WO2018138960A1 - 船外機昇降装置 - Google Patents

Abstract

船外機の状態に応じて昇降の速さを自動的に変更することのできる船外機昇降装置を実現する。船外機昇降装置（１）は、ポンプ（４２）と、１又は複数のチルトシリンダ（１４）の第２室と、１又は複数のトリムシリンダ（１２）の第２室とを接続する第１の油路と、前記１又は複数のトリムシリンダの少なくとも何れかの第１室に接続された第２の油路と、前記第２の油路上に設けられた切替弁（６０）とを備えている。

Description

船外機昇降装置

　本発明は、船体の船外機を昇降させる船外機昇降装置に関する。

　船体の分野において、主として船外機を水面上に上昇させたり水面下に下降させたりするためのチルトシリンダと、主として水面下における船外機の角度を変更するためのトリムシリンダとを有する船外機昇降装置が知られている（例えば特許文献１及び２）。

日本国公告特許公報「特公昭５８－０２８１５９号公報」 日本国公開特許公報「特開平２－９９４９４号公報」

　ところで、船外機昇降装置では、船外機の昇降の速さを好適に変更できることが好ましい。

　本発明は、船外機の昇降の速さを好適に変更することのできる船外機昇降装置を実現することを目的とする。

　かかる目的のもと、本発明は、船外機を昇降させる船外機昇降装置において、１又は複数のチルトシリンダと、１又は複数のトリムシリンダと、を備え、前記各トリムシリンダは、当該トリムシリンダを第１室と第２室とに仕切るピストンと、前記ピストンに接続され、当該トリムシリンダの第１室を貫通するロッドとを備え、前記各チルトシリンダは、当該チルトシリンダを第１室と第２室とに仕切るピストンと、前記ピストンに接続され、当該チルトシリンダの第１室を貫通するロッドとを備え、当該船外機昇降装置は、油圧源と、前記油圧源と、前記１又は複数のチルトシリンダの第２室と、前記１又は複数のトリムシリンダの第２室とを接続する第１の油路と、前記１又は複数のトリムシリンダの少なくとも何れかの第１室に接続された第２の油路と、前記第２の油路上に設けられた切替弁とを備えている。

　本発明によれば、船外機の昇降の速さを好適に変更することができる。

実施形態１に係る船外機昇降装置の使用例及び船外機の概略的な内部構成を示す図である。 実施形態１に係る船外機昇降装置の構成の一例を示す正面図である。 実施形態１に係る船外機昇降装置の側断面図である。 実施形態１に係る船外機昇降装置の油圧回路を示す図である。 実施形態２に係る船外機昇降装置の油圧回路を示す図である。 実施形態３に係る船外機昇降装置の油圧回路を示す図である。 実施形態４に係る船外機昇降装置の油圧回路を示す図である。 実施形態５に係る船外機昇降装置の油圧回路を示す図である。 実施形態６に係る船外機昇降装置の油圧回路を示す図である。 実施形態７に係る船外機昇降装置の油圧回路を示す図である。 実施形態８に係る船外機昇降装置の油圧回路を示す図である。 実施形態９に係る船外機昇降装置の油圧回路を示す図である。

　〔実施形態１〕
　以下、本発明の第１の実施形態に係る船外機昇降装置１について、図１～図４を参照して説明する。

　船外機昇降装置１は、船外機３００を昇降させるための装置である。図１の（ａ）は、船外機昇降装置１の使用例を示す図であり、船体（本体）２００の後部と船外機３００とに取り付けられた船外機昇降装置１を示している。図１の（ａ）における実線は、船外機３００が下降した状態を示し、図１の（ａ）における破線は、船外機３００が上昇した状態を示している。図１の（ｂ）は、船外機３００の内部構成を概略的に示す模式図である。図１の（ｂ）に示すように、船外機３００は、エンジン３０１と、プロペラ３０３と、エンジン３０１からプロペラ３０３に動力を伝達する動力伝達機構３０２とを備えている。ここで、動力伝達機構は、例えば、シャフトやギヤによって構成される。

　図２は、船外機昇降装置１の構成の一例を示す正面図であり、図３は、船外機昇降装置１の側断面図である。図２に示すように、船外機昇降装置１は、シリンダユニット１０と、船体２００の後部に取り付けられる１対のスターンブラケット７０と、船外機３００に取り付けられるスイベルブラケット８０とを備えている。

　シリンダユニット１０は、一例として、図２に示すように、２本のトリムシリンダ１２、１本のチルトシリンダ１４、モータ１６、タンク（貯油タンク）１８、上部ジョイント２２、基部２４を備えている。トリムシリンダ１２及びチルトシリンダ１４は、基部２４に対して相対移動不能に設けられている。

　なお、シリンダユニット１０が備えるトリムシリンダ１２及びチルトシリンダ１４の数は本実施形態を限定するものではなく、１又は複数のトリムシリンダ１２及び１又は複数のチルトシリンダ１４を備えるシリンダユニット１０も本実施形態に含まれる。また、そのように任意の数のトリムシリンダ１２及びチルトシリンダ１４を有するシリンダユニット１０に対しても以下の説明が成り立つ。

　トリムシリンダ１２は、シリンダ１２ａと、シリンダ１２ａ内に摺動可能に設けられたピストン１２ｃ（図４参照）と、ピストン１２ｃに固定されたピストンロッド１２ｂとを備えている。また、チルトシリンダ１４は、シリンダ１４ａと、シリンダ１４ａ内に摺動可能に設けられたピストン１４ｃ（図４参照）と、ピストン１４ｃに固定されたピストンロッド１４ｂとを備えている。

