JP6313892B1 - 船外機昇降装置 - Google Patents

Abstract

【課題】船外機の状態に応じて昇降の速さを自動的に変更することのできる船外機昇降装置を実現する。【解決手段】船外機昇降装置（１）は、ポンプ（４２）と、ロータリーアクチュエータ（１４０）の第２室と、１又は複数のトリムシリンダ（１２）の第２室とを接続する第１の油路と、１又は複数のトリムシリンダ（１２）の少なくとも何れかの第１室に接続された第２の油路と、第２の油路上に設けられた切替弁（６０）と、船体状態信号を参照して前記切替弁（６０）を制御する制御部（１００）とを備えている。【選択図】図４

Description

本発明は、船体の船外機を昇降させる船外機昇降装置に関する。

船体の分野において、主として船外機を水面上に上昇させたり水面下に下降させたりするためのチルトシリンダと、主として水面下における船外機の角度を変更するためのトリムシリンダとを有する船外機昇降装置が知られている（例えば特許文献１及び２）。

特公昭５８−０２８１５９号公報 特開平２−９９４９４号公報

ところで、船外機昇降装置では、船外機の昇降の速さを自動的に変更できることが好ましい。

本発明は、船外機の昇降の速さを自動的に変更することのできる船外機昇降装置を実現することを目的とする。

かかる目的のもと、本発明は、船外機を昇降させる船外機昇降装置において、ロータリーアクチュエータと、１又は複数のトリムシリンダと、を備え、前記各トリムシリンダは、当該トリムシリンダを第１室と第２室とに仕切るピストンと、前記ピストンに接続され、当該トリムシリンダの第１室を貫通するロッドとを備え、前記ロータリーアクチュエータは、当該ロータリーアクチュエータを第１室と第２室とに仕切る環状のピストンと、前記ピストンに挿嵌され、当該ロータリーアクチュエータの第１室と第２室とに亘って延びるシャフトと、を備え、前記第２室に作動油を供給することにより船外機を上昇させるよう構成されており、当該船外機昇降装置は、油圧源と、前記油圧源と、前記ロータリーアクチュエータの第２室と、前記１又は複数のトリムシリンダの第２室とを接続する第１の油路と、前記１又は複数のトリムシリンダの少なくとも何れかの第１室に接続された第２の油路と、前記第２の油路上に設けられた切替弁と、船体状態信号を参照して前記切替弁を制御する制御部とを備えている。

本発明によれば、船外機の昇降の速さを自動的に変更することができる。

実施形態１に係る船外機昇降装置の使用例及び船外機の概略的な内部構成を示す図である。 実施形態１に係る船外機昇降装置の構成の一例を示す正面図である。 実施形態１に係る船外機昇降装置の側断面図である。 実施形態１に係る船外機昇降装置の油圧回路を制御部と共に示す図である。 実施形態１に係る制御部の一構成例を示す回路図である。 実施形態１に係る制御部による切替弁の制御の一例を示す図である。 実施形態２に係る制御部の構成を示すブロック図である。 実施形態３に係る制御部の構成を示すブロック図である。 実施形態４に係る船外機昇降装置の油圧回路を制御部と共に示す図である。 実施形態５に係る船外機昇降装置の油圧回路を制御部と共に示す図である。 実施形態６に係る船外機昇降装置の油圧回路を制御部と共に示す図である。 実施形態７に係る船外機昇降装置の油圧回路を制御部と共に示す図である。 実施形態８に係る船外機昇降装置の油圧回路を制御部と共に示す図である。 実施形態９に係る船外機昇降装置の油圧回路を制御部と共に示す図である。 実施形態１０に係る船外機昇降装置の油圧回路を制御部と共に示す図である。 実施形態１１に係る船外機昇降装置の油圧回路を制御部と共に示す図である。 実施形態１〜１２係る船外機のエンジン周辺の構成を示す図である。

〔実施形態１〕
以下、本発明の第１の実施形態に係る船外機昇降装置１について、図１〜図６を参照して説明する。

船外機昇降装置１は、船外機３００を昇降させるための装置である。図１の（ａ）は、船外機昇降装置１の使用例を示す図であり、船体（本体）２００の後部と船外機３００とに取り付けられた船外機昇降装置１を示している。図１の（ａ）における実線は、船外機３００が下降した状態を示し、図１の（ａ）における破線は、船外機３００が上昇した状態を示している。図１の（ｂ）は、船外機３００の内部構成を概略的に示す模式図である。図１の（ｂ）に示すように、船外機３００は、エンジン３０１と、プロペラ３０３と、エンジン３０１からプロペラ３０３に動力を伝達する動力伝達機構３０２とを備えている。ここで、動力伝達機構は、例えば、シャフトやギヤによって構成される。

図２は、船外機昇降装置１の構成の一例を示す正面断面図であり、図３は、船外機昇降装置１の側断面図である。図２、図３に示すように、船外機昇降装置１は、船体２００の後部に取り付けられるスターンブラケット７０と、船外機３００に取り付けられるスイベルブラケット８０と、ロータリーアクチュエータ１４０と、トリムシリンダ１２と、モータ１６と、タンク（貯油タンク）１８と、基部２４とを備えている。

図３に示す例では、船外機昇降装置１が２本のトリムシリンダ１２、及び１本のロータリーアクチュエータ１４０を備えている。トリムシリンダ１２及びロータリーアクチュエータ１４０は、基部２４に対して相対移動不能に設けられている。

なお、船外機昇降装置１が備えるトリムシリンダ１２の数は本実施形態を限定するものではなく、１又は複数のトリムシリンダ１２を備える構成も本実施形態に含まれる。同様に、船外機昇降装置１が備えるロータリーアクチュエータ１４０の数は本実施形態を限定するものではない。そのように任意の数のトリムシリンダ１２及び任意の数のロータリーアクチュエータ１４０を有する船外機昇降装置１に対しても以下の説明が成り立つ。

トリムシリンダ１２は、シリンダ１２ａと、シリンダ１２ａ内に摺動可能に設けられたピストン１２ｃ（図４参照）と、ピストン１２ｃに固定されたピストンロッド１２ｂとを備えている。

ロータリーアクチュエータ１４０は、ハウジング１４１と、ハウジング１４１内に摺動可能に設けられた環状のピストン１４２と、ピストン１４２に挿嵌され、ハウジング１４１の長手方向（軸方向）に亘って延びるシャフト１４３と、を備えている。

また、図３に示すように、基部２４とスターンブラケット７０には、それぞれ貫通孔が形成されており、これらの貫通孔を貫通するアンダーシャフト２６を介して、基部２４とスターンブラケット７０とが相対回転可能に接続されている。

また、図２、図３に示すように、シャフト１４３の少なくとも一方の端部１４４には、スイベルブラケット８０が固定されている。スイベルブラケット８０は、シャフト１４３の回転に伴って回転し、上昇及び下降する。なお、以下の説明において、スイベルブラケット８０を上昇させるシャフト１４３の回転を正転と呼び、スイベルブラケット８０を下降させるシャフト１４３の回転を逆転と呼ぶ。

（トリム域及びチルト域）
ロータリーアクチュエータ１４０のシャフト１４３が回転することにより、スイベルブラケット８０が上昇及び下降するので、船外機３００が上昇及び下降する。

ロータリーアクチュエータ１４０のシャフト１４３の回転によって調整される船外機３００の角度領域は、図１の（ａ）に示したトリム域とチルト域とから構成される。チルト域は、トリムシリンダ１２のピストンロッド１２ｂの先端がスイベルブラケット８０に当接不能な角度領域であり、チルト域での船外機３００の角度調整はロータリーアクチュエータ１４０のシャフト１４３の回転によって行われる。

一方、トリム域は、トリムシリンダ１２のピストンロッド１２ｂの先端がスイベルブラケット８０に当接可能な角度領域であり、チルト域での船外機３００の角度調整はトリムシリンダ１２のピストンロッド１２ｂの上昇及び下降、及びロータリーアクチュエータ１４０のシャフト１４３の回転の双方によって行われ得る。ただし、後述するように、本実施形態では、チルト域においても、船外機３００の角度調整がロータリーアクチュエータ１４０のシャフト１４３の回転のみによって行われることもある。

（油圧回路）
次に、船外機昇降装置１の油圧回路について説明する。図４は、船外機昇降装置１の油圧回路を制御部１００と共に示す図である。図４では、すでに説明した部材と同じ部材には同じ符号を付している。

図４に示すように、船外機昇降装置１は、モータ１６、ポンプ４２、第１の逆止弁４４ａ、第２の逆止弁４４ｂ、アップブローバルブ４６ａ、ダウンブローバルブ４６ｂ、メインバルブ（ポンプポート）４８、マニュアルバルブ５２、サーマルバルブ５４、ロータリーアクチュエータ１４０、トリムシリンダ１２、タンク１８、フィルタＦ１〜Ｆ２、第１の流路Ｃ１〜第９の流路Ｃ９、及び制御部１００を備えている。

モータ１６によって駆動される油圧源としてのポンプ４２は、運転者による船外機の昇降指示を示す昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤに応じて、「正転」「反転」「停止」の何れかの動作を行う。タンク１８には作動油が貯えられている。

メインバルブ４８は、図４に示すように、スプール４８ａ、第１チェック弁４８ｂ、及び第２チェック弁４８ｃを備えている。メインバルブ４８は、スプール４８ａによって、第１チェック弁４８ｂ側の第１シャトル室４８ｄと、第２チェック弁４８ｃ側の第２シャトル室４８ｅとに仕切られている。

第１の流路Ｃ１は、ポンプ４２と第１シャトル室４８ｄとを接続すると共に、ポンプ４２と第１の逆止弁４４ａとを接続している。また、第１の流路Ｃ１には、アップブローバルブ４６ａが接続されている。第２の流路Ｃ２は、ポンプ４２と第２シャトル室４８ｅとを接続すると共に、ポンプ４２と第２の逆止弁４４ｂとを接続している。また、第２の流路Ｃ２には、ダウンブローバルブ４６ｂが接続されている。

