JP6330101B1 - 船外機昇降装置 - Google Patents

Abstract

【課題】船外機の状態に応じて昇降の速さを柔軟に変更することのできる船外機昇降装置を実現する。【解決手段】船外機を昇降させる船外機昇降装置（１）は、第１の油圧源とチルトシリンダの第１室とを接続する第１の油路と、前記第１の油圧源とチルトシリンダの第２室とを接続する第２の油路と、第２の油圧源と前記第１の油路とを接続する第３の油路と、前記第２の油圧源と前記第２の油路とを接続する第４の油路と、前記第３の油路と、前記タンクとを接続する第５の油路上に設けられた第１の切替弁と、前記第４の油路と、前記タンクとを接続する第６の油路上に設けられた第２の切替弁とを備えている。【選択図】図４

Description

本発明は、船体の船外機を昇降させる船外機昇降装置に関する。

船体の分野において、主として船外機を水面上に上昇させたり水面下に下降させたりするためのチルトシリンダと、主として水面下における船外機の角度を変更するためのトリムシリンダとを有する船外機昇降装置が知られている（例えば特許文献１及び２）。

特公昭５８−０２８１５９号公報 特開平２−９９４９４号公報

ところで、船外機昇降装置では、船外機の昇降の速さを変更できることが好ましい。

本発明は、船外機の昇降の速さを変更することのできる船外機昇降装置を実現することを目的とする。

かかる目的のもと、本発明は、船外機を昇降させる船外機昇降装置であって、チルトシリンダと、第１の油圧源と、第２の油圧源と、タンクとを備え、前記チルトシリンダは、
当該チルトシリンダを第１室と第２室とに仕切るピストンと、前記ピストンに接続され、当該チルトシリンダの第１室を貫通するロッドとを備え、当該船外機昇降装置は、前記第１の油圧源と前記チルトシリンダの第１室とを接続する第１の油路と、前記第１の油圧源と前記チルトシリンダの第２室とを接続する第２の油路と、前記第２の油圧源と前記第１の油路とを接続する第３の油路と、前記第２の油圧源と前記第２の油路とを接続する第４の油路と、前記第３の油路と、前記タンクとを接続する第５の油路上に設けられた第１の切替弁と、前記第４の油路と、前記タンクとを接続する第６の油路上に設けられた第２の切替弁とを備えている。

本発明によれば、船外機の昇降の速さを好適に変更することができる。

実施形態１に係る船外機昇降装置の使用例及び船外機の概略的な内部構成を示す図である。 実施形態１に係る船外機昇降装置の構成の一例を示す正面図である。 実施形態１に係る船外機昇降装置の側断面図である。 実施形態１に係る船外機昇降装置の油圧回路を制御部と共に示す図である。 実施形態１に係る制御部の一構成例を示す回路図である。 実施形態１に係る制御部による切替弁の制御の一例を示す図である。 実施形態１に係る船外機のエンジン周辺の構成を示す図である。

〔実施形態１〕
以下、本発明の実施形態１に係る船外機昇降装置１について、図１〜図７を参照して説明する。

船外機昇降装置１は、船外機３００を昇降させるための装置である。図１の（ａ）は、船外機昇降装置１の使用例を示す図であり、船体（本体）２００の後部と船外機３００とに取り付けられた船外機昇降装置１を示している。図１の（ａ）における実線は、船外機３００が下降した状態を示し、図１の（ａ）における破線は、船外機３００が上昇した状態を示している。図１の（ｂ）は、船外機３００の内部構成を概略的に示す模式図である。図１の（ｂ）に示すように、船外機３００は、エンジン３０１と、プロペラ３０３と、エンジン３０１からプロペラ３０３に動力を伝達する動力伝達機構３０２とを備えている。ここで、動力伝達機構は、例えば、シャフトやギヤによって構成される。

図２は、船外機昇降装置１の構成の一例を示す正面図であり、図３は、船外機昇降装置１の側断面図である。図２に示すように、船外機昇降装置１は、シリンダユニット１０と、船体２００の後部に取り付けられる１対のスターンブラケット７０と、船外機３００に取り付けられるスイベルブラケット８０とを備えている。

シリンダユニット１０は、一例として、図２に示すように、１本のチルトシリンダ１４、モータ１６、タンク（貯油タンク）１８、上部ジョイント２２、基部２４を備えている。チルトシリンダ１４は、基部２４に対して相対移動不能に設けられている。

なお、シリンダユニット１０が備えるチルトシリンダ１４の数は本実施形態を限定するものではなく、複数のチルトシリンダ１４を備えるシリンダユニット１０も本実施形態に含まれる。また、そのように任意の数のチルトシリンダ１４を有するシリンダユニット１０に対しても以下の説明が成り立つ。

チルトシリンダ１４は、シリンダ本体１４ａと、シリンダ本体１４ａ内に摺動可能に設けられたピストン１４ｄ（図４参照）と、ピストン１４ｄに固定されたピストンロッド１４ｂとを備えている。

また、図２に示すように、基部２４とスターンブラケット７０には、それぞれ貫通孔が形成されており、これらの貫通孔を貫通するアンダーシャフト２６を介して、基部２４とスターンブラケット７０とが相対回転可能に接続されている。

また、図２に示すように、ピストンロッド１４ｂの先端には、上部ジョイント２２が設けられており、スイベルブラケット８０には、支持部材２８が固定されている。上部ジョイント２２及び支持部材２８には、それぞれ貫通孔が形成されており、こられの貫通孔を貫通するアッパーシャフト２３を介して、上部ジョイント２２とスイベルブラケット８０とが相対回転可能に接続されている。

また、スターンブラケット７０及びスイベルブラケット８０の上部一端にはそれぞれ貫通孔が形成されており、図３に示すように、これらの貫通孔を貫通する支持軸３２によって、スターンブラケット７０とスイベルブラケット８０とが相対回転可能に接続されている。

