ridges 45 adjacent at the largest distance in the second ridge group 52 has the largest area. ing.
  • the ridge 45 included in the third ridge group 53 is formed to extend along the tire radial direction. They are arranged side by side in the circumferential direction. In the ridges 45 included in the third ridge group 53, the intervals between adjacent ridges 45 are all the same. That is, the ridges 45 are radially arranged in the third ridge group 53, and the plurality of ridges 45 included in the third ridge group 53 extend along the tire radial direction and are arranged at equal intervals in the tire circumferential direction. Has been placed.
  • the pitch of the ridges 45 included in the third ridge group 53 in the tire circumferential direction is about 0.3 °. That is, the ridges 45 adjacent to each other in the tire circumferential direction have a rotation angle between the ridges 45 adjacent to each other when the relative positional relationship in the tire circumferential direction is expressed by a rotation angle around the rotation axis of the pneumatic tire 1. Is about 0.3 °.
  • the ridge 45 included in the third ridge group 53 is within a range of 0.8 mm or more and 1.2 mm or less in terms of the distance between adjacent ridges 45 at the position of the ridge 45 outer end in the tire radial direction. It has become.
  • the ridges 45 included in the third ridge group 53 are two ridges 45 adjacent to each other at a larger distance in the first ridge group 51 and two ridges 45 adjacent to each other in the second ridge group 52 at the largest distance. It is provided only in the area to divide. That is, the ridge 45 included in the third ridge group 53 is a parallelogram having the largest area among the parallelogram regions defined by the ridge 45 included in the first ridge group 51 and the ridge 45 included in the second ridge group 52. It is arranged only in the shape area.
  • FIG. 5 is a detailed view of part C in FIG.
  • the second decorative portion 42 is also provided with a plurality of ridges 45 that extend along the tire side portion 31 in the shape of ridge-shaped convex portions and are arranged side by side in the tire circumferential direction. Unlike the first decorative portion 41, the second decorative portion 42 has one type of ridge 45 provided.
  • the ridge 45 of the second decoration portion 42 has a tire diameter of the ridge 45 included in the second ridge group 52 of the first decoration portion 41 in the inclination direction and the inclination angle in the tire circumferential direction with respect to the tire radial direction, and the degree of curvature.
  • the inclination direction and the inclination angle in the tire circumferential direction with respect to the direction and the size of the curve are the same direction and size. Further, in the ridges 45 of the second decorative portion 42, the interval between the ridges 45 adjacent in the tire circumferential direction is smaller than the interval between the adjacent ridges 45 in each ridge 45 arranged in the first decorative portion 41. ing.
  • the decorative portion 40 is provided at two locations in one tire side portion 31, but among the ridges 45 provided at the two decorative portions 40, the ridge 45 that is inclined with respect to the tire radial direction is provided.
  • the inclination direction in the tire circumferential direction with respect to the tire radial direction is the same in the two decorative portions 40.
  • FIG. 6 is a cross-sectional view schematically showing a mold for molding a tire which is a part of a pneumatic tire manufacturing system.
  • the pneumatic tire 1 is manufactured by vulcanizing a green tire, which is a green tire, using a mold 500 for vulcanization molding.
  • the green tire is disposed inside the mold 500 and vulcanized and molded while being supported by the mold 500.
  • the mold 500 is disposed in the tire circumferential direction, a plurality of sector molds 501 for molding the tread portion 2 of the pneumatic tire 1, and a side mold 502 for molding the sidewall portion 30 of the pneumatic tire 1. It has.
  • the sector mold 501 is a member obtained by dividing an annular mold in the tire circumferential direction.
  • a plurality of sector molds 501 are arranged in the tire circumferential direction.
  • Each of the plurality of sector molds 501 is movable in the tire radial direction.
  • the sector mold 501 contacts the tread portion 2 of the pneumatic tire 1 by moving inward in the tire radial direction.
  • the sector mold 501 moves away from the tread portion 2 of the pneumatic tire 1 by moving outward in the tire radial direction.
  • the plurality of sector molds 501 are integrated by moving inward in the tire radial direction to form an annular mold.
  • the plurality of sector molds 501 are divided by moving outward in the tire radial direction.
  • the tread portion 2 is formed by a sector mold 501.
  • the sector mold 501 has a projecting portion so as to project inward in the tire radial direction from the inner surface of the sector mold 501 facing the tread portion 2.
  • a tread pattern design including the circumferential main groove 25 is formed in the tread portion 2 by the protruding portion of the sector mold 501.
  • the side mold 502 includes an upper side mold 502A and a lower side mold 502B.
  • the pneumatic tire 1 is disposed between the upper side mold 502A and the lower side mold 502B.
  • the upper side mold 502A moves away from the sidewall portion 30 of the pneumatic tire 1 by moving upward.
  • the upper side mold 502A contacts the sidewall portion 30 of the pneumatic tire 1 by moving downward.
  • the lower side mold 502B moves away from the sidewall portion 30 of the pneumatic tire 1 by moving downward.
  • the lower side mold 502B contacts the sidewall portion 30 of the pneumatic tire 1 by moving upward.
  • the sidewall portion 30 is formed by a side mold 502.
  • the side mold 502 has an uneven portion provided on the inner surface of the side mold 502 facing the sidewall portion 30.
  • the information display part 35 and the decoration part 40 are formed in the sidewall part 30 by the uneven part of the side mold 502.
  • the pneumatic tire 1 configured as described above is assembled on a rim wheel conforming to a normal rim when in use, inflated with a normal internal pressure, and mounted on a vehicle for use.
  • the turn-up portion 18 of the carcass 13 is located inside the sidewall portion 30 in the thickness direction. Since the turn-up portion 18 overlaps the inner portion of the carcass 13 in the tire width direction of the turn-up portion 18 in the portion on the outer side in the tire radial direction than the bead filler 12, the turn-up portion 18 overlaps the carcass 13.
  • the number of sheets is different between the portion where the turn-up portion 18 does not overlap and the portion where the turn-up portion 18 overlaps.
  • the number of the turn-up portions 18 in the portion where the turn-up portions 18 overlap in the carcass 13 is increased.
  • the portion on the outer side in the tire radial direction from the bead filler 12 is a portion where the turn-up portion 18 does not overlap and a portion where the turn-up portion 18 overlaps.
  • the overall thickness is different, and the carcass 13 is arranged with a step.
  • the portion of the carcass 13 located in the sidewall portion 30 that is outside the bead filler 12 in the tire radial direction is thicker than the thickness of the portion that is located outside the end portion 18a of the turn-up portion 18 in the tire radial direction.
  • the thickness of the portion located on the inner side in the tire radial direction from the end 18a of the turn-up portion 18 is thicker. For this reason, when tension is generated in the sidewall portion 30 by performing inflation, a change in the thickness of the carcass 13 may appear on the tire side portion 31 that is the outer surface of the sidewall portion 30. .
  • the portion of the tire side portion 31 on the outer side in the tire radial direction from the portion where the turn nup portion 18 of the carcass 13 is located It may be in a state of being recessed inward in the tire width direction from the position where it is located.
  • the tire side portion 31 may be depressed due to the step of the carcass 13 as described above, the tire side portion 31 has two tires even when the pneumatic tire 1 is mounted on the vehicle.
  • the tire side portion 31 located on the outer side in the mounting direction to the vehicle can be visually recognized. For this reason, when a dent occurs in the tire side portion 31, the dent is also visually recognized.
  • the tire side portion 31 is provided with a decorative portion 40 in which a plurality of ridges 45 are formed.
  • the first decorative portion 41 has three ridge groups 50 in which the inclination angle in the tire circumferential direction with respect to the tire radial direction of the ridge 45 and the mode of the interval between adjacent ridges 45 are different.
  • the ridges 45 included in the different ridge groups 50 are arranged so as to cross each other. For this reason, in the portion where the first decorative portion 41 is provided, there is a large difference in the density of the ridge 45 depending on the position on the first decorative portion 41. Therefore, the shape of the tire side portion 31 is caused by the difference in the density of the ridge 45. It becomes difficult to distinguish, and it becomes difficult to recognize the dent of the tire side part 31.
  • FIG. 7 is an explanatory diagram in the case of one type of ridge arrangement pattern.
  • FIG. 8 is an explanatory diagram when there are two types of ridge arrangement patterns.
  • FIG. 9 is an explanatory diagram in the case where there are two types of ridge arrangement patterns.
  • FIG. 7 when a plurality of ridges 45 are arranged side by side in the tire circumferential direction with a constant inclination angle in the tire circumferential direction with respect to the tire radial direction, the density change of the ridges 45 is small and visible.
  • the portion where the ridge 45 is arranged and the portion where the ridge 45 is not arranged only appear to be striped, so the appearance is also monotonous.
  • the first decorative portion 41 has three ridge groups 50, and the ridges 45 constituting each ridge group 50 are each inclined in the tire circumferential direction with respect to the tire radial direction.
  • the portion where the ridges 45 intersect each other has three types of differences in the relative inclination angle between the intersecting ridges 45. That is, the portion where the ridges 45 intersect each other is the portion where the ridge 45 of the first ridge group 51 and the ridge 45 of the second ridge group 52 intersect, the ridge 45 of the first ridge group 51 and the ridge of the third ridge group 53.
