WO2018070353A1

WO2018070353A1 - 駆動源制御装置およびこの駆動源制御装置を備えた車両

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Publication number: WO2018070353A1
Application number: PCT/JP2017/036475
Authority: WO
Inventors: 平田　淳一
Original assignee: Ntn株式会社
Priority date: 2016-10-12
Filing date: 2017-10-06
Publication date: 2018-04-19
Also published as: JP2018062979A; US10773599B2; JP6328721B2; CN109804181B; EP3527850A4; EP3527850B1; US20190225094A1; CN109804181A; EP3527850A1

Abstract

駆動源の回転速度の上昇を抑制するとともに、不要なヨーモーメントの発生を抑えて車両姿勢を安定化させることができる駆動源制御装置およびこの駆動源制御装置を備えた車両を提供する。この駆動源制御装置(67)は、二つの駆動源(2L,2R)それぞれの回転速度が過回転であるか否かを判定する過回転判定手段(68)と、過回転判定手段(68)で少なくとも一方の駆動源の回転速度が過回転であると判定されると、指令手段(66a)から与えられた、二つの駆動源のそれぞれの出力についての指令値を補正する補正手段(69)とを備える。補正手段(69)は、回転速度が大きい方の駆動輪のトルクが補正前よりも小さくなり、且つ回転速度が小さい方の駆動輪のトルクが補正前に対して等しいかもしくは小さくなるように、二つの駆動源(2L,2R)のそれぞれの出力についての指令値を補正する。

Description

駆動源制御装置およびこの駆動源制御装置を備えた車両

関連出願

　本出願は、２０１６年１０月１２日出願の特願２０１６－２０１０７８の優先権を主張するものであり、その全体を参照により本願の一部をなすものとして引用する。

　この発明は、独立した二つの駆動源から発生した駆動トルクを、左右の駆動輪にトルク差を増幅して伝達する駆動源制御装置およびこの駆動源制御装置を備えた車両に関する。

　車両のスムーズな旋回走行の実現または、極端なアンダーステア、極端なオーバーステア等の車両の挙動変化を抑制するために、左右の駆動輪の間に大きな駆動トルクの差を発生させることが有効な場合がある。そこで、二つの駆動源と左右の駆動輪との間に、遊星歯車機構を二つ組み合わせた歯車装置を備え、トルクの差を増幅した車両駆動装置が開示されている（特許文献１，２）。

　これらの車両駆動装置では、上位ＥＣＵから指令された左右の駆動輪のトルク指令値から二つの駆動源の出力トルクを決定し制御する。駆動源として電気モータの適用が示されている。

　前記の車両駆動装置では、二つの駆動源のトルクの差を増幅するが、回転速度の差は縮小されて左右の駆動輪に伝わる。トルクの増幅率をα（α＞１）、減速比をβ（β≧１）、左右の駆動輪にそれぞれ対応する二つの駆動源のトルクをそれぞれＴＭ１，ＴＭ２、左右の駆動輪のトルクをＴＷＬ，ＴＷＲとすると、トルクの関係は以下の式で表すことができる。

　ＴＷＬ＋ＴＷＲ＝β（ＴＭ１＋ＴＭ２）　　　　　…（１）
　ＴＷＬ－ＴＷＲ＝αβ（ＴＭ１－ＴＭ２）　　　　…（２）

　同様に、左右の駆動輪にそれぞれ対応する二つの駆動源の回転速度をそれぞれωＭ１，ωＭ２、左右の駆動輪の回転速度をωＷＬ，ωＷＲとすると、回転速度の関係は以下の式で表すことができる。
　ωＷＬ＋ωＷＲ＝（ωＭ１＋ωＭ２）／β　　　　…（３）
　ωＷＬ－ωＷＲ＝（ωＭ１－ωＭ２）／αβ　　　…（４）

　電気モータが過回転となった場合の対応方法として、電気自動車のモータの過回転を検出し、モータの破損を防止するためのモータの制御方法が開示されている（特許文献３）。

特開２０１５－２１５９４号公報特許第４９０７３９０号公報特開平８－１６３７０２号公報

　特許文献１および２で示される車両駆動装置において、式（３），（４）から、二つの駆動源の回転速度ωＭ１，ωＭ２を求めると次式になる。
　ωＭ１＝β（１＋α）／２・ωＷＬ＋β（１－α）／２・ωＷＲ　　　…（５）
　ωＭ２＝β（１－α）／２・ωＷＬ＋β（１＋α）／２・ωＷＲ　　　…（６）

　また、式（１），（２）から、左右の駆動輪のトルクＴＷＬ，ＴＷＲを求めると次式になる。
　ＴＷＬ＝β（１＋α）／２・ＴＭ１＋β（１－α）／２・ＴＭ２　　　…（７）
　ＴＷＲ＝β（１－α）／２・ＴＭ１＋β（１＋α）／２・ＴＭ２　　　…（８）
α＞１、β≧１であれば、各係数の符号はそれぞれ、β（１＋α）／２＞０、β（１－α）
／２＜０である。

　前記車両駆動装置を搭載した車両において、左右の駆動輪に駆動トルクを与えている状態（ＴＷＬ＞０、かつＴＷＲ＞０）で左の駆動輪のみが空転した場合を考える。ＴＷＬ＞０かつＴＷＲ＞０であれば、式（１），（２）よりＴＭ１＞０かつＴＭ２＞０となる。このとき、左の駆動輪の回転速度ωＷＬが上昇すると、式（５），（６）から一方の駆動源つまり左の駆動輪に対応する駆動源の回転速度ωＭ１が大きく上昇し、他方の駆動源つまり右の駆動輪に対応する駆動源の回転速度ωＭ２は減少する。

　具体例を図１０に示す。左右の駆動輪が１００ｒ／ｍｉｎ（回毎分）で回転している場合、α＝２、β＝１０とすれば、図１０のダイヤグラム（ａ）に示すように、左の駆動輪に対応する駆動源Ｍ１および右の駆動輪に対応する駆動源Ｍ２の回転速度は１０００ｒ／ｍｉｎである。ここで左の駆動輪の回転速度が２００ｒ／ｍｉｎに上昇すると、図１０のダイヤグラム（ｂ）に示すように、駆動源Ｍ１の回転速度は２５００ｒ／ｍｉｎに上昇し、駆動源Ｍ２の回転速度は５００ｒ／ｍｉｎへと低下する。

　次に、駆動源Ｍ１の回転速度が許容回転速度を超えて過回転になったと仮定し、特許文献３で開示されているモータの制御方法を適用し、駆動源Ｍ１のトルクを零にするか、または制動トルクを発生させるようにする場合を考察する。すなわち、駆動源Ｍ１のトルクＴＭ１をＴＭ１≦０とする。式（７），（８）においてＴＭ１≦０とするとともに、過回転になっていない駆動源Ｍ２のトルクＴＭ２を維持した場合、左の駆動輪のトルクＴＷＬは減少するが、右の駆動輪のトルクＴＷＲは増加する。

　具体例を図１１に示す。図１１のダイヤグラム（ａ）に示すように、駆動源Ｍ１および駆動源Ｍ２が１０Ｎ・ｍのトルクを出力している場合、α＝２、β＝１０とすれば、左右の駆動輪のトルクは１００Ｎ・ｍとなる。ここで、図１１のダイヤグラム（ｂ）に示すように、駆動源Ｍ１のトルクを零に補正し、駆動源Ｍ２のトルクを１０Ｎ・ｍのまま維持すると、左の駆動輪のトルクは－５０Ｎ・ｍ、右の駆動輪のトルクは１５０Ｎ・ｍとなり、右の駆動輪のトルクが増加することになる。

　上記状況で車両が加速しながら左旋回している場面を例に考える。左旋回では、左の駆動輪が旋回内輪となるため、旋回横加速度が大きな場合には左の駆動輪に空転が生じ、駆動源Ｍ１が過回転となる。このときに、駆動源Ｍ１のトルクＴＭ１をＴＭ１＞０からＴＭ１≦０へと変化させ、駆動源Ｍ２のトルクを維持すると、左の駆動輪のトルクＴＷＬが減少するか、または制動トルクとなるため、左の駆動輪および駆動源Ｍ１の回転速度の抑制に寄与する。