（可動域）
チルトシリンダ１４のピストンロッド１４ｂが上昇及び下降することにより、スイベルブラケット８０が上昇及び下降するので、船外機３００が上昇及び下降する。

チルトシリンダ１４のピストンロッド１４ｂの上昇及び下降によって調整される船外機３００の角度領域は、図１の（ａ）に示した可動域から構成される。

（油圧回路）
次に、船外機昇降装置１の油圧回路について説明する。図４は、船外機昇降装置１の油圧回路を制御部１００と共に示す図である。図４では、すでに説明した部材と同じ部材には同じ符号を付している。

なお、本明明細書に記載の油路構成における「接続」には、他の油圧エレメントを介さずに流路によって直接接続されている場合と、他の油路エレメントを介して間接的に接続されている場合の双方が含まれる。ここで、他の油圧エレメントには、例えば、バルブ（弁）、シリンダ、及びフィルタ等が含まれる。

図４に示すように、船外機昇降装置１は、モータ１６、第１のポンプ４２−１４２−１、第２のポンプ４２−２４２−２、第１の逆止弁４４ａ、第２の逆止弁４４ｂ、第３の逆止弁４４ｃ、第４の逆止弁４４ｄ、ダウンブローバルブ４６ａ、アップブローバルブ４６ｂ、メインバルブ（ポンプポート）４８、マニュアルバルブ５２、サーマルバルブ５４、戻り量調整バルブ５３、タンク保護バルブ５５、チルトシリンダ１４、タンク１８、フィルタＦ１、チルトリリーフバルブ１４ｇ、第１の流路Ｃ１〜第８の流路Ｃ８、第１の切替弁６０−１、第２の切替弁６０−２、及び制御部１００を備えている。

モータ１６によって駆動される第１のポンプ４２−１（第１の油圧源）、及び第２のポンプ４２−２（第２の油圧源）は、運転者による船外機の昇降指示を示す昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤに応じて、「正転」「反転」「停止」の何れかの動作を行う。タンク１８には作動油が貯えられている。

メインバルブ４８は、図４に示すように、第１シャトル室４８ａと、第２シャトル室４８ｂとを備えている。

第１の流路Ｃ１は、第１のポンプ４２−１と第１シャトル室４８ａとを接続している。また、第１の流路Ｃ１は、タンク１８にも接続されており、タンク１８への経路上には、ダウンブローバルブ４６ａが設けられている。

第２の流路Ｃ２は、第１シャトル室４８ａとチルトシリンダ１４の第１室１４ｈとを接続する。第２の流路Ｃ２の一端は、チェック弁を介して第１シャトル室４８ａに接続されている。また、図４に示すように、第２の流路Ｃ２からは流路Ｃ２−１が分岐しており、流路Ｃ２−１は、チルトリリーフバルブ１４ｇを介してチルトシリンダ１４の第１室１４ｈに接続されている。

このように、第１の流路Ｃ１及び第２の流路Ｃ２は、第１シャトル室４８ａを介して、第１のポンプ４２−１とチルトシリンダ１４の第１室１４ｈとを接続している。本明細書では、第１の流路Ｃ１と第２の流路Ｃ２とを合わせて、第１の油路とも呼ぶ。

第３の流路Ｃ３は、第１のポンプ４２−１と第２シャトル室４８ｂとを接続している。また、第３の流路Ｃ３は、タンク１８にも接続されており、タンク１８への経路上には、アップブローバルブ４６ｂが設けられている。

第４の流路Ｃ４は、第２シャトル室４８ｂとチルトシリンダ１４の第２室１４ｃとを接続する。第４の流路Ｃ４の一端は、チェック弁を介して第２シャトル室４８ｂに接続されている。また、図４に示すように、第４の流路Ｃ４からは、当該第４の流路Ｃ４と、第２の流路Ｃ２とを接続する流路Ｃ４−１が分岐しており、当該流路Ｃ４−１には、マニュアルバルブ５２及びサーマルバルブ５４が接続されている。また、図４に示すように、第４の流路Ｃ４において、流路Ｃ４−１への分岐点と第２シャトル室４８ｂとの間の区間からは、当該第４の流路Ｃ４とタンク１８とを接続する流路Ｃ４−２が分岐しており、当該流路Ｃ４−２上には、タンク保護バルブ５５が設けられている。

このように、第３の流路Ｃ３及び第４の流路Ｃ４は、第２シャトル室４８ｂを介して、第１のポンプ４２−１とチルトシリンダ１４の第２室１４ｃとを接続している。本明細書では、第３の流路Ｃ３と第４の流路Ｃ４とを合わせて、第２の油路とも呼ぶ。

第５の流路Ｃ５は、第２のポンプ４２−２と第１の流路Ｃ１とを接続しており、当該第５の流路Ｃ５における第２のポンプ４２−２と第１の流路Ｃ１との間の区間には、図４に示すように、第１の逆止弁４４ａが設けられている。また、図４に示すように、第５の流路Ｃ５からは、流路Ｃ５−１が分岐しており、当該流路Ｃ５−１は、図４に示すように、第３の逆止弁４４ｃ及びフィルタＦ１を介してタンク１８に接続されている。本明細書では、第５の流路Ｃ５のことを第３の油路とも呼ぶ。

第６の流路Ｃ６は、第２のポンプ４２−２と第３の流路Ｃ３とを接続しており、当該第６の流路Ｃ６における第２のポンプ４２−２と第３の流路Ｃ３との間の区間には、図４に示すように、第２の逆止弁４４ｂが設けられている。また、第６の流路Ｃ６は、図４に示すように、第２の切替弁６０−２を介してタンク１８に接続されている。また、図４に示すように、第６の流路Ｃ６からは、流路Ｃ６−１が分岐しており、当該流路Ｃ６−１は、図４に示すように、第４の逆止弁４４ｄ及びフィルタＦ１を介してタンク１８に接続されている。本明細書では、第６の流路Ｃ６のことを第４の油路とも呼ぶ。

第７の流路Ｃ７は、第５の流路Ｃ５とタンク１８とを接続している。より具体的には、第７の流路Ｃ７は、第５の流路Ｃ５における第２のポンプ４２−２と第１の逆止弁４４ａとの間の区間と、タンク１８とを接続している。図４に示すように、第７の流路Ｃ７上には、第１の切替弁６０−１が設けられている。本明細書では、第７の流路Ｃ７のことを第５の油路とも呼ぶ。