　また、図２に示すように、基部２４とスターンブラケット７０には、それぞれ貫通孔が形成されており、これらの貫通孔を貫通するアンダーシャフト２６を介して、基部２４とスターンブラケット７０とが相対回転可能に接続されている。

　また、図２に示すように、ピストンロッド１４ｂの先端には、上部ジョイント２２が設けられており、スイベルブラケット８０には、支持部材２８が固定されている。上部ジョイント２２及び支持部材２８には、それぞれ貫通孔が形成されており、こられの貫通孔を貫通するアッパーシャフト２３を介して、上部ジョイント２２とスイベルブラケット８０とが相対回転可能に接続されている。

　また、スターンブラケット７０及びスイベルブラケット８０の上部一端にはそれぞれ貫通孔が形成されており、図３に示すように、これらの貫通孔を貫通する支持軸３２によって、スターンブラケット７０とスイベルブラケット８０とが相対回転可能に接続されている。

　（トリム域及びチルト域）
　チルトシリンダ１４のピストンロッド１４ｂが上昇及び下降することにより、スイベルブラケット８０が上昇及び下降するので、船外機３００が上昇及び下降する。

　チルトシリンダ１４のピストンロッド１４ｂの上昇及び下降によって調整される船外機３００の角度領域は、図１の（ａ）に示したトリム域とチルト域とから構成される。チルト域は、トリムシリンダ１２のピストンロッド１２ｂの先端がスイベルブラケット８０に当接不能な角度領域であり、チルト域での船外機３００の角度調整はチルトシリンダ１４のピストンロッド１４ｂによって行われる。

　一方、トリム域は、トリムシリンダ１２のピストンロッド１２ｂの先端がスイベルブラケット８０に当接可能な角度領域であり、チルト域での船外機３００の角度調整はトリムシリンダ１２のピストンロッド１２ｂ及びチルトシリンダ１４のピストンロッド１４ｂの双方によって行われ得る。ただし、後述するように、本実施形態では、チルト域においても、船外機３００の角度調整がチルトシリンダ１４のピストンロッド１４ｂのみによって行われることもある。

　（油圧回路）
　次に、船外機昇降装置１の油圧回路について説明する。図４は、船外機昇降装置１の油圧回路を示す図である。図４では、すでに説明した部材と同じ部材には同じ符号を付している。

　図４に示すように、船外機昇降装置１は、モータ１６、ポンプ４２、第１の逆止弁４４ａ、第２の逆止弁４４ｂ、アップブローバルブ４６ａ、ダウンブローバルブ４６ｂ、メインバルブ（ポンプポート）４８、マニュアルバルブ５２、サーマルバルブ５４、チルトシリンダ１４、トリムシリンダ１２、タンク１８、フィルタＦ１～Ｆ２、及び、第１の流路Ｃ１～第９の流路Ｃ９を備えている。

　モータ１６によって駆動される油圧源としてのポンプ４２は、運転者による船外機の昇降指示を示す昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤに応じて、「正転」「反転」「停止」の何れかの動作を行う。タンク１８には作動油が貯えられている。

　メインバルブ４８は、図４に示すように、スプール４８ａ、第１チェック弁４８ｂ、及び第２チェック弁４８ｃを備えている。メインバルブ４８は、スプール４８ａによって、第１チェック弁４８ｂ側の第１シャトル室４８ｄと、第２チェック弁４８ｃ側の第２シャトル室４８ｅとに仕切られている。

　第１の流路Ｃ１は、ポンプ４２と第１シャトル室４８ｄとを接続すると共に、ポンプ４２と第１の逆止弁４４ａとを接続している。また、第１の流路Ｃ１には、アップブローバルブ４６ａが接続されている。第２の流路Ｃ２は、ポンプ４２と第２シャトル室４８ｅとを接続すると共に、ポンプ４２と第２の逆止弁４４ｂとを接続している。また、第２の流路Ｃ２には、ダウンブローバルブ４６ｂが接続されている。

　なお、本明明細書に記載の油路構成における「接続」には、他の油圧エレメントを介さずに流路によって直接接続されている場合と、他の油路エレメントを介して間接的に接続されている場合の双方が含まれる。ここで、他の油圧エレメントには、例えば、バルブ（弁）、シリンダ、及びフィルタ等が含まれる。

　チルトシリンダ１４は、ピストン１４ｃによって上室１４ｆと下室１４ｇとに仕切られており、チルトシリンダ１４のピストン１４ｃは、図４に示すように、ショックブローバルブ１４ｄ及びリターンバルブ１４ｅを備えている。

　なお、本明細書において、「上室」及び「下室」における「上」及び「下」とは、単に互いを区別するための名称であり、当該上室が当該下室よりも鉛直方向上側に位置することを必ずしも意味するものではない。このため、「上室」とは、シリンダにおいてピストンによって仕切られる第１室及び第２室のうち、ピストンに接続されたロッドが貫通する方の室である第１室と表現してもよいし、「下室」とは、シリンダにおいてピストンによって仕切られる第１室及び第２室のうち、ピストンに接続されたロッドが貫通しない方の室である第２室と表現してもよい。

　本明細書では、特に混乱がない限り「上室」「下室」との表現も用いるが、上記の点に留意すべきである。

　トリムシリンダ１２は、ピストン１２ｃによって上室１２ｆと下室１２ｇとに仕切られている。

　第１チェック弁４８ｂは、チルトシリンダ１４の下室１４ｇに、フィルタＦ１及び第３の流路Ｃ３を介して接続されている。一方、第２チェック弁４８ｃは、チルトシリンダ１４の上室１４ｆに、フィルタＦ２及び第４の流路Ｃ４を介して接続されている。また、図４に示すように、第４の流路Ｃ４には、上室給油バルブ５６が接続されている。