　しかし右の駆動輪のトルクＴＷＲが増加することで、旋回を助長するヨーモーメントが発生し、車両がスピン挙動となる可能性がある。また旋回内輪が空転する程の急旋回であれば、旋回外輪である右の駆動輪のタイヤ負荷も大きいため、駆動トルクの増加によってタイヤの空転が生じてタイヤがグリップを失うことも考えられる。その場合には車両姿勢をさらに不安定にする可能性がある。

　同様に、スプリット低μ路面上で発進または加速をする場合にも、上記状況が生じる可能性がある。右の駆動輪がアスファルト路面上にあり、左の駆動輪が氷結路面上にある場合、発進または加速をするときに左の駆動輪が空転しやすく、上記と同様に駆動源Ｍ１が過回転となった場合に駆動源Ｍ１のトルクＴＭ１を零または回生方向にすると、アスファルト上にある右側の駆動輪のトルクが増加することになり、車両が左方向に旋回しようとし、車両姿勢が不安定になる可能性がある。

　この発明の目的は、駆動源の回転速度の上昇を抑制するとともに、不要なヨーモーメントの発生を抑えて車両姿勢を安定化させることができる駆動源制御装置およびこの駆動源制御装置を備えた車両を提供することである。

　以下、便宜上理解を容易にするために、実施形態の符号を参照して説明する。

　この発明の駆動源制御装置６７は、車両における二つの駆動源２Ｌ，２Ｒを制御する駆動源制御装置であって、前記車両が、前記二つの駆動源２Ｌ，２Ｒと、左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒと、前記二つの駆動源２Ｌ，２Ｒと前記左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒとの間に設けられ、前記二つの駆動源２Ｌ，２Ｒからの動力を前記左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒに分配し、且つ前記二つの駆動源２Ｌ，２Ｒのトルク差を増幅して、前記左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒを駆動する動力伝達装置３とを備え、
　前記二つの駆動源２Ｌ，２Ｒそれぞれの回転速度が過回転であるか否かを判定する過回転判定手段６８と、
　この過回転判定手段６８によって、前記二つの駆動源２Ｌ，２Ｒのうちの少なくとも一方の駆動源２Ｌ（２Ｒ）の回転速度が過回転であると判定されると、指令手段６６ａから与えられた、前記二つの駆動源２Ｌ，２Ｒのそれぞれの出力についての指令値を補正する補正手段６９であって前記左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒのうち、回転速度が大きい方の駆動輪６１Ｌ（６１Ｒ）のトルクが補正前よりも小さくなり、且つ回転速度が小さい方の駆動輪６１Ｒ（６１Ｌ）のトルクが補正前に対して等しいかもしくは小さくなるように、前記二つの駆動源２Ｌ，２Ｒのそれぞれの出力についての指令値を補正する補正手段６９と、を備える。

　前記駆動源２Ｌ（２Ｒ）それぞれの回転速度が過回転であるか否かは、例えば、駆動源２Ｌ（２Ｒ）の回転速度が閾値を超えたとき過回転であると判定してもよい。または、駆動輪６１Ｌ，６１Ｒの回転速度を、左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒの回転速度と駆動源２Ｌ，２Ｒの回転速度との関係式に当てはめて、駆動源２Ｌ，２Ｒの回転速度を算出し、この算出した駆動源２Ｌ，２Ｒの回転速度の少なくとも一方が閾値を超えたとき過回転であると判定してもよい。

　その他、過回転判定手段６８は、前記関係式を用いず、左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒの回転速度が所定の条件を満たした場合に、駆動源２Ｌ，２Ｒが過回転か否かを判断してもよい。

　前記閾値は、設計等によって任意に定める閾値であって、例えば、試験およびシミュレーションのいずれか一方または両方により適切な閾値を求めて定められる。

　この構成によると、過回転判定手段６８は、駆動源２Ｌ，２Ｒそれぞれの回転速度が過回転であるか否かを判定する。補正手段６９は、過回転判定手段６８によって少なくとも一方の駆動源２Ｌ（２Ｒ）の回転速度が過回転であると判定されると、指令手段６６ａから与えられた、二つの駆動源２Ｌ，２Ｒのそれぞれの出力についての指令値を補正する。

　つまり補正手段６９は、左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒのうち、回転速度が大きい方の駆動輪６１Ｌ（６１Ｒ）のトルクが補正前よりも小さくなり、且つ回転速度が小さい方の駆動輪６１Ｒ（６１Ｌ）のトルクが補正前に対して等しいかもしくは小さくなるように、二つの駆動源２Ｌ，２Ｒのそれぞれの出力の指令値を補正する。補正量は、例えば、試験およびシミュレーションのいずれか一方または両方により定められる。このように二つの駆動源２Ｌ，２Ｒのそれぞれの出力の指令値を補正することで、回転速度が大きい方の駆動輪６１Ｌ（６１Ｒ）は、路面および駆動部の機械的な抵抗を受けて減速し、その結果、駆動源２Ｌ（２Ｒ）の過回転が抑制される。これとともに、対応する駆動輪６１Ｌ（６１Ｒ）において、トルク増加による不要なヨーモーメントの発生を抑えて車両姿勢を安定化させることができる。

　前記補正手段６９は、前記左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒのうち、回転速度が大きい方の駆動輪６１Ｌ（６１Ｒ）のトルクが制動トルクとなり、且つ回転速度が小さい方の駆動輪６１Ｒ（６１Ｌ）のトルクが補正前に対して等しいかもしくは小さくなるように、前記二つの駆動源２Ｌ，２Ｒのそれぞれの出力についての指令値を補正してもよい。この場合、回転速度が大きい方の駆動輪６１Ｌ（６１Ｒ）には、路面および駆動部の機械的な抵抗に加えて、駆動源２Ｌ（２Ｒ）に応答して制動トルクが生じるため、より効果的に駆動源２Ｌ（２Ｒ）の過回転を抑制することができる。

　前記動力伝達装置３がトルク差増幅装置３０を備え、このトルク差増幅装置３０が、二つの遊星歯車機構３０Ｌ，３０Ｒを有し、前記二つの駆動源２Ｌ，２Ｒが発生するトルクの差を増幅してもよい。この場合、二つの駆動源２Ｌ，２Ｒが発生するトルクの差をトルク差増幅装置３０で増幅することで、車両のスムーズな旋回走行を実現することができる。

　この発明の車両は、前記車両であって、前記駆動源制御装置６７を備えている。この場合、例えば、スプリット低μ路面等において過回転が生じた駆動源２Ｌ（２Ｒ）の回転速度の上昇を抑制するとともに、不要なヨーモーメントの発生を抑えて車両姿勢を安定化させることができる。

　請求の範囲および／または明細書および／または図面に開示された少なくとも２つの構成のどのような組合せも、本発明に含まれる。特に、請求の範囲の各請求項の２つ以上のどのような組合せも、本発明に含まれる。

　この発明は、添付の図面を参考にした以下の好適な実施形態の説明から、より明瞭に理解されるであろう。しかしながら、実施形態および図面は単なる図示および説明のためのものであり、この発明の範囲を定めるために利用されるべきものではない。この発明の範囲は添付の請求の範囲によって定まる。添付図面において、複数の図面における同一の符号は、同一または相当する部分を示す。
この発明の第１の実施形態に係る駆動源制御装置と、車両駆動装置とを備えた車両の概念構成を示すブロック図である。図１の車両駆動装置の断面図である。図１の車両駆動装置のトルク差増幅装置部分を拡大して示す断面図である。図１の車両駆動装置を示すスケルトン図である。図１の車両駆動装置を搭載した電気自動車の説明図である。図１の車両駆動装置によるトルク差増幅率を説明するための速度線図である。図１の駆動源制御装置の制御系のブロック図である。図１の駆動源制御装置で補正したトルク指令値の一例を示す図である。図１の駆動源制御装置で補正したトルク指令値の他の例を示す図である。従来の車両駆動装置の駆動輪回転速度および駆動源回転速度の一例を示す図である。従来の車両駆動装置の駆動輪トルクおよび駆動源トルクの補正前後の一例を示す図である。