第８の流路Ｃ８は、第６の流路Ｃ６とタンク１８とを接続している。より具体的には、第８の流路Ｃ８は、第６の流路Ｃ６における第２のポンプ４２−２と第２の逆止弁４４ｂとの間の区間と、タンク１８とを接続している。図４に示すように、第８の流路Ｃ８上には、第２の切替弁６０−２が設けられている。本明細書では、第８の流路Ｃ８のことを第６の油路とも呼ぶ。

第９の流路Ｃ９は、第１シャトル室４８ａと、戻り量調整バルブ５３とを接続している。また、第１０の流路Ｃ１０は、第２シャトル室４８ｂと、戻り量調整バルブ５３とを接続している。

チルトシリンダ１４は、ピストン１４ｄによって第１室１４ｈと第２室１４ｃとに仕切られており、チルトシリンダ１４のピストン１４ｄは、図４に示すように、ショックブローバルブ１４ｅ及びサーマルブローバルブ１４ｆを備えている。

第１の逆止弁４４ａは、上述のように第５の流路Ｃ５上に設けられており、第１の流路Ｃ１から第２のポンプ４２−２への逆流を防止する。第１の逆止弁４４ａは、チルトシリンダ１４が収縮し切った状態になってもなお第１のポンプ４２−１が作動油を回収しようとする場合に、タンク１８から第１のポンプ４２−１に作動油を供給する。

一方、第２の逆止弁４４ｂは、上述のように第６の流路Ｃ６上に設けられており、第３の流路Ｃ３から第２のポンプ４２−２への逆流を防止する。また、第２の逆止弁４４ｂは、チルトシリンダ１４が伸長する際に、ピストンロッド１４ｂの退出容積分の作動油をタンク１８から第１のポンプ４２−１に供給する。

ダウンブローバルブ４６ａは、チルトシリンダ１４が収縮する際に、ピストンロッド１４ｂの進入容積分の作動油をタンク１８に戻す。また、アップブローバルブ４６ｂは、チルトシリンダ１４が伸長し切った状態になってもなお第１のポンプ４２−１及び第２のポンプ４２−２の少なくとも何れかが作動油を供給する場合に、余剰の作動油をタンク１８に戻す。

マニュアルバルブ５２は、手動による開閉が可能であり、船外機昇降装置１のメンテナンス時等においてマニュアルバルブ５２を開状態とすることによって、作動油がチルトシリンダ１４の第２室１４ｃからタンク１８に戻される。これにより、チルトシリンダ１４が手動で収縮可能となる。

サーマルバルブ５４は、温度上昇により作動油の体積が増大した場合に、余剰分の作動油をタンク１８に戻す。

戻り量調整バルブ５３は、第１シャトル室４８ａ内の作動油の油圧と、第２シャトル室４８ｂ内の作動油の油圧とに応じて油量を、第１シャトル室４８ａ及び第２シャトル室４８ｂ何れかからタンク１８に戻すように構成されている。

（第１の切替弁及び第２の切替弁）
第５の流路Ｃ５および第６の流路Ｃ６上にそれぞれ設けられた第１の切替弁６０−１および第２の切替弁６０−２（以下特に区別しない場合、切替弁６０と称する）は、それぞれ、図４に示すように、ソレノイド６２と、ソレノイド６２によって駆動され、対応する流路を遮断状態又は開放状態とするプランジャ６４とを備えている。ソレノイド６２には、後述する制御部１００から制御信号ＳＩＧ＿ＣＯＮＴが供給され、制御信号ＳＩＧ＿ＣＯＮＴに基づき、ソレノイド６２のＯＮ／ＯＦＦが切り替えられる。

第１の切替弁６０−１及び第２の切替弁６０−２は、ソレノイド６２がＯＦＦの場合にクローズ状態となることによって第５の流路Ｃ５および第６の流路Ｃ６を遮断し、ソレノイド６２がＯＮの場合にオープン状態となることによって第５の流路Ｃ５および第６の流路Ｃ６を開放するノーマリークローズ弁として構成してもよいし、ソレノイド６２がＯＦＦの場合にオープン状態となることによって第５の流路Ｃ５および第６の流路Ｃ６を開放し、ソレノイド６２がＯＮの場合にクローズ状態となることによって第５の流路Ｃ５および第６の流路Ｃ６を遮断するノーマリーオープン弁として構成してもよい。

第１の切替弁６０−１及び第２の切替弁６０−２をノーマリーオープン弁として構成した場合、万一、第１の切替弁６０−１及び第２の切替弁６０−２が作動しなくなった場合であっても、第５の流路Ｃ５および第６の流路Ｃ６が開放された状態で維持される。したがって、第１のポンプ４２−１が供給する作動油によりチルトシリンダ１４のピストンロッド１４ｂを昇降させ、これにより船外機３００の角度調整を行うことができる。

一方で、第１の切替弁６０−１及び第２の切替弁６０−２をノーマリークローズ弁として構成した場合、万一、第１の切替弁６０−１及び第２の切替弁６０−２が作動しなくなった場合であっても、第５の流路Ｃ５および第６の流路Ｃ６が遮断された状態で維持される。したがって、第１のポンプ４２−１及び第２のポンプ４２−２が供給する作動油によりチルトシリンダ１４のピストンロッド１４ｂを昇降させ、これにより船外機３００の角度調整を行うことができる。

なお、本実施形態では、プランジャ６４には、第５の流路Ｃ５および第６の流路Ｃ６の遮断状態において作動油の逆流を防止するためのバルブ６６が設けられている。

また、上記の説明では、ソレノイド６２がオンオフソレノイドであり、プランジャ６４が第５の流路Ｃ５および第６の流路Ｃ６を遮断状態及び開放状態の何れか一方の状態とする構成を例に挙げたが、これは本実施形態を限定するものではない。ソレノイド６２として比例ソレノイドを採用し、プランジャ６４を遮断状態位置から開放状態位置までの任意の位置に制御可能な構成としてもよい。このような構成とすることにより、第５の流路Ｃ５および第６の流路Ｃ６を通過する作動油の流量をきめ細かく制御することができるので、船外機３００の上昇及び下降をよりきめ細かく制御することができる。

