JP6364115B1 - 船外機昇降装置 - Google Patents

Abstract

【課題】船外機の状態に応じて昇降の速さを自動的に変更することのできる船外機昇降装置を実現する。
【解決手段】船外機昇降装置（１）は、トリムシリンダ１２の上室（１２ｆ）に接続された第２の油路と、チルトシリンダ（１４）の下室（１４ｇ）とトリムシリンダ（１２）の下室（１２ｇ）との間に設けられた切替弁（６０）と、第２の油路上に設けられた保持バルブ７１及び保護バルブ７２と、切替弁（６０）を制御する制御部（１００）とを備えている。
【選択図】図４

Description

本発明は、船体の船外機を昇降させる船外機昇降装置に関する。

船体の分野において、主として船外機を水面上に上昇させたり水面下に下降させたりするためのチルトシリンダと、主として水面下における船外機の角度を変更するためのトリムシリンダとを有する船外機昇降装置が知られている（例えば特許文献１及び２）。

特公昭５８−０２８１５９号公報 特開平２−９９４９４号公報

ところで、船外機昇降装置では、船外機の昇降の速さを自動的に変更できることが好ましい。

本発明は、船外機の昇降の速さを自動的に変更することのできる船外機昇降装置を実現することを目的とする。

かかる目的のもと、本発明は、船外機を昇降させる船外機昇降装置において、１又は複数のチルトシリンダと、１又は複数のトリムシリンダと、を備え、前記各トリムシリンダは、当該トリムシリンダを第１室と第２室とに仕切るピストンと、前記ピストンに接続され、当該トリムシリンダの第１室を貫通するロッドとを備え、前記各チルトシリンダは、当該チルトシリンダを第１室と第２室とに仕切るピストンと、前記ピストンに接続され、当該チルトシリンダの第１室を貫通するロッドとを備え、当該船外機昇降装置は、油圧源と、前記油圧源と、前記１又は複数のチルトシリンダの第２室と、前記１又は複数のトリムシリンダの第２室とを接続する第１の油路と、前記１又は複数のトリムシリンダの少なくとも何れかの第１室に接続された第２の油路と、前記第１の油路における前記１又は複数のチルトシリンダの第２室と前記１又は複数のトリムシリンダの第２室との間に設けられた切替弁と、前記第２の油路上に設けられた保持バルブ及び保護バルブと、船体状態信号を参照して前記切替弁を制御する制御部と、を備えていることを特徴とする船外機昇降装置である。

また、本発明は、船外機を昇降させる船外機昇降装置において、１又は複数のチルトシリンダと、１又は複数のトリムシリンダと、を備え、前記各トリムシリンダは、当該トリムシリンダを第１室と第２室とに仕切るピストンと、前記ピストンに接続され、当該トリムシリンダの第１室を貫通するロッドとを備え、前記各チルトシリンダは、当該チルトシリンダを第１室と第２室とに仕切るピストンと、前記ピストンに接続され、当該チルトシリンダの第１室を貫通するロッドとを備え、当該船外機昇降装置は、油圧源と、前記油圧源と、前記１又は複数のチルトシリンダの第２室とを接続する第１の油路と、前記第１の油路上に設けられた切替弁であって、前記油圧源と前記チルトシリンダの第２室とを接続し、かつ、前記油圧源と前記トリムシリンダの第２室とを接続する第１の接続状態と前記油圧源と前記チルトシリンダの第２室とを接続する一方で、前記油圧源と前記トリムシリンダの第２室とを接続しない第２の接続状態とを切り替える切替弁と、船体状態信号を参照して前記切替弁を制御する制御部と、を備えていることを特徴とする船外機昇降装置である。

このような構成とすることにより、船外機の昇降の速さを自動的に変更できる。

本発明によれば、船外機の昇降の速さを自動的に変更することができる。

実施形態１に係る船外機昇降装置の使用例及び船外機の概略的な内部構成を示す図である。 実施形態１に係る船外機昇降装置の構成の一例を示す正面図である。 実施形態１に係る船外機昇降装置の側断面図である。 実施形態１に係る船外機昇降装置の油圧回路を制御部と共に示す図である。 実施形態１に係る制御部の一構成例を示す回路図である。 実施形態１に係る制御部による切替弁の制御の一例を示す図である。 実施形態２に係る制御部の構成を示すブロック図である。 実施形態３に係る制御部の構成を示すブロック図である。 実施形態４に係る船外機昇降装置の油圧回路を制御部と共に示す図である。 実施形態５に係る船外機昇降装置の油圧回路を制御部と共に示す図である。 実施形態１〜５係る船外機のエンジン周辺の構成を示す図である。

〔実施形態１〕
以下、本発明の第１の実施形態に係る船外機昇降装置１について、図１〜図６を参照して説明する。

船外機昇降装置１は、船外機３００を昇降させるための装置である。図１の（ａ）は、船外機昇降装置１の使用例を示す図であり、船体（本体）２００の後部と船外機３００とに取り付けられた船外機昇降装置１を示している。図１の（ａ）における実線は、船外機３００が下降した状態を示し、図１の（ａ）における破線は、船外機３００が上昇した状態を示している。図１の（ｂ）は、船外機３００の内部構成を概略的に示す模式図である。図１の（ｂ）に示すように、船外機３００は、エンジン３０１と、プロペラ３０３と、エンジン３０１からプロペラ３０３に動力を伝達する動力伝達機構３０２とを備えている。ここで、動力伝達機構は、例えば、シャフトやギヤによって構成される。

図２は、船外機昇降装置１の構成の一例を示す正面図であり、図３は、船外機昇降装置１の側断面図である。図２に示すように、船外機昇降装置１は、シリンダユニット１０と、船体２００の後部に取り付けられる１対のスターンブラケット７０と、船外機３００に取り付けられるスイベルブラケット８０とを備えている。

シリンダユニット１０は、一例として、図２に示すように、２本のトリムシリンダ１２、１本のチルトシリンダ１４、モータ１６、タンク１８、上部ジョイント２２、基部２４を備えている。トリムシリンダ１２及びチルトシリンダ１４は、基部２４に対して相対移動不能に設けられている。

なお、シリンダユニット１０が備えるトリムシリンダ１２及びチルトシリンダ１４の数は本実施形態を限定するものではなく、１又は複数のトリムシリンダ１２及び１又は複数のチルトシリンダ１４を備えるシリンダユニット１０も本実施形態に含まれる。また、そのように任意の数のトリムシリンダ１２及びチルトシリンダ１４を有するシリンダユニット１０に対しても以下の説明が成り立つ。

トリムシリンダ１２は、シリンダ１２ａと、シリンダ１２ａ内に摺動可能に設けられたピストン１２ｃ（図４参照）と、ピストン１２ｃに固定されたピストンロッド１２ｂとを備えている。また、チルトシリンダ１４は、シリンダ１４ａと、シリンダ１４ａ内に摺動可能に設けられたピストン１４ｃ（図４参照）と、ピストン１４ｃに固定されたピストンロッド１４ｂとを備えている。

また、図２に示すように、基部２４とスターンブラケット７０には、それぞれ貫通孔が形成されており、これらの貫通孔を貫通するアンダーシャフト２６を介して、基部２４とスターンブラケット７０とが相対回転可能に接続されている。

また、図２に示すように、ピストンロッド１４ｂの先端には、上部ジョイント２２が設けられており、スイベルブラケット８０には、支持部材２８が固定されている。上部ジョイント２２及び支持部材２８には、それぞれ貫通孔が形成されており、こられの貫通孔を貫通するアッパーシャフト２３を介して、上部ジョイント２２とスイベルブラケット８０とが相対回転可能に接続されている。

また、スターンブラケット７０及びスイベルブラケット８０の上部一端にはそれぞれ貫通孔が形成されており、図３に示すように、これらの貫通孔を貫通する支持軸３２によって、スターンブラケット７０とスイベルブラケット８０とが相対回転可能に接続されている。

（トリム域及びチルト域）
チルトシリンダ１４のピストンロッド１４ｂが上昇及び下降することにより、スイベルブラケット８０が上昇及び下降するので、船外機３００が上昇及び下降する。

チルトシリンダ１４のピストンロッド１４ｂの上昇及び下降によって調整される船外機３００の角度領域は、図１の（ａ）に示したトリム域とチルト域とから構成される。チルト域は、トリムシリンダ１２のピストンロッド１２ｂの先端がスイベルブラケット８０に当接不能な角度領域であり、チルト域での船外機３００の角度調整はチルトシリンダ１４のピストンロッド１４ｂによって行われる。

