WO2018061912A1

WO2018061912A1 - 変速機

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Publication number: WO2018061912A1
Application number: PCT/JP2017/033843
Authority: WO
Inventors: 良介二宮; 市川　雅也; 英也大澤
Original assignee: アイシン・エーアイ株式会社
Priority date: 2016-09-29
Filing date: 2017-09-20
Publication date: 2018-04-05
Also published as: EP3521664A1; EP3521664A4; US20190154148A1; JP2018054017A; CN109477574A

Abstract

トランスミッション（１００）において、スイング式のシフトフォーク（Ｆ２，Ｆ３）は、本体部（Ｆ２ａ，Ｆ３ａ）と、フォークヘッド（Ｆ２ｄ，Ｆ３ｄ）と、パッド部（Ｆ２ｃ，Ｆ３ｃ）と、フォークヘッド（Ｆ２ｄ，Ｆ３ｄ）とパッド部（Ｆ２ｃ，Ｆ３ｃ）との間に設けられた支持部（Ｆ２ｂ，Ｆ３ｂ）と、を有する。小型軽量でギア抜けを防止するために、支持部（Ｆ２ｂ，Ｆ３ｂ）は、シフトフォーク（Ｆ２，Ｆ３）とパッド部（Ｆ２ｃ，Ｆ３ｃ）にて連結された第二スリーブ（Ｓ２）及び第三スリーブ（Ｓ３）とからなる連結体（Ａ２，Ａ３）における回転モーメントがゼロとなる基準支点（Ｐ２，Ｐ３）からパッド部（Ｆ２ｃ，Ｆ３ｃ）の方向に離間した位置に設けられる。

Description

変速機

　本発明は、シフトフォークを備えた変速機に関する。

　従来から、例えば、下記特許文献１に開示されているような変速機のシフト機構が知られている。この従来の変速機のシフト機構は、機器ケースにピンを介して揺動可能に設けられたスイング式の第５－６速シフトフォーク及び後退段シフトフォークを備えている。又、従来の変速機のシフト機構は、機器ケースに回転可能に支持されたシフトロッドに対して固定された第１－２速シフトフォーク及び第３－４速シフトフォークを備えている。

　従来の変速機のシフト機構では、シフトロッドに対してスイング式の第５－６速シフトフォーク及び後退段シフトフォークを揺動させるシフト部材を備えており、５速、６速又は後退段にシフトするときには、シフト部材がピンを支点としてシフトフォークを回動（揺動）させるようになっている。そして、従来の変速機のシフト機構では、このように回動されるスイング式のシフトフォークがスリーブ又はアイドラギアをシフトロッドの軸線の方向に沿って移動をさせることにより、５速、６速又は後退段の変速段が形成されるようになっている。又、従来の変速機のシフト機構では、１速～４速にシフトするときには、第１－２速シフトフォーク及び第３－４速シフトフォークがシフトロッドとともに移動をするようになっている。そして、従来の変速機のシフト機構では、このように移動をするシフトフォークがスリーブをシフトロッドの軸線の方向に沿って移動させることにより、１速～４速の変速段が形成されるようになっている。

特開平８－１５２０６３号公報

　ところで、スリーブが変速段の噛合い歯と噛合しているときに、例えば、車両の加速又は減速によって、スリーブに対して噛合い歯から離間する方向の力が作用すると、スリーブが噛合い歯から離間する、所謂、ギア抜けが発生する場合がある。このようなギア抜けを防止するために、例えば、スリーブと噛合い歯とが噛合したときの荷重調整や、シフトフォークに対するロックボールの荷重付加等が行われる。この場合、スリーブと噛合い歯とが噛合したときの荷重を大きくするためには、例えば、噛合い歯の厚みを大きくする必要があり、その結果、変速機自体が大型化してしまうことが懸念される。又、シフトフォークに対してロックボールの大きな荷重を付加する場合には、良好なシフトフィーリングが損なわれてしまう虞がある。