（制御部１００）
図４に示すように、船外機昇降装置１は制御部１００を備えている。制御部１００は、船体２００のイグニッションのオンオフを示すイグニッション信号ＳＩＧ＿ＩＧ、船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮ、及び、運転者による船外機３００の昇降指示を示す昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤを参照し、第１の切替弁６０−１及び第２の切替弁６０−２を制御するための制御信号ＳＩＧ＿ＣＯＮＴを生成する。生成した制御信号ＳＩＧ＿ＣＯＮＴは第１の切替弁６０−１及び第２の切替弁６０−２に供給される。なお、船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮの一例として、船外機３００の状態を示す状態信号が挙げられるが、本明細書に記載の実施形態はこれに限定されるものではない。船体状態信号の様々な例については後述する。

制御部１００を備えることにより、船外機昇降装置１は、船外機３００の状態に応じて船外機の昇降の速さを自動的に変更することができる。

（制御部１００の構成例）
以下では、制御部１００の具体的な構成例について参照する図面を替えて説明する。

図５は、制御部１００の一構成例を示す回路図である。本例では、イグニッション信号ＳＩＧ＿ＩＧ、船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮ、昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤは、すべてアナログ信号として制御部１００に入力される。

図５に示すように、本例に係る制御部１００は、第１のコネクタ１０１〜第４のコネクタ１０４、及び、第１のスイッチング素子１２１〜第５のスイッチング素子１２５等を備えて構成される。ここで、第１のスイッチング素子１２１、第３のスイッチング素子１２３、及び第４のスイッチング素子１２４は、例えばトランジスタによって構成されており、第２のスイッチング素子１２２は、例えばＦＥＴ（電界効果トランジスタ）によって構成されている。

第１のスイッチング素子１２１のコレクタ電極及び第３のスイッチング素子１２３のコレクタ電極、並びに、第２のスイッチング素子１２２のドレイン電極には、第１のコネクタ１０１を介してイグニッション信号ＳＩＧ＿ＩＧが入力される。

第１のスイッチング素子１２１のベース電極には、第２のコネクタ１０２及びダイオード１１１を介して船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮが入力され、第３のスイッチング素子１２３のベース電極には第１のスイッチング素子１２１のエミッタ電流がダイオード１１２を介して入力される。また、第４のスイッチング素子１２４のベース電極には、第３のコネクタ１０３及びダイオード１１３を介して昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤが入力され、第５のスイッチング素子１２５のベース電極には、第３のコネクタ１０３及びダイオード１１４を介して昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤが入力される。

第２のスイッチング素子１２２のゲート電極には、第１のスイッチング素子１２１のエミッタ電流に応じた信号が、第３のスイッチング素子１２３及び第４のスイッチング素子１２４を介して、又は、第３のスイッチング素子１２３及び第５のスイッチング素子１２５を介して入力される。より具体的には、第２のスイッチング素子１２２のゲート電極には、ダイオード１１５を介して、第４のスイッチング素子１２４のエミッタ電流及び第５のスイッチング素子１２５のエミッタ電流が入力される。

第２のスイッチング素子１２２のソース電極からは、第４のコネクタ１０４を介して、制御信号ＳＩＧ＿ＣＯＮＴが第１の切替弁６０−１及び第２の切替弁６０−２に供給される。

なお、図５に記載した構成例は、制御部１００を限定するものではない。制御部１００にはアナログ信号に変えて、デジタル信号が入力される構成としてもよい。

（船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮの具体例）
上述した船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮの一例として、船外機３００が備えるエンジン３０１の状態を示すエンジン信号が挙げられる。ここで、エンジン信号とは、例えば、エンジン３０１の回転数を示す信号であり、一例としてエンジン３０１から取得することができる。なお、エンジンの回転数が０であればエンジンはオフであり、エンジンの回転数がゼロでなければエンジンはオンであるので、エンジンの回転数を示す信号はエンジンのオンオフを示す信号でもある。

船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮをエンジン信号とすることにより、以下に見るように、船外機昇降装置１は、船外機３００が備えるエンジン３０１の状態に応じて船外機の昇降の速さを柔軟に変更することができる。

また、船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮの他の一例として、船外機３００の備える動力伝達機構３０２が、動力伝達可能な状態、すなわちインギヤの状態にあるのか否かを示すギヤ信号が挙げられる。ギヤ信号は、一例として動力伝達機構３０２から取得することができる。

船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮをギヤ信号とすることにより、以下に見るように、船外機昇降装置１は、船外機３００が備える動力伝達機構３０２の状態に応じて船外機の昇降の速さを柔軟に変更することができる。

なお、上述のエンジン信号、及びインギヤ信号は、船外機３００の状態を示す状態信号の一例である。

（船外機昇降装置１の動作例）
（上昇動作）
昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤが「上昇」を示している場合、第１のポンプ４２−１及び第２のポンプ４２−２が正転し、作動油が第１のポンプ４２−１及び第２のポンプ４２−２の少なくとも何れかからメインバルブ４８の第２シャトル室４８ｂに圧送される。その結果、作動油がチルトシリンダ１４の第２室１４ｃに供給されると共に、チルトシリンダ１４の第１室１４ｈから作動油が回収される。

ここで、第２の切替弁６０−２がクローズ状態であれば、第１のポンプ４２−１及び第２のポンプ４２−２の双方から作動油がチルトシリンダ１４の第２室１４ｃに供給される。一方、第２の切替弁６０−２がオープン状態であれば、第２のポンプ４２−２からの作動油は、タンク１８に戻ってしまうため、第１のポンプ４２−１からの動作油のみがチルトシリンダ１４の第２室１４ｃに供給される。

このため、第２の切替弁６０−２をクローズ状態とすることにより、第２の切替弁６０−２がオープン状態である場合に比べて、チルトシリンダ１４のピストンロッド１４ｂは、速く上昇する。