　第３の流路Ｃ３と第４の流路Ｃ４とを接続する第５の流路Ｃ５にはマニュアルバルブ５２及びサーマルバルブ５４が接続されている。

　なお、メインバルブ４８及びフィルタＦ１を介してポンプ４２とチルトシリンダ１４の下室１４ｇとを接続する第１の流路Ｃ１及び第３の流路Ｃ３を、纏めて第１の油路とも呼ぶ。

　第６の流路Ｃ６（当該流路も第１の油路とも呼ぶ）は、第３の流路Ｃ３とトリムシリンダ１２の下室１２ｇとを接続する。

　第７の流路Ｃ７（第３の油路とも呼ぶ）は、複数のトリムシリンダ１２の上室１２ｆを互いに接続している。第７の流路Ｃ７の存在により、複数のトリムシリンダ１２の上室１２ｆの圧力が互いに均等化される。

　第８の流路Ｃ８（第２の油路とも呼ぶ）は、複数のトリムシリンダ１２の上室１２ｆの一つとタンク１８とを接続している。第９の流路Ｃ９は、第１の逆止弁４４ａ及び第２の逆止弁４４とタンク１８とを接続している。

　第１の逆止弁４４ａは、トリムシリンダ１２及びチルトシリンダ１４が収縮し切った状態になってもなおポンプ４２が作動油を回収しようとする場合に、タンク１８からポンプ４２に作動油を供給する。

　第２の逆止弁４４ｂは、チルトシリンダ１４が伸長する際に、ピストンロッド１４ｂの退出容積分の作動油をタンク１８からポンプ４２に供給し、また、トリムシリンダ１２が伸長する際には、ピストンロッド１２ｂの退出容積分の作動油をタンク１８からポンプ４２に供給する。

　アップブローバルブ４６ａは、トリムシリンダ１２及びチルトシリンダ１４が伸長し切った状態になってもなおポンプ４２が作動油を供給する場合に、余剰の作動油をタンク１８に戻す。

　ダウンブローバルブ４６ｂは、チルトシリンダ１４が収縮する際に、ピストンロッド１４ｂの進入容積分の作動油をタンク１８に戻し、また、トリムシリンダ１２が収縮する際には、ピストンロッド１２ｂの進入容積分の作動油をタンク１８に戻す。

　マニュアルバルブ５２は、手動による開閉が可能であり、船外機昇降装置１のメンテナンス時等においてマニュアルバルブ５２を開状態とすることによって、作動油がチルトシリンダ１４の下室１４ｇからタンク１８に戻される。これにより、チルトシリンダ１４が手動で収縮可能となる。

　サーマルバルブ５４は、温度上昇により作動油の体積が増大した場合に、余剰分の作動油をタンク１８に戻す。

　（切替弁６０）
　第８の流路Ｃ８上に設けられた切替弁６０は、図４に示すように、ソレノイド６２と、ソレノイド６２によって駆動され、第８の流路Ｃ８を遮断状態又は開放状態とするプランジャ６４とを備えている。ソレノイド６２には、運転者による切替弁の制御指示を示す制御信号ＳＩＧ＿ＣＯＮＴが供給され、制御信号ＳＩＧ＿ＣＯＮＴに基づき、ソレノイド６２のＯＮ／ＯＦＦが切り替えられる。

　切替弁６０は、ソレノイド６２がＯＦＦの場合にクローズ状態となることによって第８の流路Ｃ８を遮断し、ソレノイド６２がＯＮの場合にオープン状態となることによって第８の流路Ｃ８を開放するノーマリークローズ弁として構成してもよいし、ソレノイドがＯＦＦの場合にオープン状態となることによって第８の流路Ｃ８を開放し、ソレノイドがＯＮの場合にクローズ状態となることによって第８の流路Ｃ８を遮断するノーマリーオープン弁として構成してもよい。

　切替弁６０をノーマリーオープン弁として構成した場合、万一、切替弁６０が作動しなくなった場合であっても、第８の流路Ｃ８が開放された状態、すなわち、トリムシリンダ１２の上室１２ｆとタンク１８とが連通した状態で維持されるので、チルトシリンダ１４及びトリムシリンダ１２の双方を用いて船外機３００の角度調整を行うことができる。

　一方で、切替弁６０をノーマリークローズ弁として構成した場合、万一、切替弁６０が作動しなくなった場合であっても、第８の流路Ｃ８が遮断された状態、すなわち、トリムシリンダ１２の上室１２ｆとタンク１８とが非連通状態で維持される。このため、トリムシリンダ１２の上室１２ｆから作動油が流出しないので、チルトシリンダ１４のみで船外機３００の角度調整を行ったり、船外機３００を保持し続けたりすることができる。

　なお、本実施形態では、プランジャ６４には、第８の流路Ｃ８の遮断状態においてトリムシリンダ１２の上室１２ｆからの作動油の流出を止めるためのバルブ６６が設けられている。

　また、上記の説明では、ソレノイド６２がオンオフソレノイドであり、プランジャ６４が第８の流路Ｃ８を遮断状態及び開放状態の何れか一方の状態とする構成を例に挙げたが、これは本実施形態を限定するものではない。ソレノイド６２として比例ソレノイドを採用し、プランジャ６４を遮断状態位置から開放状態位置までの任意の位置に制御可能な構成としてもよい。このような構成とすることにより、第８の流路Ｃ８を通過する作動油の流量をきめ細かく制御することができるので、船外機３００の上昇及び下降をよりきめ細かく制御することができる。