一方、トリム域は、トリムシリンダ１２のピストンロッド１２ｂの先端がスイベルブラケット８０に当接可能な角度領域であり、チルト域での船外機３００の角度調整はトリムシリンダ１２のピストンロッド１２ｂ及びチルトシリンダ１４のピストンロッド１４ｂの双方によって行われ得る。ただし、後述するように、本実施形態では、チルト域においても、船外機３００の角度調整がチルトシリンダ１４のピストンロッド１４ｂのみによって行われることもある。

（油圧回路）
次に、船外機昇降装置１の油圧回路について説明する。図４は、船外機昇降装置１の油圧回路を制御部１００と共に示す図である。図４では、すでに説明した部材と同じ部材には同じ符号を付している。

図４に示すように、船外機昇降装置１は、モータ１６、ポンプ４２、第１の逆止弁４４ａ、第２の逆止弁４４ｂ、アップブローバルブ４６ａ、ダウンブローバルブ４６ｂ、メインバルブ（ポンプポート）４８、マニュアルバルブ５２、サーマルバルブ５４、チルトシリンダ１４、トリムシリンダ１２、タンク１８、フィルタＦ１〜Ｆ２、第１の流路Ｃ１〜第７の流路Ｃ７、及び制御部１００を備えている。

モータ１６によって駆動される油圧源としてのポンプ４２は、運転者による船外機の昇降指示を示す昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤに応じて、「正転」「反転」「停止」の何れかの動作を行う。タンク１８には作動油が貯えられている。

メインバルブ４８は、図４に示すように、スプール４８ａ、第１チェック弁４８ｂ、及び第２チェック弁４８ｃを備えている。メインバルブ４８は、スプール４８ａによって、第１チェック弁４８ｂ側の第１シャトル室４８ｄと、第２チェック弁４８ｃ側の第２シャトル室４８ｅとに仕切られている。

第１の流路Ｃ１は、ポンプ４２と第１シャトル室４８ｄとを接続すると共に、ポンプ４２と第１の逆止弁４４ａとを接続している。また、第１の流路Ｃ１には、アップブローバルブ４６ａが接続されている。第２の流路Ｃ２は、ポンプ４２と第２シャトル室４８ｅとを接続すると共に、ポンプ４２と第２の逆止弁４４ｂとを接続している。また、第２の流路Ｃ２には、ダウンブローバルブ４６ｂが接続されている。

なお、本明明細書に記載の油路構成における「接続」には、他の油圧エレメントを介さずに流路によって直接接続されている場合と、他の油路エレメントを介して間接的に接続されている場合の双方が含まれる。ここで、他の油圧エレメントには、例えば、バルブ（弁）、シリンダ、及びフィルタ等が含まれる。

チルトシリンダ１４は、ピストン１４ｃによって上室１４ｆと下室１４ｇとに仕切られており、チルトシリンダ１４のピストン１４ｃは、図４に示すように、ショックブローバルブ１４ｄ及びリターンバルブ１４ｅを備えている。

トリムシリンダ１２は、ピストン１２ｃによって上室１２ｆと下室１２ｇとに仕切られている。

なお、本明細書において、チルトシリンダ１４、およびトリムシリンダ１２の「上室」及び「下室」における「上」及び「下」とは、単に互いを区別するための名称であり、当該上室が当該下室よりも鉛直方向上側に位置することを必ずしも意味するものではない。このため、「上室」とは、シリンダにおいてピストンによって仕切られる第１室及び第２室のうち、ピストンに接続されたロッドが貫通する方の室である第１室と表現してもよいし、「下室」とは、シリンダにおいてピストンによって仕切られる第１室及び第２室のうち、ピストンに接続されたロッドが貫通しない方の室である第２室と表現してもよい。

本明細書では、特に混乱がない限り「上室」「下室」との表現も用いるが、上記の点に留意すべきである。

第１チェック弁４８ｂは、チルトシリンダ１４の下室１４ｇに、フィルタＦ１及び第３の流路Ｃ３を介して接続されている。一方、第２チェック弁４８ｃは、チルトシリンダ１４の上室１４ｆに、フィルタＦ２及び第４の流路Ｃ４を介して接続されている。また、図４に示すように、第４の流路Ｃ４には、上室給油バルブ５６が接続されている。

第３の流路Ｃ３と第４の流路Ｃ４とを接続する第５の流路Ｃ５にはマニュアルバルブ５２及びサーマルバルブ５４が接続されている。

なお、メインバルブ４８及びフィルタＦ１を介してポンプ４２とチルトシリンダ１４の下室１４ｇとを接続する第１の流路Ｃ１及び第３の流路Ｃ３を、纏めて第１の油路とも呼ぶ。

第６の流路Ｃ６（当該流路も第１の油路とも呼ぶ。また、第３の油路とも呼びことがある）は、チルトシリンダ１４の下室１４ｇに接続された第３の流路Ｃ３と、トリムシリンダ１２の下室１２ｇと、を接続する。また、第６の流路Ｃ６上には、切替弁６０が配置されている。

第７の流路Ｃ７（第２の油路とも呼ぶ）は、トリムシリンダ１２の上室１２ｆに接続されている。図４に示すように、第７の流路Ｃ７には、互いに並列の関係に接続された第１の分流流路Ｃ７−１と、第２の分流流路Ｃ７−２と、が設けられている。第１の分流流路Ｃ７−１上には、保持バルブ７１が設けられている。第２の分流流路Ｃ７−２上には、保護バルブ７２が設けられている。

また、第７の流路Ｃ７は、保持バルブ７１及び保護バルブ７２を介して、メインバルブ４８の２つのシャトル室４８ｄ及び４８ｅのうち、チルトシリンダ１４の上室１４ｆに接続された第２シャトル室４８ｅに接続されている。

トリムシリンダ１２の上室１２ｆにおける作動油の圧力が所定の圧力以下でなければ保持バルブ７１は開かない。保持バルブ７１が開かなければ、トリムシリンダ１２の上室１２ｆに作動油が供給されないので、トリムシリンダ１２のピストンロッド１２ｂが下がることはない。このように、保持バルブ７１は、トリムシリンダ１２のピストンロッド１２ｂの位置を保持するという役割を有している。

一方で、保護バルブ７２は、トリムシリンダ１２の上室１２ｆの油圧の圧力が所定の圧力以上となった場合に開く。これにより、トリムシリンダ１２の上室１２ｆからメインバルブ４８の第２シャトル室４８ｅに作動油が回収される。このように、保護バルブ７２は、トリムシリンダ１２の上室１２ｆにおける過度な圧力の上昇を抑制するという役割を有している。

このように、船外機昇降装置１は、保持バルブ７１と保護バルブ７２とを備えることによって、トリムシリンダ１２のピストンロッド１２ｂの位置を保持しつつ、トリムシリンダ１２の上室１２ｆにおける過度な圧力の上昇を抑制することができる。

第９の流路Ｃ９は、第１の逆止弁４４ａ及び第２の逆止弁４４とタンク１８とを接続している。

第１の逆止弁４４ａは、トリムシリンダ１２及びチルトシリンダ１４が収縮し切った状態になってもなおポンプ４２が作動油を回収しようとする場合に、タンク１８からポンプ４２に作動油を供給する。

第２の逆止弁４４ｂは、チルトシリンダ１４が伸長する際に、ピストンロッド１４ｂの退出容積分の作動油をタンク１８からポンプ４２に供給し、また、トリムシリンダ１２が伸長する際には、ピストンロッド１２ｂの退出容積分の作動油をタンク１８からポンプ４２に供給する。

アップブローバルブ４６ａは、トリムシリンダ１２及びチルトシリンダ１４が伸長し切った状態になってもなおポンプ４２が作動油を供給する場合に、余剰の作動油をタンク１８に戻す。

ダウンブローバルブ４６ｂは、チルトシリンダ１４が収縮する際に、ピストンロッド１４ｂの進入容積分の作動油をタンク１８に戻し、また、トリムシリンダ１２が収縮する際には、ピストンロッド１２ｂの進入容積分の作動油をタンク１８に戻す。

マニュアルバルブ５２は、手動による開閉が可能であり、船外機昇降装置１のメンテナンス時等においてマニュアルバルブ５２を開状態とすることによって、作動油がチルトシリンダ１４の下室１４ｇからタンク１８に戻される。これにより、チルトシリンダ１４が手動で収縮可能となる。