（下降動作）
昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤが「下降」を示している場合、第１のポンプ４２−１及び第２のポンプ４２−２が逆転し、作動油が第１のポンプ４２−１及び第２のポンプ４２−２からメインバルブ４８の第１シャトル室４８ａに圧送される。その結果、作動油がチルトシリンダ１４の第１室１４ｈに供給されると共に、チルトシリンダ１４の第２室１４ｃから作動油が回収される。

ここで、第１の切替弁６０−１がクローズ状態であれば、第１のポンプ４２−１及び第２のポンプ４２−２の双方から作動油がチルトシリンダ１４の第１室１４ｈに供給される。一方、第１の切替弁６０−１がオープン状態であれば、第２のポンプ４２−２からの作動油は、タンク１８に戻ってしまうため、第１のポンプ４２−１からの動作油のみがチルトシリンダ１４の第１室１４ｈに供給される。

このため、第１の切替弁６０−１をクローズ状態とすることにより、第１の切替弁６０−１がオープン状態である場合に比べて、チルトシリンダ１４のピストンロッド１４ｂは、速く下降する。

（保持状態）
昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤが「上昇」及び「下降」の何れも示していない場合、第１のポンプ４２−１及び第２のポンプ４２−２が停止する。そうすると、船外機昇降装置１の油圧回路内の動作油の移動が収束した状態において、船外機３００が保持される。なお、本明細書では、昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤが「上昇」及び「下降」の何れも示していない場合を、便宜的に、昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤが「保持」を示している場合と表現することもある。

（切替弁６０の制御例）
以下では、図６を参照して、制御部１００による第１の切替弁６０−１及び第２の切替弁６０−２の制御例について説明する。以下の説明では、第１の切替弁６０−１と第２の切替弁６０−２とを特に区別しない場合、単に切替弁６０とも記載する。

図６は、船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮが示す船外機３００の状態、昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤが示す運転者による船外機の昇降指示、及び、制御部１００によって制御された切替弁６０の状態を例示する表である。

図６に示す例では、船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮが「エンジンオン」又は「インギヤ」を示している場合、昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤが「上昇」「下降」「保持」の何れを示しているのかに関わらず、制御部１００は切替弁６０をオープン状態とする。

一例として、船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮは、船外機３００が備えるエンジン３０１のエンジン回転部に関連する信号であり、制御部１００は、エンジン回転数が回転数に関する第１閾値以上である場合に、航行状態と判定し、切替弁６０をオープン状態とする。ここで、回転数に関する第１閾値は、適宜設定された正の値を有している。また、制御部１００は、エンジン回転数が回転数に関する第２閾値を超える場合に、航行状態と判定し、切替弁６０をオープン状態とする構成でもよい。ここで、回転数に関する第２閾値は、適宜設定された０以上の値を有している。

このように、制御部１００は、船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮを参照して、航行状態及び停船状態を判定し、航行状態と判定した場合に、切替弁６０をオープン状態となるように制御する。

したがって、エンジン３０１がオンであるか又は動力伝達機構３０２がインギヤの状態では、チルトシリンダ１４のピストンロッド１４ｂが相対的にゆっくりと上昇及び下降することによって船外機３００の角度調整が行われる。

一方で、図６に示す例では、船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮが「エンジンオフ」又は「インギヤでない」を示し、昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤが「上昇」又は「保持」を示す場合に、制御部１００は切替弁６０をクローズ状態とする。

このように、制御部１００は、船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮを参照して、航行状態及び停船状態を判定し、停船状態と判定した場合に、切替弁６０をクローズ状態となるように制御する。

したがって、エンジン３０１がオフであるか又は動力伝達機構３０２がインギヤでない状態において、船外機３００を上昇させる場合、エンジン３０１がオンであるか又は動力伝達機構３０２がインギヤの状態に比べて、チルトシリンダ１４のピストンロッド１４ｂが速く上昇する。

また、船外機３００の保持状態において、チルトシリンダ１４のピストンロッド１４ｂによって船外機３００をしっかりと保持することができる。

また、図６に示す例では、船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮが「エンジンオフ」又は「インギヤでない」を示し、昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤが「下降」を示す場合に、制御部１００は切替弁６０をオープン状態とする。

なお、切替弁６０の制御は、上記の例に限定されるものではなく、ユーザの使い勝手や外力に対する船外機昇降装置１の適応性等を鑑みて、適宜設定することができる。

例えば、船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮが「エンジンオン」又は「インギヤ」を示し、昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤが「保持」を示す場合に、制御部１００は切替弁６０をクローズ状態としてもよい。

船外機３００の保持状態において、切替弁６０をオープン状態としてもクローズ状態としても好適な動作が得られる。

また、例えば、船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮが「エンジンオフ」又は「インギヤでない」を示し、昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤが「下降」を示す場合に、制御部１００は切替弁６０をクローズ状態としてもよい。

この場合、エンジン３０１がオフであるか又は動力伝達機構３０２がインギヤでない状態において、船外機３００を下降させる場合、エンジン３０１がオンであるか又は動力伝達機構３０２がインギヤである状態に比べて、船外機３００を早く下降させることができる。

なお、船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮが「エンジンオフ」又は「インギヤでない」を示し、昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤが「下降」を示す場合に、切替弁６０をオープン状態とするのかクローズ状態とするのかの選択は、制御部１００によって行われる構成としてもよい。このような構成の場合、制御部１００はユーザからの指示を示すユーザ指示信号を参照してオープン状態及びクローズ状態の何れかを選択してもよいし、他の信号を参照してオープン状態及びクローズ状態の何れかを選択してもよい。

本実施形態においては、上記構成によれば、船外機の状態に応じて昇降の速さを柔軟に変更することのできる船外機昇降装置１を実現できる。

〔実施形態２〕
以下では、実施形態２として、実施形態１において説明した船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮの他の具体例について説明する。船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮは、実施形態１において説明した具体例に代えて、又は、実施形態１において説明した具体例に加えて、後述する他の具体例の１又は複数を含む構成とすることができる。

船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮに含まれ得る信号は、
（Ａ）船外機３００から取得可能な船外機性能信号
（Ｂ）船体（本体）２００から取得可能な船体（本体）性能信号
に分類される。