　（船外機昇降装置１の動作例）
　（上昇動作）
　昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤが「上昇」を示している場合、ポンプ４２が正転し、作動油がポンプ４２からメインバルブ４８の第１シャトル室４８ｄに圧送される。これにより、第１チェック弁４８ｂが開くと共に、スプール４８ａが第１チェック弁４８ｂ側に移動し、第２チェック弁４８ｃが開く。その結果、作動油がチルトシリンダ１４の下室１４ｇに供給されると共に、チルトシリンダ１４の上室１４ｆから作動油が回収される。

　ここで、切替弁６０がオープン状態であれば、作動油はトリムシリンダ１２の下室１２ｇにも供給されるので、チルトシリンダ１４のピストンロッド１４ｂとトリムシリンダ１２のピストンロッド１２ｂとが共に上昇する。

　一方、切替弁６０がクローズ状態であれば、作動油はトリムシリンダ１２の下室１２ｇには供給されないので、チルトシリンダ１４のピストンロッド１４ｂは上昇するが、トリムシリンダ１２のピストンロッド１２ｂは上昇しない。

　切替弁６０がクローズ状態の場合、作動油がトリムシリンダ１２の下室１２ｇに供給されない。ポンプ４２によって供給される単位時間当たりの作動油量は、切替弁６０がオープン状態であっても、クローズ状態であっても大きな変化はない。このため、チルトシリンダ１４のピストンロッド１４ｂは、切替弁６０がオープン状態である場合に比べて、速く上昇する。

　（下降動作）
　昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤが「下降」を示している場合、ポンプ４２が逆転し、作動油がポンプ４２からメインバルブ４８の第２シャトル室４８ｅに圧送される。これにより、第２チェック弁４８ｃが開くと共に、スプール４８ａが第２チェック弁４８ｃ側に移動し、第１チェック弁４８ｂが開く。その結果、作動油がチルトシリンダ１４の上室１４ｆに供給されると共に、チルトシリンダ１４の下室１４ｇから作動油が回収される。

　ここで、切替弁６０がオープン状態であれば、作動油はトリムシリンダ１２の下室１２ｇからも回収されるので、チルトシリンダ１４のピストンロッド１４ｂとトリムシリンダ１２のピストンロッド１２ｂとが共に下降する。

　一方、切替弁６０がクローズ状態であれば、作動油はトリムシリンダ１２の下室１２ｇからは回収されないので、チルトシリンダ１４のピストンロッド１４ｂは下降するが、トリムシリンダ１２のピストンロッド１２ｂは下降しない。

　切替弁６０がクローズ状態の場合、作動油がトリムシリンダ１２の下室１２ｇからは回収されないので、チルトシリンダ１４のピストンロッド１４ｂは、切替弁６０がオープン状態である場合に比べて、速く下降する。

　（保持状態）
　昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤが「上昇」及び「下降」の何れも示していない場合、ポンプ４２が停止する。ポンプ４２が停止すると、船外機昇降装置１の油圧回路内の動作油の移動が収束した状態において、船外機３００が保持される。なお、本明細書では、昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤが「上昇」及び「下降」の何れも示していない場合を、便宜的に、昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤが「保持」を示している場合と表現することもある。

　以上のように、船外機昇降装置１は、切替弁６０を備えることによって、船外機３００の昇降の速さを好適に変更することができる。

　＜切替弁６０を第８の流路上に配置することの効果＞
　以上説明したように、本実施形態では、切替弁６０を、トリムシリンダ１２の上室（第１室）１２ｆに接続された第８の流路Ｃ８上に配置した。一方で、比較例としては、トリムシリンダ１２の下室１２ｇに接続された第６の流路Ｃ６上に切替弁６０を設けるという構成も考えられる。

　しかしながら、一般に、シリンダの下室には上室に比べて高い油圧が印加され、その油圧の値は一例として２５ＭＰａ程度に達する。このため、トリムシリンダ１２の下室１２ｇに接続された第６の流路Ｃ６上に切替弁６０を設ける場合、切替弁６０に対して高い耐圧性及びシール性が要求されるので、切替弁６０の大型化及び重量化を招来してしまう。

　また、第６の流路Ｃ６上に切替弁６０を設ける場合、切替弁６０としてノーマリークローズ弁を用いた場合、ピストンロッド１２ｂに外力が印加された場合、切替弁６０に過度な圧力がかかる可能性があるので、当該過度な圧力を逃がすための保護バルブを別途設ける必要がある。

　一方で、本実施形態のように、切替弁６０を、トリムシリンダ１２の上室（第１室）１２ｆに接続された第８の流路Ｃ８上に設ける構成では、切替弁６０に対して上記のような高い耐圧性及びシール性が要求されることはない。また、切替弁６０を第８の流路Ｃ８上に設ける構成では、上述のような保護バルブを設けることは必須ではない。

　したがって、本実施形態のように、切替弁６０を、トリムシリンダ１２の上室（第１室）１２ｆに接続された第８の流路Ｃ８上に設ける構成は、トリムシリンダ１２の下室１２ｇに接続された第６の流路Ｃ６上に切替弁６０を設ける構成に比べて、船外機昇降装置の小型化や軽量化を図ることができるというメリットがある。また、製造コストの抑制及び信頼度の向上というメリットがある。

　〔実施形態２〕
　以下では、実施形態２に係る船外機昇降装置１ａの構成について、図５を参照して説明する。図５は、本実施形態に係る船外機昇降装置１ａの油圧回路を示す図である。図５では、すでに説明した部材と同じ部材には同じ符号を付している。

　図５に示すように、本実施形態に係る船外機昇降装置１ａでは、２つのトリムシリンダ１２－１及び１２－２を備え、これらのトリムシリンダの上室には、それぞれ切替弁６０－１及び６０－２が接続されている。換言すれば、本実施形態に係る船外機昇降装置１ａは、第１トリムシリンダ１２－１の上室（第１室）１２ｆに接続された第１切替弁６０－１と、第２トリムシリンダ１２－２の上室（第１室）１２ｆに接続された第２切替弁６０－２とを備えている。