　この発明の第１の実施形態に係る駆動源制御装置およびこの駆動源制御装置を備えた車両を図１ないし図９と共に説明する。図１は、この駆動源制御装置および車両駆動装置を備えた車両（電気自動車）の概念構成を示すブロック図である。この車両は、後輪駆動方式であり、シャーシ６０、後輪である駆動輪６１Ｌ，６１Ｒ、前輪である従動輪６２Ｌ，６２Ｒ、車両駆動装置１、上位ＥＣＵ６６、駆動源制御装置６７、バッテリ６３およびインバータ装置６４等を備える。

　車両駆動装置１は、第１，第２電動モータ２Ｌ，２Ｒと、動力伝達装置３を備えている。第１，第２電動モータ２Ｌ，２Ｒは、車両に搭載され独立して制御可能な二つの駆動源である。動力伝達装置３は、これら第１，第２電動モータ２Ｌ，２Ｒと駆動輪６１Ｌ，６１Ｒとの間に設けられる。なお、本開示における「第１」および「第２」の語は、順序を示すものではなく、単に区別のために用いられる。また、「左側」および「右側」の語についても、優劣をつけるものではなく、単に区別のために用いられる。

　＜制御系の基本構成について＞
　上位ＥＣＵ６６は、駆動源制御装置６７の上位の制御手段であり、例えば、車両全般の統括制御および協調制御を行う機能と、左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒの制駆動トルク指令値を生成する機能とを有する。上位ＥＣＵ６６は、図示外のアクセル操作部が出力する加速指令と、図示外のブレーキ操作部が出力する減速指令と、図示外の操舵角センサ等が出力する旋回指令とから、左右の制駆動トルク指令値（出力についての指令値）を生成する。

　駆動源制御装置６７は、上位ＥＣＵ６６から与えられた左右の制駆動トルク指令値に基づいて、インバータ装置６４にモータトルク指令値を与える。これにより第１，第２電動モータ２Ｌ，２Ｒは個別に制御される。インバータ装置６４は、バッテリ６３の直流電力を第１，第２電動モータ２Ｌ，２Ｒの駆動のための交流電力に変換する。インバータ装置６４は、第１，第２電動モータ２Ｌ，２Ｒが出力するトルクがモータトルク指令値と等しくなるように、バッテリ６３から供給される電流を制御し第１，第２電動モータ２Ｌ，２Ｒを駆動する。車両駆動装置１からの出力は等速ジョイントを介して左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒに伝達される。なお、駆動源制御装置６７は、例えば、マイクロコンピュータ等のプロセッサおよびメモリからなるか、または、ＡＳＩＣ等のハードウェアモジュールからなる。駆動源制御装置６７がプロセッサおよびメモリからなる場合、このプロセッサは、メモリに記憶された駆動源制御装置６７の各手段のアルゴリズムつまり手順を実行してもよい。

　＜車両駆動装置１＞
　＜＜第１，第２電動モータ２Ｌ，２Ｒについて＞＞
　この実施形態では、車両駆動装置１における第１，第２電動モータ２Ｌ，２Ｒは、同一の最大出力を有する同一規格の電動モータを用いている。図２に示すように、第１，第２電動モータ２Ｌ，２Ｒは、モータハウジング４Ｌ，４Ｒと、ステータ６，６と、ロータ５，５とを有する。第１，第２電動モータ２Ｌ，２Ｒは、それぞれ、モータハウジング４Ｌ，４Ｒの内周面にステータ６，６が設けられ、各ステータ６の内周に間隔を隔ててロータ５を設けたラジアルギャップタイプである。

　モータハウジング４Ｌ，４Ｒは、それぞれ、円筒形のモータハウジング本体４ａＬ，４ａＲと、外側壁４ｂＬ，４ｂＲと、内側壁４ｃＬ，４ｃＲとを有する。外側壁４ｂＬ，４ｂＲは、モータハウジング本体４ａＬ，４ａＲにおけるアウトボード側の外側面を閉塞する。内側壁４ｃＬ，４ｃＲは、モータハウジング本体４ａＬ，４ａＲにおけるインボード側の内側面に設けられ、動力伝達装置３と隔てる隔壁を成す。内側壁４ｃＬ，４ｃＲには、各モータ軸５ａをインボード側に引き出す開口部が設けられている。なおこの明細書において、車両駆動装置１が車両に搭載された状態で車両の車幅方向の外側寄りとなる側をアウトボード側と呼び、車両の車幅方向の中央寄りとなる側をインボード側と呼ぶ。

　モータハウジング本体４ａＬ，４ａＲの内周面に、ステータ６，６がそれぞれ嵌合固定されている。各ロータ５は、モータ軸５ａを中心部に有する。内側壁４ｃＬ，４ｃＲそれぞれには転がり軸受８ａが設けられ、外側壁４ｂＬ，４ｂＲそれぞれにも、転がり軸受８ｂが設けられている。各モータ軸５ａは、モータハウジング４Ｌ，４Ｒに転がり軸受８ａ，８ｂを介して回転自在に支持されている。左右のモータ軸５ａ，５ａは同一軸心上（同軸）に設けられている。

　＜＜動力伝達装置３について＞＞
　動力伝達装置３は、動力伝達装置ハウジング９を有する。動力伝達装置３はさらに、左右二つの入力歯車軸１２Ｌ，１２Ｒと、左右二つの中間歯車軸１３Ｌ，１３Ｒと、左右二つの出力歯車軸１４Ｌ，１４Ｒと、トルク差増幅装置３０とを有する。動力伝達装置３は、第１，第２電動モータ２Ｌ，２Ｒのモータ軸５ａから入力されたトルク（駆動トルク）の差をトルク差増幅装置３０で増幅し、駆動輪６１Ｌ，６１Ｒ（図１）へと伝達する装置である。

　動力伝達装置ハウジング９は、これらの歯車軸およびトルク差増幅装置３０を収容する。動力伝達装置ハウジング９は、前記歯車軸の軸方向に直交する方向に三ピースに分割された三ピース構造である。具体的に、動力伝達装置ハウジング９は、中央ハウジング９ａと、この中央ハウジング９ａの両側面に固定される左右の側面ハウジング９ｂＬ，９ｂＲとを有する。

　側面ハウジング９ｂＬ，９ｂＲのアウトボード側の側面と、内側壁４ｃＬ，４ｃＲとが、複数のボルトで固定される。これにより、動力伝達装置ハウジング９の左右両端に二基の電動モータ２Ｌ，２Ｒが固定される。中央ハウジング９ａには、中央に仕切り壁１１が設けられている。動力伝達装置ハウジング９は、仕切り壁１１によって左右に二分割され、これらが動力伝達装置３の本体部を収容する。この動力伝達装置３の本体部は、左右対称形であり、入力歯車軸１２Ｌ，１２Ｒと、中間歯車軸１３Ｌ，１３Ｒと、出力歯車軸１４Ｌ，１４Ｒと、トルク差増幅装置３０とを備えている。

　入力歯車軸１２Ｌ，１２Ｒは、モータ軸５ａから動力が伝達される入力歯車１２ａを有する。仕切り壁１１に形成された軸受嵌合穴に転がり軸受１７ａが設けられ、左右の側面ハウジング９ｂＬ，９ｂＲに形成された軸受嵌合穴に転がり軸受１７ｂが設けられている。入力歯車軸１２Ｌ，１２Ｒの両端は、いずれも、動力伝達装置ハウジング９に転がり軸受１７ａ，１７ｂを介して回転自在に支持されている。入力歯車軸１２Ｌ，１２Ｒは中空構造である。この入力歯車軸１２Ｌ，１２Ｒの中空内部に、各モータ軸５ａのインボード側の端部が挿入されている。入力歯車軸１２Ｌ，１２Ｒと各モータ軸５ａとは、スプライン（「セレーション」も含む。以下のスプラインについても同様に「セレーション」を含む。）結合されている。