船外機３００から取得可能な船外機性能信号、及び、当該船外機性能信号を参照した制御部１００（以下単に制御部とも記載する）による制御例は以下の通りである。

（Ａ−１）イグニッション信号
イグニッション信号は、船外機３００のイグニッションのオンオフを示す信号である。

制御部は、例えば、イグニッションオンである場合に、図６における「エンジンオン又はインギヤ」の状態の制御と同様の制御を行い、イグニッションオフである場合に、図６における「エンジンオフ又はインギヤでない」の状態の制御と同様の制御を行う構成とすればよい。

（Ａ−２）チルト／トリム制御信号
チルト／トリム制御信号は船外機３００のチルト及び／又はトリムを制御するための信号である。

制御部は、チルト／トリム制御信号に応じて、切替弁６０を切り替える。

（Ａ−３）エンジンニュートラル信号
エンジンニュートラル信号は、船外機３００のエンジンがニュートラルであるか否かを示す信号である。

制御部は、例えば、エンジンがニュートラルでない場合に、図６における「エンジンオン又はインギヤ」の状態の制御と同様の制御を行い、エンジンがニュートラルである場合に、図６における「エンジンオフ又はインギヤでない」の状態の制御と同様の制御を行う構成とすればよい。

（Ａ−４）トリム角度信号
トリム角度信号は、船外機３００のトリムの角度を示す信号である。

制御部は、例えば、船外機３００のトリムの角度が所定の値よりも小さい場合に、図６における「エンジンオン又はインギヤ」の状態の制御と同様の制御を行い、船外機３００のトリムの角度が所定の値以上である場合に、図６における「エンジンオフ又はインギヤでない」の状態の制御と同様の制御を行う構成とすればよい。

（Ａ−５）エンジン水温信号
エンジン水温信号は、船外機３００のエンジンの水温を示す信号である。

制御部は、例えば、エンジンの水温が所定の値以上である場合に、図６における「エンジンオン又はインギヤ」の状態の制御と同様の制御を行い、エンジンの水温が所定の値よりも小さい場合に、図６における「エンジンオフ又はインギヤでない」の状態の制御と同様の制御を行う構成とすればよい。

（Ａ−６）エンジン油温信号
エンジン水温信号は、船外機３００のエンジンの油温を示す信号である。

制御部は、例えば、エンジンの油温が所定の値以上である場合に、図６における「エンジンオン又はインギヤ」の状態の制御と同様の制御を行い、エンジンの油温が所定の値よりも小さい場合に、図６における「エンジンオフ又はインギヤでない」の状態の制御と同様の制御を行う構成とすればよい。

（Ａ−７）エンジン油圧信号
エンジン油圧信号は、船外機３００のエンジンの油圧を示す信号である。

制御部は、例えば、エンジンの油圧が所定の値以上である場合に、図６における「エンジンオン又はインギヤ」の状態の制御と同様の制御を行い、エンジンの油温が所定の値よりも小さい場合に、図６における「エンジンオフ又はインギヤでない」の状態の制御と同様の制御を行う構成とすればよい。

（Ａ−８）水位信号
水位信号は、船外機３００における水面の水位を示す信号である。

制御部は、水位信号に応じて、切替弁６０を切り替える。制御部は、例えば、水位信号の示す水位が所定の値以上である場合に、図６における「エンジンオン又はインギヤ」の状態の制御と同様の制御を行い、水位信号の示す水位が所定の値より小さい場合に、図６における「エンジンオフ又はインギヤでない」の状態の制御と同様の制御を行う構成とすればよい。

（Ａ−９）スロットル開度信号
スロットル開度信号は、船外機３００のエンジンのスロットルの開度を示す信号である。

制御部は、例えば、スロットルの開度が所定の値以上である場合に、図６における「エンジンオン又はインギヤ」の状態の制御と同様の制御を行い、スロットルの開度が所定の値より小さい場合に、図６における「エンジンオフ又はインギヤでない」の状態の制御と同様の制御を行う構成とすればよい。

（Ａ−１０）船速信号（水流信号）
船速信号は、船速を示す信号である。船速は水流の速さを参照して特定されるので、船速信号は、水流信号と呼んでもよい。

制御部は、船速が所定の値以上である場合に、図６における「エンジンオン又はインギヤ」の状態の制御と同様の制御を行い、船速が所定の値より小さい場合に、図６における「エンジンオフ又はインギヤでない」の状態の制御と同様の制御を行う構成とすればよい。

（Ａ−１１）バッテリー電圧信号
バッテリー電圧信号はバッテリーの電圧を示す信号である。

制御部は、バッテリーの電圧に応じて、切替弁６０を切り替える。制御部は、例えば、バッテリーの電圧が所定の値以上である場合に、図６における「エンジンオン又はインギヤ」の状態の制御と同様の制御を行い、バッテリーの電圧が所定の値より小さい場合に、図６における「エンジンオフ又はインギヤでない」の状態の制御と同様の制御を行う構成とすればよい。

（Ａ−１２）大気圧信号
大気圧信号は、大気圧を示す信号である。制御部は、大気圧に応じて、切替弁６０を切り替える。

（Ａ−１３）ジェネレータ出力電圧
上述した実施形態１及び本実施形態に係る船外機３００は、当該船外機３００が備えるエンジン３０１に接続されたジェネレータを備えている。

図７は、船外機３００のエンジン３０１周辺の構成を示すブロック図である。図７に示すように、船外機３００は、エンジン３０１、エンジン３０１からプロペラ３０３に動力を伝達する動力伝達機構３０２、エンジン３０１により駆動されるジェネレータ（発電機）３１０、及びメインバッテリー３１１を備えている。また、一例として船外機３００は、メインバッテリー３１１に加え、予備バッテリーも搭載可能に構成されている。

図７に示すように、ジェネレータ３１０からは、メインバッテリー３１０ａへの導線３１０ａに加え、予備バッテリーへの導線３１０ｂが引き出されている。当該導線３１０ｂは制御部１００、１００ａ、１００ｂに接続され、当該導線３１０ｂの電位は、制御部によりジェネレータの出力電圧として参照される。