サーマルバルブ５４は、温度上昇により作動油の体積が増大した場合に、余剰分の作動油をタンク１８に戻す。

（切替弁６０）
切替弁６０は、第６の流路Ｃ６におけるチルトシリンダ１４の下室１４ｇと、トリムシリンダ１２の下室１２ｇとの間に設けられる。第６の流路Ｃ６上に設けられた切替弁６０は、図４に示すように、ソレノイド６２と、ソレノイド６２によって駆動され、第６の流路Ｃ６を遮断状態又は開放状態とするプランジャ６４とを備えている。ソレノイド６２には、後述する制御部１００から制御信号ＳＩＧ＿ＣＯＮＴが供給され、制御信号ＳＩＧ＿ＣＯＮＴに基づき、ソレノイド６２のＯＮ／ＯＦＦが切り替えられる。
切替弁６０は、ソレノイド６２がＯＦＦの場合にクローズ状態となることによって第６の流路Ｃ６を遮断し、ソレノイド６２がＯＮの場合にオープン状態となることによって第６の流路Ｃ６を開放するノーマリークローズ弁として構成してもよいし、ソレノイドがＯＦＦの場合にオープン状態となることによって第６の流路Ｃ６を開放し、ソレノイドがＯＮの場合にクローズ状態となることによって第６の流路Ｃ６を遮断するノーマリーオープン弁として構成してもよい。

切替弁６０をノーマリーオープン弁として構成した場合、万一、切替弁６０が作動しなくなった場合であっても、第６の流路Ｃ６が開放された状態、すなわち、トリムシリンダ１２の下室１２ｇとチルトシリンダ１４の下室１４ｇとが連通した状態で維持されるので、チルトシリンダ１４及びトリムシリンダ１２の双方を用いて船外機３００の角度調整を行うことができる。

一方で、切替弁６０をノーマリークローズ弁として構成した場合、万一、切替弁６０が作動しなくなった場合であっても、第６の流路Ｃ６が遮断された状態、すなわち、トリムシリンダ１２の下室１２ｇとチルトシリンダ１４の下室１４ｇとが非連通状態で維持される。このため、チルトシリンダ１４の下室１４ｇから作動油が流出しないので、チルトシリンダ１４のみで船外機３００の角度調整を行ったり、船外機３００を保持し続けたりすることができる。

なお、本実施形態では、プランジャ６４には、第６の流路Ｃ６の遮断状態においてトリムシリンダ１２の下室１２ｇにおける油圧の過度な上昇を防止するためのトリム下室保護バルブ６６が設けられている。

また、上記の説明では、ソレノイド６２がオンオフソレノイドであり、プランジャ６４が第６の流路Ｃ６を遮断状態及び開放状態の何れか一方の状態とする構成を例に挙げたが、これは本実施形態を限定するものではない。ソレノイド６２として比例ソレノイドを採用し、プランジャ６４を遮断状態位置から開放状態位置までの任意の位置に制御可能な構成としてもよい。このような構成とすることにより、第６の流路Ｃ６を通過する作動油の流量をきめ細かく制御することができるので、船外機３００の上昇及び下降をよりきめ細かく制御することができる。

（制御部１００）
図４に示すように、船外機昇降装置１は制御部１００を備えている。制御部１００は、船体２００のイグニッションのオンオフを示すイグニッション信号ＳＩＧ＿ＩＧ、船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮ、及び、運転者による船外機３００の昇降指示を示す昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤを参照し、切替弁６０を制御するための制御信号ＳＩＧ＿ＣＯＮＴを生成する。生成した制御信号ＳＩＧ＿ＣＯＮＴは切替弁６０に供給される。なお、船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮの一例として、船外機３００の状態を示す状態信号が挙げられるが、本明細書に記載の実施形態はこれに限定されるものではない。船体状態信号の様々な例については後述する。

制御部１００を備えることにより、船外機昇降装置１は、船外機３００の状態に応じて船外機の昇降の速さを自動的に変更することができる。

（制御部１００の構成例）
以下では、制御部１００の具体的な構成例について参照する図面を替えて説明する。

図５は、制御部１００の一構成例を示す回路図である。本例では、イグニッション信号ＳＩＧ＿ＩＧ、船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮ、昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤは、すべてアナログ信号として制御部１００に入力される。

図５に示すように、本例に係る制御部１００は、第１のコネクタ１０１〜第４のコネクタ１０４、及び、第１のスイッチング素子１２１〜第５のスイッチング素子１２５等を備えて構成される。ここで、第１のスイッチング素子１２１、第３のスイッチング素子１２３、及び第４のスイッチング素子１２４は、例えばトランジスタによって構成されており、第２のスイッチング素子は、例えばＦＥＴ（電界効果トランジスタ）によって構成されている。

第１のスイッチング素子１２１のコレクタ電極及び第３のスイッチング素子１２３のコレクタ電極、並びに、第２のスイッチング素子１２２のドレイン電極には、第１のコネクタ１０１を介してイグニッション信号ＳＩＧ＿ＩＧが入力される。

第１のスイッチング素子１２１のベース電極には、第２のコネクタ１０２及びダイオード１１１を介して船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮが入力され、第３のスイッチング素子１２３のベース電極には第１のスイッチング素子１２１のエミッタ電流がダイオード１１２を介して入力される。また、第４のスイッチング素子１２４のベース電極には、第３のコネクタ１０３及びダイオード１１３を介して昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤが入力され、第５のスイッチング素子１２５のベース電極には、第３のコネクタ１０３及びダイオード１１４を介して昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤが入力される。

第２のスイッチング素子１２２のゲート電極には、第１のスイッチング素子１２１のエミッタ電流に応じた信号が、第３のスイッチング素子１２３及び第４のスイッチング素子を介して、又は、第３のスイッチング素子１２３及び第５のスイッチング素子を介して入力される。より具体的には、第２のスイッチング素子１２２のゲート電極には、ダイオード１１５を介して、第４のスイッチング素子１２４のエミッタ電流及び第５のスイッチング素子１２５のエミッタ電流が入力される。

第２のスイッチング素子１２２のソース電極からは、第４のコネクタ１０４を介して、制御信号ＳＩＧ＿ＣＯＮＴが切替弁６０に供給される。

（船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮの具体例）
上述した船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮの一例として、船外機３００が備えるエンジン３０１の状態を示すエンジン信号が挙げられる。ここで、エンジン信号とは、例えば、エンジン３０１の回転数を示す信号であり、一例としてエンジン３０１から取得することができる。なお、エンジンの回転数が０であればエンジンはオフであり、エンジンの回転数がゼロでなければエンジンはオンであるので、エンジンの回転数を示す信号はエンジンのオンオフを示す信号でもある。

船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮをエンジン信号とすることにより、以下に見るように、船外機昇降装置１は、船外機３００が備えるエンジン３０１の状態に応じて船外機の昇降の速さを自動的に変更することができる。

また、船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮの他の一例として、船外機３００の備える動力伝達機構３０２が、動力伝達可能な状態、すなわちインギヤの状態にあるのか否かを示すギヤ信号が挙げられる。ギヤ信号は、一例として動力伝達機構３０２から取得することができる。

船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮをギヤ信号とすることにより、以下に見るように、船外機昇降装置１は、船外機３００が備える動力伝達機構３０２の状態に応じて船外機の昇降の速さを自動的に変更することができる。

なお、上述のエンジン信号、及びインギヤ信号は、船外機３００の状態を示す状態信号の一例である。

（船外機昇降装置１の動作例）
（上昇動作）
昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤが「上昇」を示している場合、ポンプ４２が正転し、作動油がポンプ４２からメインバルブ４８の第１シャトル室４８ｄに圧送される。これにより、第１チェック弁４８ｂが開くと共に、スプール４８ａが第１チェック弁４８ｂ側に移動し、第２チェック弁４８ｃが開く。その結果、作動油がチルトシリンダ１４の下室１４ｇに供給されると共に、チルトシリンダ１４の上室１４ｆから作動油が回収される。

ここで、切替弁６０がオープン状態であれば、作動油はトリムシリンダ１２の下室１２ｇにも供給されるので、チルトシリンダ１４のピストンロッド１４ｂとトリムシリンダ１２のピストンロッド１２ｂとが共に上昇する。