  • the ridges 45 constituting the three ridge groups 50 have different intervals between adjacent ridges 45. For this reason, the density of the ridges 45 where the ridges 45 intersect each other varies not only with the relative inclination angle between the intersecting ridges 45 but also with the spacing between the adjacent ridges 45. But it becomes more diverse. For example, the density of the ridges 45 is high at the portion where the ridges 45 where the distance between the adjacent ridges 45 is small, and the density of the ridge 45 is where the ridges 45 where the distance between the adjacent ridges 45 is large. Becomes smaller.
  • one ridge 45 has a small interval between adjacent ridges 45
  • the other ridge 45 has a high density of ridges 45 in a portion where the interval between adjacent ridges 45 is large.
  • the density of the portion where the ridges 45 where the intervals between the ridges 45 are small and the density where the ridges 45 where the intervals between the adjacent ridges 45 intersect is large.
  • the positions where the ridges 45 intersect each other can be dispersed. That is, the density distribution of the ridge 45 can be dispersed.
  • the density of the ridge 45 in the tire side portion 31 varies greatly depending on the position on the first decorative portion 41, and the density on the first decorative portion 41 is increased. Since there are various ways of changing, the appearance of the tire side portion 31 varies depending on the position on the first decorative portion 41. Thereby, even when a dent occurs in the tire side portion 31, the dent is hardly visually recognized due to a change in the density of the ridge 45. As a result, the appearance defect of the sidewall portion 30 can be reduced.
  • the ridges 45 of the three ridge groups 50 of the first decorative portion 41 have different inclination angles in the tire circumferential direction with respect to the tire radial direction, and further, the intervals between the adjacent ridges 45 are different, so that moire and Interference fringes called easily occur. Thereby, the dent of the tire side part 31 becomes inconspicuous, and the appearance defect of the sidewall part 30 can be reduced more reliably.
  • the decorative portion 40 is formed by pressing the side mold 502 of the mold 500 against the sidewall portion 30 of the green tire during vulcanization molding. Therefore, the side mold 502 has unevenness corresponding to the ridge 45 of the decorative portion 40. The part is formed.
  • the ridges 45 of the same ridge group 50 have the same height, and the ridges 45 of the different ridge groups 50 have different heights.
  • the change in the density of the ridges 45 can be more reliably widened. Can be. Accordingly, the appearance of the tire side portion 31 can be more variously varied depending on the position on the first decoration portion 41, and even when the dent is generated in the tire side portion 31, the dent is more visually recognized. It becomes difficult. As a result, the appearance defect of the sidewall portion 30 can be more reliably reduced.
  • first ridge group 51 and the second ridge group 52 are configured such that a plurality of ridge sets 46 each including a plurality of ridges 45 arranged continuously in the tire circumferential direction are separated from each other between the ridges 45 constituting the ridge set 46.
  • a plurality of ridge sets 46 each including a plurality of ridges 45 arranged continuously in the tire circumferential direction are separated from each other between the ridges 45 constituting the ridge set 46.
  • the ridges 45 of the third ridge group 53 are located between the ridges 45 constituting the ridge set 46 of the first ridge group 51 and between the ridges 45 constituting the ridge set 46 of the second ridge group 52. Since they are not arranged, the ridges 45 of the first ridge group 51 and the ridges 45 of the second ridge group 52 can be made conspicuous. Thereby, since the pattern of the decoration part 40 formed by the ridge 45 becomes more vivid, even when the dent is generated in the tire side part 31, the dent is hardly recognized. As a result, the appearance defect of the sidewall portion 30 can be more reliably reduced.
  • the ridges 45 of the third ridge group 53 are not arranged between the ridges 45 constituting the ridge set 46 of the first ridge group 51 or between the ridges 45 constituting the ridge set 46 of the second ridge group 52.
  • the ridge 45 of the third ridge group 53 is not disposed in a portion where the distance between the ridges 45 is narrow. Manufacturing can be facilitated. As a result, it is possible to suppress an increase in manufacturing cost when performing modeling in order to reduce the appearance defect of the sidewall portion 30.
  • the ridge 45 of the third ridge group 53 is not disposed in a portion where the distance between the ridges 45 is narrow, so that the tire side portion 31 is recessed with a very small area. Can be suppressed. Thereby, at the time of vulcanization molding, it is possible to suppress vulcanization defects due to air accumulating in a recessed portion with a small area. As a result, the failure rate at the time of manufacturing the pneumatic tire 1 can be reduced.
  • the ridge 45 of the first ridge group 51 and the ridge 45 of the second ridge group 52 of the first decorative portion 41 have the same inclination direction in the tire circumferential direction with respect to the tire radial direction.
  • the ridges 45 of the first ridge group 51 and the ridges 45 of the second ridge group 52 may be inclined in directions opposite to each other in the tire circumferential direction with respect to the tire radial direction.
  • the ridges 45 of the third ridge group 53 extend on the tire side portion 31 along the tire radial direction, but the ridges 45 of the third ridge group 53 may be inclined in the tire circumferential direction.
  • the ridges 45 of the first ridge group 51, the ridges 45 of the second ridge group 52, and the ridges 45 of the third ridge group 53 are different in the inclination angle in the tire circumferential direction, thereby varying the density change of the ridges 45.
  • the magnitude of the inclination direction and the inclination angle may be other than the inclination direction and the inclination angle of the above-described embodiment.
  • the ridge 45 of the first ridge group 51 and the ridge 45 of the second ridge group 52 of the first decorative portion 41 constitute a ridge set 46 including a plurality of ridges 45, respectively.
  • the ridge 45 of the decorative portion 40 may not constitute the ridge set 46.
  • FIG. 10 to FIG. 13 are explanatory views of the decorative portion when the ridge does not constitute a ridge set. As shown in FIG. 10 to FIG. 13, each ridge group 50 does not constitute a ridge group 46, even when three ridge groups 50 are provided in the same manner as in the embodiment. Ridges 45 may be arranged at equal intervals in the tire circumferential direction every 50.
  • the direction of inclination of the ridge 45 may be the opposite direction, and as shown in FIG. 11, the ridge 45 may be inclined in the same direction in the tire circumferential direction with respect to the tire radial direction as shown in FIG. Good.
  • the ridges 45 of the decorative portion 40 do not necessarily have to be inclined in the tire circumferential direction with respect to the tire radial direction, and as shown in FIG. It may be formed along the direction.
  • the ridges 45 of the three ridge groups 50 may be formed at angles close to the tire circumferential direction.
  • the inclination angles of the ridges 45 of the three ridge groups 50 at close angles, it is possible to easily change the density of the ridges 45, so even when a dent occurs in the tire side portion 31, The dent can be made difficult to be recognized, and the appearance defect of the sidewall portion 30 can be reduced.
  • the number of ridge groups 50 of the decorative portion 40 may be other than three.
  • FIG. 14 and FIG. 15 are explanatory diagrams when the ridge group of the decoration part is four.
  • FIG. 16 is an explanatory diagram in the case where there are five ridge groups in the decorative portion.
  • the ridge 45 of the decorative portion 40 includes a first ridge group 51 in which the inclination angle in the tire circumferential direction with respect to the tire radial direction and the interval between adjacent ridges 45 are different.
  • the four ridge groups 50 including the second ridge group 52, the third ridge group 53, and the fourth ridge group 54 may be provided.
  • FIG. 14 and FIG. 15 are explanatory diagrams when the ridge group of the decoration part is four.
  • FIG. 16 is an explanatory diagram in the case where there are five ridge groups in the decorative portion.
  • the ridge 45 of the decorative portion 40 includes a first ridge group 51 in which the inclination angle in the tire circumferential direction with respect to the tire radial direction
  • the first ridge group 51, the second ridge group 52, and the third ridge are different in the inclination angle in the tire circumferential direction with respect to the tire radial direction and the interval between the adjacent ridges 45, respectively.
  • Five ridge groups 50 including a group 53, a fourth ridge group 54, and a fifth ridge group 55 may be provided.
  • the ridges 45 of some of the ridge groups 50 are inclined in the tire circumferential direction with respect to the tire radial direction and the other ridge groups 50.
  • the ridge 45 of the ridge 45 in the tire circumferential direction may be opposite to the tire circumferential direction, and as shown in FIG. 15, the ridge 45 in the tire circumferential direction with respect to the tire radial direction is present in all the ridge groups 50.
  • the inclination directions may be the same.
  • the height H of the ridge 45 is preferably 0.8 mm or less.
  • the heights of a plurality of stages are set within the range of the maximum height, so that the number of ridge groups 50 increases between the ridge groups 50.
  • the difference in the height H of the ridge 45 tends to be small.
  • the decoration part 40 When a large number of ridge groups 50 are arranged in the decoration part 40, moire is also likely to occur, so that even when the tire side part 31 has a dent, the dent becomes less conspicuous. Thereby, the external appearance defect of the sidewall part 30 can be reduced more reliably. Further, when a large number of ridge groups 50 are arranged in the decorative portion 40, the contact area between the green tire and the mold 500 can be increased during vulcanization molding, so that the heat of the mold 500 is efficiently applied to the green tire. Can tell. Thereby, the vulcanization defect resulting from insufficient heating of the green tire at the time of vulcanization molding can be more reliably reduced.
  • the number of ridge groups 50 in the decorative portion 40 is other than three, the number of ridge groups 50 is preferably five or less.
  • the number of the ridge groups 50 exceeds six, the difference in inclination angle and height between the ridges 45 of the different ridge groups 50 becomes too small, and it may be difficult to recognize the difference between the ridge groups 50.
  • the number of ridge groups 50 is increased, the amount of work performed on the mold 500 to form the ridge 45 by the mold 500 increases.