本例に係る制御部は、船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮとして、ジェネレータの出力電圧を参照し、当該ジェネレータの出力電圧が、電圧に関する第１閾値以上である場合に、航行状態と判定し、図６における「エンジンオン又はインギヤ」の状態の制御と同様の制御を行う。ここで、電圧に関する上記第１閾値は、例えば、適宜設定された正の値を有する。

また、制御部は、船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮとして、ジェネレータの出力電圧を参照し、当該ジェネレータの出力電圧が、電圧に関する第２閾値を超える場合に、航行状態と判定し、図６における「エンジンオン又はインギヤ」の状態の制御と同様の制御を行う構成としてもよい。ここで、電圧に関する上記第２閾値は、例えば、適宜設定された０以上の値を有する。

なお、以上例示した信号のうち、（Ａ−１）〜（Ａ−１１）、及び（Ａ−１３）は、船外機３００の状態を示す状態信号と捉えることもできる。

続いて、船体２００から取得可能な船体（本体）性能信号、及び、当該船体（本体）性能信号を参照した制御部による制御例は以下の通りである。

（Ｂ−１）衝撃信号
衝撃信号は、船体２００が受ける衝撃を示す信号である。

制御部は、衝撃信号に応じて切替弁６０を切り替える。より具体的には、制御部は、船体２００が受ける衝撃、又は衝撃信号自体の有無に応じて、切替弁６０を切り替える。制御部は、例えば、衝撃が所定の値以上である場合に、図６における「エンジンオン又はインギヤ」の状態の制御と同様の制御を行い、衝撃が所定の値より小さい場合、または、信号が無い場合に、図６における「エンジンオフ又はインギヤでない」の状態の制御と同様の制御を行う構成とすればよい。

（Ｂ−２）方位信号
方位信号は、船体２００の進行方向を示す信号である。制御部は、方位信号に応じて、切替弁６０を切り替える。

（Ｂ−３）ソナー信号
ソナー信号は、船体２００が備えるソナーから供給される信号である。

制御部は、ソナー信号に応じて、切替弁６０を切り替える。より具体的には、制御部は、ソナー信号が示す障害物の有無、又は、ソナー信号自体の有無に応じて、切替弁６０を切り替える。制御部は、例えば、障害物がある場合に、図６における「エンジンオン又はインギヤ」の状態の制御と同様の制御を行い、障害物がない場合、または、信号が無い場合に、図６における「エンジンオフ又はインギヤでない」の状態の制御と同様の制御を行う構成とすればよい。

（Ｂ−４）ＧＰＳ信号
ＧＰＳ信号は、船体２００が備えるＧＰＳ（Global Positioning System）装置から供給される信号である。なお、ＧＰＳ装置は船体の上または近辺にあっても良い。

制御部は、ＧＰＳ信号が示す船速が所定の値以上である場合に、図６における「エンジンオン又はインギヤ」の状態の制御と同様の制御を行い、ＧＰＳ信号が示す船速が所定の値より小さい場合に、図６における「エンジンオフ又はインギヤでない」の状態の制御と同様の制御を行う構成とすればよい。

（Ｂ−５）トランサム振動信号
トランサム振動信号は、船体２００が備えるトランサムの振動を示す信号である。

制御部は、トランサム振動信号に応じて、切替弁６０を切り替える。より具体的には、制御部は、トランサム振動信号の示す振動、又は、トランサム振動信号自体の有無に応じて、切替弁６０を切り替える。制御部は、例えば、トランサムの振動が所定の値以上である場合に、図６における「エンジンオン又はインギヤ」の状態の制御と同様の制御を行い、トランサムの振動が所定の値より小さい場合、または、信号が無い場合に、図６における「エンジンオフ又はインギヤでない」の状態の制御と同様の制御を行う構成とすればよい。

（Ｂ−６）水温信号
水温信号は、船体２００の周囲の水温を示す信号である。制御部は、水温信号に応じて、切替弁６０を切り替える。

（Ｂ−７）振動信号
振動信号は、船体２００の振動を示す信号である。

制御部は、振動信号に応じて、切替弁６０を切り替える。より具体的には、制御部は、振動信号の示す振動、又は振動信号自体の有無に応じて切替弁６０を切り替える。制御部は、例えば、振動信号の示す振動が所定の値以上である場合に、図６における「エンジンオン又はインギヤ」の状態の制御と同様の制御を行い、振動信号の示す振動が所定の値より小さい場合、または、信号が無い場合に、図６における「エンジンオフ又はインギヤでない」の状態の制御と同様の制御を行う構成とすればよい。

（Ｂ−８）ＩＰ画像信号
ＩＰ画像信号は、船体２００の周辺の状況を示す画像信号である。

制御部は、ＩＰ画像信号に応じて、切替弁６０を切り替える。より具体的には、制御部は、ＩＰ画像信号の示す障害物の有無、または、ＩＰ画像信号自体の有無に応じて切替弁６０を切り替える。制御部は、例えば、障害物がある場合に、図６における「エンジンオン又はインギヤ」の状態の制御と同様の制御を行い、障害物がない場合、または、信号が無い場合に、図６における「エンジンオフ又はインギヤでない」の状態の制御と同様の制御を行う構成とすればよい。

（Ｂ−９）レーダー信号
レーダー信号は、船体２００が備えるレーダーから供給される信号である。

制御部は、レーダー信号に応じて、切替弁６０を切り替える。より具体的には、制御部は、レーダー信号が示の障害物の有無、または、レーダー信号自体の有無に応じて切替弁６０を切り替える。制御部は、例えば、障害物がある場合に、図６における「エンジンオン又はインギヤ」の状態の制御と同様の制御を行い、障害物がない場合、または、信号が無い場合に、図６における「エンジンオフ又はインギヤでない」の状態の制御と同様の制御を行う構成とすればよい。

（Ｂ−１０）音声信号
音声信号は、操船者（ユーザ）の音声を示す信号である。

制御部は、音声信号に応じて、切替弁６０を切り替える。制御部は、例えば、音声信号に含まれる音声指示を参照して、図６の制御と同様の制御を行う構成とすればよい。

なお、以上例示した信号のうち、（Ｂ−１）〜（Ｂ−９）は、船体（本体）２００の状態を示す状態信号と捉えることもできる。

〔ソフトウェアによる実現例〕
制御部１００は、集積回路（ＩＣチップ）等に形成された論理回路（ハードウェア）によって実現してもよいし、ＣＰＵ（Central Processing Unit）を用いてソフトウェアによって実現してもよい。