　ここで、第１トリムシリンダ１２－１及び第２トリムシリンダ１２－２は、実施形態１において説明したトリムシリンダ１２と同様の構成であり、第１切替弁６０－１及び第２切替弁６０－２は、実施形態１において説明した切替弁６０と同様の構成である。

　また、図５に示すように、本実施形態に係る船外機昇降装置１ａは、第２トリムシリンダ１２－２の上室１２ｆに接続された第１０の流路Ｃ１０を備えている。第１切替弁６０－１は、第１トリムシリンダ１２－１の上室１２ｆに接続された第８の流路Ｃ８上に設けられており、第２切替弁６０－２は、第１０の流路Ｃ１０上に設けられている。

　また、本実施形態に係る船外機昇降装置１ａは、第１トリムシリンダ１２－１の上室１２ｆと、第２トリムシリンダ１２－２の上室１２ｆとを接続する油路を有していない。

　上記のような構成とすることによっても、実施形態１において説明した船外機昇降装置と同様の効果を奏することができる。

　また、上記のような構成とすることにより、第１トリムシリンダ１２－１の上室１２ｆからの作動油の流出と、第２トリムシリンダ１２－２の上室１２ｆからの作動油の流出とを、第１切替弁６０－１と第２切替弁６０－２とを用いて個別に制御することができるので、船外機の昇降に関し、よりきめ細かい制御を行うことができる。

　なお、上記の説明では、船外機昇降装置１ａが２つのトリムシリンダ１２を備える場合を例に挙げたが、本実施形態はこれに限定されるものではない。例えば、３つ以上のトリムシリンダ１２を備え、これら３つ以上のトリムシリンダ１２の上室１２ｆにそれぞれ接続された切替弁６０を有する構成も本実施形態に含まれる。

　〔実施形態３〕
　以下では、実施形態３に係る船外機昇降装置１ｂの構成について、図６を参照して説明する。図６は、本実施形態に係る船外機昇降装置１ｂの油圧回路を示す図である。図６では、すでに説明した部材と同じ部材には同じ符号を付している。

　図６に示すように、本実施形態に係る船外機昇降装置１ｂは、第１トリムシリンダ１２－１及び第２トリムシリンダ１２－２を備え、第１トリムシリンダ１２－１及び第２トリムシリンダ１２－２のそれぞれの上室（第１室）１２ｆに、切替弁６０が直接接続されている。より具体的に言えば、本実施形態に係る船外機昇降装置１ｂは、第７の流路Ｃ７に接続された第１１の流路Ｃ１１を備えており、第１トリムシリンダ１２－１の上室１２ｆと、第２トリムシリンダ１２－２の上室１２ｆと、切替弁６０とが、第７の流路Ｃ７及び第１１の流路Ｃ１１とを介して直接接続されている。

　ここで、第１トリムシリンダ１２－１及び第２トリムシリンダ１２－２は、実施形態１において説明したトリムシリンダ１２と同様の構成であり、第１切替弁６０－１及び第２切替弁６０－２は、実施形態１において説明した切替弁６０と同様の構成である。

　上記のような構成とすることによっても、実施形態１において説明した船外機昇降装置と同様の効果を奏することができる。

　〔実施形態４〕
　以下では、実施形態４に係る船外機昇降装置１ｃの構成について、図７を参照して説明する。図７は、本実施形態に係る船外機昇降装置１ｃの油圧回路を示す図である。図７では、すでに説明した部材と同じ部材には同じ符号を付している。

　図７に示すように、本実施形態に係る船外機昇降装置１ｃは、第１トリムシリンダ１２－１及び第２トリムシリンダ１２－２を備え、第１トリムシリンダ１２－１及び第２トリムシリンダ１２－２の一方である第１トリムシリンダ１２－１の上室１２ｆに切替弁６０が接続されている。より具体的に言えば、第１トリムシリンダ１２－１の上室１２ｆには、一端がタンク１８に接続された第８の流路Ｃ８が接続され、当該第８の流路Ｃ８上に切替弁６０が設けられている。一方で、本実施形態に係る船外機昇降装置１ｃは、一端がタンク１８に接続された第１０の流路Ｃ１０を備えており、第２トリムシリンダ１２－２の上室１２ｆには、第１０の流路Ｃ１０の他端が接続されているが、当該第１０の流路Ｃ１０上には切替弁６０が設けられていない。

　ここで、第１トリムシリンダ１２－１及び第２トリムシリンダ１２－２は、実施形態１において説明したトリムシリンダ１２と同様の構成である。

　また、本実施形態に係る船外機昇降装置１ｃは、第１トリムシリンダ１２－１の上室１２ｆと第２トリムシリンダ１２－２の上室１２ｆとを接続する流路を備えていない。これにより、本実施形態に係る船外機昇降装置１ｃでは、第１トリムシリンダ１２－１のみを切替弁６０を用いて制御することができる。

　上記の構成によれば、切替弁６０をクローズ状態とすることにより、第１トリムシリンダ１２－１の上室１２ｆから作動油が流出したり、当該上室１２ｆに作動油が流入することがないので、チルトシリンダ１４及び第２トリムシリンダ１２－２のみを用いて船外機３００の昇降を行うことが可能となる。