　図３に示すように、左右の中間歯車軸１３Ｌ，１３Ｒは、同軸に配置されている。中間歯車軸１３Ｌ，１３Ｒは、入力歯車１２ａ，１２ａに噛み合う大径の入力側外歯車１３ａ，１３ａと、後述する出力歯車１４ａ，１４ａに噛み合う出力側小径歯車１３ｂ，１３ｂとを有する。仕切り壁１１に形成された軸受嵌合穴１９ａに転がり軸受２０ａが設けられ、左右の側面ハウジング９ｂＬ，９ｂＲに形成された軸受嵌合穴１９ｂに転がり軸受２０ｂが設けられている。中間歯車軸１３Ｌ，１３Ｒの各両端は、動力伝達装置ハウジング９に転がり軸受２０ａ，２０ｂを介して回転自在に支持されている。軸受嵌合穴１９ａ，１９ｂは、それぞれ、転がり軸受２０ａ，２０ｂの外輪端面が当接する段付き形状であり、後述する第１，第２の結合部材３１，３２が通るように貫通している。

　中間歯車軸１３Ｌ，１３Ｒには、この中間歯車軸１３Ｌ，１３Ｒと同軸にトルク差増幅装置３０が組み込まれている。トルク差増幅装置３０は、二つの電動モータ２Ｌ，２Ｒ（図２）から与えられるトルク（駆動トルク）の差を増幅する。このトルク差増幅装置３０は、３要素２自由度の二つの遊星歯車機構３０Ｌ，３０Ｒを備える。遊星歯車機構３０Ｌ，３０Ｒには、この例では、シングルピニオン遊星歯車機構が採用されている。二つの遊星歯車機構３０Ｌ，３０Ｒは同軸に設けられている。

　遊星歯車機構３０Ｌ，３０Ｒは、それぞれ、リングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_Ｒと、サンギヤＳ_Ｌ，Ｓ_Ｒと、プラネタリギヤＰ_Ｌ，Ｐ_Ｒと、遊星キャリアＣ_Ｌ，Ｃ_Ｒとを有する。これら遊星歯車機構３０Ｌ，３０Ｒは、また、共通の第１，第２の結合部材３１，３２を有する。リングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_Ｒは、中間歯車軸１３Ｌ，１３Ｒの入力側外歯車１３ａ，１３ａにそれぞれ組み込まれた内歯車である。サンギヤＳ_Ｌ，Ｓ_Ｒは、リングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_Ｒと同軸に設けられた太陽歯車である。プラネタリギヤＰ_Ｌ，Ｐ_Ｒは、リングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_ＲとサンギヤＳ_Ｌ，Ｓ_Ｒに噛み合う公転歯車である。遊星キャリアＣ_Ｌ，Ｃ_Ｒは、それぞれ、プラネタリギヤＰ_Ｌ，Ｐ_Ｒに連結され、リングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_Ｒと同軸に設けられている。遊星キャリアＣ_Ｌ，Ｃ_Ｒには、それぞれ、中間歯車軸１３Ｌ，１３Ｒの出力側小径歯車１３ｂ，１３ｂが連結されている。

　第１の結合部材３１は、図３の紙面左側の遊星歯車機構３０Ｌの構成部材である左側の遊星キャリアＣ_Ｌと、図３の紙面右側の遊星歯車機構３０Ｒの構成部材である右側のサンギヤＳ_Ｒとを結合する。第２の結合部材３２は、図３の紙面左側の遊星歯車機構３０Ｌの構成部材である左側のサンギヤＳ_Ｌと、図３の紙面右側の遊星歯車機構３０Ｒの構成部材である他方の遊星キャリアＣ_Ｒとを結合する。

　遊星キャリアＣ_Ｌ，Ｃ_Ｒは、それぞれ、プラネタリギヤＰ_Ｌ，Ｐ_Ｒを支持するキャリアピン３３，３３と、アウトボード側のキャリアフランジ３４ａ，３４ａと、インボード側のキャリアフランジ３４ｂ，３４ｂとを有する。プラネタリギヤＰ_Ｌ，Ｐ_Ｒは、それぞれ、針状ころ軸受３７，３７を介してキャリアピン３３，３３に支持されている。アウトボード側のキャリアフランジ３４ａ，３４ａは、それぞれ、キャリアピン３３，３３のアウトボード側端部に連結されている。インボード側のキャリアフランジ３４ｂ，３４ｂは、それぞれ、キャリアピン３３，３３のインボード側端部に連結されている。

　アウトボード側のキャリアフランジ３４ａ，３４ａは、それぞれ、アウトボード側に延びる中空軸部３５，３５を備える。この中空軸部３５，３５のアウトボード側の端部が、それぞれ、側面ハウジング９ｂＬ，９ｂＲにそれぞれ形成された軸受嵌合穴１９ｂ，１９ｂに転がり軸受２０ｂ，２０ｂを介して支持されている。インボード側のキャリアフランジ３４ｂ，３４ｂは、それぞれ、インボード側に延びる中空軸部３６，３６を備える。これら中空軸部３６，３６のインボード側の端部が、それぞれ、仕切り壁１１に形成された軸受嵌合穴１９ａ，１９ａに転がり軸受２０ａ，２０ａを介して支持されている。紙面左側の遊星歯車機構３０Ｌのキャリアフランジ３４ａ，３４ｂの外周面とリングギヤＲ_Ｌの間、および、紙面右側の遊星歯車機構３０Ｒのキャリアフランジ３４ａ，３４ｂの外周面とリングギヤＲ_Ｒの間には、いずれも、転がり軸受３９ａ，３９ｂが設けられている。

　二つの遊星歯車機構３０Ｌ，３０Ｒを互いに連結している第１，第２の結合部材３１，３２は、中央ハウジング９ａ（図２）を左右に仕切る仕切り壁１１を貫通して組み込まれている。第１，第２の結合部材３１，３２は、互いに同軸に位置して、それぞれスラスト軸受４７によりアキシアル方向に回転自在に支持され、かつ深溝玉軸受４９によりラジアル方向に回転自在に支持される。さらに第１，第２の結合部材３１，３２間には、軸受４７，４９とは別の軸受４５，４６，スラスト軸受４８が設けられている。別の軸受４５，４６は、それぞれ針状ころ軸受である。第２の結合部材３２が中空軸を有し、第１の結合部材３１が前記中空軸に挿通される軸を有する。

　第２の結合部材３２における図３の紙面右側のアウトボード側の外周面と、遊星キャリアＣ_Ｒにおけるインボード側のキャリアフランジ３４ｂの中空軸部３６とに互いに噛み合うスプラインが設けられている。よって、第２の結合部材３２は、遊星キャリアＣ_Ｒに対しスプライン嵌合により連結されている。したがって、第２の回転部材である遊星キャリアＣ_Ｒは、第２の結合部材３２と一体となって回転する。

　第１の結合部材３１における図３の紙面左側のアウトボード側の外周面と、遊星キャリアＣ_Ｌにおけるアウトボード側のキャリアフランジ３４ａの中空軸部３５とに互いに噛み合うスプラインが設けられている。よって、第１の結合部材３１は、遊星キャリアＣ_Ｌに対しスプライン嵌合により連結されている。したがって、第１の回転部材である遊星キャリアＣ_Ｌは、第１の結合部材３１と一体となって回転する。

　前述のように、第１，第２の結合部材３１，３２が、それぞれ、遊星キャリアＣ_Ｌ，Ｃ_Ｒに対しスプライン嵌合により連結されているため、二つの遊星歯車機構３０Ｌ，３０Ｒは左右に分割可能となり、三ピース構造の動力伝達装置ハウジング９に他の減速歯車軸と共に左右から組み込み可能である。第２の結合部材３２における遊星キャリアＣ_Ｌ側の端部は、その外周面に、図３の紙面左側の遊星歯車機構３０ＬのサンギヤＳＬを構成する外歯車が形成されている。このサンギヤＳ_Ｌを構成する外歯車がプラネタリギヤＰ_Ｌと噛み合う。