後者の場合、制御部１００は、各機能を実現するソフトウェアであるプログラムの命令を実行するＣＰＵ、上記プログラムおよび各種データがコンピュータ（またはＣＰＵ）で読み取り可能に記録されたＲＯＭ（Read Only Memory）または記憶装置（これらを「記録媒体」と称する）、上記プログラムを展開するＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えている。そして、コンピュータ（またはＣＰＵ）が上記プログラムを上記記録媒体から読み取って実行することにより、本発明の目的が達成される。上記記録媒体としては、「一時的でない有形の媒体」、例えば、テープ、ディスク、カード、半導体メモリ、プログラマブルな論理回路などを用いることができる。また、上記プログラムは、該プログラムを伝送可能な任意の伝送媒体（通信ネットワークや放送波等）を介して上記コンピュータに供給されてもよい。なお、本発明は、上記プログラムが電子的な伝送によって具現化された、搬送波に埋め込まれたデータ信号の形態でも実現され得る。

本発明は上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。

１ 船外機昇降装置
１４ チルトシリンダ
１６ モータ
１８ タンク
４２−１ 第１のポンプ（第１の油圧源）
４２−２ 第２のポンプ（第２の油圧源）
６０、６０−１、６０−２ 切替弁
１００ 制御部
１２１ 第１のスイッチング素子
１２２ 第２のスイッチング素子
２００ 船体（本体）
３００ 船外機
３０１ エンジン
３０２ 動力伝達機構
３０３ プロペラ
３１０ ジェネレータ
Ｃ１ 第１の流路（第１の油路）
Ｃ２ 第２の流路（第１の油路）
Ｃ３ 第３の流路（第２の油路）
Ｃ４ 第４の流路（第２の油路）
Ｃ５ 第５の流路（第３の油路）
Ｃ６ 第６の流路（第４の油路）
Ｃ７ 第７の流路（第５の油路）
Ｃ８ 第８の流路（第６の油路）

Claims (8)

1. 船外機を昇降させる船外機昇降装置において、
   チルトシリンダと、
   第１の油圧源と、
   第２の油圧源と、
   タンクと
   を備え、
   前記チルトシリンダは、
   当該チルトシリンダを第１室と第２室とに仕切るピストンと、
   前記ピストンに接続され、当該チルトシリンダの第１室を貫通するロッドとを備え、
   当該船外機昇降装置は、
   前記第１の油圧源と前記チルトシリンダの第１室とを接続する第１の油路と、
   前記第１の油圧源と前記チルトシリンダの第２室とを接続する第２の油路と、
   前記第２の油圧源と前記第１の油路とを接続する第３の油路と、
   前記第２の油圧源と前記第２の油路とを接続する第４の油路と、
   前記第３の油路と、前記タンクとを接続する第５の油路上に設けられた第１の切替弁と、
   前記第４の油路と、前記タンクとを接続する第６の油路上に設けられた第２の切替弁と、
   前記第１の切替弁と前記第２の切替弁とを制御する制御部を備え、
   前記制御部は、
   船体状態信号を参照して、航行状態及び停船状態を判定し、
   前記航行状態と判定した場合に、前記第１の切替弁及び前記第２の切替弁をオープン状態となるように制御し、
   前記停船状態と判定した場合に、前記第１の切替弁及び前記第２の切替弁をクローズ状態となるように制御する
   ことを特徴とする船外機昇降装置。
2. 前記第３の油路上には、前記第１の油路から前記第２の油圧源への逆流を防止する第１の逆止弁が設けられ、
   前記第４の油路上には、前記第２の油路から前記第２の油圧源への逆流を防止する第２の逆止弁が設けられている
   ことを特徴とする請求項１に記載の船外機昇降装置。
3. 第１シャトル室及び第２シャトル室を備えたメインバルブを更に備え、
   前記第１の油路は、前記第１シャトル室を経由して前記チルトシリンダの第１室に接続され、
   前記第２の油路は、前記第２シャトル室を経由して前記チルトシリンダの第２室に接続され、
   前記第３の油路は、前記メインバルブと前記第１の油圧源との間の区間における前記第１の油路に接続されており、
   前記第４の油路は、前記メインバルブと前記第１の油圧源との間の区間における前記第２の油路に接続されている
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の船外機昇降装置。
4. 前記船体状態信号は、前記船外機が備えるエンジンに接続されたジェネレータの出力電圧であり、
   前記制御部は、前記ジェネレータの出力電圧が、電圧に関する第１閾値以上である場合に、前記航行状態と判定する
   ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の船外機昇降装置。
5. 前記船体状態信号は、前記船外機が備えるエンジンに接続されたジェネレータの出力電圧であり、
   前記制御部は、前記ジェネレータの出力電圧が、電圧に関する第２閾値を超える場合に、前記航行状態と判定する
   ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の船外機昇降装置。
6. 前記船体状態信号は、前記船外機のエンジン回転数に関連する信号であり、
   前記制御部は、前記エンジン回転数が、回転数に関する第１閾値以上である場合に、前記航行状態と判定する
   ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載の船外機昇降装置。
7. 前記船体状態信号は、前記船外機のエンジン回転数に関連する信号であり、
   前記制御部は、前記エンジン回転数が、回転数に関する第２閾値を超える場合に、前記航行状態と判定する
   ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載の船外機昇降装置。
8. 前記船体状態信号は、アナログ信号であり、
   前記制御部は、
   前記船体状態信号が入力されるベース電極を有する第１のスイッチング素子と
   前記第１のスイッチング素子のエミッタ電流に応じた信号が入力されるゲート電極、及び、前記第１の切替弁及び前記第２の切替弁に接続されたソース電極を有する第２のスイッチング素子と
   を備えていることを特徴とする請求項１から７の何れか１項に記載の船外機昇降装置。

Images