　このように切替弁６０をクローズ状態とすることにより、切替弁６０をオープン状態とした場合に比べて、船外機３００の昇降を速く行うことができる。

　なお、上記の説明では、第１トリムシリンダ１２－１及び第２トリムシリンダ１２－２の一方である第１トリムシリンダ１２－１の上室１２ｆのみに切替弁６０が接続されている構成を例に挙げたが、本実施形態はこれに限定されるものではない。例えば、Ｎ本（Ｎは３以上）のトリムシリンダ１２を備え、これらＮ本のトリムシリンダのうち、少なくとも何れかの上室１２ｆに切替弁６０が接続されている構成も本実施形態に含まれる。

　〔実施形態５〕
　以下では、実施形態５に係る船外機昇降装置１ｄの構成について、図８を参照して説明する。図８は、本実施形態に係る船外機昇降装置１ｄの油圧回路を示す図である。図８では、すでに説明した部材と同じ部材には同じ符号を付している。

　図８に示すように、本実施形態に係る船外機昇降装置１ｄでは、第８の流路Ｃ８が、切替弁６０を介して、メインバルブ４８における第１シャトル室４８ｄ及び第２シャトル室４８ｅのうち、第２シャトル室４８ｅに接続されている。ここで、第２シャトル室４８ｅは、第２チェック弁４８ｃ及びフィルタＦ２を介して、第４の流路Ｃ４によりチルトシリンダ１４の上室（第１室）に接続されている。したがって、本実施形態では、第８の流路Ｃ８は、切替弁６０を介して、メインバルブ４８における第１シャトル室４８ｄ及び第２シャトル室４８ｅのうち、チルトシリンダ１４の第１室に接続された第２シャトル室４８ｅに接続されている。

　このような構成によっても、実施形態１において説明した船外機昇降装置と同様の効果を奏することができる。また、第８の流路Ｃ８をタンク１８まで引き回す必要がないので船外機昇降装置１ｄにおける各構成要素の配置如何によっては油路構成を簡素化することができる。また、後述する実施形態６のように第８の流路Ｃ８を第４の流路Ｃ４に接続する場合に比べて、チルトシリンダ１４の上室１４ｆの油圧の変動の影響を受けにくくすることができる。

　〔実施形態６〕
　以下では、実施形態６に係る船外機昇降装置１ｅの構成について、図９を参照して説明する。図９は、本実施形態に係る船外機昇降装置１ｅの油圧回路を示す図である。図９では、すでに説明した部材と同じ部材には同じ符号を付している。

　図９に示すように、本実施形態に係る船外機昇降装置１ｅでは、第８の流路Ｃ８が、切替弁６０を介して、第４の流路Ｃ４に接続されている。ここで、第４の流路Ｃ４は、チルトシリンダ１４の上室（第１室）に接続されている。しがたって、本実施形態では、第８の流路Ｃ８は、切替弁６０を介してチルトシリンダ１４の上室（第１室）に接続されている。

　このような構成によっても、実施形態１において説明した船外機昇降装置と同様の効果を奏することができる。また、第８の流路Ｃ８をタンク１８まで引き回す必要がないので船外機昇降装置１ｄにおける各構成要素の配置如何によっては油路構成を簡素化することができる。また、メインバルブ４８に第８の流路Ｃ８を接続する実施形態５に比べて、加工コストを低減することができる。

　〔実施形態７〕
　以下では、実施形態７に係る船外機昇降装置１ｆの構成について、図１０を参照して説明する。図１０は、本実施形態に係る船外機昇降装置１ｆの油圧回路を示す図である。図１０では、すでに説明した部材と同じ部材には同じ符号を付している。

　図１０に示すように、本実施形態に係る船外機昇降装置１ｆは、第８の流路Ｃ８に接続された第１２の流路Ｃ１２を備えている。また、本実施形態に係る船外機昇降装置１ｆでは、第８の流路Ｃ８における切替弁６０とトリムシリンダ１２との間には、第１２の流路Ｃ１２を介して、保護バルブ７１の一端が接続されている。また、保護バルブ７１の他端は、タンク１８に接続されている。

　本実施形態に係る船外機昇降装置１ｆは、トリムシリンダ１２の上室１２ｆの油圧が過度に上昇した場合であっても、保護バルブ７１を介して過度な油圧が解放されるので、切替弁６０に過度な油圧が印加されることを抑制しつつ、実施形態１と同様の効果を奏することができる。

　なお、本実施形態に係る船外機昇降装置が備える保護バルブ７１は、図１０に示す油路構成に限定して適用されるものではない。例えば、図５～図９、及び後述する図１１～図１２に示す各船外機昇降装置においても同様に、第８の流路Ｃ８における切替弁６０とトリムシリンダ１２（１２－１）との間に、第１２の流路Ｃ１２を介して、保護バルブ７１の一端が接続される構成とすることができる。

　〔実施形態８〕
　以下では、実施形態８に係る船外機昇降装置１ｇの構成について、図１１を参照して説明する。図１１は、本実施形態に係る船外機昇降装置１ｇの油圧回路を示す図である。図１１では、すでに説明した部材と同じ部材には同じ符号を付している。

　図１１に示すように、本実施形態に係る船外機昇降装置１ｇでは、第８の流路Ｃ８は、切替弁６０を介してタンク１８に接続されており、第８の流路Ｃ８において、切替弁６０とタンク１８との間には、保護バルブ（保持バルブ）７２が設けられている。

　本実施形態に係る船外機昇降装置１ｇにおける上記の構成は、切替弁６０をノーマリーオープン弁として構成する場合に好適である。第８の流路Ｃ８において、切替弁６０とタンク１８との間に保護バルブ７２が設けられているので、万一、切替弁６０が作動しなくなった場合であっても、トリムシリンダ１２の上室１２ｆへの作動油の流入が抑制される。このため、船外機３００が意図せずに下降してしまうことを抑制することができる。