一方、切替弁６０がクローズ状態であれば、作動油はトリムシリンダ１２の下室１２ｇには供給されないので、チルトシリンダ１４のピストンロッド１４ｂは上昇するが、トリムシリンダ１２のピストンロッド１２ｂは上昇しない。

切替弁６０がクローズ状態の場合、作動油がトリムシリンダ１２の下室１２ｇに供給されない。ポンプ４２によって供給される単位時間当たりの作動油量は、切替弁６０がオープン状態であっても、クローズ状態であっても大きな変化はない。このため、チルトシリンダ１４のピストンロッド１４ｂは、切替弁６０がオープン状態である場合に比べて、速く上昇する。

（下降動作）
昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤが「下降」を示している場合、ポンプ４２が逆転し、作動油がポンプ４２からメインバルブ４８の第２シャトル室４８ｅに圧送される。これにより、第２チェック弁４８ｃが開くと共に、スプール４８ａが第２チェック弁４８ｃ側に移動し、第１チェック弁４８ｂが開く。その結果、作動油がチルトシリンダ１４の上室１４ｆに供給されると共に、チルトシリンダ１４の下室１４ｇから作動油が回収される。

ここで、切替弁６０がオープン状態であれば、作動油はトリムシリンダ１２の下室１２ｇからも回収されるので、チルトシリンダ１４のピストンロッド１４ｂとトリムシリンダ１２のピストンロッド１２ｂとが共に下降する。

一方、切替弁６０がクローズ状態であれば、作動油はトリムシリンダ１２の下室１２ｇからは回収されないので、チルトシリンダ１４のピストンロッド１４ｂは下降するが、トリムシリンダ１２のピストンロッド１２ｂは下降しない。

切替弁６０がクローズ状態の場合、作動油がトリムシリンダ１２の下室１２ｇからは回収されないので、チルトシリンダ１４のピストンロッド１４ｂは、切替弁６０がオープン状態である場合に比べて、速く下降する。

（保持状態）
昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤが「上昇」及び「下降」の何れも示していない場合、ポンプ４２が停止する。ポンプ４２が停止すると、船外機昇降装置１の油圧回路内の動作油の移動が収束した状態において、船外機３００が保持される。なお、本明細書では、昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤが「上昇」及び「下降」の何れも示していない場合を、便宜的に、昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤが「保持」を示している場合と表現することもある。

（切替弁６０の制御例）
以下では、図６を参照して、制御部１００による切替弁６０の制御例について説明する。

図６は、船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮが示す船外機３００の状態、昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤが示す運転者による船外機の昇降指示、及び、制御部１００によって制御された切替弁６０の状態を例示する表である。

図６に示す例では、船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮが「エンジンオン」又は「インギヤ」を示している場合、昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤが「上昇」「下降」「保持」の何れを示しているのかに関わらず、制御部１００は切替弁６０をオープン状態とする。

一例として、船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮは、船外機３００が備えるエンジン３０１のエンジン回転部に関連する信号であり、制御部１００は、エンジン回転数が回転数に関する第１閾値以上である場合に、航行状態と判定し、切替弁６０をオープン状態とする。ここで、回転数に関する第１閾値は、適宜設定された正の値を有している。また、制御部１００は、エンジン回転数が回転数に関する第２閾値を超える場合に、航行状態と判定し、切替弁６０をオープン状態とする構成でもよい。ここで、回転数に関する第２閾値は、適宜設定された０以上の値を有している。

このように、制御部１００は、船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮを参照して、航行状態及び停船状態を判定し、航行状態と判定した場合に、切替弁６０をオープン状態となるように制御する。

したがって、エンジン３０１がオンであるか又は動力伝達機構３０２がインギヤの状態では、トリム域において、チルトシリンダ１４のピストンロッド１４ｂとトリムシリンダ１２のピストンロッド１２ｂとが共に上昇及び下降することによって船外機３００の角度調整が行われる。また、船外機３００の保持状態において、外力によりトリムシリンダ１２の下室１２ｇの内圧が上昇した場合であっても、当該内圧は、チルトシリンダの下室１４ｇに分散される。

一方で、図６に示す例では、船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮが「エンジンオフ」又は「インギヤでない」を示し、昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤが「上昇」又は「保持」を示す場合に、制御部１００は切替弁６０をクローズ状態とする。

このように、制御部１００は、船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮを参照して、航行状態及び停船状態を判定し、停船状態と判定した場合に、切替弁６０をクローズ状態となるように制御する。

したがって、エンジン３０１がオフであるか又は動力伝達機構３０２がインギヤでない状態において、船外機３００を上昇させる場合、トリム域においても、チルトシリンダ１４のピストンロッド１４ｂのみが上昇する。このため、エンジン３０１がオフであるか又は動力伝達機構３０２がインギヤでない状態では、エンジン３０１がオンであるか又は動力伝達機構３０２がインギヤである状態に比べて、船外機３００を早く上昇させることができる。

また、船外機３００の保持状態において、作動油がチルトシリンダ１４の下室１４ｇからトリムシリンダ１２の下室１２ｇに供給されることがないので、チルトシリンダ１４のピストンロッド１４ｂによって船外機３００をしっかりと保持することができる。

また、図６に示す例では、船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮが「エンジンオフ」又は「インギヤでない」を示し、昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤが「下降」を示す場合に、制御部１００は切替弁６０をオープン状態とする。

したがって、エンジン３０１がオフであるか又は動力伝達機構３０２がインギヤでない状態において、船外機３００を下降させる場合、作動油がチルトシリンダ１４の下室１４ｇからトリムシリンダ１２の下室１２ｇに供給され、トリムシリンダ１２のピストンロッド１２ｂが、スイベルブラケット８０に当接するまで上昇する。

なお、切替弁６０の制御は、上記の例に限定されるものではなく、ユーザの使い勝手や外力に対する船外機昇降装置１の適応性等を鑑みて、適宜設定することができる。

例えば、船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮが「エンジンオフ」又は「インギヤでない」を示し、昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤが「下降」を示す場合に、制御部１００は切替弁６０をクローズ状態としてもよい。

この場合、エンジン３０１がオフであるか又は動力伝達機構３０２がインギヤでない状態において、船外機３００を下降させる場合、作動油がチルトシリンダ１４の下室１４ｇからトリムシリンダ１２の下室１２ｇに供給されないので、エンジン３０１がオンであるか又は動力伝達機構３０２がインギヤである状態に比べて、船外機３００を早く下降させることができる。

なお、船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮが「エンジンオフ」又は「インギヤでない」を示し、昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤが「下降」を示す場合に、切替弁６０をオープン状態とするのかクローズ状態とするのかの選択は、制御部１００によって行われる構成としてもよい。このような構成の場合、制御部１００はユーザからの指示を示すユーザ指示信号を参照してオープン状態及びクローズ状態の何れかを選択してもよいし、他の信号を参照してオープン状態及びクローズ状態の何れかを選択してもよい。

〔実施形態２〕
以下では、図７を参照して実施形態２に係る制御部１００ａについて説明する。図７は本実施形態に係る制御部１００ａの構成を示すブロック図である。

本実施形態に係る船外機昇降装置は、実施形態１係る船外機昇降装置１において、制御部１００に代えて、図７に示す制御部１００ａを備えたものである。本実施形態に係る船外機昇降装置のその他の構成は実施形態１において説明した船外機昇降装置１と同様である。

制御部１００ａは、船体状態信号Ａ−Ｄ変換回路１３１、昇降信号Ａ−Ｄ変換回路１３２、演算部１３３、及び制御信号生成回路１３４を備えている。本実施形態においても、船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮ、及び昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤは、アナログ信号として制御部１００ａに入力される。なお、図７では、船体状態信号Ａ−Ｄ変換回路１３１のことを入力信号Ａ−Ｄ変換回路１３１と表記している。

船体状態信号Ａ−Ｄ変換回路１３１は、船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮをデジタル信号に変換する変換回路である。変換されたデジタル信号としての船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮは、演算部１４３に供給される。

昇降信号Ａ−Ｄ変換回路１３２は、昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤをデジタル信号に変換する変換回路である。変換されたデジタル信号としての昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤは、演算部１４３に供給される。

演算部１３３は、デジタル信号としての船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮ及び昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤを参照し、切替弁６０をオープン状態及びクローズ状態の何れにすべきかを決定する。決定結果を示す信号は制御信号生成回路１３４に供給される。