  • the number of ridge groups 50 exceeds six, the ridge group Since it becomes difficult to recognize the difference between the 50, it is difficult to obtain the effect of the increased work amount with respect to the increase in the work amount applied to the mold 500.
  • the ridge group 50 of the decoration part 40 it is difficult to obtain an effect of reducing the appearance defect of the sidewall portion 30 due to a change in density of the ridge 45 or moire with respect to labor and cost for increasing the number of the ridge groups 50. For this reason, it is preferable to form the ridge group 50 of the decoration part 40 by 3-5.
  • the decorative portion 40 includes the first decorative portion 41 and the second decorative portion 42, but the decorative portion 40 includes the second decorative portion 42. It does not have to be.
  • the decorative portion 40 may be configured by only three or more ridge groups 50 without having the second decorative portion 42 configured by one type of ridge 45.
  • the decoration parts 40 provided in two places of the one tire side part 31 are mutually the same forms, the decoration provided in the one tire side part 31 is provided.
  • the parts 40 may have different forms.
  • the decorative portions 40 are different from each other in the angle and interval of the ridges 45 constituting the decorative portion 40, the number of ridge groups 50, the number of ridges 45 constituting the ridge set 46, and the size of the decorative portions 40. Also good.
  • the decorative portion 40 is provided in two places in one tire side portion 31, but the decorative portion 40 is provided in one tire side portion 31 other than two places. May be provided.
  • the decoration part 40 provided in one tire side part 31 may be three or more, or the decoration part 40 provided in one tire side part 31 may be one place.
  • the decoration part 40 provided in one tire side part 31 is one place, it may be a partial area
  • the information display portion 35 may be provided at a position different from the decorative portion 40 in the tire radial direction. Alternatively, it may be provided in the decorative portion 40.
  • an information display part 35 and the decoration part 40 are equivalent forms in the tire side part 31 of the both sides of a tire width direction, an information display part 35 and the decoration part 40 may be provided in two different tire side parts 31 on both sides in the tire width direction in different forms.
  • FIG. 17A and FIG. 17B are charts showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the embodiment.
  • the evaluation test will be described.
  • the performance evaluation test evaluated the difficulty of seeing the dent of the tire side portion 31.
  • evaluation tests were performed by assembling a 215 / 55R17 94W size pneumatic tire 1 on a rim wheel of a 17 ⁇ 6.5 JJ size JATMA standard rim and adjusting the air pressure to 210 kPa.
  • the evaluation test evaluated the difficulty of seeing the dent of the tire side part 31 resulting from the level
  • the visibility evaluation result was calculated by an index with the difficulty of seeing the dent of the tire side portion 31 in a pneumatic tire of a conventional example described later as 100. It shows that the dent of the tire side part 31 which arises due to the level
  • a conventional pneumatic tire which is an example of a conventional pneumatic tire
  • Examples 1 to 12 which are the pneumatic tire 1 according to the present invention
  • an air to be compared with the pneumatic tire 1 according to the present invention It carried out by 14 types of pneumatic tires 1 with the comparative example which is an entering tire.
  • All the pneumatic tires 1 for which an evaluation test is performed are provided with a decorative portion 40 in which a plurality of ridges 45 are formed on the tire side portion 31.
  • the number of ridge groups 50 of the decorative portion 40 is one.
  • the number of ridge groups 50 of the decorative portion 40 is two.
  • the number of the ridge groups 50 of the decorative portion 40 is all three or more. Further, in the pneumatic tire 1 according to Examples 1 to 12, the number of the ridge groups 50 of the decoration portion 40, the presence / absence of the height difference of the ridges 45 between the ridge groups 50, and the interval between the ridges 45 in the ridge group 50 Whether or not there is a plurality is different.
  • the pneumatic tires 1 according to Examples 1 to 12 have a carcass as compared with the conventional example and the comparative example. It was found that the dent of the tire side portion 31 generated due to the 13 steps becomes difficult to see. That is, the pneumatic tire 1 according to Examples 1 to 12 can reduce the appearance defect of the sidewall portion 30.

Landscapes

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Abstract