　本発明は、上記課題を解決するためになされたものである。即ち、本発明の目的は、小型軽量でギア抜けを防止することができる変速機を提供することにある。

　上記の課題を解決するため、請求項１に係る変速機の発明は、ハウジング内に収容されて軸線の方向に沿って移動するとともに軸線の回りに回動するシフトセレクトシャフトと、シフトセレクトシャフトと対向して設けられ、シフトセレクトシャフトと、ハウジング内に収容されて互いに隣接する低速側ギア及び高速側ギアの間に配置され低速側ギアと高速側ギアとの間を移動するスリーブと、を連結するシフトフォークと、シフトセレクトシャフトに設けられ、シフトセレクトシャフトが軸線の回りに回動することに応じて第一の回転位置に位置している状態でシフトフォークと係合し、シフトセレクトシャフトが軸線の回りに回動することに応じて第一の回転位置とは異なる第二の回転位置に位置している状態ではシフトフォークから離脱するインナーレバーと、を有する変速機であって、シフトフォークは、Ｕ字状の本体部と、本体部に設けられて第一の回転位置に位置しているインナーレバーと係合する係合部と、本体部の両端に設けられ、スリーブに連結される一対の連結部と、本体部の両側に設けられ、係合部と一対の連結部との間にてシフトフォークをハウジングに対して回動可能に支持する一対の支持部と、を有し、係合部がインナーレバーに係合してシフトセレクトシャフトが軸線に沿って移動するとき、シフトフォークは一対の支持部を回動中心としてハウジングに対して回動し、且つ、一対の連結部に連結されたスリーブが低速側ギアと高速側ギアとの間を移動するように構成されており、一対の支持部は、シフトフォークにスリーブが連結された連結体の回転モーメントがゼロとなる一対の基準支点と一対の連結部との間に設けられる。

　これによれば、シフトフォーク及びスリーブを連結した連結体において、一対の支持部を、基準支点と一対の連結部との間に設けることができる。これにより、連結体に対して、ギア抜け方向にギア抜けを生じさせる力が作用した場合、一対の支持部の回りに発生する回転モーメントはスリーブに対してギア抜けを防止する方向に作用する力を作用させることができる。従って、変速機に対して他部品等を追加することなく、小型軽量を達成しつつギア抜けを防止することができる。又、スリーブと噛合い歯とが噛合したときの荷重調整が不要であり、又、ロックボール等の荷重を付加することなくギア抜けを効果的に防止することができる。これにより、良好なシフトフィーリングを得ることができる。

トランスミッションの説明図である。シフト機構の斜視図である。図２の第一シフトフォークの構成を説明するための斜視図である。図２の第二シフトフォーク及び第三シフトフォークの構成を説明するための斜視図である。ハウジングに対して第二シフトフォーク及び第三シフトフォークが組み付けられた状態を説明するための断面図である。ギア抜け力、回転モーメント及びギア抜け防止力の関係を説明するための図である。シフトパターンを説明するための図である。

（変速機の構造）
　本実施形態の変速機であるトランスミッション１００について、図１を用いて説明する。尚、図１において、エンジン１１の配置側をトランスミッション１００の前方、デファレンシャル（ＤＦ）１７の配置側をトランスミッション１００の後方とする。又、トランスミッション１００の前後方向を軸線の方向とする。

　図１に示すように、本実施形態のトランスミッション１００は、入力軸１０１、出力軸１０２、カウンタ軸１０３、第一ドライブギア１１１～第六ドライブギア１１６、第一ドリブンギア１２１～第六ドリブンギア１２６、出力軸側リダクションギア１３１、カウンタ軸側リダクションギア１３２、リバースドライブギア１４１、リバースドリブンギア１４２、アイドラ軸１４３、リバースアイドラギア１４４、第一スリーブＳ１～第三スリーブＳ３、第一シフトフォークＦ１～第三シフトフォークＦ３、リバースシフトフォークＦＲを有している。

　入力軸１０１、出力軸１０２及びカウンタ軸１０３は、トランスミッション１００のハウジング１５０（図５を参照）に回転可能に設けられている。入力軸１０１は、クラッチ１２に接続され、クラッチ１２を介してエンジン１１からの回転トルクが入力される。出力軸１０２は、入力軸１０１の後方に、入力軸１０１と同軸に設けられている。出力軸１０２には、駆動輪１８Ｒ，１８Ｌの回転速度差を吸収するデファレンシャル（ＤＦ）１７が接続されている。カウンタ軸１０３は、入力軸１０１及び出力軸１０２と並行に設けられている。

　第一ドライブギア１１１及び第二ドライブギア１１２は、入力軸１０１に固定されている。第五ドライブギア１１５、第六ドライブギア１１６及び第三ドライブギア１１３は、入力軸１０１に遊転可能に設けられている。本実施形態では、入力軸１０１の前方から後方に、第一ドライブギア１１１、第二ドライブギア１１２、第五ドライブギア１１５、第六ドライブギア１１６、第三ドライブギア１１３の順に設けられている。