制御信号生成回路１３４は、上記決定結果を示す信号を参照し、上記決定結果に応じた制御信号ＳＩＧ＿ＣＯＮＴを生成する。生成された制御信号ＳＩＧ＿ＣＯＮＴは、切替弁６０に供給される。

演算部１３３において決定される、船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮ及び昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤと切替弁６０の状態との関係は、本実施形態を限定するものではないが、一例として、実施形態１の図６と同様に決定する構成とすることができる。

本実施形態に係る船外機昇降装置は、制御部１００ａを備えているので、実施形態１と同様に、船外機の昇降の速さを自動的に変更することができる。また、船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮを、船外機３００の状態を示す状態信号とすれば、船外機の状態に応じて船外機の昇降の速さを自動的に変更することができる。

〔実施形態３〕
以下では、図８を参照して実施形態３に係る制御部１００ｂについて説明する。図８は本実施形態に係る制御部１００ｂの構成を示すブロック図である。

本実施形態に係る船外機昇降装置は、実施形態１に係る船外機昇降装置１において、制御部１００に代えて、図８に示す制御部１００ｂを備えたものである。以下の説明では、すでに説明した部材と同様の部材には同じ符号を付してその説明を省略する。

制御部１００ｂは、図８に示すように、デジタル信号送受信回路１４１、昇降信号Ａ−Ｄ変換回路１３２、演算部１４３、及び制御信号生成回路１３４を備えている。

デジタル信号送受信回路１４１は、船体状態信号としてデジタル信号Ｄ＿ＳＩＧを受信し、受信したデジタル信号Ｄ＿ＳＩＧを演算部１４３に供給する。

デジタル信号Ｄ＿ＳＩＧは、船体２００上に構成された有線又は無線ネットワークを介して伝送される信号であり、入力情報ＩＮＦＯ＿ＩＮを含んでいる。ここで、入力情報ＩＮＦＯ＿ＩＮとは、実施形態１及び２において説明した船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮによって示される情報と同様の情報である。一例として、入力情報ＩＮＦＯ＿ＩＮには、実施形態１及び２において説明した、船外機３００の状態を示す状態信号と同等の情報が含まれ得る。入力情報ＩＮＦＯ＿ＩＮの具体例として、例えば、エンジン３０１のオンオフを示す１ビットのフラグ、船外機３００の備える動力伝達機構３０２がインギヤの状態にあるのか否かを示す１ビットのフラグ等が挙げられる。

デジタル信号Ｄ＿ＳＩＧは、船体２００に関する様々な情報及び船体２００外から取得した様々な情報を含み得る。デジタル信号Ｄ＿ＳＩＧを伝送するための具体的な規格は本実施形態を限定するものではないが、一例として、NMEA(National Marine Electronics Association)によって制定されたNMEA2000（登録商標）が挙げられる。

演算部１４３は、デジタル信号送受信回路１４１から供給されるデジタル信号Ｄ＿ＳＩＧ、及び、昇降信号Ａ−Ｄ変換回路１３２から供給されるデジタル信号としての昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤを参照し、切替弁６０をオープン状態及びクローズ状態の何れにすべきかを決定する。決定結果を示す信号は制御信号生成回路１３４に供給される。

演算部１４３において決定される、入力情報ＩＮＦＯ＿ＩＮ及び昇降信号ＳＩＧ＿ＵＤと切替弁６０の状態との関係は、本実施形態を限定するものではないが、一例として、実施形態１の図６と同様に決定する構成とすることができる。

また、演算部１４３は、デジタル信号Ｄ＿ＳＩＧに含まれる他の情報を更に参照して、切替弁をオープン状態及びクローズ状態の何れにすべきかを決定する構成としてもよい。

本実施形態に係る船外機昇降装置は、制御部１００ｂを備えているので、実施形態１と同様に、船外機の昇降の速さを自動的に変更することができる。また、デジタル信号Ｄ＿ＳＩＧが、船外機３００の状態を示す状態信号と同等の情報を含む構成では、船外機の状態に応じて船外機の昇降の速さを自動的に変更することができる。

〔実施形態４〕
以下では、実施形態４に係る船外機昇降装置１ａの構成について、図９を参照して説明する。図９は、本実施形態に係る船外機昇降装置１ａの油圧回路を制御部１００と共に示す図である。図９では、すでに説明した部材と同じ部材には同じ符号を付している。

なお、本実施形態に係る船外機昇降装置１ａは、実施形態１において説明した制御部１００に代えて、実施形態２に係る制御部１００ａを備える構成としてもよいし、実施形態３に係る制御部１００ｂを備える構成としてもよい。
図９に示すように、本実施形態に係る船外機昇降装置１ａでは、第７の流路Ｃ７は、保持バルブ７１及び保護バルブ７２を介して、タンク１８に接続されている。つまり、第７の流路Ｃ７は、トリムシリンダ１２の上室１２ｆとタンク１８とを接続している。

トリムシリンダ１２の上室１２ｆにおける作動油の圧力が所定の圧力以下でなければ保持バルブ７１は開かない。保持バルブ７１が開かなければ、トリムシリンダ１２の上室１２ｆに作動油が供給されないので、トリムシリンダ１２のピストンロッド１２ｂが下がることはない。このように、保持バルブ７１は、トリムシリンダ１２のピストンロッド１２ｂの位置を保持するという役割を有している。

一方で、保護バルブ７２は、トリムシリンダ１２の上室１２ｆの油圧の圧力が所定の圧力以上となった場合に開く。これにより、トリムシリンダ１２の上室１２ｆからメインバルブ４８の第２シャトル室４８ｅに作動油が回収される。このように、保護バルブ７２は、トリムシリンダ１２の上室１２ｆにおける過度な圧力の上昇を抑制するという役割を有している。

このように、上記のような構成とすることによっても、実施形態１〜３において説明した船外機昇降装置と同様の効果を奏することができる。

〔実施形態５〕
以下では、実施形態５に係る船外機昇降装置１ｂの構成について、図１０を参照して説明する。図１０は、本実施形態に係る船外機昇降装置１ｂの油圧回路を制御部１００と共に示す図である。図１０では、すでに説明した部材と同じ部材には同じ符号を付している。

なお、本実施形態に係る船外機昇降装置１ｂは、実施形態１において説明した制御部１００に代えて、実施形態２に係る制御部１００ａを備える構成としてもよいし、実施形態３に係る制御部１００ｂを備える構成としてもよい。

図１０に示すように、本実施形態に係る船外機昇降装置１ｂは、第６の流路Ｃ６上に設けられた切替弁９０を備えている。切替弁９０は、ソレノイド９２及びプランジャ９４を備えている。

また、第７の流路Ｃ７は、複数のトリムシリンダ１２の上室１２ｆの一つとタンク１８とを、フィルタＦ３を介して接続している。
プランジャ９４には、第３の流路Ｃ３をチルトシリンダ４０の下室１４ｇに接続し、かつ、第３の流路と第６の流路Ｃ６とを接続するよう形成された第１の流路群９４−１と、第３の流路Ｃ３をチルトシリンダ４０の下室１４ｇに接続する一方で、第３の流路と第６の流路Ｃ６とを接続しないよう形成された第２の流路群９４−２とが設けられている。

上記のように構成されたプランジャ９４を有する切替弁９０は、以下の第１の接続状態と第２の接続状態とを、制御部１００から供給される制御信号ＳＩＧ＿ＣＯＮＴに応じて切り替える。

（第１の接続状態）
第１の接続状態では、ポンプ４２に接続された第３の流路Ｃ３を、チルトシリンダ４０の下室１４ｇに接続し、かつ、ポンプ４２に接続された第３の流路とトリムシリンダ１２の下室１２ｇに接続された第６の流路Ｃ６とを接続状態とする。このように、ポンプ４２とチルトシリンダ４０の下室１４ｇとが接続され、かつ、ポンプ４２とトリムシリンダ１２の下室１２ｇとが接続された状態を、第１の接続状態と呼ぶ。

（第２の接続状態）
第２の接続状態では、ポンプ４２に接続された第３の流路Ｃ３を、チルトシリンダ４０の下室１４ｇに接続する一方で、ポンプ４２に接続された第３の流路とトリムシリンダ１２の下室１２ｇに接続された第６の流路Ｃ６とを接続しない状態とする。このように、ポンプ４２とチルトシリンダ４０の下室１４ｇとを接続する一方で、ポンプ４２とトリムシリンダ１２の下室１２ｇとを接続しない状態を、第２の接続状態と呼ぶ。