なお、本明明細書に記載の油路構成における「接続」には、他の油圧エレメントを介さずに流路によって直接接続されている場合と、他の油路エレメントを介して間接的に接続されている場合の双方が含まれる。ここで、他の油圧エレメントには、例えば、バルブ（弁）、シリンダ、及びフィルタ等が含まれる。

ロータリーアクチュエータ１４０は、ピストン１４２によって第１室１４０ｆと第２室１４０ｇとに仕切られている。ロータリーアクチュエータ１４０のピストン１４２は、図２および図３に示すように、環状であり、外周のヘリカルギヤが、ハウジング１４１内の環状ギヤとかみ合っている。また、ピストン１４２の内周には、シャフト１４３の外周のヘリカルスプライン歯と噛み合うスプライン歯が設けられている。ロータリーアクチュエータ１４０は、第２室１４０ｇに作動油を供給することにより、ピストン１４２がシャフト１４３の軸上をハウジング１４１内で第１の向きに摺動し、シャフト１４３が正転することにより船外機３００を上昇させるよう構成されている。また、ロータリーアクチュエータ１４０は、第１室１４０ｆに作動油を供給することにより、ピストン１４２がシャフト１４３の軸上をハウジング１４１内で前記第１の向きとは反対向きの第２の向きに摺動し、シャフト１４３が逆転することにより船外機３００を下降させるよう構成されている。

トリムシリンダ１２は、ピストン１２ｃによって上室１２ｆと下室１２ｇとに仕切られている。

なお、本明細書において、シリンダの「上室」及び「下室」における「上」及び「下」とは、単に互いを区別するための名称であり、当該上室が当該下室よりも鉛直方向上側に位置することを必ずしも意味するものではない。このため、「上室」とは、シリンダにおいてピストンによって仕切られる第１室及び第２室のうち、ピストンに接続されたロッドが貫通する方の室である第１室と表現してもよいし、「下室」とは、シリンダにおいてピストンによって仕切られる第１室及び第２室のうち、ピストンに接続されたロッドが貫通しない方の室である第２室と表現してもよい。

本明細書では、特に混乱がない限り「上室」「下室」との表現も用いるが、上記の点に留意すべきである。

第１チェック弁４８ｂは、ロータリーアクチュエータ１４０の第２室１４０ｇに、フィルタＦ１及び第３の流路Ｃ３を介して接続されている。一方、第２チェック弁４８ｃは、ロータリーアクチュエータ１４０の第１室１４０ｆに、フィルタＦ２及び第４の流路Ｃ４を介して接続されている。また、図４に示すように、第４の流路Ｃ４には、上室給油バルブ５６が接続されている。

第３の流路Ｃ３と第４の流路Ｃ４とを接続する第５の流路Ｃ５にはマニュアルバルブ５２及びサーマルバルブ５４が接続されている。

なお、メインバルブ４８及びフィルタＦ１を介してポンプ４２とロータリーアクチュエータ１４０の第２室１４０ｇとを接続する第１の流路Ｃ１及び第３の流路Ｃ３を、纏めて第１の油路とも呼ぶ。

第６の流路Ｃ６（当該流路も第１の油路とも呼ぶ）は、第３の流路Ｃ３とトリムシリンダ１２の下室１２ｇとを接続する。

第７の流路Ｃ７（第３の油路とも呼ぶ）は、複数のトリムシリンダ１２の上室１２ｆを互いに接続している。第７の流路Ｃ７の存在により、複数のトリムシリンダ１２の上室１２ｆの圧力が互いに均等化される。

第８の流路Ｃ８（第２の油路とも呼ぶ）は、複数のトリムシリンダ１２の上室１２ｆの一つとタンク１８とを接続している。第９の流路Ｃ９は、第１の逆止弁４４ａ及び第２の逆止弁４４とタンク１８とを接続している。

第１の逆止弁４４ａは、トリムシリンダ１２が収縮し切った状態になり、且つ、ロータリーアクチュエータ１４０が逆転し切った状態になってもなおポンプ４２が作動油を回収しようとする場合に、タンク１８からポンプ４２に作動油を供給する。

第２の逆止弁４４ｂは、ロータリーアクチュエータ１４０が正転する際に、ピストン１４２の退出容積分の作動油をタンク１８からポンプ４２に供給し、また、トリムシリンダ１２が伸長する際には、ピストンロッド１２ｂの退出容積分の作動油をタンク１８からポンプ４２に供給する。

アップブローバルブ４６ａは、トリムシリンダ１２が伸長し切った状態になり、且つ、ロータリーアクチュエータ１４０が正転し切った状態になってもなおポンプ４２が作動油を供給する場合に、余剰の作動油をタンク１８に戻す。

ダウンブローバルブ４６ｂは、ロータリーアクチュエータ１４０が逆転する際に、ピストン１４２の進入容積分の作動油をタンク１８に戻し、また、トリムシリンダ１２が収縮する際には、ピストンロッド１２ｂの進入容積分の作動油をタンク１８に戻す。

マニュアルバルブ５２は、手動による開閉が可能であり、船外機昇降装置１のメンテナンス時等においてマニュアルバルブ５２を開状態とすることによって、作動油がロータリーアクチュエータ１４０の第２室１４０ｇからタンク１８に戻される。これにより、ロータリーアクチュエータ１４０が手動で逆転可能となる。

サーマルバルブ５４は、温度上昇により作動油の体積が増大した場合に、余剰分の作動油をタンク１８に戻す。

（切替弁６０）
第８の流路Ｃ８上に設けられた切替弁６０は、図４に示すように、ソレノイド６２と、ソレノイド６２によって駆動され、第８の流路Ｃ８を遮断状態又は開放状態とするプランジャ６４とを備えている。ソレノイド６２には、後述する制御部１００から制御信号ＳＩＧ＿ＣＯＮＴが供給され、制御信号ＳＩＧ＿ＣＯＮＴに基づき、ソレノイド６２のＯＮ／ＯＦＦが切り替えられる。

切替弁６０は、ソレノイド６２がＯＦＦの場合にクローズ状態となることによって第８の流路Ｃ８を遮断し、ソレノイド６２がＯＮの場合にオープン状態となることによって第８の流路Ｃ８を開放するノーマリークローズ弁として構成してもよいし、ソレノイドがＯＦＦの場合にオープン状態となることによって第８の流路Ｃ８を開放し、ソレノイドがＯＮの場合にクローズ状態となることによって第８の流路Ｃ８を遮断するノーマリーオープン弁として構成してもよい。

切替弁６０をノーマリーオープン弁として構成した場合、万一、切替弁６０が作動しなくなった場合であっても、第８の流路Ｃ８が開放された状態、すなわち、トリムシリンダ１２の上室１２ｆとタンク１８とが連通した状態で維持されるので、ロータリーアクチュエータ１４０及びトリムシリンダ１２の双方を用いて船外機３００の角度調整を行うことができる。

一方で、切替弁６０をノーマリークローズ弁として構成した場合、万一、切替弁６０が作動しなくなった場合であっても、第８の流路Ｃ８が遮断された状態、すなわち、トリムシリンダ１２の上室１２ｆとタンク１８とが非連通状態で維持される。このため、トリムシリンダ１２の上室１２ｆから作動油が流出しないので、ロータリーアクチュエータ１４０のみで船外機３００の角度調整を行ったり、船外機３００を保持し続けたりすることができる。

なお、本実施形態では、プランジャ６４には、第８の流路Ｃ８の遮断状態においてトリムシリンダ１２の上室１２ｆからの作動油の流出を止めるためのバルブ６６が設けられている。

また、上記の説明では、ソレノイド６２がオンオフソレノイドであり、プランジャ６４が第８の流路Ｃ８を遮断状態及び開放状態の何れか一方の状態とする構成を例に挙げたが、これは本実施形態を限定するものではない。ソレノイド６２として比例ソレノイドを採用し、プランジャ６４を遮断状態位置から開放状態位置までの任意の位置に制御可能な構成としてもよい。このような構成とすることにより、第８の流路Ｃ８を通過する作動油の流量をきめ細かく制御することができるので、船外機３００の上昇及び下降をよりきめ細かく制御することができる。

（制御部１００）
図４に示すように、船外機昇降装置１は制御部１００を備えている。制御部１００は、船体２００のイグニッションのオンオフを示すイグニッション信号ＳＩＧ＿ＩＧ、船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮ、及び、運転者による船外機３００の昇降指示を示す昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤを参照し、切替弁６０を制御するための制御信号ＳＩＧ＿ＣＯＮＴを生成する。生成した制御信号ＳＩＧ＿ＣＯＮＴは切替弁６０に供給される。なお、船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮの一例として、船外機３００の状態を示す状態信号が挙げられるが、本明細書に記載の実施形態はこれに限定されるものではない。船体状態信号の様々な例については後述する。

制御部１００を備えることにより、船外機昇降装置１は、船外機３００の状態に応じて船外機の昇降の速さを自動的に変更することができる。

（制御部１００の構成例）
以下では、制御部１００の具体的な構成例について参照する図面を替えて説明する。

図５は、制御部１００の一構成例を示す回路図である。本例では、イグニッション信号ＳＩＧ＿ＩＧ、船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮ、昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤは、すべてアナログ信号として制御部１００に入力される。

図５に示すように、本例に係る制御部１００は、第１のコネクタ１０１〜第４のコネクタ１０４、及び、第１のスイッチング素子１２１〜第５のスイッチング素子１２５等を備えて構成される。ここで、第１のスイッチング素子１２１、第３のスイッチング素子１２３、及び第４のスイッチング素子１２４は、例えばトランジスタによって構成されており、第２のスイッチング素子は、例えばＦＥＴ（電界効果トランジスタ）によって構成されている。

第１のスイッチング素子１２１のコレクタ電極及び第３のスイッチング素子１２３のコレクタ電極、並びに、第２のスイッチング素子１２２のドレイン電極には、第１のコネクタ１０１を介してイグニッション信号ＳＩＧ＿ＩＧが入力される。