　なお、本実施形態に係る船外機昇降装置が備える保護バルブ７２は、図１１に示す油路構成に限定して適用されるものではない。例えば、図５～図７、図１０、及び、後述する図１２に示す各船外機昇降装置においても同様に、第８の流路Ｃ８において、切替弁６０とタンク１８との間に、保護バルブ（保持バルブ）７２が設ける構成をすることができる。

　〔実施形態９〕
　以下では、実施形態９に係る船外機昇降装置１ｈの構成について、図１２を参照して説明する。図１２は、本実施形態に係る船外機昇降装置１ｈの油圧回路を示す図である。図１２では、すでに説明した部材と同じ部材には同じ符号を付している。

　図１２に示すように、本実施形態に係る船外機昇降装置１ｈは、ポンプ（油圧源）４２に接続されたメインバルブ（第１のポンプポート）４８に加え、ポンプ４２に接続された第２のメインバルブ（第２のポンプポート）４９を備えている。また、本実施形態に係る船外機昇降装置１ｈは、ポンプ４２と第２のメインバルブ４９とを接続する第１３の流路Ｃ１３及び第１４の流路Ｃ１４を備えている。

　第２のメインバルブ４９は、図１２に示すように、スプール４９ａ、及びチェック弁４９ｂを備えている。第２のメインバルブ４９は、スプール４９ａによって、チェック弁４９ｂ側の第１シャトル室４９ｄと、スプール４９ａから見てチェック弁４９ｂとは反対側の第２シャトル室４９ｅとに仕切られている。

　第２のメインバルブ４９における第１のシャトル室４９ｄは、第１３の流路Ｃ１３及び第１の流路Ｃ１を介してメインバルブ４８における第１のシャトル室４８ｄにも接続されており、第２のメインバルブ４９における第２のシャトル室４９ｅは、第１４の流路Ｃ１４及び第２の流路を介してメインバルブ４８における第２のシャトル室４８ｅにも接続さされている。

　また、図１２に示すように、本実施形態に係る船外機昇降装置１ｈでは、トリムシリンダ１２の下室１２ｇに接続された第６の流路Ｃ６は、第２のメインバルブ４９におけるチェック弁４９ｂに接続されている。換言すれば、第６の流路Ｃ６は、チェック弁４９を介して、第２のメインバルブ４９における第１のシャトル室４９ｄに接続されている。

　また、図１２に示すように、本実施形態に係る船外機昇降装置１ｈでは、第６の流路Ｃ６は、マニュアルバルブ５２にも接続されている。また、図１２に示すように、第６の流路Ｃ６には、保護バルブ８２接続されており、当該第６の流路Ｃ６は、当該保護バルブ８２を介してタンク１８に接続されている。

　上記のように構成された船外機昇降装置１ｈは以下のように動作する。

　（上昇動作）
　ポンプ４２が正転すると、作動油がポンプ４２からメインバルブ４８の第１シャトル室４８ｄ、及び第２のメインバルブ４９の第１シャトル室４９ｄに圧送される。これにより、メインバルブ４８の第１チェック弁４８ｂが開くと共に、スプール４８ａが第１チェック弁４８ｂ側に移動し、第２チェック弁４８ｃが開く。また、第２メインバルブ４９のチェック弁４９ｂが開く。その結果、メインバルブ４８から作動油がチルトシリンダ１４の下室１４ｇに供給されると共に、チルトシリンダ１４の上室１４ｆから作動油が回収される。また、第２のメインバルブ４９から作動油がトリムシリンダ１２の下室１２ｇに供給される。

　ここで、切替弁６０がオープン状態であれば、上記実施形態と同様に、作動油はトリムシリンダ１２の下室１２ｇにも供給されるので、チルトシリンダ１４のピストンロッド１４ｂとトリムシリンダ１２のピストンロッド１２ｂとが共に上昇する。

　一方、切替弁６０がクローズ状態であれば、上記実施形態と同様に、作動油はトリムシリンダ１２の下室１２ｇには供給されないので、チルトシリンダ１４のピストンロッド１４ｂは上昇するが、トリムシリンダ１２のピストンロッド１２ｂは上昇しない。

　切替弁６０がクローズ状態の場合、作動油がトリムシリンダ１２の下室１２ｇに供給されない。ポンプ４２によって供給される単位時間当たりの作動油量は、切替弁６０がオープン状態であっても、クローズ状態であっても大きな変化はない。このため、上記実施形態と同様に、チルトシリンダ１４のピストンロッド１４ｂは、切替弁６０がオープン状態である場合に比べて、速く上昇する。

　（下降動作）
　ポンプ４２が逆転すると、作動油がポンプ４２からメインバルブ４８の第２シャトル室４８ｅ、及び第２のメインバルブ４９の第２シャトル室４９ｅに圧送される。これにより、第２チェック弁４８ｃが開くと共に、スプール４８ａが第２チェック弁４８ｃ側に移動し、第１チェック弁４８ｂが開く。また、第２のメインバルブ４９のスプール４９ａがチェック弁４９ｂ側に移動し、チェック弁４９ｂが開く。その結果、作動油がチルトシリンダ１４の上室１４ｆに供給されると共に、チルトシリンダ１４の下室１４ｇから作動油が回収される。また、トリムシリンダ１２の下室１２ｇから作動油が回収される。

　ここで、切替弁６０がオープン状態であれば、上記実施形態と同様に、作動油はトリムシリンダ１２の下室１２ｇからも回収されるので、チルトシリンダ１４のピストンロッド１４ｂとトリムシリンダ１２のピストンロッド１２ｂとが共に下降する。