なお、ソレノイド８２には、制御部１００から制御信号ＳＩＧ＿ＣＯＮＴが供給され、制御信号ＳＩＧ＿ＣＯＮＴに基づき、ソレノイド９２のＯＮ／ＯＦＦが切り替えられる。切替弁９０は、ソレノイド９２がＯＦＦの場合に、第６の流路Ｃ６を接続しない第２の接続状態とし、ソレノイド９２がＯＮの場合に、第６の流路Ｃ６を接続する第１の接続状態とするノーマリークローズ弁として構成してもよい。また、切替弁９０は、ソレノイド９２がＯＦＦの場合に、第６の流路Ｃ６を接続する第１の接続状態とし、ソレノイドがＯＮの場合に、第６の流路Ｃ６を接続しない第２の接続状態とするノーマリーオープン弁として構成してもよい。

切替弁９０をノーマリーオープン弁として構成した場合、万一、切替弁９０が作動しなくなった場合であっても、第６の流路Ｃ６が接続された状態、すなわち、ポンプ４２とチルトシリンダ４０の下室１４ｇとが接続され、かつ、ポンプ４２とトリムシリンダ１２の下室１２ｇとが接続された１の接続状態で維持される。これにより、チルトシリンダ１４及びトリムシリンダ１２の双方を用いて船外機３００の角度調整を行うことができる。

一方で、切替弁９０をノーマリークローズ弁として構成した場合、万一、切替弁９０が作動しなくなった場合であっても、第６の流路Ｃ６が接続されていない状態、すなわち、ポンプ４２とチルトシリンダ４０の下室１４ｇとを接続する一方で、ポンプ４２とトリムシリンダ１２の下室１２ｇとを接続しない第２の接続状態で維持される。このため、チルトシリンダ１４のみで船外機３００の角度調整を行ったり、船外機３００を保持し続けたりすることができる。

なお、切替弁９０の具体的な制御は、例えば、上述した実施形態において、例えば図６を参照して説明した制御と同様の制御を行えばよい。ただし、上述した実施形態における「切替弁６０がオープン状態である」とは、本実施形態において「切替弁９０が第１の接続状態である」ことを指し、「切替弁６０がクローズ状態である」とは、本実施形態において「切替弁９０が第２の接続状態である」であることを指すものとする。後述の実施形態においても同様である。

以上のように構成された船外機昇降装置１ｂでは、実施形態１において説明した船外機昇降装置１が備える切替弁６０と同等の機能を、切替弁９０によって実現することができる。したがって、上記のように構成された船外機昇降装置１ｂは、上述した船外機昇降装置１と同様の効果を奏する。

〔実施形態６〕
以下では、実施形態６として、実施形態１及び２において説明した船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮの他の具体例について説明する。船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮは、実施形態１及び２において説明した具体例に代えて、又は、実施形態１及び２において説明した具体例に加えて、後述する他の具体例の１又は複数を含む構成とすることができる。

なお、実施形態３において説明したように、実施形態３に係るデジタル信号Ｄ＿ＳＩＧは、船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮが含む情報と同等の情報を含む。従って、以下において、船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮに関し説明する事項は実施形態１及び２のみならず、実施形態３に係るデジタル信号Ｄ＿ＳＩＧに対しても適用されるものである。

船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮに含まれ得る信号は、
（Ａ）船外機３００から取得可能な船外機性能信号
（Ｂ）船体（本体）２００から取得可能な船体（本体）性能信号
に分類される。

船外機３００から取得可能な船外機性能信号、及び、当該船外機性能信号を参照した制御部１００、１００ａ、１００ｂ（以下単に制御部とも記載する）による制御例は以下の通りである。

（Ａ−１）イグニッション信号
イグニッション信号は、船外機３００のイグニッションのオンオフを示す信号である。

制御部は、例えば、イグニッションオンである場合に、図６における「エンジンオン又はインギヤ」の状態の制御と同様の制御を行い、イグニッションオフである場合に、図６における「エンジンオフ又はインギヤでない」の状態の制御と同様の制御を行う構成とすればよい。

（Ａ−２）チルト／トリム制御信号
チルト／トリム制御信号は船外機３００のチルト及び／又はトリムを制御するための信号である。

制御部は、チルト／トリム制御信号に応じて、切替弁６０を切り替える。

（Ａ−３）エンジンニュートラル信号
エンジンニュートラル信号は、船外機３００のエンジンがニュートラルであるか否かを示す信号である。

制御部は、例えば、エンジンがニュートラルでない場合に、図６における「エンジンオン又はインギヤ」の状態の制御と同様の制御を行い、エンジンがニュートラルである場合に、図６における「エンジンオフ又はインギヤでない」の状態の制御と同様の制御を行う構成とすればよい。

（Ａ−４）トリム角度信号
トリム角度信号は、船外機３００のトリムの角度を示す信号である。

制御部は、例えば、船外機３００のトリムの角度が所定の値よりも小さい場合に、図６における「エンジンオン又はインギヤ」の状態の制御と同様の制御を行い、船外機３００のトリムの角度が所定の値以上である場合に、図６における「エンジンオフ又はインギヤでない」の状態の制御と同様の制御を行う構成とすればよい。

（Ａ−５）エンジン水温信号
エンジン水温信号は、船外機３００のエンジンの水温を示す信号である。

制御部は、例えば、エンジンの水温が所定の値以上である場合に、図６における「エンジンオン又はインギヤ」の状態の制御と同様の制御を行い、エンジンの水温が所定の値よりも小さい場合に、図６における「エンジンオフ又はインギヤでない」の状態の制御と同様の制御を行う構成とすればよい。

（Ａ−６）エンジン油温信号
エンジン水温信号は、船外機３００のエンジンの油温を示す信号である。

制御部は、例えば、エンジンの油温が所定の値以上である場合に、図６における「エンジンオン又はインギヤ」の状態の制御と同様の制御を行い、エンジンの油温が所定の値よりも小さい場合に、図６における「エンジンオフ又はインギヤでない」の状態の制御と同様の制御を行う構成とすればよい。

（Ａ−７）エンジン油圧信号
エンジン油圧信号は、船外機３００のエンジンの油圧を示す信号である。

制御部は、例えば、エンジンの油圧が所定の値以上である場合に、図６における「エンジンオン又はインギヤ」の状態の制御と同様の制御を行い、エンジンの油温が所定の値よりも小さい場合に、図６における「エンジンオフ又はインギヤでない」の状態の制御と同様の制御を行う構成とすればよい。

（Ａ−８）水位信号
水位信号は、船外機３００における水面の水位を示す信号である。

制御部は、水位信号に応じて、切替弁６０を切り替える。制御部は、例えば、水位信号の示す水位が所定の値以上である場合に、図６における「エンジンオン又はインギヤ」の状態の制御と同様の制御を行い、水位信号の示す水位が所定の値より小さい場合に、図６における「エンジンオフ又はインギヤでない」の状態の制御と同様の制御を行う構成とすればよい。

（Ａ−９）スロットル開度信号
スロットル開度信号は、船外機３００のエンジンのスロットルの開度を示す信号である。

制御部は、例えば、スロットルの開度が所定の値以上である場合に、図６における「エンジンオン又はインギヤ」の状態の制御と同様の制御を行い、スロットルの開度が所定の値より小さい場合に、図６における「エンジンオフ又はインギヤでない」の状態の制御と同様の制御を行う構成とすればよい。

（Ａ−１０）船速信号（水流信号）
船速信号は、船速を示す信号である。船速は水流の速さを参照して特定されるので、船速信号は、水流信号と呼んでもよい。

制御部は、船速が所定の値以上である場合に、図６における「エンジンオン又はインギヤ」の状態の制御と同様の制御を行い、船速が所定の値より小さい場合に、図６における「エンジンオフ又はインギヤでない」の状態の制御と同様の制御を行う構成とすればよい。

（Ａ−１１）バッテリー電圧信号
バッテリー電圧信号はバッテリーの電圧を示す信号である。

制御部は、バッテリーの電圧に応じて、切替弁６０を切り替える。制御部は、例えば、バッテリーの電圧が所定の値以上である場合に、図６における「エンジンオン又はインギヤ」の状態の制御と同様の制御を行い、バッテリーの電圧が所定の値より小さい場合に、図６における「エンジンオフ又はインギヤでない」の状態の制御と同様の制御を行う構成とすればよい。