第１のスイッチング素子１２１のベース電極には、第２のコネクタ１０２及びダイオード１１１を介して船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮが入力され、第３のスイッチング素子１２３のベース電極には第１のスイッチング素子１２１のエミッタ電流がダイオード１１２を介して入力される。また、第４のスイッチング素子１２４のベース電極には、第３のコネクタ１０３及びダイオード１１３を介して昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤが入力され、第５のスイッチング素子１２５のベース電極には、第３のコネクタ１０３及びダイオード１１４を介して昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤが入力される。

第２のスイッチング素子１２２のゲート電極には、第１のスイッチング素子１２１のエミッタ電流に応じた信号が、第３のスイッチング素子１２３及び第４のスイッチング素子を介して、又は、第３のスイッチング素子１２３及び第５のスイッチング素子を介して入力される。より具体的には、第２のスイッチング素子１２２のゲート電極には、ダイオード１１５を介して、第４のスイッチング素子１２４のエミッタ電流及び第５のスイッチング素子１２５のエミッタ電流が入力される。

第２のスイッチング素子１２２のソース電極からは、第４のコネクタ１０４を介して、制御信号ＳＩＧ＿ＣＯＮＴが切替弁６０に供給される。

（船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮの具体例）
上述した船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮの一例として、船外機３００が備えるエンジン３０１の状態を示すエンジン信号が挙げられる。ここで、エンジン信号とは、例えば、エンジン３０１の回転数を示す信号であり、一例としてエンジン３０１から取得することができる。なお、エンジンの回転数が０であればエンジンはオフであり、エンジンの回転数がゼロでなければエンジンはオンであるので、エンジンの回転数を示す信号はエンジンのオンオフを示す信号でもある。

船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮをエンジン信号とすることにより、以下に見るように、船外機昇降装置１は、船外機３００が備えるエンジン３０１の状態に応じて船外機の昇降の速さを自動的に変更することができる。

また、船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮの他の一例として、船外機３００の備える動力伝達機構３０２が、動力伝達可能な状態、すなわちインギヤの状態にあるのか否かを示すギヤ信号が挙げられる。ギヤ信号は、一例として動力伝達機構３０２から取得することができる。

船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮをギヤ信号とすることにより、以下に見るように、船外機昇降装置１は、船外機３００が備える動力伝達機構３０２の状態に応じて船外機の昇降の速さを自動的に変更することができる。

なお、上述のエンジン信号、及びインギヤ信号は、船外機３００の状態を示す状態信号の一例である。

（船外機昇降装置１の動作例）
（上昇動作）
昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤが「上昇」を示している場合、ポンプ４２が正転し、作動油がポンプ４２からメインバルブ４８の第１シャトル室４８ｄに圧送される。これにより、第１チェック弁４８ｂが開くと共に、スプール４８ａが第１チェック弁４８ｂ側に移動し、第２チェック弁４８ｃが開く。その結果、作動油がロータリーアクチュエータ１４０の第２室１４０ｇに供給されると共に、ロータリーアクチュエータ１４０の第１室１４０ｆから作動油が回収される。

ここで、切替弁６０がオープン状態であれば、作動油はトリムシリンダ１２の下室１２ｇにも供給されるので、ロータリーアクチュエータ１４０のシャフト１４３が正転すると共に、トリムシリンダ１２のピストンロッド１２ｂが上昇する。

一方、切替弁６０がクローズ状態であれば、作動油はトリムシリンダ１２の下室１２ｇには供給されないので、ロータリーアクチュエータ１４０のシャフト１４３は正転するが、トリムシリンダ１２のピストンロッド１２ｂは上昇しない。

切替弁６０がクローズ状態の場合、作動油がトリムシリンダ１２の下室１２ｇに供給されない。ポンプ４２によって供給される単位時間当たりの作動油量は、切替弁６０がオープン状態であっても、クローズ状態であっても大きな変化はない。このため、ロータリーアクチュエータ１４０のシャフト１４３は、切替弁６０がオープン状態である場合に比べて、速く正転する。

（下降動作）
昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤが「下降」を示している場合、ポンプ４２が逆転し、作動油がポンプ４２からメインバルブ４８の第２シャトル室４８ｅに圧送される。これにより、第２チェック弁４８ｃが開くと共に、スプール４８ａが第２チェック弁４８ｃ側に移動し、第１チェック弁４８ｂが開く。その結果、作動油がロータリーアクチュエータ１４０の第１室１４０ｆに供給されると共に、ロータリーアクチュエータ１４０の第２室１４０ｇから作動油が回収される。

ここで、切替弁６０がオープン状態であれば、作動油はトリムシリンダ１２の下室１２ｇからも回収されるので、ロータリーアクチュエータ１４０のシャフト１４３が逆転すると共に、トリムシリンダ１２のピストンロッド１２ｂが下降する。

一方、切替弁６０がクローズ状態であれば、作動油はトリムシリンダ１２の下室１２ｇからは回収されないので、ロータリーアクチュエータ１４０のシャフト１４３は逆転するが、トリムシリンダ１２のピストンロッド１２ｂは下降しない。

切替弁６０がクローズ状態の場合、作動油がトリムシリンダ１２の下室１２ｇからは回収されないので、ロータリーアクチュエータ１４０のシャフト１４３は、切替弁６０がオープン状態である場合に比べて、速く逆転する。

（保持状態）
昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤが「上昇」及び「下降」の何れも示していない場合、ポンプ４２が停止する。ポンプ４２が停止すると、船外機昇降装置１の油圧回路内の動作油の移動が収束した状態において、船外機３００が保持される。なお、本明細書では、昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤが「上昇」及び「下降」の何れも示していない場合を、便宜的に、昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤが「保持」を示している場合と表現することもある。

（切替弁６０の制御例）
以下では、図６を参照して、制御部１００による切替弁６０の制御例について説明する。

図６は、船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮが示す船外機３００の状態、昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤが示す運転者による船外機の昇降指示、及び、制御部１００によって制御された切替弁６０の状態を例示する表である。

図６に示す例では、船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮが「エンジンオン」又は「インギヤ」を示している場合、昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤが「上昇」「下降」「保持」の何れを示しているのかに関わらず、制御部１００は切替弁６０をオープン状態とする。

一例として、船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮは、船外機３００が備えるエンジン３０１のエンジン回転部に関連する信号であり、制御部１００は、エンジン回転数が回転数に関する第１閾値以上である場合に、航行状態と判定し、切替弁６０をオープン状態とする。ここで、回転数に関する第１閾値は、適宜設定された正の値を有している。また、制御部１００は、エンジン回転数が回転数に関する第２閾値を超える場合に、航行状態と判定し、切替弁６０をオープン状態とする構成でもよい。ここで、回転数に関する第２閾値は、適宜設定された０以上の値を有している。

このように、制御部１００は、船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮを参照して、航行状態及び停船状態を判定し、航行状態と判定した場合に、切替弁６０をオープン状態となるように制御する。

したがって、エンジン３０１がオンであるか又は動力伝達機構３０２がインギヤの状態では、トリム域において、ロータリーアクチュエータ１４０のシャフト１４３が正転および逆転すると共に、トリムシリンダ１２のピストンロッド１２ｂが上昇及び下降することによって船外機３００の角度調整が行われる。また、船外機３００の保持状態において、外力によりトリムシリンダ１２の下室１２ｇの内圧が上昇した場合であっても、当該内圧は、ロータリーアクチュエータ１４０の第２室１４０ｇに分散される。

一方で、図６に示す例では、船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮが「エンジンオフ」又は「インギヤでない」を示し、昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤが「上昇」又は「保持」を示す場合に、制御部１００は切替弁６０をクローズ状態とする。

このように、制御部１００は、船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮを参照して、航行状態及び停船状態を判定し、停船状態と判定した場合に、切替弁６０をクローズ状態となるように制御する。
したがって、エンジン３０１がオフであるか又は動力伝達機構３０２がインギヤでない状態において、船外機３００を上昇させる場合、トリム域においても、ロータリーアクチュエータ１４０のシャフト１４３のみが正転する。このため、エンジン３０１がオフであるか又は動力伝達機構３０２がインギヤでない状態では、エンジン３０１がオンであるか又は動力伝達機構３０２がインギヤである状態に比べて、船外機３００を早く上昇させることができる。

また、船外機３００の保持状態において、作動油がロータリーアクチュエータ１４０の第２室１４０ｇからトリムシリンダ１２の下室１２ｇに供給されることがないので、ロータリーアクチュエータ１４０のシャフト１４３によって船外機３００をしっかりと保持することができる。

また、図６に示す例では、船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮが「エンジンオフ」又は「インギヤでない」を示し、昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤが「下降」を示す場合に、制御部１００は切替弁６０をオープン状態とする。

したがって、エンジン３０１がオフであるか又は動力伝達機構３０２がインギヤでない状態において、船外機３００を下降させる場合、作動油がロータリーアクチュエータ１４０の第２室１４０ｇからトリムシリンダ１２の下室１２ｇに供給され、トリムシリンダ１２のピストンロッド１２ｂが、スイベルブラケット８０に当接するまで上昇する。

なお、切替弁６０の制御は、上記の例に限定されるものではなく、ユーザの使い勝手や外力に対する船外機昇降装置１の適応性等を鑑みて、適宜設定することができる。

例えば、船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮが「エンジンオン」又は「インギヤ」を示し、昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤが「保持」を示す場合に、制御部１００は切替弁６０をクローズ状態としてもよい。

船外機３００の保持状態において、通常、トリムシリンダ１２の上室１２ｆから作動油が流出することも、トリムシリンダ１２の上室１２ｆに作動油が流入することもない。換言すれば、船外機３００の保持状態においては、通常、トリムシリンダ１２の上室１２ｆには余分な圧力が印加されることはない。このような状況では、切替弁６０をオープン状態としてもクローズ状態としても好適な動作が得られる。

また、例えば、船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮが「エンジンオフ」又は「インギヤでない」を示し、昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤが「下降」を示す場合に、制御部１００は切替弁６０をクローズ状態としてもよい。