　一方、切替弁６０がクローズ状態であれば、上記実施形態と同様に、作動油はトリムシリンダ１２の下室１２ｇからは回収されないので、チルトシリンダ１４のピストンロッド１４ｂは下降するが、トリムシリンダ１２のピストンロッド１２ｂは下降しない。

　切替弁６０がクローズ状態の場合、作動油がトリムシリンダ１２の下室１２ｇからは回収されないので、上記実施形態と同様に、チルトシリンダ１４のピストンロッド１４ｂは、切替弁６０がオープン状態である場合に比べて、速く下降する。

　なお、本実施形態に係る船外機昇降装置１ｈが備える第２のメインバルブ４９及び第６の流路Ｃ６の接続態様は、図１２に示す油路構成に限定して適用されるものではない。例えば、図５～図１１に示した各船外機昇降装置においても同様に、第２のメインバルブ４９を備える構成とし、第６の流路Ｃ６の接続態様を図１２と同様に構成することができる。

　本発明は上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。

１、１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄ、１ｅ、１ｆ、１ｇ、１ｈ　船外機昇降装置
１２、１２－１、１２－２　トリムシリンダ
１４　チルトシリンダ
４２　ポンプ（油圧源）
６０、６０－１、６０－２　切替弁
２００　船体（本体）
３００　船外機
３０１　エンジン
３０２　動力伝達機構
３０３　プロペラ
３１０　ジェネレータ
Ｃ１　第１の流路（第１の油路）
Ｃ２　第２の流路
Ｃ３　第３の流路（第１の油路）
Ｃ４　第４の流路
Ｃ５　第５の流路
Ｃ６　第６の流路（第１の油路）
Ｃ７　第７の流路（第３の油路）
Ｃ８　第８の流路（第２の油路）
Ｃ９　第９の流路
Ｃ１０　第１０の流路
Ｃ１１　第１１の流路
Ｃ１２　第１２の流路
Ｃ１３　第１３の流路
Ｃ１４　第１４の流路

Claims (10)

1. 　船外機を昇降させる船外機昇降装置において、
   　１又は複数のチルトシリンダと、
   　１又は複数のトリムシリンダと、
   を備え、
   　前記各トリムシリンダは、
   　　当該トリムシリンダを第１室と第２室とに仕切るピストンと、
   　　前記ピストンに接続され、当該トリムシリンダの第１室を貫通するロッドとを備え、
   　前記各チルトシリンダは、
   　　当該チルトシリンダを第１室と第２室とに仕切るピストンと、
   　　前記ピストンに接続され、当該チルトシリンダの第１室を貫通するロッドとを備え、
   　当該船外機昇降装置は、
   　油圧源と、
   　前記油圧源と、前記１又は複数のチルトシリンダの第２室と、前記１又は複数のトリムシリンダの第２室とを接続する第１の油路と、
   　前記１又は複数のトリムシリンダの少なくとも何れかの第１室に接続された第２の油路と、
   　前記第２の油路上に設けられた切替弁と、
   を備えていることを特徴とする船外機昇降装置。
2. 　前記トリムシリンダは、少なくとも第１トリムシリンダ及び第２トリムシリンダを備え、
   　前記切替弁は、前記第１トリムシリンダ及び前記第２トリムシリンダの少なくとも何れかに接続されている
   ことを特徴とする、請求項１に記載の船外機昇降装置。
3. 　前記切替弁は、前記第１トリムシリンダ及び前記第２トリムシリンダの何れか一方のみに接続されている
   ことを特徴とする、請求項２に記載の船外機昇降装置。
4. 　前記トリムシリンダは、少なくとも第１トリムシリンダ及び第２トリムシリンダを備え、
   　前記切替弁として、
   　前記第１トリムシリンダの第１室に接続された第１切替弁と、
   　前記第２トリムシリンダの第１室に接続された第２切替弁と、
   を備えていることを特徴とする、請求項１に記載の船外機昇降装置。
5. 　前記トリムシリンダは、少なくとも第１トリムシリンダ及び第２トリムシリンダを備え、
   　前記切替弁は、前記第１トリムシリンダ及び前記第２トリムシリンダに直接接続されている
   ことを特徴とする、請求項１に記載の船外機昇降装置。
6. 　前記油圧源に接続されたポンプポートを更に備え、
   　前記第２の油路は、前記切替弁を介して、前記ポンプポートにおける２つのシャトル室のうち、前記チルトシリンダの第１室に接続されたシャトル室に接続されている
   ことを特徴とする、請求項１から５の何れか１項に記載の船外機昇降装置。
7. 　前記第２の油路は、前記切替弁を介して、前記チルトシリンダの第１室に接続されている
   ことを特徴とする、請求項１から５の何れか１項に記載の船外機昇降装置。
8. 　前記第２の油路において、前記切替弁と前記トリムシリンダとの間には保護バルブの一端が接続されている
   ことを特徴とする請求項１から７の何れか１項に記載の船外機昇降装置。
9. 　前記第２の油路は、前記切替弁を介して貯油タンクに接続されており、
   　前記第２の油路において、前記切替弁と貯油タンクとの間には保護バルブが設けられている
   ことを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載の船外機昇降装置。
10. 　前記油圧源に接続された第１のポンプポート及び第２のポンプポートを更に備え、
    　前記第１のポンプポートは、前記チルトシリンダの前記第１室及び前記第２室に対して、それぞれチェック弁を介して接続された第２及び第１のシャトル室を有しており、
    　前記第２のポンプポートは、前記第１のポンプポートの前記第１のシャトル室に接続されたシャトル室を有しており、
    　前記第１の油路は、前記第２のポンプポートの前記シャトル室に対してチェック弁を介して接続されている
    ことを特徴とする、請求項１から９の何れか１項に記載の船外機昇降装置。

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