　第一ドリブンギア１２１及び第二ドリブンギア１２２は、カウンタ軸１０３に遊転可能に設けられている。第五ドリブンギア１２５、第六ドリブンギア１２６及び第三ドリブンギア１２３は、カウンタ軸１０３に固定されている。本実施形態では、カウンタ軸１０３の前方から後方に、第一ドリブンギア１２１、第二ドリブンギア１２２、第五ドリブンギア１２５、第六ドリブンギア１２６、第三ドリブンギア１２３の順に設けられている。

　第一ドライブギア１１１と第一ドリブンギア１２１とは、互いに噛合している。第二ドライブギア１１２と第二ドリブンギア１２２とは、互いに噛合している。第三ドライブギア１１３と第三ドリブンギア１２３とは、互いに噛合している。第五ドライブギア１１５と第五ドリブンギア１２５とは、互いに噛合している。第六ドライブギア１１６と第六ドリブンギア１２６とは、互いに噛合している。

　第一ドライブギア１１１、第二ドライブギア１１２、第三ドライブギア１１３、第五ドライブギア１１５、第六ドライブギア１１６の順にギア径が大きくなっている。第一ドリブンギア１２１、第二ドリブンギア１２２、第三ドリブンギア１２３、第五ドリブンギア１２５、第六ドリブンギア１２６の順にギア径が小さくなっている。尚、第五ドライブギア１１５は第五ドリブンギア１２５よりもギア径が大きい。

　出力軸側リダクションギア１３１は、出力軸１０２に設けられている。カウンタ軸側リダクションギア１３２は、カウンタ軸１０３に設けられている。出力軸側リダクションギア１３１とカウンタ軸側リダクションギア１３２とは、互いに噛合している。カウンタ軸側リダクションギア１３２のギア径は出力軸側リダクションギア１３１のギア径よりも小さくなっている。このため、カウンタ軸側リダクションギア１３２と出力軸側リダクションギア１３１との間でエンジン１１（より詳しくは、入力軸１０１）の回転速度が減速され、エンジン１１からの回転トルクが増大する。

　アイドラ軸１４３は、入力軸１０１とカウンタ軸１０３と並行に、トランスミッション１００のハウジング１５０に回転可能に設けられている。リバースドライブギア１４１は、入力軸１０１に固定されている。リバースドリブンギア１４２は、カウンタ軸１０３に固定されている。リバースアイドラギア１４４は、アイドラ軸１４３に軸線の方向（前後方向）に沿って移動可能に設けられている。リバースアイドラギア１４４は、リバースシフトフォークＦＲと係合している。リバースアイドラギア１４４は、リバースドライブギア１４１及びリバースドリブンギア１４２と噛合し、リバースドライブギア１４１及びリバースドリブンギア１４２と噛合しない。

　第一スリーブＳ１は、隣接する低速側ギアである第一ドリブンギア１２１と高速側ギアである第二ドリブンギア１２２との間において、カウンタ軸１０３に対して相対回転不能且つ軸線の方向に沿って移動可能に設けられている。第一スリーブＳ１には、第一シフトフォークＦ１の連結部としてのパッド部Ｆ１ｃ（図２を参照）が連結されている（例えば、図５を参照）。第一スリーブＳ１は、軸線の方向の位置によって、第一ドリブンギア１２１に形成された第一噛合い歯Ｈ１及び第二ドリブンギア１２２に形成された第二噛合い歯Ｈ２の何れか一方と係合（噛合）又は離脱する。

　第二スリーブＳ２は、隣接する低速側ギアである第三ドライブギア１１３と高速側ギアである出力軸側リダクションギア１３１との間において、入力軸１０１に対して相対回転不能且つ軸線の方向に沿って移動可能に設けられている。第二スリーブＳ２には、第二シフトフォークＦ２の連結部としてのパッド部Ｆ２ｃ（図２を参照）が連結されている（図５を参照）。第二スリーブＳ２は、軸線の方向の位置によって、第三ドライブギア１１３に形成された第三噛合い歯Ｈ３及び出力軸側リダクションギア１３１に形成された第四噛合い歯Ｈ４の何れか一方と係合（噛合）又は離脱する。