この場合、エンジン３０１がオフであるか又は動力伝達機構３０２がインギヤでない状態において、船外機３００を下降させる場合、作動油がロータリーアクチュエータ１４０の第２室１４０ｇからトリムシリンダ１２の下室１２ｇに供給されないので、エンジン３０１がオンであるか又は動力伝達機構３０２がインギヤである状態に比べて、船外機３００を早く下降させることができる。

なお、船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮが「エンジンオフ」又は「インギヤでない」を示し、昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤが「下降」を示す場合に、切替弁６０をオープン状態とするのかクローズ状態とするのかの選択は、制御部１００によって行われる構成としてもよい。このような構成の場合、制御部１００はユーザからの指示を示すユーザ指示信号を参照してオープン状態及びクローズ状態の何れかを選択してもよいし、他の信号を参照してオープン状態及びクローズ状態の何れかを選択してもよい。

＜切替弁６０を第８の流路上に配置することの効果＞
以上説明したように、本実施形態では、切替弁６０を、トリムシリンダ１２の上室（第１室）１２ｆに接続された第８の流路Ｃ８上に配置した。一方で、比較例としては、トリムシリンダ１２の下室１２ｇに接続された第６の流路Ｃ６上に切替弁６０を設けるという構成も考えられる。

しかしながら、一般に、シリンダの下室には上室に比べて高い油圧が印加され、その油圧の値は一例として２５ＭＰａ程度に達する。このため、トリムシリンダ１２の下室１２ｇに接続された第６の流路Ｃ６上に切替弁６０を設ける場合、切替弁６０に対して高い耐
圧性及びシール性が要求されるので、切替弁６０の大型化及び重量化を招来してしまう。

また、第６の流路Ｃ６上に切替弁６０を設ける場合、切替弁６０としてノーマリークローズ弁を用いた場合、ピストンロッド１２ｂに外力が印加された場合、切替弁６０に過度な圧力がかかる可能性があるので、当該過度な圧力を逃がすための保護バルブを別途設ける必要がある。

一方で、本実施形態のように、切替弁６０を、トリムシリンダ１２の上室（第１室）１２ｆに接続された第８の流路Ｃ８上に設ける構成では、切替弁６０に対して上記のような高い耐圧性及びシール性が要求されることはない。また、切替弁６０を第８の流路Ｃ８上に設ける構成では、上述のような保護バルブを設けることは必須ではない。

したがって、本実施形態のように、切替弁６０を、トリムシリンダ１２の上室（第１室）１２ｆに接続された第８の流路Ｃ８上に設ける構成は、トリムシリンダ１２の下室１２ｇに接続された第６の流路Ｃ６上に切替弁６０を設ける構成に比べて、船外機昇降装置の小型化や軽量化を図ることができるというメリットがある。また、製造コストの抑制及び信頼度の向上というメリットがある。
〔実施形態２〕
以下では、図７を参照して実施形態２に係る制御部１００ａについて説明する。図７は本実施形態に係る制御部１００ａの構成を示すブロック図である。

本実施形態に係る船外機昇降装置は、実施形態１係る船外機昇降装置１において、制御部１００に代えて、図７に示す制御部１００ａを備えたものである。本実施形態に係る船外機昇降装置のその他の構成は実施形態１において説明した船外機昇降装置１と同様である。

制御部１００ａは、船体状態信号Ａ−Ｄ変換回路１３１、昇降信号Ａ−Ｄ変換回路１３２、演算部１３３、及び制御信号生成回路１３４を備えている。本実施形態においても、船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮ、及び昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤは、アナログ信号として制御部１００ａに入力される。なお、図７では、船体状態信号Ａ−Ｄ変換回路１３１のことを入力信号Ａ−Ｄ変換回路１３１と表記している。

船体状態信号Ａ−Ｄ変換回路１３１は、船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮをデジタル信号に変換する変換回路である。変換されたデジタル信号としての船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮは、演算部１３３に供給される。

昇降信号Ａ−Ｄ変換回路１３２は、昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤをデジタル信号に変換する変換回路である。変換されたデジタル信号としての昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤは、演算部１３３に供給される。

演算部１３３は、デジタル信号としての船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮ及び昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤを参照し、切替弁６０をオープン状態及びクローズ状態の何れにすべきかを決定する。決定結果を示す信号は制御信号生成回路１３４に供給される。

制御信号生成回路１３４は、上記決定結果を示す信号を参照し、上記決定結果に応じた制御信号ＳＩＧ＿ＣＯＮＴを生成する。生成された制御信号ＳＩＧ＿ＣＯＮＴは、切替弁６０に供給される。

演算部１３３において決定される、船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮ及び昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤと切替弁６０の状態との関係は、本実施形態を限定するものではないが、一例として、実施形態１の図６と同様に決定する構成とすることができる。

本実施形態に係る船外機昇降装置は、制御部１００ａを備えているので、実施形態１と同様に、船外機の昇降の速さを自動的に変更することができる。また、船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮを、船外機３００の状態を示す状態信号とすれば、船外機の状態に応じて船外機の昇降の速さを自動的に変更することができる。

〔実施形態３〕
以下では、図８を参照して実施形態３に係る制御部１００ｂについて説明する。図８は本実施形態に係る制御部１００ｂの構成を示すブロック図である。

本実施形態に係る船外機昇降装置は、実施形態１に係る船外機昇降装置１において、制御部１００に代えて、図８に示す制御部１００ｂを備えたものである。以下の説明では、すでに説明した部材と同様の部材には同じ符号を付してその説明を省略する。

制御部１００ｂは、図８に示すように、デジタル信号送受信回路１５１、昇降信号Ａ−Ｄ変換回路１３２、演算部１３３、及び制御信号生成回路１３４を備えている。

デジタル信号送受信回路１５１は、船体状態信号としてデジタル信号Ｄ＿ＳＩＧを受信し、受信したデジタル信号Ｄ＿ＳＩＧを演算部１３３に供給する。

デジタル信号Ｄ＿ＳＩＧは、船体２００上に構成された有線又は無線ネットワークを介して伝送される信号であり、入力情報ＩＮＦＯ＿ＩＮを含んでいる。ここで、入力情報ＩＮＦＯ＿ＩＮとは、実施形態１及び２において説明した船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮによって示される情報と同様の情報である。一例として、入力情報ＩＮＦＯ＿ＩＮには、実施形態１及び２において説明した、船外機３００の状態を示す状態信号と同等の情報が含まれ得る。入力情報ＩＮＦＯ＿ＩＮの具体例として、例えば、エンジン３０１のオンオフを示す１ビットのフラグ、船外機３００の備える動力伝達機構３０２がインギヤの状態にあるのか否かを示す１ビットのフラグ等が挙げられる。

デジタル信号Ｄ＿ＳＩＧは、船体２００に関する様々な情報及び船体２００外から取得した様々な情報を含み得る。デジタル信号Ｄ＿ＳＩＧを伝送するための具体的な規格は本実施形態を限定するものではないが、一例として、ＮＭＥＡ（Ｎａｔｉｏｎａｌ Ｍａｒｉｎｅ Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃｓ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ）によって制定されたＮＭＥＡ２０００（登録商標）が挙げられる。

演算部１３３は、デジタル信号送受信回路１５１から供給されるデジタル信号Ｄ＿ＳＩＧ、及び、昇降信号Ａ−Ｄ変換回路１３２から供給されるデジタル信号としての昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤを参照し、切替弁６０をオープン状態及びクローズ状態の何れにすべきかを決定する。決定結果を示す信号は制御信号生成回路１３４に供給される。

演算部１３３において決定される、入力情報ＩＮＦＯ＿ＩＮ及び昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤと切替弁６０の状態との関係は、本実施形態を限定するものではないが、一例として、実施形態１の図６と同様に決定する構成とすることができる。

また、演算部１３３は、デジタル信号Ｄ＿ＳＩＧに含まれる他の情報を更に参照して、切替弁をオープン状態及びクローズ状態の何れにすべきかを決定する構成としてもよい。

本実施形態に係る船外機昇降装置は、制御部１００ｂを備えているので、実施形態１と同様に、船外機の昇降の速さを自動的に変更することができる。また、デジタル信号Ｄ＿ＳＩＧが、船外機３００の状態を示す状態信号と同等の情報を含む構成では、船外機の状態に応じて船外機の昇降の速さを自動的に変更することができる。

〔実施形態４〕
以下では、実施形態４に係る船外機昇降装置１ａの構成について、図９を参照して説明する。図９は、本実施形態に係る船外機昇降装置１ａの油圧回路を制御部１００と共に示す図である。図９では、すでに説明した部材と同じ部材には同じ符号を付している。

なお、本実施形態に係る船外機昇降装置１ａは、実施形態１において説明した制御部１００に代えて、実施形態２に係る制御部１００ａを備える構成としてもよいし、実施形態３に係る制御部１００ｂを備える構成としてもよい。

図９に示すように、本実施形態に係る船外機昇降装置１ａでは、２つのトリムシリンダ１２−１及び１２−２を備え、これらのトリムシリンダの上室には、それぞれ切替弁６０−１及び６０−２が接続されている。換言すれば、本実施形態に係る船外機昇降装置１ａは、第１トリムシリンダ１２−１の上室（第１室）１２ｆに接続された第１切替弁６０−１と、第２トリムシリンダ１２−２の上室（第１室）１２ｆに接続された第２切替弁６０−２とを備えている。

ここで、第１トリムシリンダ１２−１及び第２トリムシリンダ１２−２は、実施形態１において説明したトリムシリンダ１２と同様の構成であり、第１切替弁６０−１及び第２切替弁６０−２は、実施形態１において説明した切替弁６０と同様の構成である。

また、図９に示すように、本実施形態に係る船外機昇降装置１ａは、第２トリムシリンダ１２−２の上室１２ｆに接続された第１０の流路Ｃ１０を備えている。第１切替弁６０−１は、第１トリムシリンダ１２−１の上室１２ｆに接続された第８の流路Ｃ８上に設けられており、第２切替弁６０−２は、第１０の流路Ｃ１０上に設けられている。