サイドウォール部３０の外表面であるタイヤサイド部３１に装飾部４０を有する空気入りタイヤ１であって、装飾部４０には、タイヤサイド部３１に沿って延びると共にタイヤ周方向に並んで配置されるリッジ４５が複数設けられており、リッジ４５は、タイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度と、隣り合うリッジ４５同士の間隔との態様が共通する複数のリッジ４５を１つのリッジ群５０とする場合に、リッジ群５０は３つ以上が設けられ、異なるリッジ群５０が有するリッジ４５同士は、互いに交差して配置されることにより、サイドウォール部３０の外観不良を低減することができる。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、空気入りタイヤに関する。
　従来の多くの空気入りタイヤでは、文字や記号、図形等からなる標章が、サイドウォール部の表面に形成されているが、サイドウォール部は大きな歪みが発生し易いため、歪みが大きい部分に標章が設けられていると、表面にクラックが生じ易くなる。このため、従来の空気入りタイヤの中には、クラックの発生を抑制しているものがある。例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤでは、サイドウォール部の表面に環状の装飾体を備え、装飾体の表面に多数のリッジを周方向に等間隔に設けると共に標章を設け、標章の表面に、装飾体に設けられたリッジとは間隔が異なるリッジを設けることにより、標章のクラックを抑制し、また標章の視認性を確保している。
特開２００４－２２４３４２号公報
　ここで、サイドウォール部は、車両装着状態において外部から視認できる部分であるため、空気入りタイヤの他の部分と比較して、見た目の重要度が高くなっている。一方で、サイドウォール部は、内側にカーカスのターンナップ部の端部が位置するため、インフレート時にターンナップ部の端部の段差によって、表面に凹凸が表れ易くなっている。サイドウォール部の表面の凹凸は、外観の低下につながり、即ち、外観不良につながるため、サイドウォール部は、外観不良を低減するためのさらなる改良の余地があった。
　本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、サイドウォール部の外観不良を低減することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、サイドウォール部の外表面であるタイヤサイド部に装飾部を有する空気入りタイヤであって、前記装飾部には、前記タイヤサイド部に沿って延びると共にタイヤ周方向に並んで配置されるリッジが複数設けられており、前記リッジは、タイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度と、隣り合う前記リッジ同士の間隔との態様が共通する複数の前記リッジを１つのリッジ群とする場合に、前記リッジ群は３つ以上が設けられ、異なる前記リッジ群が有する前記リッジ同士は、互いに交差して配置されることを特徴とする。
　また、上記空気入りタイヤにおいて、同じ前記リッジ群の前記リッジ同士は、高さが同じ高さになっており、異なる前記リッジ群の前記リッジ同士は、高さが異なっていることが好ましい。
　また、上記空気入りタイヤにおいて、少なくとも１つの前記リッジ群は、隣り合う前記リッジ同士の間隔として、複数の大きさの間隔を有することが好ましい。
　また、上記空気入りタイヤにおいて、隣り合う前記リッジ同士の間隔として複数の大きさの間隔を有する前記リッジ群は、タイヤ周方向に連続して並ぶ複数の前記リッジを１つの組とし、複数の前記組が、前記組を構成する前記リッジ同士の間隔とは異なる間隔で、タイヤ周方向に並ぶことが好ましい。
　本発明に係る空気入りタイヤは、サイドウォール部の外観不良を低減することができる、という効果を奏する。
図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。 図２は、図１のＡ－Ａ矢視図である。 図３は、図２のＢ部詳細図である。 図４は、図３に示すリッジの高さについて説明するためのリッジの模式図である。 図５は、図２のＣ部詳細図である。 図６は、空気入りタイヤの製造システムの一部であるタイヤ成形用の金型を模式的に示す断面図である。 図７は、リッジの配置パターンが１種類の場合の説明図である。 図８は、リッジの配置パターンが２種類の場合の説明図である。 図９は、リッジの配置パターンが２種類の場合の説明図である。 図１０は、リッジがリッジ組を構成しない場合の装飾部の説明図である。 図１１は、リッジがリッジ組を構成しない場合の装飾部の説明図である。 図１２は、リッジがリッジ組を構成しない場合の装飾部の説明図である。 図１３は、リッジがリッジ組を構成しない場合の装飾部の説明図である。 図１４は、装飾部のリッジ群が４つの場合の説明図である。 図１５は、装飾部のリッジ群が４つの場合の説明図である。 図１６は、装飾部のリッジ群が５つの場合の説明図である。 図１７Ａは、実施形態に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１７Ｂは、実施形態に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
　以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
　以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう方向、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる方向をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。
　〔空気入りタイヤ〕
　図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。図１に示す空気入りタイヤ１は、子午面断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド面３として形成されている。トレッド部２が有するトレッド面３には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝２５が複数形成されており、この周方向主溝２５により、トレッド面３には複数の陸部２０が画成されている。トレッド面３に形成される溝は周方向主溝２５以外が形成されていてもよく、タイヤ幅方向に延びるラグ溝（図示省略）や、周方向主溝２５とは異なる細溝（図示省略）等が形成されていてもよい。
　タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両端にはショルダー部８が位置しており、ショルダー部８のタイヤ径方向内側には、サイドウォール部３０が配設されている。つまり、サイドウォール部３０は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２箇所に配設されている。サイドウォール部３０の外表面はタイヤサイド部３１として形成されており、タイヤサイド部３１は、タイヤ幅方向における両側に位置している。２箇所のタイヤサイド部３１は、各サイドウォール部３０における、それぞれタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面５が位置する側の反対側に面している。
　この場合におけるタイヤサイド部３１とは、トレッド部２の接地端Ｔからタイヤ幅方向外側であってリムチェックラインＲからタイヤ径方向外側の範囲で一様に連続する面をいう。また、接地端Ｔとは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、且つ、正規内圧を充填すると共に正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面３が路面と接地する領域において、タイヤ幅方向の両最外端をいい、タイヤ周方向に連続する。また、リムチェックラインＲとは、タイヤのリム組みが正常に行われているか否かを確認するためのラインであり、一般には、ビード部１０の表側面において、リムフランジ（図示省略）よりもタイヤ径方向外側であってリムフランジ近傍となる部分に沿ってタイヤ周方向に連続する環状の凸線として示されている。
　なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design　Rim」、或いはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring  Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS  COLD  INFLATION　PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定される「INFLATION  PRESSURES」をいう。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS  COLD  INFLATION　PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD　CAPACITY」をいう。
　タイヤ幅方向における両側に位置するそれぞれのサイドウォール部３０のタイヤ径方向内側には、ビード部１０が位置している。ビード部１０は、サイドウォール部３０と同様に、タイヤ赤道面５の両側２箇所に配設されている。各ビード部１０にはビードコア１１が設けられており、ビードコア１１のタイヤ径方向外側にはビードフィラー１２が設けられている。
　また、トレッド部２のタイヤ径方向内側には、複数のベルト層１４が設けられている。ベルト層１４は、複数の交差ベルト１４１、１４２とベルトカバー１４３とが積層されることによって設けられている。このうち、交差ベルト１４１、１４２は、スチール或いは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０°以上５５°以下のベルト角度を有して構成される。また、複数の交差ベルト１４１、１４２は、タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角として定義されるベルト角度が互いに異なっており、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成される。また、ベルトカバー１４３は、コートゴムで被覆されたスチール、或いは有機繊維材から成る複数のコードを圧延加工して構成され、絶対値で０°以上１０°以下のベルト角度を有する。このベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。
　このベルト層１４のタイヤ径方向内側、及びサイドウォール部３０のタイヤ赤道面５側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス１３が連続して設けられている。このカーカス１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設されるビードコア１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。詳しくは、カーカス１３は、タイヤ幅方向における両側に位置するビード部１０のうち、一方のビード部１０から他方のビード部１０にかけて配設されており、ビードコア１１及びビードフィラー１２を包み込むようにビード部１０でビードコア１１に沿ってタイヤ幅方向外側に巻き返されている。カーカス１３における、ビードコア１１のタイヤ幅方向外側に巻き返されている部分は、ターンナップ部１８になっており、ターンナップ部１８は、ビードフィラー１２のタイヤ径方向外側まで延びている。このため、ターンナップ部１８におけるタイヤ径方向外側の端部１８ａは、ビードフィラー１２よりもタイヤ径方向外側に位置しており、サイドウォール部３０における、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における最大幅となる部分付近に位置している。また、カーカス１３のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されており、タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角であるカーカス角度が、絶対値で８０°以上９５°以下となって形成されている。