　第１の結合部材３１は、図３の紙面右側の遊星歯車機構３０Ｒの端部に大径部４３を有する。この大径部４３の外周面に、図３の紙面右側の遊星歯車機構３０ＲのサンギヤＳ_Ｒを構成する外歯車が形成されている。このサンギヤＳ_Ｒを構成する外歯車がプラネタリギヤＰ_Ｒと噛み合う。第２の結合部材３２の軸方向両端には、スラスト軸受４７，４８がそれぞれ設けられている。これらスラスト軸受４７，４８により、それぞれ、第１，第２の結合部材３１，３２と遊星キャリアＣ_Ｌ，Ｃ_Ｒとのスプライン嵌合部の摺動による軸方向移動が規制される。第１の結合部材３１は、図３の紙面右側の端部が、遊星キャリアＣ_Ｒに対して深溝玉軸受４９によって支持されている。第１の結合部材３１の軸心には、給油穴が設けられている。

　図２に示すように、出力歯車軸１４Ｌ，１４Ｒは、それぞれ、大径の出力歯車１４ａ，１４ａを有する。仕切り壁１１に形成された軸受嵌合穴１９ａ，１９ａに転がり軸受５４ａ，５４ａが設けられ、左右の側面ハウジング９ｂＬ，９ｂＲにそれぞれ形成された軸受嵌合穴１９ｂ，１９ｂに転がり軸受５４ｂ，５４ｂが設けられている。出力歯車軸１４Ｌ，１４Ｒは、いずれも、動力伝達装置ハウジング９に転がり軸受５４ａ，５４ｂを介して回転自在に支持されている。

　出力歯車軸１４Ｌ，１４Ｒのアウトボード側の端部は、それぞれ、側面ハウジング９ｂＬ，９ｂＲに形成された開口部から動力伝達装置ハウジング９の外側に引き出されている。引き出された出力歯車軸１４Ｌ，１４Ｒのアウトボード側の端部の外周面に、等速ジョイント６５ａの外側継手部がスプライン結合されている。各等速ジョイント６５ａは、図示外の中間シャフト等を介して駆動輪６１Ｌ，６１Ｒ（図１）に接続されている。

　図４は、この車両駆動装置を示すスケルトン図である。図５は、この車両駆動装置を搭載した電気自動車の説明図である。図４および図５に示すように、左右の電動モータ２Ｌ，２Ｒは、駆動源制御装置６７（図１）により個別に制御され、異なるトルクを発生させて出力し得る。

　電動モータ２Ｌ，２Ｒのトルクは、それぞれ、動力伝達装置３における入力歯車軸１２Ｌ，１２Ｒの入力歯車１２ａ，１２ａと、中間歯車軸１３Ｌ，１３Ｒの大径の入力側外歯車１３ａ，１３ａとの歯数比で増大されて、トルク差増幅装置３０のリングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_Ｒに伝達される。そして、トルク差増幅装置３０により左右のトルク差が増幅され、出力側小径歯車１３ｂ，１３ｂへとトルクが伝達される。さらに出力側小径歯車１３ｂ，１３ｂと出力歯車１４ａ，１４ａとの歯数比でトルクがそれぞれさらに増幅されて、駆動輪６１Ｌ，６１Ｒに出力される。

　トルク差増幅装置３０における遊星歯車機構３０Ｌ，３０Ｒは、それぞれ、同軸に設けられたサンギヤＳ_Ｌ，Ｓ_ＲおよびリングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_Ｒと、これらサンギヤＳ_Ｌ，Ｓ_ＲとリングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_Ｒとの間に位置するプラネタリギヤＰ_Ｌ，Ｐ_Ｒと、プラネタリギヤＰ_Ｌ，Ｐ_Ｒを回動可能に支持しサンギヤＳ_Ｌ，Ｓ_ＲおよびリングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_Ｒと同軸に設けられた遊星キャリアＣ_Ｌ，Ｃ_Ｒとを有する。ここで、サンギヤＳ_Ｌ，Ｓ_ＲとプラネタリギヤＰ_Ｌ，Ｐ_Ｒは外周にギヤ歯を有する外歯歯車であり、リングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_Ｒは内周にギヤ歯を有する内歯歯車である。プラネタリギヤＰ_Ｌ，Ｐ_ＲはサンギヤＳ_Ｌ，Ｓ_ＲとリングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_Ｒとに噛み合っている。

　遊星歯車機構３０Ｌ，３０Ｒでは、それぞれ、遊星キャリアＣ_Ｌ，Ｃ_Ｒを固定した場合にサンギヤＳ_Ｌ，Ｓ_ＲとリングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_Ｒとが逆方向に回転する。このため、図６に示す速度線図に表すと、リングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_ＲおよびサンギヤＳ_Ｌ，Ｓ_Ｒが遊星キャリアＣ_Ｌ，Ｃ_Ｒに対して反対側に配置される。

　図４および図５に示すように、このトルク差増幅装置３０は、前述のように、サンギヤＳ_Ｌ、遊星キャリアＣ_Ｌ、プラネタリギヤＰ_ＬおよびリングギヤＲ_Ｌを有する左側の遊星歯車機構３０Ｌと、サンギヤＳ_Ｒ、遊星キャリアＣ_Ｒ、プラネタリギヤＰ_ＲおよびリングギヤＲ_Ｒを有する右側の遊星歯車機構３０Ｒとが互いに同軸に組み合わされて構成されている。

　左側の遊星歯車機構３０Ｌの構成部材である遊星キャリアＣ_Ｌと、右側の遊星歯車機構３０Ｒの構成部材であるサンギヤＳ_Ｒとが結合されて第１の結合部材３１を形成している。また左側遊星歯車機構３０Ｌの構成部材であるサンギヤＳ_Ｌと、右側遊星歯車機構３０Ｒの構成部材である遊星キャリアＣ_Ｒとが結合されて第２の結合部材３２を形成している。

　左側の電動モータ２Ｌで発生したトルクＴＭ１は、入力歯車軸１２Ｌから中間歯車軸１３Ｌに伝達される。この中間歯車軸１３Ｌに伝達されたトルクは、トルク差増幅装置３０により左右のトルク差が増幅され、左側の遊星歯車機構３０Ｌを介して順次、中間歯車軸１３Ｌの出力側小径歯車１３ｂ、出力歯車１４ａ、出力歯車軸１４Ｌに伝達される。出力歯車軸１４Ｌから駆動輪６１Ｌに駆動トルクＴＬ（図６）が出力される。

　右側の電動モータ２Ｒで発生したトルクＴＭ２は、入力歯車軸１２Ｒから中間歯車軸１３Ｒに伝達される。この中間歯車軸１３Ｒに伝達されたトルクは、トルク差増幅装置３０により左右のトルク差が増幅され、右側の遊星歯車機構３０Ｒを介して順次、中間歯車軸１３Ｒの出力側小径歯車１３ｂ、出力歯車１４ａ、出力歯車軸１４Ｒに伝達される。出力歯車軸１４Ｒから駆動輪６１Ｒに駆動トルクＴＲ（図６）が出力される。

　＜駆動トルク等について＞
　ここで、トルク差増幅装置３０によって伝達される駆動トルクについて、図６に示す速度線図を用いて説明する。トルク差増幅装置３０は、二つの同一のシングルピニオン遊星歯車機構３０Ｌ，３０Ｒを組み合わせて構成されるため、同図６に示すように二本の速度線図によって表すことができる。ここでは、分りやすいように、二本の速度線図を上下にずらし、図６の紙面上側に左側の遊星歯車機構３０Ｌの速度線図を示し、図６の紙面下側に右側の遊星歯車機構３０Ｒの速度線図を示す。