また、本実施形態に係る船外機昇降装置１ａは、第１トリムシリンダ１２−１の上室１２ｆと、第２トリムシリンダ１２−２の上室１２ｆとを接続する油路を有していない。

上記のような構成とすることによっても、実施形態１〜３において説明した船外機昇降装置と同様の効果を奏することができる。

また、上記のような構成とすることにより、第１トリムシリンダ１２−１の上室１２ｆからの作動油の流出と、第２トリムシリンダ１２−２の上室１２ｆからの作動油の流出とを、第１切替弁６０−１と第２切替弁６０−２とを用いて個別に制御することができるので、船外機の昇降に関し、よりきめ細かい制御を行うことができる。

なお、上記の説明では、船外機昇降装置１ａが２つのトリムシリンダ１２を備える場合を例に挙げたが、本実施形態はこれに限定されるものではない。例えば、３つ以上のトリムシリンダ１２を備え、これら３つ以上のトリムシリンダ１２の上室１２ｆにそれぞれ接続された切替弁６０を有する構成も本実施形態に含まれる。

〔実施形態５〕
以下では、実施形態５に係る船外機昇降装置１ｂの構成について、図１０を参照して説明する。図１０は、本実施形態に係る船外機昇降装置１ｂの油圧回路を制御部１００と共に示す図である。図１０では、すでに説明した部材と同じ部材には同じ符号を付している。

なお、本実施形態に係る船外機昇降装置１ｂは、実施形態１において説明した制御部１００に代えて、実施形態２に係る制御部１００ａを備える構成としてもよいし、実施形態３に係る制御部１００ｂを備える構成としてもよい。

図１０に示すように、本実施形態に係る船外機昇降装置１ｂは、第１トリムシリンダ１２−１及び第２トリムシリンダ１２−２を備え、第１トリムシリンダ１２−１及び第２トリムシリンダ１２−２のそれぞれの上室（第１室）１２ｆに、切替弁６０が直接接続されている。より具体的に言えば、本実施形態に係る船外機昇降装置１ｂは、第７の流路Ｃ７に接続された第１１の流路Ｃ１１を備えており、第１トリムシリンダ１２−１の上室１２ｆと、第２トリムシリンダ１２−２の上室１２ｆと、切替弁６０とが、第７の流路Ｃ７及び第１１の流路Ｃ１１とを介して直接接続されている。

ここで、第１トリムシリンダ１２−１及び第２トリムシリンダ１２−２は、実施形態１において説明したトリムシリンダ１２と同様の構成であり、第１切替弁６０−１及び第２切替弁６０−２は、実施形態１において説明した切替弁６０と同様の構成である。

上記のような構成とすることによっても、実施形態１〜３において説明した船外機昇降装置と同様の効果を奏することができる。

〔実施形態６〕
以下では、実施形態６に係る船外機昇降装置１ｃの構成について、図１１を参照して説明する。図１１は、本実施形態に係る船外機昇降装置１ｃの油圧回路を制御部１００と共に示す図である。図１１では、すでに説明した部材と同じ部材には同じ符号を付している。

なお、本実施形態に係る船外機昇降装置１ｃは、実施形態１において説明した制御部１００に代えて、実施形態２に係る制御部１００ａを備える構成としてもよいし、実施形態３に係る制御部１００ｂを備える構成としてもよい。

図１１に示すように、本実施形態に係る船外機昇降装置１ｃは、第１トリムシリンダ１２−１及び第２トリムシリンダ１２−２を備え、第１トリムシリンダ１２−１及び第２トリムシリンダ１２−２の一方である第１トリムシリンダ１２−１の上室１２ｆに切替弁６０が接続されている。より具体的に言えば、第１トリムシリンダ１２−１の上室１２ｆには、一端がタンク１８に接続された第８の流路Ｃ８が接続され、当該第８の流路Ｃ８上に切替弁６０が設けられている。一方で、本実施形態に係る船外機昇降装置１ｃは、一端がタンク１８に接続された第１０の流路Ｃ１０を備えており、第２トリムシリンダ１２−２の上室１２ｆには、第１０の流路Ｃ１０の他端が接続されているが、当該第１０の流路Ｃ１０上には切替弁６０が設けられていない。

ここで、第１トリムシリンダ１２−１及び第２トリムシリンダ１２−２は、実施形態１において説明したトリムシリンダ１２と同様の構成である。

また、本実施形態に係る船外機昇降装置１ｃは、第１トリムシリンダ１２−１の上室１２ｆと第２トリムシリンダ１２−２の上室１２ｆとを接続する流路を備えていない。これにより、本実施形態に係る船外機昇降装置１ｃでは、第１トリムシリンダ１２−１のみを切替弁６０を用いて制御することができる。

上記の構成によれば、切替弁６０をクローズ状態とすることにより、第１トリムシリンダ１２−１の上室１２ｆから作動油が流出したり、当該上室１２ｆに作動油が流入することがないので、ロータリーアクチュエータ１４０及び第２トリムシリンダ１２−２のみを用いて船外機３００の昇降を行うことが可能となる。

このように切替弁６０をクローズ状態とすることにより、切替弁６０をオープン状態とした場合に比べて、船外機３００の昇降を速く行うことができる。

なお、上記の説明では、第１トリムシリンダ１２−１及び第２トリムシリンダ１２−２の一方である第１トリムシリンダ１２−１の上室１２ｆのみに切替弁６０が接続されている構成を例に挙げたが、本実施形態はこれに限定されるものではない。例えば、Ｎ本（Ｎは３以上）のトリムシリンダ１２を備え、これらＮ本のトリムシリンダのうち、少なくとも何れかの上室１２ｆに切替弁６０が接続されている構成も本実施形態に含まれる。

〔実施形態７〕
以下では、実施形態７に係る船外機昇降装置１ｄの構成について、図１２を参照して説明する。図１２は、本実施形態に係る船外機昇降装置１ｄの油圧回路を制御部１００と共に示す図である。図１２では、すでに説明した部材と同じ部材には同じ符号を付している。

なお、本実施形態に係る船外機昇降装置１ｄは、実施形態１において説明した制御部１００に代えて、実施形態２に係る制御部１００ａを備える構成としてもよいし、実施形態３に係る制御部１００ｂを備える構成としてもよい。

図１２に示すように、本実施形態に係る船外機昇降装置１ｄでは、第８の流路Ｃ８が、切替弁６０を介して、メインバルブ４８における第１シャトル室４８ｄ及び第２シャトル室４８ｅのうち、第２シャトル室４８ｅに接続されている。ここで、第２シャトル室４８ｅは、第２チェック弁４８ｃ及びフィルタＦ２を介して、第４の流路Ｃ４によりロータリーアクチュエータ１４０の上室（第１室）１４０ｆに接続されている。したがって、本実施形態では、第８の流路Ｃ８は、切替弁６０を介して、メインバルブ４８における第１シャトル室４８ｄ及び第２シャトル室４８ｅのうち、ロータリーアクチュエータ１４０の第１室に接続された第２シャトル室４８ｅに接続されている。

このような構成によっても、実施形態１〜３において説明した船外機昇降装置と同様の効果を奏することができる。また、第８の流路Ｃ８をタンク１８まで引き回す必要がないので船外機昇降装置１ｄにおける各構成要素の配置如何によっては油路構成を簡素化することができる。また、後述する実施形態８のように第８の流路Ｃ８を第４の流路Ｃ４に接続する場合に比べて、ロータリーアクチュエータ１４０の第１室１４０ｆの油圧の変動の影響を受けにくくすることができる。

〔実施形態８〕
以下では、実施形態８に係る船外機昇降装置１ｅの構成について、図１３を参照して説明する。図１３は、本実施形態に係る船外機昇降装置１ｅの油圧回路を制御部１００と共に示す図である。図１３では、すでに説明した部材と同じ部材には同じ符号を付している。

なお、本実施形態に係る船外機昇降装置１ｅは、実施形態１において説明した制御部１００に代えて、実施形態２に係る制御部１００ａを備える構成としてもよいし、実施形態３に係る制御部１００ｂを備える構成としてもよい。

図１３に示すように、本実施形態に係る船外機昇降装置１ｅでは、第８の流路Ｃ８が、切替弁６０を介して、第４の流路Ｃ４に接続されている。ここで、第４の流路Ｃ４は、ロータリーアクチュエータ１４０の上室（第１室）１４０ｆに接続されている。しがたって、本実施形態では、第８の流路Ｃ８は、切替弁６０を介してロータリーアクチュエータ１４０の上室（第１室）１４０ｆに接続されている。

このような構成によっても、実施形態１〜３において説明した船外機昇降装置と同様の効果を奏することができる。また、第８の流路Ｃ８をタンク１８まで引き回す必要がないので船外機昇降装置１ｄにおける各構成要素の配置如何によっては油路構成を簡素化することができる。また、メインバルブ４８に第８の流路Ｃ８を接続する実施形態７に比べて、加工コストを低減することができる。
以下では、実施形態９に係る船外機昇降装置１ｆの構成について、図１４を参照して説明する。図１４は、本実施形態に係る船外機昇降装置１ｆの油圧回路を制御部１００と共に示す図である。図１４では、すでに説明した部材と同じ部材には同じ符号を付している。

なお、本実施形態に係る船外機昇降装置１ｆは、実施形態１において説明した制御部１００に代えて、実施形態２に係る制御部１００ａを備える構成としてもよいし、実施形態３に係る制御部１００ｂを備える構成としてもよい。

図１４に示すように、本実施形態に係る船外機昇降装置１ｆは、第８の流路Ｃ８に接続された第１２の流路Ｃ１２を備えている。また、本実施形態に係る船外機昇降装置１ｆでは、第８の流路Ｃ８における切替弁６０とトリムシリンダ１２との間には、第１２の流路Ｃ１２を介して、保護バルブ７１の一端が接続されている。また、保護バルブ７１の他端は、タンク１８に接続されている。

本実施形態に係る船外機昇降装置１ｆは、トリムシリンダ１２の上室１２ｆの油圧が過度に上昇した場合であっても、保護バルブ７１を介して過度な油圧が解放されるので、切替弁６０に過度な油圧が印加されることを抑制しつつ、実施形態１〜３と同様の効果を奏することができる。