　ビード部１０における、ビードコア１１及びカーカス１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側やタイヤ幅方向外側には、リムフランジに対するビード部１０の接触面を構成するリムクッションゴム１７が配設されている。また、カーカス１３の内側、或いは、当該カーカス１３の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ１５がカーカス１３に沿って形成されている。
　〔装飾部〕
　図２は、図１のＡ－Ａ矢視図である。タイヤ幅方向における両側２箇所に位置するタイヤサイド部３１には、空気入りタイヤ１の外観の向上や各種情報の表示を目的として、それぞれに情報表示部３５と装飾部４０とが設けられている。情報表示部３５と装飾部４０とは、タイヤ幅方向両側のタイヤサイド部３１に対して、同等の形態で設けられている。このうち、情報表示部３５は、ブランド名やロゴマーク、製品名等、空気入りタイヤ１を識別するため、或いはユーザに対して示すための各種情報が表示されている。また、装飾部４０は、第１装飾部４１と第２装飾部４２とを有しており、装飾部４０は、タイヤ径方向における幅が一定の幅で、タイヤ周方向において情報表示部３５が設けられる位置とは異なる位置に配置されている。なお、情報の標示は、情報表示部３５のみでなく、装飾部４０においても必要に応じて適宜行われる。
　本実施形態では、情報表示部３５は、１つのタイヤサイド部３１のタイヤ周方向上における２箇所に設けられており、装飾部４０は、タイヤ周方向上における２箇所の情報表示部３５同士の間の位置の２箇所に設けられている。換言すると、２箇所の情報表示部３５は、タイヤサイド部３１における、２箇所の装飾部４０同士の間の領域にそれぞれ配設されている。２箇所の装飾部４０が設けられる範囲のタイヤ周方向における長さは、互いに同程度の長さになっており、２箇所の情報表示部３５が設けられる範囲のタイヤ周方向における長さも、互いに同程度の長さになっている。このため、タイヤサイド部３１における、２箇所の情報表示部３５と２箇所の装飾部４０とが設けられる範囲は、空気入りタイヤ１の回転軸を中心とする点対称状になっている。
　第１装飾部４１と第２装飾部４２とを有する各装飾部４０は、それぞれ第１装飾部４１を１箇所に有し、第２装飾部４２を２箇所に有している。第１装飾部４１と第２装飾部４２とは、第２装飾部４２のタイヤ周方向における長さが、第１装飾部４１のタイヤ周方向における長さより短くなっており、２箇所の第２装飾部４２は、タイヤ周方向における第１装飾部４１の両側に配置されている。第１装飾部４１と第２装飾部４２とは、第１装飾部４１のタイヤ周方向における長さが第２装飾部４２のタイヤ周方向における長さと比較して大幅に長いため、装飾部４０は、大部分が第１装飾部４１によって構成されている。また、第１装飾部４１と第２装飾部４２とは、タイヤ径方向において配設される範囲が、ほぼ同じ範囲になっている。つまり、第１装飾部４１と第２装飾部４２とは、タイヤ径方向における幅が、ほぼ同じ大きさになっている。
　図３は、図２のＢ部詳細図である。第１装飾部４１には、山稜状の凸部の形状でタイヤサイド部３１に沿って延びると共に、タイヤ周方向に並んで配置されるリッジ４５が複数設けられている。リッジ４５は、タイヤサイド部３１からタイヤ幅方向外側に突出して、タイヤサイド部３１と一体となってタイヤサイド部３１に設けられており、タイヤ径方向に対する傾斜角度、或いはタイヤ周方向に対する傾斜角度が、所定の範囲内になっている。具体的には、リッジ４５は、タイヤ径方向に近い側の傾斜角度の限界をタイヤ径方向に沿った方向とし、タイヤ周方向に近い側の傾斜角度の限界を、タイヤ周方向に対してタイヤ径方向へ５°の傾斜角度とし、リッジ４５は、これらの傾斜角度の範囲内で形成されている。つまり、リッジ４５は、タイヤ周方向を０°とし、タイヤ径方向を９０°とする場合に、傾斜角度が５°以上９０°以下の範囲内で形成されている。
　第１装飾部４１に設けられるリッジ４５は、複数の種類のリッジ４５が設けられている。詳しくは、リッジ４５は、タイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度と、隣り合うリッジ４５同士の間隔との態様が共通する複数のリッジ４５を１つのリッジ群５０とする場合に、装飾部４０にはリッジ群５０は３つ以上が設けられている。この場合におけるリッジ４５同士の間隔は、空気入りタイヤ１の回転軸を中心とする回転角によって示され、即ち、リッジ４５同士の相対的な回転角の差によって示される。また、リッジ群５０同士のリッジ４５の傾斜角度の差は、５°以上あるのが好ましい。即ち、複数のリッジ群５０は、それぞれのリッジ群５０が有するリッジ４５の、タイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度が、異なるリッジ群５０同士の間で少なくとも５°以上異なっているのが好ましい。
　本実施形態では、第１装飾部４１には３つのリッジ群５０が設けられており、即ち、第１装飾部４１に設けられるリッジ４５は、第１リッジ群５１と第２リッジ群５２と第３リッジ群５３との３つのリッジ群５０を構成している。なお、図２では、第１リッジ群５１と第２リッジ群５２とを認識し易くなるように、第３リッジ群５３については大部分の領域では図示せず、一部の領域にのみ図示している。
　図４は、図３に示すリッジの高さについて説明するためのリッジの模式図である。第１リッジ群５１のリッジ４５と、第２リッジ群５２のリッジ４５と、第３リッジ群５３のリッジ４５とは、タイヤサイド部３１からの高さＨがそれぞれ異なっており、即ち、異なるリッジ群５０のリッジ４５同士は、高さＨが異なっている。一方、同じリッジ群５０のリッジ４５同士は、高さＨが同じ高さになっている。詳しくは、第１リッジ群５１のリッジ４５と、第２リッジ群５２のリッジ４５と、第３リッジ群５３のリッジ４５とでは、第３リッジ群５３のリッジ４５の高さＨが最も低く、第２リッジ群５２のリッジ４５は第３リッジ群５３のリッジ４５よりも高さＨが高くなっており、第１リッジ群５１のリッジ４５は第２リッジ群５２のリッジ４５よりもさらに高さＨが高くなっている。即ち、第１リッジ群５１のリッジ４５と、第２リッジ群５２のリッジ４５と、第３リッジ群５３のリッジ４５とでは、第１リッジ群５１のリッジ４５が、最もタイヤ幅方向外側に突出している。
　各リッジ４５の高さＨは、０．８ｍｍ以下であるのが好ましい。即ち、最も高いリッジ４５の高さＨが、０．８ｍｍ以下であるのが好ましい。本実施形態では、第１リッジ群５１のリッジ４５の高さＨが約０．７ｍｍ、第２リッジ群５２のリッジ４５の高さＨが約０．５ｍｍ、第３リッジ群５３のリッジ４５の高さＨが約０．３ｍｍになっている。
　また、リッジ群５０は、タイヤ径方向に対するタイヤ周方向へのリッジ４５の傾斜角度が、リッジ群５０同士で異なるため、これらのリッジ４５は、異なるリッジ群５０が有するリッジ４５同士は、互いに交差して配置される。
　これらのリッジ群５０のうち、第１リッジ群５１が有するリッジ４５は、タイヤ径方向に対してタイヤ周方向に大きく傾斜して配置されている。また、第１リッジ群５１が有するリッジ４５は、タイヤ径方向における内側から外側に向かうに従って、タイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度が大きくなる方向に、緩やかに湾曲している。
　また、第１リッジ群５１は、隣り合うリッジ４５同士の間隔として、複数の大きさの間隔を有しており、大きさが異なる２種類の間隔を有している。２種類の間隔を有する第１リッジ群５１は、タイヤ周方向にリッジ４５が並ぶ際に、隣り合うリッジ４５同士の間隔が大きな間隔と小さな間隔とでタイヤ周方向に交互になって、リッジ４５が配置されている。即ち、第１リッジ群５１の各リッジ４５は、タイヤ周方向における一方側に隣り合うリッジ４５との間隔は、大きな間隔になっており、タイヤ周方向における他方側に隣り合うリッジ４５との間隔は、小さな間隔になっている。
　このように、２種類の間隔で配置されるリッジ４５のうち、小さな間隔で互いに隣り合う２つのリッジ４５は、１つの組であるリッジ組４６になっており、第１リッジ群５１は、複数のリッジ組４６がタイヤ周方向に並んで配置されている。即ち、複数のリッジ組４６は、タイヤ周方向において隣り合うリッジ組４６同士が、第１リッジ群５１のリッジ４５同士の間隔における２種類の間隔のうち、大きな間隔で配置されている。つまり、少なくとも１つのリッジ群５０は、タイヤ周方向に連続して並ぶ複数のリッジ４５を１つの組であるリッジ組４６として有しており、複数のリッジ組４６が、リッジ組４６を構成するリッジ４５同士の間隔とは異なる間隔で、タイヤ周方向に並んでいる。第１リッジ群５１では、リッジ４５同士の間隔における２種類の間隔のうち、小さな間隔で隣り合うリッジ４５同士がリッジ組４６を構成し、複数のリッジ組４６が、リッジ組４６を構成するリッジ４５同士の間隔とは異なる大きな間隔で、タイヤ周方向に並んでいる。
　本実施形態では、第１リッジ群５１のリッジ組４６のタイヤ周方向におけるピッチは、約５°になっている。つまり、タイヤ周方向において隣り合うリッジ組４６同士は、各リッジ組４６を構成する２つのリッジ４５のうち、タイヤ周方向において同じ方向側に位置するリッジ４５同士のタイヤ周方向における相対的な位置関係を、空気入りタイヤ１の回転軸を中心とする回転角で表す場合に、該当するリッジ４５間の回転角が約５°になっている。
　第２リッジ群５２が有するリッジ４５は、第１リッジ群５１が有するリッジ４５と同様に、タイヤ径方向に対してタイヤ周方向に傾斜して配置されているが、タイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度が、第１リッジ群５１が有するリッジ４５の、タイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度よりも小さくなっている。即ち、第２リッジ群５２が有するリッジ４５は、第１リッジ群５１が有するリッジ４５のタイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向と同じ方向に、第１リッジ群５１が有するリッジ４５の傾斜角度よりも小さい傾斜角度で、タイヤ径方向に対してタイヤ周方向に傾斜して配置されている。また、第２リッジ群５２が有するリッジ４５も、第１リッジ群５１が有するリッジ４５と同様に、タイヤ径方向における内側から外側に向かうに従って、タイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度が大きくなる方向に、緩やかに湾曲している。
　また、第２リッジ群５２も第１リッジ群５１と同様に、隣り合うリッジ４５同士の間隔として複数の大きさの間隔を有しており、また、複数のリッジ４５がリッジ組４６を構成している。具体的には、第２リッジ群５２は、大きさが異なる３種類の間隔を有しており、１つのリッジ組４６は、４つのリッジ４５によって構成されている。