　第三スリーブＳ３は、隣接する低速側ギアである第五ドライブギア１１５と高速側ギアである第六ドライブギア１１６との間において、入力軸１０１に対して相対回転不能且つ軸線の方向に沿って移動可能に設けられている。第三スリーブＳ３には、第三シフトフォークＦ３の連結部としてのパッド部Ｆ３ｃ（図２を参照）が連結されている（図５を参照）。第三スリーブＳ３は、軸線の方向の位置によって、第五ドライブギア１１５に形成された第五噛合い歯Ｈ５及び第六ドライブギア１１６に形成された第六噛合い歯Ｈ６の何れか一方と係合（噛合）又は離脱する。

　ここで、各第一スリーブＳ１～第三スリーブＳ３と、各第一噛合い歯Ｈ１～第六噛合い歯Ｈ６と、の間には、各第一スリーブＳ１～第三スリーブＳ３と各第一噛合い歯Ｈ１～第六噛合い歯Ｈ６との間の回転速度差を同期するシンクロナイザ機構が設けられている。このシンクロナイザ機構については、周知技術であるので、その説明を省略する。又、以下の説明において、１－２速、３－４速及び５－６速等、互いに隣接する低速側ギアと高速側ギアとの組み合わせを「対向段」と称呼する。

（シフト機構）
　以下に、図２～図７を用いてシフト機構１０について説明する。シフト機構１０は、トランスミッション１００の変速段を形成するものである。シフト機構１０は、図２に示すように、シフトセレクトシャフト１（以下、単に「シャフト１」と称呼する。）、シフトアウターレバー２、セレクトアウターレバー３、インターロック部材４、リバースシフトフォークシャフト５、リバースシフトフォーク連結部材６を備えている。更に、シフト機構１０は、第一シフトフォークＦ１～第三シフトフォークＦ３、リバースシフトフォークＦＲ、第一インナーレバーＩ１～第三インナーレバーＩ３、リバースインナーレバーＩｒを備えている。

　シャフト１は、トランスミッション１００のハウジング１５０に、軸線の方向に沿って移動可能、且つ、軸線の回りに回動可能に設けられている。シャフト１には、図２に示すように、前方側にシフトセレクトシャフトヘッド１ａが固定されている。シフトセレクトシャフトヘッド１ａには、図２に示すように、シフトアウターレバー２及びセレクトアウターレバー３が周知のリンク機構を介して連結されている。シフトアウターレバー２とセレクトアウターレバー３とは、それぞれ、変速用ケーブル（図示省略）を介して、運転席に設けられたシフトセレクトレバー９９０（図７を参照）と連結されている。

　シフトアウターレバー２は、シフトセレクトレバー９９０がシフト方向（図７を参照）に移動されてシフト操作されると、シフトセレクトレバー９９０に入力された操作力が変速用ケーブルを介して伝達されて回動するようになっている。このように、シフトアウターレバー２が回動してシフトセレクトレバー９９０に入力された操作力がシャフト１に伝達されることにより、シャフト１は軸線の方向に移動をする。

　セレクトアウターレバー３は、シフトセレクトレバー９９０がセレクト方向（図７を参照）に移動されてセレクト操作されると、シフトセレクトレバー９９０に入力された操作力が変速用ケーブルを介して伝達されて回動するようになっている。このように、セレクトアウターレバー３が回動すると、シフトセレクトレバー９９０に入力された操作力がシフトセレクトシャフトヘッド１ａに伝達される。シャフト１は、シフトセレクトシャフトヘッド１ａを介して操作力が伝達されることにより、軸線の回りに回動する。

　ここで、図７を用いて、シフトセレクトレバー９９０の回動範囲であるシフトパターン９５０について説明する。シフトパターン９５０は、リバースゲート９５０ａ、１－２速ゲート９５０ｂ、３－４速ゲート９５０ｃ、５－６速ゲート９５０ｄが並行に設けられ、これらのニュートラル位置が、セレクトゲート９５０ｅを介して連通されている。尚、リバースゲート９５０ａ、１－２速ゲート９５０ｂ、３－４速ゲート９５０ｃ、及び、５－６速ゲート９５０ｄは、前後方向であるシフト方向に形成されている。又、１－２速ゲート９５０ｂ、３－４速ゲート９５０ｃ、及び、５－６速ゲート９５０ｄのニュートラル位置は、これらのシフト方向の中間位置である。又、リバースゲート９５０ａのニュートラル位置は、リバースゲート９５０ａの末端にあり、本実施形態では、リバースゲート９５０ａの下端である。又、セレクトゲート９５０ｅは、左右方向であるセレクト方向に形成されている。