（Ａ−１２）大気圧信号
大気圧信号は、大気圧を示す信号である。制御部は、大気圧に応じて、切替弁６０を切り替える。

（Ａ−１３）ジェネレータ出力電圧
上述した実施形態１〜１１及び本実施形態に係る船外機３００は、当該船外機３００が備えるエンジン３０１に接続されたジェネレータを備えている。

図１１は、船外機３００のエンジン３０１周辺の構成を示すブロック図である。図１１に示すように、船外機３００は、エンジン３０１、エンジン３０１からプロペラ３０３に動力を伝達する動力伝達機構３０２、エンジン３０１により駆動されるジェネレータ（発電機）３１０、及びメインバッテリー３１１を備えている。また、一例として船外機３００は、メインバッテリー３１１に加え、予備バッテリーも搭載可能に構成されている。

図１１に示すように、ジェネレータ３１０からは、メインバッテリー３１０ａへの導線３１０ａに加え、予備バッテリーへの導線３１０ｂが引き出されている。当該導線３１０ｂは制御部１００、１００ａ、１００ｂに接続され、当該導線３１０ｂの電位は、制御部によりジェネレータの出力電圧として参照される。

本例に係る制御部は、船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮとして、ジェネレータの出力電圧を参照し、当該ジェネレータの出力電圧が、電圧に関する第１閾値以上である場合に、航行状態と判定し、図６における「エンジンオン又はインギヤ」の状態の制御と同様の制御を行う。ここで、電圧に関する上記第１閾値は、例えば、適宜設定された正の値を有する。

また、制御部は、船体状態信号ＳＩＧ＿ＩＮとして、ジェネレータの出力電圧を参照し、当該ジェネレータの出力電圧が、電圧に関する第２閾値を超える場合に、航行状態と判定し、図６における「エンジンオン又はインギヤ」の状態の制御と同様の制御を行う構成としてもよい。ここで、電圧に関する上記第２閾値は、例えば、適宜設定された０以上の値を有する。

なお、以上例示した信号のうち、（Ａ−１）〜（Ａ−１１）、及び（Ａ−１３）は、船外機３００の状態を示す状態信号と捉えることもできる。

続いて、船体２００から取得可能な船体（本体）性能信号、及び、当該船体（本体）性能信号を参照した制御部による制御例は以下の通りである。

（Ｂ−１）衝撃信号
衝撃信号は、船体２００が受ける衝撃を示す信号である。

制御部は、衝撃信号に応じて切替弁６０を切り替える。より具体的には、制御部は、船体２００が受ける衝撃、又は衝撃信号自体の有無に応じて、切替弁６０を切り替える。制御部は、例えば、衝撃が所定の値以上である場合に、図６における「エンジンオン又はインギヤ」の状態の制御と同様の制御を行い、衝撃が所定の値より小さい場合、または、信号が無い場合に、図６における「エンジンオフ又はインギヤでない」の状態の制御と同様の制御を行う構成とすればよい。

（Ｂ−２）方位信号
方位信号は、船体２００の進行方向を示す信号である。制御部は、方位信号に応じて、切替弁６０を切り替える。

（Ｂ−３）ソナー信号
ソナー信号は、船体２００が備えるソナーから供給される信号である。

制御部は、ソナー信号に応じて、切替弁６０を切り替える。より具体的には、制御部は、ソナー信号が示す障害物の有無、又は、ソナー信号自体の有無に応じて、切替弁６０を切り替える。制御部は、例えば、障害物がある場合に、図６における「エンジンオン又はインギヤ」の状態の制御と同様の制御を行い、障害物がない場合、または、信号が無い場合に、図６における「エンジンオフ又はインギヤでない」の状態の制御と同様の制御を行う構成とすればよい。

（Ｂ−４）ＧＰＳ信号
ＧＰＳ信号は、船体２００が備えるＧＰＳ（Global Positioning System）装置から供給される信号である。なお、ＧＰＳ装置は船体の上または近辺にあっても良い。

制御部は、ＧＰＳ信号が示す船速が所定の値以上である場合に、図６における「エンジンオン又はインギヤ」の状態の制御と同様の制御を行い、ＧＰＳ信号が示す船速が所定の値より小さい場合に、図６における「エンジンオフ又はインギヤでない」の状態の制御と同様の制御を行う構成とすればよい。

（Ｂ−５）トランサム振動信号
トランサム振動信号は、船体２００が備えるトランサムの振動を示す信号である。

制御部は、トランサム振動信号に応じて、切替弁６０を切り替える。より具体的には、制御部は、トランサム振動信号の示す振動、又は、トランサム振動信号自体の有無に応じて、切替弁６０を切り替える。制御部は、例えば、トランサムの振動が所定の値以上である場合に、図６における「エンジンオン又はインギヤ」の状態の制御と同様の制御を行い、トランサムの振動が所定の値より小さい場合、または、信号が無い場合に、図６における「エンジンオフ又はインギヤでない」の状態の制御と同様の制御を行う構成とすればよい。

（Ｂ−６）水温信号
水温信号は、船体２００の周囲の水温を示す信号である。制御部は、水温信号に応じて、切替弁６０を切り替える。

（Ｂ−７）振動信号
振動信号は、船体２００の振動を示す信号である。

制御部は、振動信号に応じて、切替弁６０を切り替える。より具体的には、制御部は、振動信号の示す振動、又は振動信号自体の有無に応じて切替弁６０を切り替える。制御部は、例えば、振動信号の示す振動が所定の値以上である場合に、図６における「エンジンオン又はインギヤ」の状態の制御と同様の制御を行い、振動信号の示す振動が所定の値より小さい場合、または、信号が無い場合に、図６における「エンジンオフ又はインギヤでない」の状態の制御と同様の制御を行う構成とすればよい。

（Ｂ−８）ＩＰ画像信号
ＩＰ画像信号は、船体２００の周辺の状況を示す画像信号である。

制御部は、ＩＰ画像信号に応じて、切替弁６０を切り替える。より具体的には、制御部は、ＩＰ画像信号の示す障害物の有無、または、ＩＰ画像信号自体の有無に応じて切替弁６０を切り替える。制御部は、例えば、障害物がある場合に、図６における「エンジンオン又はインギヤ」の状態の制御と同様の制御を行い、障害物がない場合、または、信号が無い場合に、図６における「エンジンオフ又はインギヤでない」の状態の制御と同様の制御を行う構成とすればよい。

（Ｂ−９）レーダー信号
レーダー信号は、船体２００が備えるレーダーから供給される信号である。

制御部は、レーダー信号に応じて、切替弁６０を切り替える。より具体的には、制御部は、レーダー信号が示の障害物の有無、または、レーダー信号自体の有無に応じて切替弁６０を切り替える。制御部は、例えば、障害物がある場合に、図６における「エンジンオン又はインギヤ」の状態の制御と同様の制御を行い、障害物がない場合、または、信号が無い場合に、図６における「エンジンオフ又はインギヤでない」の状態の制御と同様の制御を行う構成とすればよい。

（Ｂ−１０）音声信号
音声信号は、操船者（ユーザ）の音声を示す信号である。

制御部は、音声信号に応じて、切替弁６０を切り替える。制御部は、例えば、音声信号に含まれる音声指示を参照して、図６の制御と同様の制御を行う構成とすればよい。

なお、以上例示した信号のうち、（Ｂ−１）〜（Ｂ−９）は、船体（本体）２００の状態を示す状態信号と捉えることもできる。

〔ソフトウェアによる実現例〕
制御部１００、１００ａ、１００ｂは、集積回路（ＩＣチップ）等に形成された論理回路（ハードウェア）によって実現してもよいし、ＣＰＵ（Central Processing Unit）を用いてソフトウェアによって実現してもよい。

後者の場合、制御部１００、１００ａ、１００ｂは、各機能を実現するソフトウェアであるプログラムの命令を実行するＣＰＵ、上記プログラムおよび各種データがコンピュータ（またはＣＰＵ）で読み取り可能に記録されたＲＯＭ（Read Only Memory）または記憶装置（これらを「記録媒体」と称する）、上記プログラムを展開するＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えている。そして、コンピュータ（またはＣＰＵ）が上記プログラムを上記記録媒体から読み取って実行することにより、本発明の目的が達成される。上記記録媒体としては、「一時的でない有形の媒体」、例えば、テープ、ディスク、カード、半導体メモリ、プログラマブルな論理回路などを用いることができる。また、上記プログラムは、該プログラムを伝送可能な任意の伝送媒体（通信ネットワークや放送波等）を介して上記コンピュータに供給されてもよい。なお、本発明は、上記プログラムが電子的な伝送によって具現化された、搬送波に埋め込まれたデータ信号の形態でも実現され得る。