　１つのリッジ組４６を構成する４つのリッジ４５は、隣り合う２つずつにさらに分かれ、それぞれ隣り合う２つのリッジ４５が、３種類の間隔のうち最も狭い間隔で配置される。また、最も狭い間隔で配置される２つずつのリッジ４５同士が、３種類の間隔のうち、中間の大きさの間隔で配置される。即ち、１つのリッジ組４６を構成する４つのリッジ４５は、４つのリッジ４５を、４つの当該リッジ４５が並ぶ方向において両側に２つずつに分けて見た場合に、２つずつのリッジ４５が、３種類の間隔のうち最も狭い間隔で配置され、この２つずつのリッジ４５同士が、３種類の間隔のうち中間の大きさの間隔で配置される。つまり、４つのリッジ４５のうち、中央側で隣り合う２つのリッジ４５同士の間隔は、３種類の間隔のうち、中間の大きさの間隔になっている。
　さらに、このように配置される４つのリッジ４５からなるリッジ組４６は、隣り合うリッジ組４６との間が、３種類の間隔のうち最も大きな間隔で配置される。換言すると、第２リッジ群５２は、タイヤ周方向に連続して並ぶ４つのリッジ４５を１つのリッジ組４６とする場合に、隣り合うリッジ組４６同士が、リッジ組４６を構成するリッジ４５同士の間隔とは異なる間隔で配置されており、即ち、複数のリッジ組４６が、リッジ組４６を構成するリッジ４５同士の間隔とは異なる間隔で、タイヤ周方向に並んで配置されている。
　本実施形態では、第２リッジ群５２のリッジ組４６のタイヤ周方向におけるピッチは、約３°になっている。つまり、タイヤ周方向において隣り合うリッジ組４６同士は、各リッジ組４６を構成する４つのリッジ４５のうち、タイヤ周方向において同じ方向側の端部に位置するリッジ４５同士のタイヤ周方向における相対的な位置関係を、空気入りタイヤ１の回転軸を中心とする回転角で表す場合に、該当するリッジ４５間の回転角が約３°になっている。
　このように設けられる第２リッジ群５２のリッジ４５は、第１リッジ群５１におけるリッジ組４６を構成する２つのリッジ４５同士の間には配置されていない。つまり、第２リッジ群５２のリッジ４５は、第１リッジ群５１が有する隣り合うリッジ４５同士の間の部分のうち、小さい側の間隔で隣り合うリッジ４５同士の間には配置されておらず、大きい側の間隔で隣り合うリッジ４５同士の間にのみ、即ち、第１リッジ群５１が有するリッジ組４６同士の間にのみ配置されている。
　第１リッジ群５１が有するリッジ４５と、第２リッジ群５２が有するリッジ４５とでは、タイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度が異なっている。このため、第１リッジ群５１が有するリッジ組４６同士の間に配置される第２リッジ群５２のリッジ４５と、第１リッジ群５１における大きい側の間隔で隣り合うリッジ４５とは、第２リッジ群５２における隣り合う２つのリッジ４５と、第１リッジ群５１における大きい側の間隔で隣り合う２つのリッジ４５とで区画する領域を、それぞれ略平行四辺形の形状で区画している。
　また、第２リッジ群５２が有するリッジ４５同士の間隔と、第１リッジ群５１が有するリッジ４５同士の間隔とは、第２リッジ群５２の３種類の間隔のうち最も狭い間隔と、第１リッジ群５１の２種類の間隔のうち小さい側の間隔とが、同程度の間隔になっている。また、第１リッジ群５１の２種類の間隔のうち大きい側の間隔は、第２リッジ群５２の３種類の間隔のうち最も大きな間隔よりも大きくなっている。隣り合うリッジ４５同士の間隔は、このような関係になっているため、第１リッジ群５１が有するリッジ４５と第２リッジ群５２が有するリッジ４５とで区画する平行四辺形状の領域は、第１リッジ群５１における大きい側の間隔で隣り合う２つのリッジ４５と、第２リッジ群５２における最も大きい間隔で隣り合う２つのリッジ４５とで区画する平行四辺形状の領域が、最も面積が大きくなっている。
　第３リッジ群５３が有するリッジ４５は、第１リッジ群５１や第２リッジ群５２とは異なり、タイヤ径方向に沿って延びて形成されており、それぞれタイヤ径方向に延びるリッジ４５が、タイヤ周方向に並んで配置されている。また、第３リッジ群５３が有するリッジ４５は、隣り合うリッジ４５同士の間隔が、全て同じ大きさになっている。即ち、第３リッジ群５３はリッジ４５が放射状に配置されており、第３リッジ群５３が有する複数のリッジ４５は、それぞれタイヤ径方向に沿って延びつつ、タイヤ周方向に等間隔で並んで配置されている。
　本実施形態では、第３リッジ群５３が有するリッジ４５のタイヤ周方向におけるピッチは、約０．３°になっている。つまり、タイヤ周方向において隣り合うリッジ４５同士は、タイヤ周方向における相対的な位置関係を、空気入りタイヤ１の回転軸を中心とする回転角で表す場合に、隣り合うリッジ４５間の回転角が約０．３°になっている。また、第３リッジ群５３が有するリッジ４５は、リッジ４５のタイヤ径方向外側端部の位置での、隣り合うリッジ４５同士の間隔で表すと、０．８ｍｍ以上１．２ｍｍ以下の範囲内になっている。
　また、第３リッジ群５３が有するリッジ４５は、第１リッジ群５１における大きい側の間隔で隣り合う２つのリッジ４５と、第２リッジ群５２における最も大きい間隔で隣り合う２つのリッジ４５とで区画する領域にのみ設けられている。つまり、第３リッジ群５３が有するリッジ４５は、第１リッジ群５１が有するリッジ４５と第２リッジ群５２が有するリッジ４５とで区画する平行四辺形状の領域のうち、最も面積が大きい平行四辺形状の領域のみに配置されている。
　図５は、図２のＣ部詳細図である。第２装飾部４２にも、山稜状の凸部の形状でタイヤサイド部３１に沿って延びると共に、タイヤ周方向に並んで配置されるリッジ４５が複数設けられている。第２装飾部４２は、第１装飾部４１とは異なり、設けられるリッジ４５が１種類になっている。第２装飾部４２のリッジ４５は、タイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向と傾斜角度、及び湾曲の大きさが、第１装飾部４１の第２リッジ群５２が有するリッジ４５のタイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向と傾斜角度、及び湾曲の大きさと、それぞれ同じ方向や大きさになっている。また、第２装飾部４２のリッジ４５は、タイヤ周方向に隣り合うリッジ４５同士の間隔が、第１装飾部４１に配置される各リッジ４５における、隣り合うリッジ４５同士の間隔よりも小さくなっている。
　また、１つのタイヤサイド部３１には、装飾部４０は２箇所に設けられているが、２箇所の装飾部４０に設けられる各リッジ４５のうち、タイヤ径方向に対して傾斜するリッジ４５の、タイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向は、２箇所の装飾部４０で同じ方向になっている。
　〔タイヤの製造方法〕
　次に、実施形態に係る空気入りタイヤ１の製造方法の一例について説明する。図６は、空気入りタイヤの製造システムの一部であるタイヤ成形用の金型を模式的に示す断面図である。空気入りタイヤ１は、生タイヤであるグリーンタイヤを、加硫成形用の金型５００を用いて加硫成形することにより製造する。グリーンタイヤは、金型５００の内側に配置され、金型５００に支持された状態で加硫成形される。金型５００は、タイヤ周方向に配置され、空気入りタイヤ１のトレッド部２を成形するための複数のセクターモールド５０１と、空気入りタイヤ１のサイドウォール部３０を成形するためのサイドモールド５０２とを備えている。
　セクターモールド５０１は、円環状モールドをタイヤ周方向に分割した部材である。セクターモールド５０１は、タイヤ周方向に複数配置される。複数のセクターモールド５０１のそれぞれは、タイヤ径方向に移動可能である。セクターモールド５０１は、タイヤ径方向の内側に移動することによって、空気入りタイヤ１のトレッド部２と接触する。セクターモールド５０１は、タイヤ径方向の外側に移動することによって、空気入りタイヤ１のトレッド部２から離れる。複数のセクターモールド５０１は、タイヤ径方向の内側に移動することによって一体化され、円環状モールドを形成する。複数のセクターモールド５０１は、タイヤ径方向の外側に移動することによって分割される。
　トレッド部２は、セクターモールド５０１によって成形される。セクターモールド５０１は、トレッド部２と対向するセクターモールド５０１の内面からタイヤ径方向の内側に突出するように突出部を有する。セクターモールド５０１の突出部により、周方向主溝２５を含むトレッドパターンデザインがトレッド部２に形成される。
　サイドモールド５０２は、上側サイドモールド５０２Ａと、下側サイドモールド５０２Ｂとを含む。空気入りタイヤ１は、上側サイドモールド５０２Ａと下側サイドモールド５０２Ｂとの間に配置される。上側サイドモールド５０２Ａは、上方向に移動することによって、空気入りタイヤ１のサイドウォール部３０から離れる。上側サイドモールド５０２Ａは、下方向に移動することによって、空気入りタイヤ１のサイドウォール部３０と接触する。下側サイドモールド５０２Ｂは、下方向に移動することによって、空気入りタイヤ１のサイドウォール部３０から離れる。下側サイドモールド５０２Ｂは、上方向に移動することによって、空気入りタイヤ１のサイドウォール部３０と接触する。
　サイドウォール部３０は、サイドモールド５０２によって成形される。サイドモールド５０２は、サイドウォール部３０と対向するサイドモールド５０２の内面に設けられた凹凸部を有する。サイドモールド５０２の凹凸部により、情報表示部３５や装飾部４０がサイドウォール部３０に形成される。
　〔作用及び効果〕
　これらのように構成される空気入りタイヤ１は、使用時には正規リムに準拠したリムホイールにリム組みされ、正規内圧でインフレートし、車両に装着して使用する。ここで、サイドウォール部３０の厚さ方向における内部には、カーカス１３のターンナップ部１８が位置している。ターンナップ部１８は、ビードフィラー１２よりもタイヤ径方向外側の部分では、カーカス１３におけるターンナップ部１８のタイヤ幅方向内側の部分と重なっているため、カーカス１３は、ターンナップ部１８が重なっていない部分と、ターンナップ部１８が重なっている部分とで、枚数が異なって配置されている。つまり、カーカス１３におけるターンナップ部１８が重なっている部分は、ターンナップ部１８の分、枚数が多くなっている。これにより、サイドウォール部３０に位置するカーカス１３のうち、ビードフィラー１２よりもタイヤ径方向外側の部分は、ターンナップ部１８が重なっていない部分と、ターンナップ部１８が重なっている部分とで、全体の厚さが異なって配置されており、カーカス１３は段差を有して配置されている。
　具体的には、サイドウォール部３０に位置するカーカス１３のうちビードフィラー１２よりもタイヤ径方向外側の部分は、ターンナップ部１８の端部１８ａよりタイヤ径方向外側に位置する部分の厚さよりも、ターンナップ部１８の端部１８ａよりタイヤ径方向内側に位置する部分の厚さの方が、全体の厚さが厚くなっている。このため、インフレートを行うことにより、サイドウォール部３０に張力が発生した際には、カーカス１３の厚さの変化が、サイドウォール部３０の外表面であるタイヤサイド部３１に表れることがある。
　つまり、タイヤサイド部３１は、カーカス１３の厚さの変化と同様に、タイヤサイド部３１における、カーカス１３のターンナップ部１８が位置する部分よりタイヤ径方向外側の部分が、ターンナップ部１８が位置する部分よりもタイヤ幅方向内側に凹んだ状態になることがある。タイヤサイド部３１には、このようにカーカス１３の段差に起因して、凹みが発生することがあるが、タイヤサイド部３１は、空気入りタイヤ１を車両に装着した状態でも、２箇所のタイヤサイド部３１のうち、車両への装着方向における外側に位置するタイヤサイド部３１は視認することができる。このため、タイヤサイド部３１に凹みが発生した場合には、凹みも視認される状態になる。