　本来は、図５に示すように、各電動モータ２Ｌ，２Ｒから出力されたトルクＴＭ１およびＴＭ２は、入力歯車軸１２Ｌ，１２Ｒの入力歯車１２ａ，１２ａとそれぞれ噛み合う入力側外歯車１３ａ，１３ａを介して、リングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_Ｒにそれぞれ入力されるため、減速比に応じて大きさが変わる。また、トルク差増幅装置３０から出力された駆動トルクＴＬ，ＴＲは、それぞれ、出力歯車１４ａ，１４ａと噛み合う出力側小径歯車１３ｂ，１３ｂを介して、左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒへ伝達されるため、減速比に応じて大きさが変わる。

　この車両駆動装置ではこれらの減速比に応じてトルクが変更されるが、以降、理解を容易にするため、図６に示すように、速度線図および各計算式の説明においては減速比を１とし、各リングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_Ｒに入力されるトルクをＴＭ１，ＴＭ２のままとし、駆動トルクはＴＬ，ＴＲのままとする。

　二つのシングルピニオン遊星歯車機構３０Ｌ，３０Ｒは、同一の歯数の歯車要素を使用しているため、速度線図においては、リングギヤＲ_Ｌと遊星キャリアＣ_Ｌとの距離およびリングギヤＲ_Ｒと遊星キャリアＣ_Ｒとの距離は等しく、この距離を「ａ」とする。また、サンギヤＳ_Ｌと遊星キャリアＣ_Ｌとの距離およびサンギヤＳ_Ｒと遊星キャリアＣ_Ｒとの距離も等しく、この距離を「ｂ」とする。

　遊星キャリアＣ_Ｌ，Ｃ_ＲそれぞれからリングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_Ｒまでの長さと遊星キャリアＣ_Ｌ，Ｃ_ＲそれぞれからサンギヤＳ_Ｌ，Ｓ_Ｒまでの長さの比は、リングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_Ｒの歯数Ｚｒの逆数（１／Ｚｒ）とサンギヤＳ_Ｌ，Ｓ_Ｒの歯数Ｚｓの逆数（１／Ｚｓ）との比と等しい。よって、ａ＝（１／Ｚｒ）、ｂ＝（１／Ｚｓ）である。

　Ｒ_Ｒの点を基準にしたモーメントＭの釣り合いから下記式（９）が成立する。なお図６において、図中矢印方向Ｍがモーメントの正方向である。
　ａ・ＴＲ＋（ａ＋ｂ）・ＴＬ－（ｂ＋２ａ）・ＴＭ１＝０　　…（９）
　ＲＬの点を基準にしたモーメントＭの釣り合いから下記式（１０）が成立する。
　－ａ・ＴＬ－（ａ＋ｂ）・ＴＲ＋（ｂ＋２ａ）・ＴＭ２＝０　…（１０）

　（９）式＋（１０）式より、下記式（１１）が得られる。
　－ｂ・（ＴＲ－ＴＬ）＋（２ａ＋ｂ）・（ＴＭ２－ＴＭ１）＝０
（ＴＲ－ＴＬ）＝（（２ａ＋ｂ）／ｂ）・（ＴＭ２－ＴＭ１）　…（１１）
　式（１１）の（２ａ＋ｂ）／ｂがトルク差増幅率αとなる。ａ＝１／Ｚｒ、ｂ＝１／Ｚｓを代入すると、α＝（Ｚｒ＋２Ｚｓ）／Ｚｒとなり、下記のトルク差増幅率αが得られる。
　α＝（Ｚｒ＋２Ｚｓ）／Ｚｒ

　この例では、電動モータ２Ｌ，２Ｒ（図５）からのトルクは、それぞれ、リングギヤＲ_Ｌ，Ｒ_Ｒに入力され、駆動輪６１Ｌ，６１Ｒ（図５）へのトルクは、それぞれ、サンギヤと遊星キャリアＳ_Ｒ＋Ｃ_Ｌ，Ｓ_Ｌ＋Ｃ_Ｒから出力される。

　図５および図６に示すように、第１の結合部材３１と第２の結合部材３２の回転速度の差が小さい場合、二つの電動モータ２Ｌ，２Ｒで異なるトルクＴＭ１，ＴＭ２を発生させて入力トルク差ΔＴＩＮ（＝（ＴＭ１－ＴＭ２））を与えると、トルク差増幅装置３０において入力トルク差ΔＴＩＮが増幅され、入力トルク差ΔＴＩＮよりも大きな駆動トルク差α・ΔＴＩＮを得ることができる。

　すなわち、入力トルク差ΔＴＩＮが小さくても、トルク差増幅装置３０において前記トルク差増幅率α（＝（Ｚｒ＋２Ｚｓ）／Ｚｒ）で入力トルク差ΔＴＩＮを増幅することができる。よって、左駆動輪６１Ｌと右駆動輪６１Ｒとに伝達される駆動トルクＴＬ，ＴＲに、入力トルク差ΔＴＩＮよりも大きな駆動トルク差ΔＴＯＵＴ（＝α・（ＴＭ２－ＴＭ１））を与えることができる。

　図１に示すように、左右の電動モータ２Ｌ，２Ｒの回転角速度も、左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒの回転角速度および動力伝達装置３が備える歯車の歯数から決まる。なお、動力伝達装置３が備える歯車の歯数とは、図２に示すように、入力歯車軸１２Ｌ，１２Ｒ、中間歯車軸１３Ｌ，１３Ｒ、出力歯車軸１４Ｌ，１４Ｒ、およびトルク差増幅装置３０が有する歯車の歯数である。以下では、「動力伝達装置３が備える歯車の歯数」を単に、「歯車の歯数」と称する。

　ここで、図１の左右の電動モータ２Ｌ，２Ｒの回転速度をそれぞれωＭ１，ωＭ２とし、左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒの回転速度をそれぞれωＷＬ，ωＷＲとすると、以下の関係式が成り立つ。
　ωＭ１＝Ａ１×ωＷＬ－Ａ２×ωＷＲ　　…（１２）
　ωＭ２＝－Ｂ１×ωＷＬ＋Ｂ２×ωＷＲ　…（１３）
　但し、Ａ１，Ａ２，Ｂ１およびＢ２は、歯車の歯数から決まる定数であり、全て正の値である。左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒの一方が回転すると、二つの電動モータ２Ｌ，２Ｒの両方が回転する。言い換えれば、一方の駆動輪６１Ｌ（６１Ｒ）を回転させるためには二つの電動モータ２Ｌ，２Ｒの両方を回転させることになる。

　図７は、この駆動源制御装置６７の制御系のブロック図である。
　図１および図７に示すように、駆動源制御装置６７では、インバータ装置６４から受け取る、左右の電動モータ２Ｌ，２Ｒそれぞれのモータ回転速度に基づいて、電動モータ２Ｌ，２Ｒそれぞれの過回転を検出し抑制する処理を行う。インバータ装置６４は、電動モータ２Ｌ，２Ｒが出力するトルクがモータトルク指令値と等しくなるように、モータ回転速度に合わせてバッテリ６３から供給される電流を制御し電動モータ２Ｌ，２Ｒを駆動する。モータ回転速度は、それぞれ、例えば、電動モータ２Ｌ，２Ｒに取り付けられたレゾルバ等の回転検出手段で検出される。

　駆動源制御装置６７は、上位ＥＣＵ６６の指令手段６６ａから左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒの制駆動トルク指令値ＴＬ，ＴＲを受け取り、インバータ装置６４から電動モータ２Ｌ，２Ｒのモータ回転速度ωＭ１，ωＭ２を受け取る。駆動源制御装置６７は、過回転判定手段６８、補正手段６９、およびトルク変換手段７０を備える。過回転判定手段６８は、左の電動モータ２Ｌおよび右の電動モータ２Ｒがそれぞれ過回転であるか否かを判定する。具体的には、過回転判定手段６８は、インバータ装置６４から受け取った各モータ回転速度ωＭ１，ωＭ２を予め設定した閾値と比較し、左の電動モータ２Ｌのモータ回転速度ωＭ１が閾値を超えた場合、左の電動モータ２Ｌが過回転であると判定し、右の電動モータ２Ｒのモータ回転速度ωＭ２が閾値を超えた場合、右の電動モータ２Ｌが過回転であると判定し、少なくとも一方の電動モータが過回転であるかについて判定結果を出力する。