本発明は上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。

１、１ａ、１ｂ 船外機昇降装置
１２ トリムシリンダ
１４ チルトシリンダ
４２ ポンプ（油圧源）
６０ 切替弁
１００、１００ａ、１００ｂ 制御部
１２１ 第１のスイッチング素子
１２２ 第２のスイッチング素子
１３３、１４３ 演算部（決定部）
２００ 船体（本体）
３００ 船外機
３０１ エンジン
３０２ 動力伝達機構
３０３ プロペラ
３１０ ジェネレータ
Ｃ１ 第１の流路（第１の油路）
Ｃ２ 第２の流路
Ｃ３ 第３の流路（第１の油路）
Ｃ４ 第４の流路
Ｃ５ 第５の流路
Ｃ６ 第６の流路（第１の油路、第３の油路）
Ｃ７ 第７の流路（第２の油路）
Ｃ９ 第９の流路

Claims (12)

1. 船外機を昇降させる船外機昇降装置において、
   １又は複数のチルトシリンダと、
   １又は複数のトリムシリンダと、
   を備え、
   前記各トリムシリンダは、
   当該トリムシリンダを第１室と第２室とに仕切るピストンと、
   前記ピストンに接続され、当該トリムシリンダの第１室を貫通するロッドとを備え、
   前記各チルトシリンダは、
   当該チルトシリンダを第１室と第２室とに仕切るピストンと、
   前記ピストンに接続され、当該チルトシリンダの第１室を貫通するロッドとを備え、
   当該船外機昇降装置は、
   油圧源と、
   前記油圧源と、前記１又は複数のチルトシリンダの第２室と、前記１又は複数のトリムシリンダの第２室とを接続する第１の油路と、
   前記１又は複数のトリムシリンダの少なくとも何れかの第１室に接続された第２の油路と、
   前記第１の油路における前記１又は複数のチルトシリンダの第２室と前記１又は複数のトリムシリンダの第２室との間に設けられた切替弁と、
   前記第２の油路上に設けられた保持バルブ及び保護バルブと、
   船体状態信号を参照して前記切替弁を制御する制御部と、
   を備えており、
   前記船体状態信号は、アナログ信号であり、
   前記制御部は、
   前記船体状態信号が入力されるベース電極を有する第１のスイッチング素子と
   前記第１のスイッチング素子のエミッタ電流に応じた信号が入力されるゲート電極、及び、前記切替弁に接続されたソース電極を有する第２のスイッチング素子と
   を備えており、
   前記切替弁は、ノーマリーオープン型の切替弁であることを特徴とする船外機昇降装置。
2. 前記第２の油路は、前記保持バルブ及び保護バルブを介して、貯油タンクに接続されている
   ことを特徴とする請求項１に記載の船外機昇降装置。
3. 前記油圧源に接続されたポンプポートを更に備え、
   前記第２の油路は、前記保持バルブ及び保護バルブを介して、前記ポンプポートにおける２つのシャトル室のうち、前記チルトシリンダの第１室に接続されたシャトル室に接続されている
   ことを特徴とする、請求項１に記載の船外機昇降装置。
4. 前記制御部は、
   前記船体状態信号を参照して、航行状態及び停船状態を判定し、
   前記航行状態と判定した場合に、前記切替弁をオープン状態となるように制御し、
   前記停船状態と判定した場合に、前記切替弁がクローズ状態となるように制御する
   ことを特徴とする、請求項１から３の何れか１項に記載の船外機昇降装置。
5. 船外機を昇降させる船外機昇降装置において、
   １又は複数のチルトシリンダと、
   １又は複数のトリムシリンダと、
   を備え、
   前記各トリムシリンダは、
   当該トリムシリンダを第１室と第２室とに仕切るピストンと、
   前記ピストンに接続され、当該トリムシリンダの第１室を貫通するロッドとを備え、
   前記各チルトシリンダは、
   当該チルトシリンダを第１室と第２室とに仕切るピストンと、
   前記ピストンに接続され、当該チルトシリンダの第１室を貫通するロッドとを備え、
   当該船外機昇降装置は、
   油圧源と、
   前記油圧源と、前記１又は複数のチルトシリンダの第２室とを接続する第１の油路と、
   前記第１の油路上に設けられた切替弁であって、
   前記油圧源と前記チルトシリンダの第２室とを接続し、かつ、前記油圧源と前記トリムシリンダの第２室とを接続する第１の接続状態と
   前記油圧源と前記チルトシリンダの第２室とを接続する一方で、前記油圧源と前記トリムシリンダの第２室とを接続しない第２の接続状態とを切り替える切替弁と、
   船体状態信号を参照して前記切替弁を制御する制御部と
   を備えていることを特徴とする船外機昇降装置。
6. 前記制御部は、
   前記船体状態信号を参照して、航行状態及び停船状態を判定し、
   前記航行状態と判定した場合に、前記切替弁を前記第１の接続状態となるように制御し、
   前記停船状態と判定した場合に、前記切替弁が前記第２の接続状態となるように制御する
   ことを特徴とする、請求項５に記載の船外機昇降装置。
7. 前記船体状態信号は、前記船外機が備えるエンジンに接続されたジェネレータの出力電圧であり、
   前記制御部は、前記ジェネレータの出力電圧が、電圧に関する第１閾値以上である場合に、前記航行状態と判定する
   ことを特徴とする請求項４又は６に記載の船外機昇降装置。
8. 前記船体状態信号は、前記船外機が備えるエンジンに接続されたジェネレータの出力電圧であり、
   前記制御部は、前記ジェネレータの出力電圧が、電圧に関する第２閾値を超える場合に、前記航行状態と判定する
   ことを特徴とする請求項４又は６に記載の船外機昇降装置。
9. 前記船体状態信号は、前記船外機のエンジン回転数に関連する信号であり、
   前記制御部は、前記エンジン回転数が、回転数に関する第１閾値以上である場合に、前記航行状態と判定する
   ことを特徴とする、請求項４又は６に記載の船外機昇降装置。
10. 前記船体状態信号は、前記船外機のエンジン回転数に関連する信号であり、
    前記制御部は、前記エンジン回転数が、回転数に関する第２閾値を超える場合に、前記航行状態と判定する
    ことを特徴とする、請求項４又は６に記載の船外機昇降装置。
11. 前記船体状態信号は、アナログ信号であり、
    前記制御部は、
    前記船体状態信号が入力されるベース電極を有する第１のスイッチング素子と
    前記第１のスイッチング素子のエミッタ電流に応じた信号が入力されるゲート電極、及び、前記切替弁に接続されたソース電極を有する第２のスイッチング素子と
    を備えていることを特徴とする請求項５又は６に記載の船外機昇降装置。
12. 船外機を昇降させる船外機昇降装置において、
    １又は複数のチルトシリンダと、
    １又は複数のトリムシリンダと、
    を備え、
    前記各トリムシリンダは、
    当該トリムシリンダを第１室と第２室とに仕切るピストンと、
    前記ピストンに接続され、当該トリムシリンダの第１室を貫通するロッドとを備え、
    前記各チルトシリンダは、
    当該チルトシリンダを第１室と第２室とに仕切るピストンと、
    前記ピストンに接続され、当該チルトシリンダの第１室を貫通するロッドとを備え、
    当該船外機昇降装置は、
    油圧源と、
    前記油圧源と、前記１又は複数のチルトシリンダの第２室と、前記１又は複数のトリムシリンダの第２室とを接続する第１の油路と、
    前記１又は複数のトリムシリンダの少なくとも何れかの第１室に接続された第２の油路と、
    前記第１の油路における前記１又は複数のチルトシリンダの第２室と前記１又は複数のトリムシリンダの第２室との間に設けられた切替弁と、
    前記第２の油路上に設けられた保持バルブ及び保護バルブと、
    船体状態信号を参照して前記切替弁を制御する制御部と、
    を備えており、
    前記船体状態信号は、アナログ信号であり、
    前記制御部は、
    前記船体状態信号が入力されるベース電極を有する第１のスイッチング素子と
    前記第１のスイッチング素子のエミッタ電流に応じた信号が入力されるゲート電極、及び、前記切替弁に接続されたソース電極を有する第２のスイッチング素子と
    を備えていることを特徴とする船外機昇降装置。

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