　ここで、タイヤサイド部３１には、複数のリッジ４５が形成される装飾部４０が設けられている。装飾部４０のうち、第１装飾部４１は、リッジ４５のタイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度と、隣り合うリッジ４５同士の間隔との態様とがそれぞれ異なるリッジ群５０を３つ有しており、異なるリッジ群５０が有するリッジ４５同士は、互いに交差して配置される。このため、第１装飾部４１が設けられている部分では、第１装飾部４１上の位置によってリッジ４５の密度に大きな差があるため、リッジ４５の密度の差によってタイヤサイド部３１の形状が判別し難くなり、タイヤサイド部３１の凹みを認識し難くなる。
　つまり、タイヤサイド部３１にリッジ４５が形成されている場合でも、リッジ４５の配置パターンが少ない場合は、リッジ４５の密度の変化は単調なものとなる。図７は、リッジの配置パターンが１種類の場合の説明図である。図８は、リッジの配置パターンが２種類の場合の説明図である。図９は、リッジの配置パターンが２種類の場合の説明図である。例えば、図７のように、複数のリッジ４５が、タイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度が一定でタイヤ周方向に並んで配置される場合は、リッジ４５の密度の変化は少なく、見え方もリッジ４５が配置される部分とリッジ４５が配置されていない部分とが縞状に見えるだけなので、見え方も単調になる。
　また、図８のように、タイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度が異なる２種類のリッジ４５が交差して形成される場合は、リッジ４５同士で矩形状の領域を形成するのみで、リッジ４５の密度の変化は少ない。また、タイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度が異なる２種類のリッジ４５が交差する場合において、リッジ４５同士の相対的な傾斜角度の差が小さい場合は、図９のように、リッジ４５同士が交差する部分付近ではリッジ４５の密度が大きくなるが、リッジ４５同士が交差する部分は整然と並ぶため、密度の変化の仕方も単調になる。
　これに対し、本実施形態では、第１装飾部４１は、リッジ群５０を３つ有しており、各リッジ群５０を構成するリッジ４５は、それぞれタイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度が異なっている。これにより、リッジ４５同士が交差する部分は、交差するリッジ４５同士の相対的な傾斜角度の差も３種類になる。つまり、リッジ４５同士が交差する部分は、第１リッジ群５１のリッジ４５と第２リッジ群５２のリッジ４５とが交差する部分、第１リッジ群５１のリッジ４５と第３リッジ群５３のリッジ４５とが交差する部分、第２リッジ群５２のリッジ４５と第３リッジ群５３のリッジ４５とが交差する部分の３種類になる。このため、リッジ４５の密度の変化が多様になる。
　さらに、３つのリッジ群５０を構成するリッジ４５は、隣り合うリッジ４５同士の間隔がそれぞれ異なっている。このため、リッジ４５同士が交差する部分のリッジ４５の密度は、交差するリッジ４５同士の相対的な傾斜角度のみでなく、隣り合うリッジ４５同士の間隔によっても異なるため、リッジ４５の密度の変化が、さらに多様になる。例えば、隣り合うリッジ４５同士の間隔が小さいリッジ４５同士が交差する部分では、リッジ４５の密度が大きくなり、隣り合うリッジ４５同士の間隔が大きいリッジ４５同士が交差する部分では、リッジ４５の密度が小さくなる。また、交差するリッジ４５のうち、一方のリッジ４５は隣り合うリッジ４５同士の間隔が小さく、他方のリッジ４５は隣り合うリッジ４５同士の間隔が大きくなる部分では、リッジ４５の密度が、隣り合うリッジ４５同士の間隔が小さいリッジ４５同士が交差する部分の密度と、隣り合うリッジ４５同士の間隔が大きいリッジ４５同士が交差する部分の密度との間くらいの大きさになる。
　また、３つのリッジ群５０は、リッジ群５０ごとに隣り合うリッジ４５同士の間隔がそれぞれ異なるため、リッジ４５同士が交差する位置を分散させることができる。つまり、リッジ４５の密度の分布を分散させることができる。
　これらのため、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、タイヤサイド部３１は、第１装飾部４１上の位置によってリッジ４５の密度の大きさが大きく変化し、第１装飾部４１上の密度の変化の仕方も多様なものとなるため、タイヤサイド部３１の見え方が、第１装飾部４１上の位置によって多様なものとなる。これにより、タイヤサイド部３１に凹みが発生した場合でも、リッジ４５の密度の変化に紛れて、凹みは視認され難くなる。この結果、サイドウォール部３０の外観不良を低減することができる。
　また、第１装飾部４１の３つのリッジ群５０のリッジ４５は、タイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度がそれぞれ異なり、さらに、隣り合うリッジ４５同士の間隔がそれぞれ異なることにより、モアレと呼ばれる干渉縞が発生し易くなる。これにより、タイヤサイド部３１の凹みは、より目立ち難くなり、より確実にサイドウォール部３０の外観不良を低減することができる。
　また、第１装飾部４１に、３つのリッジ群５０でリッジ４５を交差させながら設けることにより、リッジ４５の配置パターンが１種類の場合と比較して、より多くのリッジ４５を設けることができる。これにより、加硫成形時の加硫不良を低減することができる。つまり、装飾部４０は、加硫成形時にグリーンタイヤのサイドウォール部３０に金型５００のサイドモールド５０２を押し付けることにより形成するため、サイドモールド５０２には、装飾部４０のリッジ４５に対応する凹凸部が形成されている。このため、装飾部４０に多くのリッジ４５を設けるためには、サイドモールド５０２の凹凸部を多く形成する必要があり、サイドモールド５０２の凹凸部を多く形成した場合には、サイドモールド５０２の表面積が大きくなる。これにより、加硫成形時には、グリーンタイヤと金型５００との接触面積が大きくなるため、金型５００からグリーンタイヤに対して、加硫するための熱を伝え易くすることができ、グリーンタイヤを十分加熱することができる。この結果、加硫成形時のグリーンタイヤの加熱不足に起因する加硫不良を低減することができる。
　また、同じリッジ群５０のリッジ４５同士は、高さが同じ高さになっており、異なるリッジ群５０のリッジ４５同士は、高さが異なっているため、異なるリッジ群５０同士のリッジ４５同士が、異なる形態で配置されていることを認識し易くなる。これにより、リッジ４５により形成される装飾部４０の模様が鮮やかなものとなるため、タイヤサイド部３１に凹みが発生した場合でも、凹みは認識され難くなる。この結果、より確実にサイドウォール部３０の外観不良を低減することができる。
　また、第１リッジ群５１及び第２リッジ群５２は、隣り合うリッジ４５同士の間隔として、複数の大きさの間隔を有しているため、リッジ４５の密度の変化を、より確実に幅広いものにすることができる。これにより、タイヤサイド部３１の見え方を、第１装飾部４１上の位置によってより確実に多様なものとすることができ、タイヤサイド部３１に凹みが発生した場合でも、凹みはより視認され難くなる。この結果、より確実にサイドウォール部３０の外観不良を低減することができる。
　また、第１リッジ群５１と第２リッジ群５２とは、それぞれタイヤ周方向に連続して並ぶ複数のリッジ４５からなる複数のリッジ組４６が、リッジ組４６を構成するリッジ４５同士の間隔とは異なる間隔で、タイヤ周方向に並んでいる。これにより、リッジ組４６により形成される装飾部４０の模様が鮮やかなものとなるため、タイヤサイド部３１に凹みが発生した場合でも、凹みは認識され難くなる。この結果、より確実にサイドウォール部３０の外観不良を低減することができる。
　また、第３リッジ群５３のリッジ４５は、第１リッジ群５１のリッジ組４６を構成するリッジ４５同士の間や、第２リッジ群５２のリッジ組４６を構成するリッジ４５同士の間には配置されないので、第１リッジ群５１のリッジ４５や第２リッジ群５２のリッジ４５を目立たせることができる。これにより、リッジ４５により形成される装飾部４０の模様が、より鮮やかなものとなるため、タイヤサイド部３１に凹みが発生した場合でも、凹みは認識され難くなる。この結果、より確実にサイドウォール部３０の外観不良を低減することができる。
　また、第１リッジ群５１のリッジ組４６を構成するリッジ４５同士の間や、第２リッジ群５２のリッジ組４６を構成するリッジ４５同士の間に第３リッジ群５３のリッジ４５を配置しないことにより、第１リッジ群５１や第２リッジ群５２においてリッジ４５同士の間隔が狭い部分には第３リッジ群５３のリッジ４５を配置しないため、金型５００における装飾部４０を形成する部分の製造を容易なものにすることができる。この結果、サイドウォール部３０の外観不良を低減するため造形を施す際における製造コストの上昇を抑えることができる。
　また、第１リッジ群５１や第２リッジ群５２においてリッジ４５同士の間隔が狭い部分には第３リッジ群５３のリッジ４５を配置しないため、タイヤサイド部３１に非常に小さな面積で凹んだ部分を形成することを抑制することができる。これにより、加硫成形時に、小さな面積で凹んだ部分にエアが溜まることに起因する加硫不良を抑制することができる。この結果、空気入りタイヤ１の製造時における故障率を低減することができる。
　〔変形例〕
　なお、上述した実施形態では、第１装飾部４１の第１リッジ群５１のリッジ４５と第２リッジ群５２のリッジ４５とは、タイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が同じ方向になっているが、第１リッジ群５１のリッジ４５と第２リッジ群５２のリッジ４５とは、タイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が、互いに反対方向になっていてもよい。また、第３リッジ群５３のリッジ４５は、タイヤサイド部３１上をタイヤ径方向に沿って延びているが、第３リッジ群５３のリッジ４５は、タイヤ周方向に傾斜していてもよい。第１リッジ群５１のリッジ４５と第２リッジ群５２のリッジ４５と第３リッジ群５３のリッジ４５とは、タイヤ周方向への傾斜角度が互いに異なることにより、リッジ４５の密度の変化を多様なものにすることができれば、傾斜方向や傾斜角度の大きさは、上述した実施形態の傾斜方向や傾斜角度以外であってもよい。
　また、上述した実施形態では、第１装飾部４１の第１リッジ群５１のリッジ４５と第２リッジ群５２のリッジ４５とが、それぞれ複数のリッジ４５からなるリッジ組４６を構成しているが、装飾部４０のリッジ４５は、リッジ組４６を構成していなくてもよい。図１０～図１３は、リッジがリッジ組を構成しない場合の装飾部の説明図である。装飾部４０は、リッジ群５０については実施形態と同様に３つが設けられている場合でも、図１０～図１３に示すように、各リッジ群５０はリッジ組４６を構成せずに、リッジ群５０ごとにリッジ４５がタイヤ周方向に等間隔で配置されていてもよい。