　補正手段６９は、補正後トルク設定手段７１と、トルク指令値切替手段７２とを有する。補正後トルク設定手段７１には、上位ＥＣＵ６６の指令手段６６ａから左右の制駆動トルク指令値が入力され、インバータ装置６４からモータ回転速度ωＭ１，ωＭ２、および過回転判定手段６８の判定結果が入力される。補正後トルク設定手段７１は、左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒのうち、回転速度が大きい方の駆動輪６１Ｌ（６１Ｒ）のトルクが補正前よりも小さくもしくは制動トルクとなり、且つ回転速度が小さい方の駆動輪６１Ｒ（６１Ｌ）のトルクが補正前に対して等しいかもしくは小さくなるように、左右の補正後制駆動トルク指令値を設定する。

　左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒの回転速度は、例えば、モータ回転速度から計算されてもよい。代わりに、駆動輪６１Ｌ，６１Ｒにそれぞれ取り付けられた図示外の回転センサで検出されてもよい。左右の制駆動トルク指令値を前述したように左右の補正後制駆動トルク指令値に設定することで、実質的に二つの電動モータ２Ｌ，２Ｒの制駆動トルクを補正する。

　トルク指令値切替手段７２では、過回転判定手段６８の判定結果に従い、通常は上位ＥＣＵ６６から受け取った制駆動トルク指令値をそのままトルク変換手段７０に出力し、左の電動モータ２Ｌと右の電動モータ２Ｒの少なくとも一方に過回転が生じた場合には補正後制駆動トルク指令値を出力する。トルク変換手段７０は、上位ＥＣＵ６６から受け取った制駆動トルク指令値または補正後制駆動トルク指令値を、モータトルク指令値に変換しインバータ装置６４に出力する。

　図８に、補正前のトルク指令値および補正したトルク指令値の一例を示す。以後、図１および図７も適宜参照しつつ説明する。この例において、トルク差増幅率α＝２、減速比β＝１０である。補正前は、図８のダイヤグラム（ａ）に示すように、モータトルク指令値は１０Ｎ・ｍであり、左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒの制駆動トルク指令値はいずれも１００Ｎ・ｍである。ここで左側の駆動輪６１Ｌに過回転が生じたとする。これにより、電動モータ２Ｌが過回転となり、過回転判定手段６８は、左の電動モータ２Ｌが過回転であると判定しその判定結果を出力する。

　図８のダイヤグラム（ｂ）に示すように、補正後トルク設定手段７１は、左の駆動輪６１Ｌの制駆動トルク指令値を零になるように、かつ、右の駆動輪６１Ｒの制駆動トルク指令値を１００Ｎ・ｍに維持するように、補正後制駆動トルク指令値を設定する。このように設定することで、左の駆動輪６１Ｌは、路面および駆動部の機械的な抵抗を受けて減速し、その結果、電動モータ２Ｌの過回転が抑制される。この設定される、電動モータ２Ｌおよび電動モータ２Ｒのモータトルク指令値つまり補正後制駆動トルク指令値はそれぞれ２．５Ｎ・ｍ、７．５Ｎ・ｍとなり、電動モータ２Ｌ，２Ｒのモータトルク指令値が補正される。

　図９に、補正前のトルク指令値および補正したトルク指令値の他の例を示す。この例において、トルク差増幅率α＝２、減速比β＝１０である。補正前は、図９のダイヤグラム（ａ）に示すように、モータトルク指令値は１０Ｎ・ｍであり、左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒの制駆動トルク指令値はいずれも１００Ｎ・ｍである。ここで左側の駆動輪６１Ｌに過回転が生じたとする。これにより、過回転判定手段６８は、左の電動モータ２Ｌが過回転であると判定しその判定結果を出力する。

　図９のダイヤグラム（ａ）に示すように、補正後トルク設定手段７１は、左の駆動輪６１Ｌの制駆動トルク指令値をマイナス１００Ｎ・ｍになるように（つまり、左の駆動輪６１Ｌに制動トルクが生じるように）、かつ、右の駆動輪６１Ｒの制駆動トルク指令値を１００Ｎ・ｍに維持するように、補正後制駆動トルク指令値を設定する。このように設定することで、左の駆動輪６１Ｌには、路面および駆動部の機械的な抵抗に加えて、電動モータ２Ｌに応答して制動トルクが生じる。このため、図８の例よりも効果的に、電動モータ２Ｌの過回転を抑制することができる。さらに駆動源制御装置６７は、駆動輪６１Ｌに設けた摩擦ブレーキ（図示せず）を制御することで、電動モータ２Ｌのモータ回転速度を低下させてもよい。図９のダイヤグラム（ｂ）の例では、補正後の電動モータ２Ｌ，２Ｒのモータトルク指令値は、それぞれ－５Ｎ・ｍ、５Ｎ・ｍとなり、電動モータ２Ｌ，２Ｒのモータトルク指令値が補正される。

　回転速度が大きい方の駆動輪のトルクは、例えば、基準となる車輪回転速度以下になるようにフィードバック制御を行うことで決定してもよい。車輪の回転速度をω、基準となる車輪回転速度をω_{ｔａｒｇｅｔ}、車輪の回転速度ωと基準となる車輪回転速度ω_{ｔａｒｇｅｔ}との差をΔω、上位ＥＣＵ６６（図７）からの制駆動トルク指令値をＴ、補正後制駆動トルク指令値をＴ´とすれば、式（１４）および（１５）で制駆動トルク指令値を補正することができる。

　Δω＝ω－ω_{ｔａｒｇｅｔ}　　　　…（１４）
　Ｔ´＝Ｔ－｛Ｋ_Ｐ・Δω＋Ｋ_Ｉ・∫（Δω）ｄｔ＋Ｋ_Ｄ・ｄ／ｄｔ（Δω）｝…（１５）
ここで、Ｋ_Ｐ、Ｋ_Ｉ、Ｋ_Ｄは制御ゲインである。基準となる車輪回転速度をω_{ｔａｒｇｅｔ}は、車両の従動輪または回転速度が小さい方の駆動輪の車輪回転速度に基づいて定めてもよい。代わりに、過回転となった駆動輪の過回転を検出した時のその駆動輪の回転速度に基づいて定めてもよい。

　以上説明した駆動源制御装置６７によれば、補正後トルク設定手段７１は、左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒのうち、回転速度が大きい方の駆動輪６１Ｌ（６１Ｒ）のトルクを補正前よりも小さくするか、もしくは制動トルクとなるように、且つ回転速度が小さい方の駆動輪６１Ｒ（６１Ｌ）のトルクを補正前に対して等しいかもしくは小さくなるように、左右の補正後制駆動トルク指令値を設定する。トルク指令値切替手段７２は、過回転判定手段６８の判定結果に従い、通常は上位ＥＣＵ６６から受け取った制駆動トルク指令値をトルク変換手段７０に出力し、左の電動モータ２Ｌまたは右の電動モータ２Ｒに過回転が生じた場合には補正後制駆動トルク指令値を出力する。トルク変換手段７０は、上位ＥＣＵ６６から受け取った制駆動トルク指令値または補正後制駆動トルク指令値を、モータトルク指令値に変換しインバータ装置６４に出力する。

　このように二つの電動モータ２Ｌ，２Ｒのそれぞれの出力の指令値を補正することで、回転速度が大きい方の駆動輪６１Ｌ（６１Ｒ）は、路面および駆動部の機械的な抵抗を受けて減速し、その結果、電動モータ２Ｌ（２Ｒ）の過回転が抑制される。これとともに、対応する駆動輪６１Ｌ（６１Ｒ）において、トルク増加による不要なヨーモーメントの発生を抑えて車両姿勢を安定化させることができる。