なお、本実施形態に係る船外機昇降装置が備える保護バルブ７１は、図１４に示す油路構成に限定して適用されるものではない。例えば、図９〜図１３、及び後述する図１５〜図１６に示す各船外機昇降装置においても同様に、第８の流路Ｃ８における切替弁６０とトリムシリンダ１２（１２−１）との間に、第１２の流路Ｃ１２を介して、保護バルブ７１の一端が接続される構成とすることができる。

〔実施形態１０〕
以下では、実施形態１０に係る船外機昇降装置１ｇの構成について、図１５を参照して説明する。図１５は、本実施形態に係る船外機昇降装置１ｇの油圧回路を制御部１００と共に示す図である。図１５では、すでに説明した部材と同じ部材には同じ符号を付している。

なお、本実施形態に係る船外機昇降装置１ｇは、実施形態１において説明した制御部１００に代えて、実施形態２に係る制御部１００ａを備える構成としてもよいし、実施形態３に係る制御部１００ｂを備える構成としてもよい。

図１５に示すように、本実施形態に係る船外機昇降装置１ｇでは、第８の流路Ｃ８は、切替弁６０を介してタンク１８に接続されており、第８の流路Ｃ８において、切替弁６０とタンク１８との間には、保護バルブ（保持バルブ）７２が設けられている。

本実施形態に係る船外機昇降装置１ｇにおける上記の構成は、切替弁６０をノーマリーオープン弁として構成する場合に好適である。第８の流路Ｃ８において、切替弁６０とタンク１８との間に保護バルブ７２が設けられているので、万一、切替弁６０が作動しなくなった場合であっても、トリムシリンダ１２の上室１２ｆへの作動油の流入が抑制される。このため、船外機３００が意図せずに下降してしまうことを抑制することができる。

なお、本実施形態に係る船外機昇降装置が備える保護バルブ７２は、図１５に示す油路構成に限定して適用されるものではない。例えば、図９〜図１１、図１４、及び、後述する図１６〜図１７に示す各船外機昇降装置においても同様に、第８の流路Ｃ８において、切替弁６０とタンク１８との間に、保護バルブ（保持バルブ）７２が設ける構成をすることができる。

〔実施形態１１〕
以下では、実施形態１１に係る船外機昇降装置１ｈの構成について、図１６を参照して説明する。図１６は、本実施形態に係る船外機昇降装置１ｈの油圧回路を制御部１００と共に示す図である。図１６では、すでに説明した部材と同じ部材には同じ符号を付している。

なお、本実施形態に係る船外機昇降装置１ｈは、実施形態１において説明した制御部１００に代えて、実施形態２に係る制御部１００ａを備える構成としてもよいし、実施形態３に係る制御部１００ｂを備える構成としてもよい。

図１６に示すように、本実施形態に係る船外機昇降装置１ｈは、ポンプ（油圧源）４２に接続されたメインバルブ（第１のポンプポート）４８に加え、ポンプ４２に接続された第２のメインバルブ（第２のポンプポート）４９を備えている。また、本実施形態に係る船外機昇降装置１ｈは、ポンプ４２と第２のメインバルブ４９とを接続する第１３の流路Ｃ１３及び第１４の流路Ｃ１４を備えている。

第２のメインバルブ４９は、図１６に示すように、スプール４９ａ、及びチェック弁４９ｂを備えている。第２のメインバルブ４９は、スプール４９ａによって、チェック弁４９ｂ側の第１シャトル室４９ｄと、スプール４９ａから見てチェック弁４９ｂとは反対側の第２シャトル室４９ｅとに仕切られている。

第２のメインバルブ４９における第１シャトル室４９ｄは、第１３の流路Ｃ１３及び第１の流路Ｃ１を介してメインバルブ４８における第１シャトル室４８ｄにも接続されており、第２のメインバルブ４９における第２シャトル室４９ｅは、第１４の流路Ｃ１４及び第２の流路を介してメインバルブ４８における第２シャトル室４８ｅにも接続さされている。

また、図１６に示すように、本実施形態に係る船外機昇降装置１ｈでは、トリムシリンダ１２の下室１２ｇに接続された第６の流路Ｃ６は、第２のメインバルブ４９におけるチェック弁４９ｂに接続されている。換言すれば、第６の流路Ｃ６は、チェック弁４９ｂを介して、第２のメインバルブ４９における第１シャトル室４９ｄに接続されている。

また、図１６に示すように、本実施形態に係る船外機昇降装置１ｈでは、第６の流路Ｃ６は、マニュアルバルブ５２にも接続されている。また、図１６に示すように、第６の流路Ｃ６には、保護バルブ８２接続されており、当該第６の流路Ｃ６は、当該保護バルブ８２を介してタンク１８に接続されている。

上記のように構成された船外機昇降装置１ｈは以下のように動作する。

（上昇動作）
ポンプ４２が正転すると、作動油がポンプ４２からメインバルブ４８の第１シャトル室４８ｄ、及び第２のメインバルブ４９の第１シャトル室４９ｄに圧送される。これにより、メインバルブ４８の第１チェック弁４８ｂが開くと共に、スプール４８ａが第１チェック弁４８ｂ側に移動し、第２チェック弁４８ｃが開く。また、第２のメインバルブ４９のチェック弁４９ｂが開く。その結果、メインバルブ４８から作動油がロータリーアクチュエータ１４０の第２室１４０ｇに供給されると共に、ロータリーアクチュエータ１４０の第１室１４０ｆから作動油が回収される。また、第２のメインバルブ４９から作動油がトリムシリンダ１２の下室１２ｇに供給される。

ここで、切替弁６０がオープン状態であれば、上記実施形態と同様に、作動油はトリムシリンダ１２の下室１２ｇにも供給されるので、ロータリーアクチュエータ１４０のシャフト１４３が正転すると共に、トリムシリンダ１２のピストンロッド１２ｂが上昇する。

一方、切替弁６０がクローズ状態であれば、上記実施形態と同様に、作動油はトリムシリンダ１２の下室１２ｇには供給されないので、ロータリーアクチュエータ１４０のシャフト１４３は正転するが、トリムシリンダ１２のピストンロッド１２ｂは上昇しない。

切替弁６０がクローズ状態の場合、作動油がトリムシリンダ１２の下室１２ｇに供給されない。ポンプ４２によって供給される単位時間当たりの作動油量は、切替弁６０がオープン状態であっても、クローズ状態であっても大きな変化はない。このため、上記実施形態と同様に、ロータリーアクチュエータ１４０のシャフト１４３は、切替弁６０がオープン状態である場合に比べて、速く正転する。

（下降動作）
ポンプ４２が逆転すると、作動油がポンプ４２からメインバルブ４８の第２シャトル室４８ｅ、及び第２のメインバルブ４９の第２シャトル室４９ｅに圧送される。これにより、第２チェック弁４８ｃが開くと共に、スプール４８ａが第２チェック弁４８ｃ側に移動し、第１チェック弁４８ｂが開く。また、第２のメインバルブ４９のスプール４９ａがチェック弁４９ｂ側に移動し、チェック弁４９ｂが開く。その結果、作動油がロータリーアクチュエータ１４０の第１室１４０ｆに供給されると共に、ロータリーアクチュエータ１４０の第２室１４０ｇから作動油が回収される。また、トリムシリンダ１２の下室１２ｇから作動油が回収される。

ここで、切替弁６０がオープン状態であれば、上記実施形態と同様に、作動油はトリムシリンダ１２の下室１２ｇからも回収されるので、ロータリーアクチュエータ１４０のシャフト１４３が逆転すると共に、トリムシリンダ１２のピストンロッド１２ｂが下降する。

一方、切替弁６０がクローズ状態であれば、上記実施形態と同様に、作動油はトリムシリンダ１２の下室１２ｇからは回収されないので、ロータリーアクチュエータ１４０のシャフト１４３は逆転するが、トリムシリンダ１２のピストンロッド１２ｂは下降しない。

切替弁６０がクローズ状態の場合、作動油がトリムシリンダ１２の下室１２ｇからは回収されないので、上記実施形態と同様に、ロータリーアクチュエータ１４０のシャフト１４３は、切替弁６０がオープン状態である場合に比べて、速く逆転する。

なお、本実施形態に係る船外機昇降装置１ｈが備える第２のメインバルブ４９及び第６の流路Ｃ６の接続態様は、図１６に示す油路構成に限定して適用されるものではない。例えば、図９〜図１５に示した各船外機昇降装置においても同様に、第２のメインバルブ４９を備える構成とし、第６の流路Ｃ６の接続態様を図１６と同様に構成することができる。

〔実施形態１２〕
以下では、実施形態１２として、実施形態１及び２において説明した船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮの他の具体例について説明する。船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮは、実施形態１及び２において説明した具体例に代えて、又は、実施形態１及び２において説明した具体例に加えて、後述する他の具体例の１又は複数を含む構成とすることができる。

なお、実施形態３において説明したように、実施形態３に係るデジタル信号Ｄ＿ＳＩＧは、船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮが含む情報と同等の情報を含む。従って、以下において、船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮに関し説明する事項は実施形態１及び２のみならず、実施形態３に係るデジタル信号Ｄ＿ＳＩＧに対しても適用されるものである。

船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮに含まれ得る信号は、
（Ａ）船外機３００から取得可能な船外機性能信号
（Ｂ）船体（本体）２００から取得可能な船体（本体）性能信号
に分類される。

船外機３００から取得可能な船外機性能信号、及び、当該船外機性能信号を参照した制御部１００、１００ａ、１００ｂ（以下単に制御部とも記載する）による制御例は以下の通りである。

（Ａ−１）イグニッション信号
イグニッション信号は、船外機３００のイグニッションのオンオフを示す信号である。

制御部は、例えば、イグニッションオンである場合に、図６における「エンジンオン又はインギヤ」の状態の制御と同様の制御を行い、イグニッションオフである場合に、図６における「エンジンオフ又はインギヤでない」の状態の制御と同様の制御を行う構成とすればよい。