　再び、図２に戻り、前方から後方に向かって、第一シフトフォークＦ１、第三シフトフォークＦ３、第二シフトフォークＦ２の順に、シャフト１に対向して設けられている。尚、以下の説明において、第一シフトフォークＦ１、第二シフトフォークＦ２及び第三シフトフォークＦ３をまとめて「シフトフォークＦ１，Ｆ２，Ｆ３」とも称呼する。第三シフトフォークＦ３及び第二シフトフォークＦ２は、シャフト１を跨ぐように対向して設けられている。第一シフトフォークＦ１～第三シフトフォークＦ３は、図２、図３及び図４に示すように、門型のスイング式のシフトフォークであり、それぞれ、本体部Ｆ１ａ～本体部Ｆ３ａ、一対の支持部Ｆ１ｂ～一対の支持部Ｆ３ｂ、連結部としての一対のパッド部Ｆ１ｃ～一対のパッド部Ｆ３ｃを備えている。第一シフトフォークＦ１～第三シフトフォークＦ３は、図５に示すように、それぞれ、シャフト１と第一スリーブＳ１～第三スリーブＳ３と、を連結する。

　本体部Ｆ１ａ、本体部Ｆ２ａ及び本体部Ｆ３ａは、Ｕ字状である。図２及び図３に詳細に示すように、第一シフトフォークＦ１の本体部Ｆ１ａの上面側には、係合部としてのフォークヘッドＦ１ｄが一体に突出している。又、図２及び図４に詳細に示すように、第二シフトフォークＦ２の本体部Ｆ２ａの下面側、即ち、シャフト１に対向する面には、係合部としてのフォークヘッドＦ２ｄが突出している。又、図２及び図４に詳細に示すように、第三シフトフォークＦ３の本体部Ｆ３ａの下面側、即ち、シャフト１に対向する面には、係合部としてのフォークヘッドＦ３ｄが突出している。

　第一シフトフォークＦ１の一対のパッド部Ｆ１ｃは、図３に示すように、本体部Ｆ１ａの両端にて回動可能に設けられている。第二シフトフォークＦ２の一対のパッド部Ｆ２ｃは、図４に示すように、本体部Ｆ２ａの両端にて回動可能に設けられている。第三シフトフォークＦ３の一対のパッド部Ｆ３ｃは、図４に示すように、本体部Ｆ３ａの両端にて回動可能に設けられている。

　一対の支持部Ｆ１ｂは、図３に示すように、本体部Ｆ１ａの両側にてフォークヘッドＦ１ｄと一対のパッド部Ｆ１ｃとの間に設けられている。支持部Ｆ１ｂは、図５に示すように、ハウジング１５０に固定された軸体としてのピンＪと係合することにより、第一シフトフォークＦ１をハウジング１５０及びシャフト１に対して、シャフト１の軸線の方向に回動（揺動）するように支持する。尚、図５は、例示的に、第二シフトフォークＦ２及び第三シフトフォークＦ３の場合を示しているが、第一シフトフォークＦ１の場合も同様である。

　ここで、図３に示すように、第一シフトフォークＦ１はパッド部Ｆ１ｃにて第一スリーブＳ１と連結される。即ち、第一シフトフォークＦ１及び第一スリーブＳ１は連結体Ａ１を形成する。連結体Ａ１においては、第一シフトフォークＦ１の本体部Ｆ１ａの両側に存在して連結体Ａ１をハウジング１５０に対して回動可能に支持する一対の支点が複数存在し、これら支点のうち連結体Ａ１の回転モーメントがゼロとなる一対の基準支点Ｐ１が存在する。一対の基準支点Ｐ１にて連結体Ａ１がハウジング１５０に対して支持された場合、連結体Ａ１の回転モーメントはゼロとなるので、図５に示すように、一対の基準支点Ｐ１を結ぶ線上には、連結体Ａ１の重心Ｇ１が存在する。支持部Ｆ１ｂは、この基準支点Ｐ１からパッド部Ｆ１ｃの方向に離間（本実施形態においては、図３に示すように距離Ｌ１だけ離間）した位置に設けられる。