　補正手段６９が、左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒのうち、回転速度が大きい方の駆動輪６１Ｌ（６１Ｒ）のトルクが制動トルクとなり、且つ回転速度が小さい方の駆動輪６１Ｒ（６１Ｌ）のトルクが補正前に対して等しいかもしくは小さくなるように、二つの電動モータ２Ｌ，２Ｒのそれぞれの出力の指令値を補正した場合、回転速度が大きい方の駆動輪６１Ｌ（６１Ｒ）には、路面および駆動部の機械的な抵抗に加えて、電動モータ２Ｌ（２Ｒ）に応答して制動トルクが生じるため、より効果的に電動モータ２Ｌ（２Ｒ）の過回転を抑制することができる。

　第１の実施形態の変形例について説明する。
　以下の説明において、構成の一部のみを説明している場合、構成の他の部分は、特に記載のない限り先行して説明している形態と同様とする。同一の構成から同一の作用効果を奏する。実施の各形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施の形態同士を部分的に組合せることも可能である。

　図８および図９では、補正後の右の駆動輪６１Ｒの制駆動トルク指令値を、補正前の制駆動トルク指令値に維持させているが、これに限定されるものではない。例えば、補正後トルク設定手段７１は、左の駆動輪６１Ｌにおいて過回転が検出された場合、左の駆動輪６１Ｌの制駆動トルク指令値の減少量に応じて、右の駆動輪６１Ｒの制駆動トルク指令値を低下させてもよい。

　また、例えば、駆動源制御装置６７は、測定された車両のヨーレートと、定められた車両モデルから計算される規範ヨーレート（左の駆動輪のトルク低下がないとして計算されたヨーレート）との差が大きければ車両の姿勢変化が大きいと判断し、車両の姿勢変化を抑制するために、測定されたヨーレートと計算される規範ヨーレートの偏差の大きさに応じて、右の駆動輪６１Ｒのトルクを低下させるようにしてもよい。

　また、他の例として、駆動源制御装置６７は、測定した車両の車速と横加速度とヨーレートに基づいて、横滑り角もしくは横すべり角速度を算出してもよい。駆動源制御装置６７は、定められた車両モデルから計算される、規範横滑り角もしくは規範横すべり角速度（左の駆動輪のトルク低下がないとして計算された横滑り角もしくは横すべり角速度）との差が大きければ車両の姿勢変化が大きいと判断する。そして、駆動源制御装置６７は、車両の姿勢変化を抑制するために、測定された車速などから算出した横滑り角と、計算される規範横滑り角の偏差の大きさ、もしくは測定された車速などから算出した横滑り角速度と、計算される規範横滑り角速度の偏差の大きさに応じて、右の駆動輪６１Ｒのトルクを低下させるようにしてもよい。

　また、上述した実施形態においては、駆動源制御装置６７の過回転判定手段６８はインバータ装置６４から入力されるモータ回転速度に基づいて電動モータ２Ｌ，２Ｒが過回転か否かを判断する例を示したが、本発明に係る駆動源制御装置６７はこれに限られるものではない。すなわち、駆動源制御装置６７は、左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒの回転速度を検出する、ＡＢＳセンサやパルサーリングからの出力値を受け取り、過回転判定手段６８は、当該出力値に基づいて、電動モータ２Ｌ，２Ｒが過回転か否かを判断してもよい。具体的には、電動モータ２Ｌ，２Ｒの回転数と、左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒには、上述した式（１２），（１３）の関係が成り立つため、回転判定手段６９は、当該式を用いて電動モータ２Ｌ，２Ｒの回転数を算出し、予め設定した閾値とを比較することで、電動モータ２Ｌ，２Ｒが過回転か否かを判断してもよい。

　さらに、過回転判定手段６８は、上述した式（１２），（１３）を用いず、左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒの回転速度が所定の条件を満たした場合に、電動モータ２Ｌ，２Ｒが過回転か否かを判断する構成であってもよい。前記所定の条件は、例えば、試験およびシミュレーションのいずれか一方または両方により定められる。

　上記のように左の電動モータ２Ｌおよび右の電動モータ２Ｒのトルクを補正することで、過回転が生じた電動モータ、例えば左の電動モータ２Ｌの回転速度を減少させることができ、さらに右の駆動輪のトルクの増加を防ぐことで、モータトルク補正後の不要なヨーモーメントの発生を抑えて車両姿勢を安定化させることができる。

　図２および図３に示す実施形態では、左側の遊星歯車機構３０Ｌの遊星キャリアＣ_Ｌと、右側の遊星歯車機構３０ＲのサンギヤＳ_Ｒとが結合されて第１の結合部材３１を形成し、左側の遊星歯車機構３０ＬのサンギヤＳ_Ｌと、右側の遊星歯車機構３０Ｒの遊星キャリアＣ_Ｒとが結合されて第２の結合部材３２を形成しているが、この例に限定されるものではない。

　例えば、左側の遊星歯車機構３０ＬのサンギヤＳ_Ｌと、右側の遊星歯車機構３０ＲのリングギヤＲ_Ｒとが結合されて第１の結合部材３１を形成し、左側の遊星歯車機構３０ＬのリングギヤＲ_Ｌと、右側の遊星歯車機構３０ＲのサンギヤＳ_Ｒとが結合されて第２の結合部材３２を形成している構成としてもよい。

　その他、左側の遊星歯車機構３０Ｌの遊星キャリアＣ_Ｌと、右側の遊星歯車機構３０ＲのリングギヤＲ_Ｒとが結合されて第２の結合部材３２を形成している構成としてもよい。

　車両駆動装置１の駆動源は、電動モータに限らず、ガソリンエンジン等の内燃機関を用いてもよい。

　第１，第２の結合部材３１，３２の間の軸受４５，４６は、針状ころ軸受以外であってもよく、例えば、深溝玉軸受、アンギュラ玉軸受等の転がり軸受であってもよい。

　以上のとおり、図面を参照しながら好適な実施形態を説明したが、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能である。したがって、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。

２Ｌ，２Ｒ…電動モータ（駆動源）
３…動力伝達装置
６１Ｌ，６１Ｒ…駆動輪
６６ａ…指令手段
６７…駆動源制御装置
６８…過回転判定手段
６９…補正手段

Claims

　車両における二つの駆動源を制御する駆動源制御装置であって、
　前記車両が、
　　前記二つの駆動源と、
　　左右の駆動輪と、
　　前記二つの駆動源と前記左右の駆動輪との間に設けられ、前記二つの駆動源からの動力を前記左右の駆動輪に分配し、且つ前記二つの駆動源のトルク差を増幅して、前記左右の駆動輪を駆動する動力伝達装置とを備え、
　当該駆動源制御装置が、
　前記二つの駆動源それぞれの回転速度が過回転であるか否かを判定する過回転判定手段と、
　この過回転判定手段によって、前記二つの駆動源のうちの少なくとも一方の駆動源の回転速度が過回転であると判定されると、指令手段から与えられた、前記二つの駆動源のそれぞれの出力についての指令値を補正する補正手段であって、前記左右の駆動輪のうち、回転速度が大きい方の駆動輪のトルクが補正前よりも小さくなり、且つ回転速度が小さい方の駆動輪のトルクが補正前に対して等しいかもしくは小さくなるように、前記二つの駆動源のそれぞれの出力についての指令値を補正する補正手段と、を備えた、駆動源制御装置。
　請求項１に記載の駆動源制御装置において、前記補正手段は、前記左右の駆動輪のうち、回転速度が大きい方の駆動輪のトルクが制動トルクとなり、且つ回転速度が小さい方の駆動輪のトルクが補正前に対して等しいかもしくは小さくなるように、前記二つの駆動源のそれぞれの出力についての指令値を補正する駆動源制御装置。
　請求項１または請求項２に記載の駆動源制御装置において、前記動力伝達装置がトルク差増幅装置を備え、このトルク差増幅装置が、二つの遊星歯車機構を有し、前記二つの駆動源が発生するトルクの差を増幅する駆動源制御装置。
　請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の駆動源制御装置を備えた前記車両。