（Ａ−２）チルト／トリム制御信号
チルト／トリム制御信号は船外機３００のチルト及び／又はトリムを制御するための信号である。

制御部は、チルト／トリム制御信号に応じて、切替弁６０を切り替える。

（Ａ−３）エンジンニュートラル信号
エンジンニュートラル信号は、船外機３００のエンジンがニュートラルであるか否かを示す信号である。

制御部は、例えば、エンジンがニュートラルでない場合に、図６における「エンジンオン又はインギヤ」の状態の制御と同様の制御を行い、エンジンがニュートラルである場合に、図６における「エンジンオフ又はインギヤでない」の状態の制御と同様の制御を行う構成とすればよい。

（Ａ−４）トリム角度信号
トリム角度信号は、船外機３００のトリムの角度を示す信号である。

制御部は、例えば、船外機３００のトリムの角度が所定の値よりも小さい場合に、図６における「エンジンオン又はインギヤ」の状態の制御と同様の制御を行い、船外機３００のトリムの角度が所定の値以上である場合に、図６における「エンジンオフ又はインギヤでない」の状態の制御と同様の制御を行う構成とすればよい。

（Ａ−５）エンジン水温信号
エンジン水温信号は、船外機３００のエンジンの水温を示す信号である。

制御部は、例えば、エンジンの水温が所定の値以上である場合に、図６における「エンジンオン又はインギヤ」の状態の制御と同様の制御を行い、エンジンの水温が所定の値よりも小さい場合に、図６における「エンジンオフ又はインギヤでない」の状態の制御と同様の制御を行う構成とすればよい。

（Ａ−６）エンジン油温信号
エンジン水温信号は、船外機３００のエンジンの油温を示す信号である。

制御部は、例えば、エンジンの油温が所定の値以上である場合に、図６における「エンジンオン又はインギヤ」の状態の制御と同様の制御を行い、エンジンの油温が所定の値よりも小さい場合に、図６における「エンジンオフ又はインギヤでない」の状態の制御と同様の制御を行う構成とすればよい。

（Ａ−７）エンジン油圧信号
エンジン油圧信号は、船外機３００のエンジンの油圧を示す信号である。

制御部は、例えば、エンジンの油圧が所定の値以上である場合に、図６における「エンジンオン又はインギヤ」の状態の制御と同様の制御を行い、エンジンの油温が所定の値よりも小さい場合に、図６における「エンジンオフ又はインギヤでない」の状態の制御と同様の制御を行う構成とすればよい。

（Ａ−８）水位信号
水位信号は、船外機３００における水面の水位を示す信号である。

制御部は、水位信号に応じて、切替弁６０を切り替える。制御部は、例えば、水位信号の示す水位が所定の値以上である場合に、図６における「エンジンオン又はインギヤ」の状態の制御と同様の制御を行い、水位信号の示す水位が所定の値より小さい場合に、図６における「エンジンオフ又はインギヤでない」の状態の制御と同様の制御を行う構成とすればよい。

（Ａ−９）スロットル開度信号
スロットル開度信号は、船外機３００のエンジンのスロットルの開度を示す信号である。

制御部は、例えば、スロットルの開度が所定の値以上である場合に、図６における「エンジンオン又はインギヤ」の状態の制御と同様の制御を行い、スロットルの開度が所定の値より小さい場合に、図６における「エンジンオフ又はインギヤでない」の状態の制御と同様の制御を行う構成とすればよい。

（Ａ−１０）船速信号（水流信号）
船速信号は、船速を示す信号である。船速は水流の速さを参照して特定されるので、船速信号は、水流信号と呼んでもよい。

制御部は、船速が所定の値以上である場合に、図６における「エンジンオン又はインギヤ」の状態の制御と同様の制御を行い、船速が所定の値より小さい場合に、図６における「エンジンオフ又はインギヤでない」の状態の制御と同様の制御を行う構成とすればよい。

（Ａ−１１）バッテリー電圧信号
バッテリー電圧信号はバッテリーの電圧を示す信号である。

制御部は、バッテリーの電圧に応じて、切替弁６０を切り替える。制御部は、例えば、バッテリーの電圧が所定の値以上である場合に、図６における「エンジンオン又はインギヤ」の状態の制御と同様の制御を行い、バッテリーの電圧が所定の値より小さい場合に、図６における「エンジンオフ又はインギヤでない」の状態の制御と同様の制御を行う構成とすればよい。

（Ａ−１２）大気圧信号
大気圧信号は、大気圧を示す信号である。制御部は、大気圧に応じて、切替弁６０を切り替える。

（Ａ−１３）ジェネレータ出力電圧
上述した実施形態１〜１１及び本実施形態に係る船外機３００は、当該船外機３００が備えるエンジン３０１に接続されたジェネレータを備えている。
図１７は、船外機３００のエンジン３０１周辺の構成を示すブロック図である。図１７に示すように、船外機３００は、エンジン３０１、エンジン３０１からプロペラ３０３に動力を伝達する動力伝達機構３０２、エンジン３０１により駆動されるジェネレータ（発電機）３１０、及びメインバッテリー３１１を備えている。また、一例として船外機３００は、メインバッテリー３１１に加え、予備バッテリーも搭載可能に構成されている。
図１７に示すように、ジェネレータ３１０からは、メインバッテリー３１１への導線３１０ａに加え、予備バッテリーへの導線３１０ｂが引き出されている。当該導線３１０ｂは制御部１００、１００ａ、１００ｂに接続され、当該導線３１０ｂの電位は、制御部によりジェネレータの出力電圧として参照される。

本例に係る制御部は、船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮとして、ジェネレータの出力電圧を参照し、当該ジェネレータの出力電圧が、電圧に関する第１閾値以上である場合に、航行状態と判定し、図６における「エンジンオン又はインギヤ」の状態の制御と同様の制御を行う。ここで、電圧に関する上記第１閾値は、例えば、適宜設定された正の値を有する。
また、制御部は、船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮとして、ジェネレータの出力電圧を参照し、当該ジェネレータの出力電圧が、電圧に関する第２閾値を超える場合に、航行状態と判定し、図６における「エンジンオン又はインギヤ」の状態の制御と同様の制御を行う構成としてもよい。ここで、電圧に関する上記第２閾値は、例えば、適宜設定された０以上の値を有する。
なお、以上例示した信号のうち、（Ａ−１）〜（Ａ−１１）、及び（Ａ−１３）は、船外機３００の状態を示す状態信号と捉えることもできる。

続いて、船体２００から取得可能な船体（本体）性能信号、及び、当該船体（本体）性能信号を参照した制御部による制御例は以下の通りである。

（Ｂ−１）衝撃信号
衝撃信号は、船体２００が受ける衝撃を示す信号である。

制御部は、衝撃信号に応じて切替弁６０を切り替える。より具体的には、制御部は、船体２００が受ける衝撃、又は衝撃信号自体の有無に応じて、切替弁６０を切り替える。制御部は、例えば、衝撃が所定の値以上である場合に、図６における「エンジンオン又はインギヤ」の状態の制御と同様の制御を行い、衝撃が所定の値より小さい場合、または、信号が無い場合に、図６における「エンジンオフ又はインギヤでない」の状態の制御と同様の制御を行う構成とすればよい。

（Ｂ−２）方位信号
方位信号は、船体２００の進行方向を示す信号である。制御部は、方位信号に応じて、切替弁６０を切り替える。

（Ｂ−３）ソナー信号
ソナー信号は、船体２００が備えるソナーから供給される信号である。

制御部は、ソナー信号に応じて、切替弁６０を切り替える。より具体的には、制御部は、ソナー信号が示す障害物の有無、又は、ソナー信号自体の有無に応じて、切替弁６０を切り替える。制御部は、例えば、障害物がある場合に、図６における「エンジンオン又はインギヤ」の状態の制御と同様の制御を行い、障害物がない場合、または、信号が無い場合に、図６における「エンジンオフ又はインギヤでない」の状態の制御と同様の制御を行う構成とすればよい。

（Ｂ−４）ＧＰＳ信号
ＧＰＳ信号は、船体２００が備えるＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）装置から供給される信号である。なお、ＧＰＳ装置は船体の上または近辺にあっても良い。

制御部は、ＧＰＳ信号が示す船速が所定の値以上である場合に、図６における「エンジンオン又はインギヤ」の状態の制御と同様の制御を行い、ＧＰＳ信号が示す船速が所定の値より小さい場合に、図６における「エンジンオフ又はインギヤでない」の状態の制御と同様の制御を行う構成とすればよい。

（Ｂ−５）トランサム振動信号
トランサム振動信号は、船体２００が備えるトランサムの振動を示す信号である。

制御部は、トランサム振動信号に応じて、切替弁６０を切り替える。より具体的には、制御部は、トランサム振動信号の示す振動、又は、トランサム振動信号自体の有無に応じて、切替弁６０を切り替える。制御部は、例えば、トランサムの振動が所定の値以上である場合に、図６における「エンジンオン又はインギヤ」の状態の制御と同様の制御を行い、トランサムの振動が所定の値より小さい場合、または、信号が無い場合に、図６における「エンジンオフ又はインギヤでない」の状態の制御と同様の制御を行う構成とすればよい。

（Ｂ−６）水温信号
水温信号は、船体２００の周囲の水温を示す信号である。制御部は、水温信号に応じて、切替弁６０を切り替える。

（Ｂ−７）振動信号
振動信号は、船体２００の振動を示す信号である。

制御部は、振動信号に応じて、切替弁６０を切り替える。より具体的には、制御部は、振動信号の示す振動、又は振動信号自体の有無に応じて切替弁６０を切り替える。制御部は、例えば、振動信号の示す振動が所定の値以上である場合に、図６における「エンジンオン又はインギヤ」の状態の制御と同様の制御を行い、振動信号の示す振動が所定の値より小さい場合、または、信号が無い場合に、図６における「エンジンオフ又はインギヤでない」の状態の制御と同様の制御を行う構成とすればよい。