　一対の支持部Ｆ２ｂは、図４に示すように、本体部Ｆ２ａの両側にてフォークヘッドＦ２ｄと一対のパッド部Ｆ２ｃとの間に設けられている。支持部Ｆ２ｂは、図５に示すように、ハウジング１５０に固定された軸体としてのピンＪと係合することにより、第二シフトフォークＦ２をハウジング１５０及びシャフト１に対して、シャフト１の軸線の方向に回動（揺動）するように支持する。

　ここで、図４に示すように、第二シフトフォークＦ２はパッド部Ｆ２ｃにて第二スリーブＳ２と連結される。即ち、第二シフトフォークＦ２及び第二スリーブＳ２は連結体Ａ２を形成する。連結体Ａ２においては、第二シフトフォークＦ２の本体部Ｆ２ａの両側に存在して連結体Ａ２をハウジング１５０に対して回動可能に支持する一対の支点が複数存在し、これら支点のうち連結体Ａ２の回転モーメントがゼロとなる一対の基準支点Ｐ２が存在する。一対の基準支点Ｐ２にて連結体Ａ２がハウジング１５０に対して支持された場合、連結体Ａ２の回転モーメントはゼロとなるので、図５に示すように、一対の基準支点Ｐ２を結ぶ線上には、連結体Ａ２の重心Ｇ２が存在する。支持部Ｆ２ｂは、この基準支点Ｐ２からパッド部Ｆ２ｃの方向に離間（本実施形態においては、図４に示すように距離Ｌ２だけ離間）した位置に設けられる。

　支持部Ｆ３ｂは、図４に示すように、本体部Ｆ３ａの両側にてフォークヘッドＦ３ｄと一対のパッド部Ｆ３ｃとの間に設けられている。支持部Ｆ３ｂは、図５に示すように、ハウジング１５０に固定された軸体としてのピンＪと係合することにより、第三シフトフォークＦ３をハウジング１５０及びシャフト１に対して、シャフト１の軸線の方向に回動（揺動）するように支持する。

　ここで、図３に示すように、第三シフトフォークＦ３はパッド部Ｆ３ｃにて第三スリーブＳ３と連結される。即ち、第三シフトフォークＦ３及び第三スリーブＳ３は連結体Ａ３を形成する。連結体Ａ３においては、第三シフトフォークＦ３の本体部Ｆ３ａの両側に存在して連結体Ａ３をハウジング１５０に対して回動可能に支持する一対の支点が複数存在し、これら支点のうち連結体Ａ３の回転モーメントがゼロとなる一対の基準支点Ｐ３が存在する。一対の基準支点Ｐ３にて連結体Ａ３がハウジング１５０に対して支持された場合、連結体Ａ３の回転モーメントはゼロとなるので、図５に示すように、一対の基準支点Ｐ３を結ぶ線上には、連結体Ａ３の重心Ｇ３が存在する。支持部Ｆ３ｂは、この基準支点Ｐ３からパッド部Ｆ３ｃの方向に離間（本実施形態においては、図４に示すように距離Ｌ３だけ離間）した位置に設けられる。

　再び図２に戻り、インターロック部材４は、シャフト１と一体に回動する一方で、シャフト１の軸線の方向には変位不能に設けられている。インターロック部材４は、シャフト１と第一シフトフォークＦ１～第三シフトフォークＦ３のうちの何れかのシフトフォークがセレクト操作によって選択されるとともにシフト操作された場合に、選択されたシフトフォーク以外の第一シフトフォークＦ１～第三シフトフォークＦ３の回動（揺動）を阻止するものである。

　リバースシフトフォークシャフト５は、図２に示すように、その長手方向を軸線の方向に向けて、トランスミッション１００のハウジング１５０に取り付けられている。リバースシフトフォークＦＲは、リバースシフトフォークシャフト５に、軸線の方向に移動可能に取り付けられている。リバースシフトフォーク連結部材６は、リバースシフトフォークＦＲとリバースシフトフォークシャフト５とを連結する。リバースシフトフォーク連結部材６には、リバース係合部６ａが設けられている。

　図２に示すように、第一インナーレバーＩ１は、シフトセレクトシャフトヘッド１ａに一体形成されており、シフトセレクトシャフトヘッド１ａとともにシャフト１に固定される。図２に示すように、第二インナーレバーＩ２、第三インナーレバーＩ３及びリバースインナーレバーＩｒは、シャフト１に対して、例えば、ピン等により固定される。