　この場合、例えば、図１０に示すように、一部のリッジ群５０のリッジ４５のタイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向と、他のリッジ群５０のリッジ４５のタイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向とが反対方向であってもよく、図１１に示すように、全てのリッジ群５０で、タイヤ径方向に対するタイヤ周方向へのリッジ４５の傾斜方向が同じ方向であってもよい。また、装飾部４０のリッジ４５は、必ずしもタイヤ径方向に対してタイヤ周方向へ傾斜していなくてもよく、図１２に示すように、一部のリッジ群５０のリッジ４５は、ほぼタイヤ径方向に沿って形成されていてもよい。
　また、３つのリッジ群５０のリッジ４５は、図１３に示すように、タイヤ周方向への傾斜角度が近い角度で形成されていてもよい。３つのリッジ群５０のリッジ４５の傾斜角度が近い角度で形成されることにより、リッジ４５の密度に大きな変化を持たせ易くすることができるため、タイヤサイド部３１に凹みが発生した場合でも、凹みが認識され難いようにすることができ、サイドウォール部３０の外観不良を低減することができる。
　また、装飾部４０のリッジ群５０は、３つ以外であってもよい。図１４、図１５は、装飾部のリッジ群が４つの場合の説明図である。図１６は、装飾部のリッジ群が５つの場合の説明図である。装飾部４０のリッジ４５は、例えば、図１４、図１５に示すように、それぞれタイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度と、隣り合うリッジ４５同士の間隔とが異なる第１リッジ群５１と、第２リッジ群５２と、第３リッジ群５３と、第４リッジ群５４との４つのリッジ群５０を構成して設けられていてもよい。または、図１６に示すように、それぞれタイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度と、隣り合うリッジ４５同士の間隔とが異なる第１リッジ群５１と、第２リッジ群５２と、第３リッジ群５３と、第４リッジ群５４と、第５リッジ群５５との５つのリッジ群５０を構成して設けられていてもよい。また、３つ以外のリッジ群５０を構成する場合でも、図１４に示すように、一部のリッジ群５０のリッジ４５のタイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向と、他のリッジ群５０のリッジ４５のタイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向とが反対方向であってもよく、図１５に示すように、全てのリッジ群５０で、タイヤ径方向に対するタイヤ周方向へのリッジ４５の傾斜方向が同じ方向であってもよい。
　このように、装飾部４０のリッジ群５０が４つ以上の場合でも、リッジ４５の高さＨは、最大高さが０．８ｍｍ以下であるのが好ましい。高さＨが異なるリッジ群５０を複数設ける場合は、最大高さの範囲内で複数の段階の高さを設定することになるため、リッジ群５０の数が多くなるに従って、リッジ群５０間でのリッジ４５の高さＨの差が小さくなる傾向になる。
　装飾部４０に多くのリッジ群５０が配置された場合、モアレも発生し易くなるため、タイヤサイド部３１に凹みが発生した場合でも、凹みはより目立ち難くなる。これにより、より確実にサイドウォール部３０の外観不良を低減することができる。また、装飾部４０に多くのリッジ群５０を配置する場合は、加硫成形時にグリーンタイヤと金型５００との接触面積を増加させることができるため、金型５００の熱をグリーンタイヤに効率的に伝えることができる。これにより、加硫成形時のグリーンタイヤの加熱不足に起因する加硫不良を、より確実に低減することができる。
　なお、装飾部４０のリッジ群５０を３つ以外にする場合でも、リッジ群５０は５つ以下であるのが好ましい。リッジ群５０が６つを超える場合、異なるリッジ群５０のリッジ４５同士の傾斜角度や高さの差が小さくなり過ぎるため、リッジ群５０同士の差を認識し難くなる可能性がある。一方で、リッジ群５０の数を増やす場合、金型５００によってリッジ４５を造形するために金型５００に施す作業の作業量が増加するが、リッジ群５０が６つを超える場合は、リッジ群５０同士の差を認識し難くなるため、金型５００に施す作業量の増加に対して、作業量が増加した分の効果を得難くなる。つまり、リッジ群５０の数を増加させるための労力やコストに対する、リッジ４５の密度の変化やモアレによってサイドウォール部３０の外観不良を低減する効果を得難くなる。このため、装飾部４０のリッジ群５０は、３つ以上５つ以下で形成するのが好ましい。
　また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、装飾部４０は第１装飾部４１と第２装飾部４２とを有しているが、装飾部４０は、第２装飾部４２を有していなくてもよい。装飾部４０は、１種類のリッジ４５によって構成される第２装飾部４２を有さずに、３つ以上のリッジ群５０のみによって構成されていてもよい。
　また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、１つのタイヤサイド部３１の２箇所に設けられる装飾部４０は、互いに同じ形態になっているが、１つのタイヤサイド部３１に設けられる装飾部４０同士は、異なる形態であってもよい。つまり、装飾部４０同士は、装飾部４０を構成するリッジ４５の角度や間隔、リッジ群５０の数やリッジ組４６を構成するリッジ４５の数、装飾部４０の大きさが、互いに異なっていてもよい。
　また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、１つのタイヤサイド部３１には装飾部４０は２箇所に設けられているが、装飾部４０は、１つのタイヤサイド部３１に２箇所以外の数で設けられていてもよい。例えば、１つのタイヤサイド部３１に設けられる装飾部４０は３箇所以上であってもよく、または、１つのタイヤサイド部３１に設けられる装飾部４０は１箇所であってもよい。１つのタイヤサイド部３１に設けられる装飾部４０が１箇所である場合は、タイヤサイド部３１のタイヤ周方向における一部の領域であってもよく、タイヤ周方向の全周に亘って装飾部４０が設けられてもよい。タイヤ周方向の全周に亘って装飾部４０が設けられる場合において、情報表示部３５も設ける場合は、情報表示部３５は、装飾部４０とはタイヤ径方向における位置が異なる位置に設けてもよく、または、装飾部４０内に設けてもよい。
　また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、情報表示部３５と装飾部４０とは、タイヤ幅方向の両側２箇所のタイヤサイド部３１で同等の形態になっているが、情報表示部３５や装飾部４０は、タイヤ幅方向の両側２箇所のタイヤサイド部３１で、互いに異なる形態で設けられていてもよい。タイヤサイド部３１ごとに情報表示部３５や装飾部４０を異ならせることにより、デザイン性を向上させたり、装飾部４０によるタイヤサイド部３１の凹みの見え難さを向上させたりすることができる。
　〔実施例〕
　図１７Ａ、図１７Ｂは、実施形態に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、タイヤサイド部３１の凹みの見え難さについて評価した。
　これらの評価試験は、２１５／５５Ｒ１７　９４Ｗサイズの空気入りタイヤ１を１７×６．５ＪＪサイズのＪＡＴＭＡ標準リムのリムホイールにリム組みし、空気圧を２１０ｋＰａに調整して行った。評価試験は、試験を行う各空気入りタイヤのインフレート後に、カーカス１３の段差に起因して発生するタイヤサイド部３１の凹みの見え難さを、評価者の目視によって評価した。視認性の評価結果は、後述する従来例の空気入りタイヤにおけるタイヤサイド部３１の凹みの見え難さを１００とする指数で算出した。数値が大きいほど、カーカス１３の段差に起因して発生するタイヤサイド部３１の凹みが見え難いことを示している。
　評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１～１２と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例との１４種類の空気入りタイヤ１にて行った。評価試験を行う空気入りタイヤ１は、全てタイヤサイド部３１に、複数のリッジ４５が形成される装飾部４０が設けられている。このうち、従来例の空気入りタイヤは、装飾部４０のリッジ群５０の数が１つになっている。また、比較例の空気入りタイヤは、装飾部４０のリッジ群５０の数が２つになっている。
　これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１～１２は、装飾部４０のリッジ群５０の数が全て３つ以上になっている。さらに、実施例１～１２に係る空気入りタイヤ１は、装飾部４０のリッジ群５０の数、リッジ群５０同士でのリッジ４５の高さの差の有無、リッジ群５０内でリッジ４５の間隔が複数あるか否かが、それぞれ異なっている。
　これらの空気入りタイヤ１を用いて評価試験を行った結果、図１７Ａ、図１７Ｂに示すように、実施例１～１２に係る空気入りタイヤ１は、従来例や比較例と比較して、カーカス１３の段差に起因して発生するタイヤサイド部３１の凹みが見え難くなることが分かった。つまり、実施例１～１２に係る空気入りタイヤ１は、サイドウォール部３０の外観不良を低減することができる。
　１　空気入りタイヤ
　２　トレッド部
　３　トレッド面
　１０　ビード部
　１３　カーカス
　１４　ベルト層
　１５　インナーライナ
　１８　ターンナップ部
　２０　陸部
　２５　周方向主溝
　３０　サイドウォール部
　３１　タイヤサイド部
　３５　情報表示部
　４０　装飾部
　４１　第１装飾部
　４２　第２装飾部
　４５　リッジ
　４６　リッジ組
　５０　リッジ群
　５１　第１リッジ群
　５２　第２リッジ群
　５３　第３リッジ群
　５４　第４リッジ群
　５５　第５リッジ群
　５００　金型

Claims (4)

  1. 　サイドウォール部の外表面であるタイヤサイド部に装飾部を有する空気入りタイヤであって、
    　前記装飾部には、前記タイヤサイド部に沿って延びると共にタイヤ周方向に並んで配置されるリッジが複数設けられており、
    　前記リッジは、タイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度と、隣り合う前記リッジ同士の間隔との態様が共通する複数の前記リッジを１つのリッジ群とする場合に、前記リッジ群は３つ以上が設けられ、
    　異なる前記リッジ群が有する前記リッジ同士は、互いに交差して配置されることを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　同じ前記リッジ群の前記リッジ同士は、高さが同じ高さになっており、
    　異なる前記リッジ群の前記リッジ同士は、高さが異なっている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　少なくとも１つの前記リッジ群は、隣り合う前記リッジ同士の間隔として、複数の大きさの間隔を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　隣り合う前記リッジ同士の間隔として複数の大きさの間隔を有する前記リッジ群は、タイヤ周方向に連続して並ぶ複数の前記リッジを１つの組とし、複数の前記組が、前記組を構成する前記リッジ同士の間隔とは異なる間隔で、タイヤ周方向に並ぶ請求項３に記載の空気入りタイヤ。
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