（Ｂ−８）ＩＰ画像信号
ＩＰ画像信号は、船体２００の周辺の状況を示す画像信号である。

制御部は、ＩＰ画像信号に応じて、切替弁６０を切り替える。より具体的には、制御部は、ＩＰ画像信号の示す障害物の有無、または、ＩＰ画像信号自体の有無に応じて切替弁６０を切り替える。制御部は、例えば、障害物がある場合に、図６における「エンジンオン又はインギヤ」の状態の制御と同様の制御を行い、障害物がない場合、または、信号が無い場合に、図６における「エンジンオフ又はインギヤでない」の状態の制御と同様の制御を行う構成とすればよい。

（Ｂ−９）レーダー信号
レーダー信号は、船体２００が備えるレーダーから供給される信号である。

制御部は、レーダー信号に応じて、切替弁６０を切り替える。より具体的には、制御部は、レーダー信号が示の障害物の有無、または、レーダー信号自体の有無に応じて切替弁６０を切り替える。制御部は、例えば、障害物がある場合に、図６における「エンジンオン又はインギヤ」の状態の制御と同様の制御を行い、障害物がない場合、または、信号が無い場合に、図６における「エンジンオフ又はインギヤでない」の状態の制御と同様の制御を行う構成とすればよい。

（Ｂ−１０）音声信号
音声信号は、操船者（ユーザ）の音声を示す信号である。

制御部は、音声信号に応じて、切替弁６０を切り替える。制御部は、例えば、音声信号に含まれる音声指示を参照して、図６の制御と同様の制御を行う構成とすればよい。

なお、以上例示した信号のうち、（Ｂ−１）〜（Ｂ−９）は、船体（本体）２００の状態を示す状態信号と捉えることもできる。

〔ソフトウェアによる実現例〕
制御部１００、１００ａ、１００ｂは、集積回路（ＩＣチップ）等に形成された論理回路（ハードウェア）によって実現してもよいし、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）を用いてソフトウェアによって実現してもよい。

後者の場合、制御部１００、１００ａ、１００ｂは、各機能を実現するソフトウェアであるプログラムの命令を実行するＣＰＵ、上記プログラムおよび各種データがコンピュータ（またはＣＰＵ）で読み取り可能に記録されたＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）または記憶装置（これらを「記録媒体」と称する）、上記プログラムを展開するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）などを備えている。そして、コンピュータ（またはＣＰＵ）が上記プログラムを上記記録媒体から読み取って実行することにより、本発明の目的が達成される。上記記録媒体としては、「一時的でない有形の媒体」、例えば、テープ、ディスク、カード、半導体メモリ、プログラマブルな論理回路などを用いることができる。また、上記プログラムは、該プログラムを伝送可能な任意の伝送媒体（通信ネットワークや放送波等）を介して上記コンピュータに供給されてもよい。なお、本発明は、上記プログラムが電子的な伝送によって具現化された、搬送波に埋め込まれたデータ信号の形態でも実現され得る。

本発明は上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。

１、１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄ、１ｅ、１ｆ、１ｇ、１ｈ 船外機昇降装置
１２、１２−１、１２−２ トリムシリンダ
４２ ポンプ（油圧源）
６０、６０−１、６０−２ 切替弁
１００、１００ａ、１００ｂ 制御部
１２１ 第１のスイッチング素子
１２２ 第２のスイッチング素子
１３３ 演算部（決定部）
１４０ ロータリーアクチュエータ
１４２ ピストン
１４３ シャフト
２００ 船体（本体）
３００ 船外機
３０１ エンジン
３０２ 動力伝達機構
３０３ プロペラ
３１０ ジェネレータ
Ｃ１ 第１の流路（第１の油路）
Ｃ２ 第２の流路
Ｃ３ 第３の流路（第１の油路）
Ｃ４ 第４の流路
Ｃ５ 第５の流路
Ｃ６ 第６の流路（第１の油路）
Ｃ７ 第７の流路（第３の油路）
Ｃ８ 第８の流路（第２の油路）
Ｃ９ 第９の流路
Ｃ１０ 第１０の流路
Ｃ１１ 第１１の流路
Ｃ１２ 第１２の流路
Ｃ１３ 第１３の流路
Ｃ１４ 第１４の流路

Claims (15)

1. 船外機を昇降させる船外機昇降装置において、
   ロータリーアクチュエータと、
   １又は複数のトリムシリンダと、
   を備え、
   前記各トリムシリンダは、
   当該トリムシリンダを第１室と第２室とに仕切るピストンと、
   前記ピストンに接続され、当該トリムシリンダの第１室を貫通するロッドとを備え、
   前記ロータリーアクチュエータは、
   当該ロータリーアクチュエータを第１室と第２室とに仕切る環状のピストンと、
   前記ピストンに挿嵌され、当該ロータリーアクチュエータの第１室と第２室とに亘って延びるシャフトと、を備え、
   前記第２室に作動油を供給することにより船外機を上昇させるよう構成されており、
   当該船外機昇降装置は、
   油圧源と、
   前記油圧源と、前記ロータリーアクチュエータの第２室と、前記１又は複数のトリムシリンダの第２室とを接続する第１の油路と、
   前記１又は複数のトリムシリンダの少なくとも何れかの第１室に接続された第２の油路と、
   前記第２の油路上に設けられた切替弁と、
   船体状態信号を参照して前記切替弁を制御する制御部とを備え、
   前記制御部は、
   前記船体状態信号を参照して、航行状態及び停船状態を判定し、
   前記航行状態と判定した場合に、前記切替弁をオープン状態となるように制御し、
   前記停船状態と判定した場合に、前記切替弁がクローズ状態となるように制御する
   ことを特徴とする船外機昇降装置。
2. 前記トリムシリンダは、少なくとも第１トリムシリンダ及び第２トリムシリンダを備え、
   前記切替弁は、前記第１トリムシリンダ及び前記第２トリムシリンダの少なくとも何れかに接続されている
   ことを特徴とする、請求項１に記載の船外機昇降装置。
3. 前記切替弁は、前記第１トリムシリンダ及び前記第２トリムシリンダの何れか一方のみに接続されている
   ことを特徴とする、請求項２に記載の船外機昇降装置。
4. 前記トリムシリンダは、少なくとも第１トリムシリンダ及び第２トリムシリンダを備え、
   前記切替弁として、
   前記第１トリムシリンダの第１室に接続された第１切替弁と、
   前記第２トリムシリンダの第１室に接続された第２切替弁と、
   を備えていることを特徴とする、請求項１に記載の船外機昇降装置。
5. 前記トリムシリンダは、少なくとも第１トリムシリンダ及び第２トリムシリンダを備え、
   前記切替弁は、前記第１トリムシリンダ及び前記第２トリムシリンダに直接接続されている
   ことを特徴とする、請求項１に記載の船外機昇降装置。
6. 前記油圧源に接続されたポンプポートを更に備え、
   前記第２の油路は、前記切替弁を介して、前記ポンプポートにおける２つのシャトル室のうち、前記ロータリーアクチュエータの第１室に接続されたシャトル室に接続されている
   ことを特徴とする、請求項１から５の何れか１項に記載の船外機昇降装置。
7. 前記第２の油路は、前記切替弁を介して、前記ロータリーアクチュエータの第１室に接続されている
   ことを特徴とする、請求項１から５の何れか１項に記載の船外機昇降装置。
8. 前記第２の油路において、前記切替弁と前記トリムシリンダとの間には保護バルブの一端が接続されている
   ことを特徴とする請求項１から７の何れか１項に記載の船外機昇降装置。
9. 前記第２の油路は、前記切替弁を介して貯油タンクに接続されており、
   前記第２の油路において、前記切替弁と貯油タンクとの間には保護バルブが設けられている
   ことを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載の船外機昇降装置。
10. 前記油圧源に接続された第１のポンプポート及び第２のポンプポートを更に備え、
    前記第１のポンプポートは、前記ロータリーアクチュエータの前記第１室及び前記第２室に対して、それぞれチェック弁を介して接続された第２及び第１シャトル室を有しており、
    前記第２のポンプポートは、前記第１のポンプポートの前記第１シャトル室に接続されたシャトル室を有しており、
    前記第１の油路は、前記第２のポンプポートの前記シャトル室に対してチェック弁を介して接続されている
    ことを特徴とする、請求項１から９の何れか１項に記載の船外機昇降装置。
11. 前記船体状態信号は、前記船外機が備えるエンジンに接続されたジェネレータの出力電圧であり、
    前記制御部は、前記ジェネレータの出力電圧が、電圧に関する第１閾値以上である場合に、前記航行状態と判定する
    ことを特徴とする請求項１から１０の何れか１項に記載の船外機昇降装置。
12. 前記船体状態信号は、前記船外機が備えるエンジンに接続されたジェネレータの出力電圧であり、
    前記制御部は、前記ジェネレータの出力電圧が、電圧に関する第２閾値を超える場合に、前記航行状態と判定する
    ことを特徴とする請求項１から１０の何れか１項に記載の船外機昇降装置。
13. 前記船体状態信号は、前記船外機のエンジン回転数に関連する信号であり、
    前記制御部は、前記エンジン回転数が、回転数に関する第１閾値以上である場合に、前記航行状態と判定する
    ことを特徴とする、請求項１から１０の何れか１項に記載の船外機昇降装置。
14. 前記船体状態信号は、前記船外機のエンジン回転数に関連する信号であり、
    前記制御部は、前記エンジン回転数が、回転数に関する第２閾値を超える場合に、前記航行状態と判定する
    ことを特徴とする、請求項１から１０の何れか１項に記載の船外機昇降装置。
15. 前記船体状態信号は、アナログ信号であり、
    前記制御部は、
    前記船体状態信号が入力されるベース電極を有する第１のスイッチング素子と
    前記第１のスイッチング素子のエミッタ電流に応じた信号が入力されるゲート電極、及び、前記切替弁に接続されたソース電極を有する第２のスイッチング素子と
    を備えていることを特徴とする請求項１から１４の何れか１項に記載の船外機昇降装置。

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