　第一インナーレバーＩ１は、シャフト１及びシフトセレクトシャフトヘッド１ａと一体に回動して、第一シフトフォークＦ１のフォークヘッドＦ１ｄと係合し、又は、フォークヘッドＦ１ｄとの係合が解除される。第二インナーレバーＩ２は、シャフト１と一体に回動して、第二シフトフォークＦ２のフォークヘッドＦ２ｄと係合し、又は、フォークヘッドＦ２ｄとの係合が解除される。第三インナーレバーＩ３は、シャフト１と一体に回動して、第三シフトフォークＦ３のフォークヘッドＦ３ｄと係合し、又は、フォークヘッドＦ３ｄとの係合が解除される。リバースインナーレバーＩｒは、シャフト１と一体に回動して、リバースシフトフォーク連結部材６のリバース係合部６ａと係合し、又は、リバース係合部６ａとの係合が解除される。

　シャフト１の回転方向の角度によって、第一インナーレバーＩ１～第三インナーレバーＩ３、及び、リバースインナーレバーＩｒの何れかが、選択的にこれらインナーレバーと対応する位置にあるフォークヘッドＦ１ｄ、フォークヘッドＦ２ｄ、フォークヘッドＦ３ｄ、及び、リバース係合部６ａの何れかと係合する。

　具体的に、シフトセレクトレバー９９０が、セレクト操作によってセレクトゲート９５０ｅの１－２速ゲート９５０ｂに位置している場合には、シャフト１は「第一の回転位置」としての第一回転位置に位置し、第一インナーレバーＩ１がフォークヘッドＦ１ｄと係合する。シャフト１が第一回転位置と異なる「第二の回転位置」に位置している場合には、第一インナーレバーＩ１はフォークヘッドＦ１ｄから離脱する。

　シフトセレクトレバー９９０が、セレクト操作によってセレクトゲート９５０ｅの３－４速ゲート９５０ｃに位置している場合には、シャフト１は第一回転位置よりも順回転方向に回動した「第一の回転位置」としての第二回転位置に位置し、第二インナーレバーＩ２がフォークヘッドＦ２ｄと係合する。シャフト１が第二回転位置と異なる「第二の回転位置」に位置している場合には、第二インナーレバーＩ２はフォークヘッドＦ２ｄから離脱する。

　シフトセレクトレバー９９０が、セレクト操作によってセレクトゲート９５０ｅの５－６速ゲート９５０ｄに位置している場合には、シャフト１は第二回転位置よりも順回転方向に回動した「第一の回転位置」としての第三回転位置に位置し、第三インナーレバーＩ３がフォークヘッドＦ３ｄと係合する。シャフト１が第三回転位置と異なる「第二の回転位置」に位置している場合には、第三インナーレバーＩ３はフォークヘッドＦ３ｄから離脱する。

　シフトセレクトレバー９９０が、セレクト操作によってセレクトゲート９５０ｅのリバースゲート９５０ａに位置している場合には、シャフト１は第一回転位置よりも逆回転側に回動した「第一の回転位置」としてのリバース回転位置に位置し、リバースインナーレバーＩｒがリバースシフトフォーク連結部材６のリバース係合部６ａと係合する。シャフト１がリバース回転位置とは異なる「第二の回転位置」に位置している場合には、リバースインナーレバーＩｒはリバースシフトフォーク連結部材６のリバース係合部６ａから離脱する。

　第一インナーレバーＩ１～第三インナーレバーＩ３及びリバースインナーレバーＩｒの何れかが、これらのインナーレバーと対応する位置にあるフォークヘッドＦ１ｄ～フォークヘッドＦ３ｄ及びリバースシフトフォーク連結部材６のリバース係合部６ａの何れかに係合している状態で、シフトセレクトレバー９９０がシフト方向にシフト操作されるとシャフト１が軸線の方向に沿って移動をする。

　これにより、第一シフトフォークＦ１のフォークヘッドＦ１ｄと第一インナーレバーＩ１とが係合している場合には、フォークヘッドＦ１ｄのみがシャフト１及び第一インナーレバーＩ１とともに軸線の方向に移動をする。第一シフトフォークＦ１は支持部Ｆ１ｂによってハウジング１５０に回動（揺動）可能に支持されているので、パッド部Ｆ１ｃ及び第一スリーブＳ１は、フォークヘッドＦ１ｄの移動方向（即ち、シャフト１の移動方向）とは逆方向に移動をする。つまり、第一シフトフォークＦ１は、支持部Ｆ１ｂを回動中心として回動（揺動）可能に支持されることによって、シャフト１の移動方向を反転して第一スリーブＳ１を移動させる反転機能を有する。第一スリーブＳ１は、１速及び２速の対向段の間に設けられているので、第一シフトフォークＦ１の回動（揺動）によって移動される方向により噛合い歯Ｈ１又は噛合い歯Ｈ２と噛合し、トランスミッション１００の１速又は２速の変速段を形成する。

　即ち、第一シフトフォークＦ１は、フォークヘッドＦ１ｄが第一インナーレバーＩ１と係合してシャフト１が移動をするとき、一対の支持部Ｆ１ｂを回動中心にハウジング１５０に対して回動する。そして、第一シフトフォークＦ１は、一対のパッド部Ｆ１ｃに連結された第一スリーブＳ１を低速側ギアである第一ドリブンギア１２１又は高速側ギアである第二ドリブンギア１２２に向けて移動をさせるように構成される。

　又、第二シフトフォークＦ２のフォークヘッドＦ２ｄと第二インナーレバーＩ２とが係合している場合には、フォークヘッドＦ２ｄのみがシャフト１及び第二インナーレバーＩ２とともに軸線の方向に移動をする。第二シフトフォークＦ２は支持部Ｆ２ｂを回動中心としてハウジング１５０に回動（揺動）可能に支持されているので、パッド部Ｆ２ｃ及び第二スリーブＳ２は、フォークヘッドＦ２ｄの移動方向（即ち、シャフト１の移動方向）とは逆方向に移動をする。つまり、第二シフトフォークＦ２は、支持部Ｆ２ｂによって回動（揺動）可能に支持されることによって、シャフト１の移動方向を反転して第二スリーブＳ２を移動させる反転機能を有する。第二スリーブＳ２は、３速及び４速の対向段の間に設けられているので、第二シフトフォークＦ２の回動（揺動）によって移動される方向により噛合い歯Ｈ３又は噛合い歯Ｈ４と噛合し、トランスミッション１００の３速又は４速の変速段を形成する。

　即ち、第二シフトフォークＦ２は、フォークヘッドＦ２ｄが第二インナーレバーＩ２と係合してシャフト１が移動をするとき、一対の支持部Ｆ２ｂを回動中心にハウジング１５０に対して回動する。そして、第二シフトフォークＦ２は、一対のパッド部Ｆ２ｃに連結された第二スリーブＳ２を低速側ギアである第三ドライブギア１１３又は高速側ギアである出力軸側リダクションギア１３１に向けて移動をさせるように構成される。

　更に、第三シフトフォークＦ３のフォークヘッドＦ３ｄと第三インナーレバーＩ３とが係合している場合には、フォークヘッドＦ３ｄのみがシャフト１及び第三インナーレバーＩ３とともに軸線の方向に移動をする。第三シフトフォークＦ３は支持部Ｆ３ｂを回動中心としてハウジング１５０に回動（揺動）可能に支持されているので、パッド部Ｆ３ｃ及び第三スリーブＳ３は、フォークヘッドＦ３ｄの移動方向（即ち、シャフト１の移動方向）とは逆方向に移動をする。つまり、第三シフトフォークＦ３は、支持部Ｆ３ｂによって回動（揺動）可能に支持されることによって、シャフト１の移動方向を反転して第三スリーブＳ３を移動させる反転機能を有する。第三スリーブＳ３は、５速及び６速の対向段の間に設けられているので、第三シフトフォークＦ３の回動（揺動）によって移動される方向により噛合い歯Ｈ５又は噛合い歯Ｈ６と噛合し、トランスミッション１００の５速又は６速の変速段を形成する。

　即ち、第三シフトフォークＦ３は、フォークヘッドＦ３ｄが第三インナーレバーＩ３と係合してシャフト１が移動をするとき、一対の支持部Ｆ３ｂを回動中心にハウジング１５０に対して回動する。そして、第三シフトフォークＦ３は、一対のパッド部Ｆ３ｃに連結された第三スリーブＳ３を低速側ギアである第五ドライブギア１１５又は高速側ギアである第六ドライブギア１１６に向けて移動をさせるように構成される。

　ところで、上述したように支持部Ｆ１ｂ～支持部Ｆ３ｂの形成された第一シフトフォークＦ１～第三シフトフォークＦ３は、例えば、車両に加減速が生じた場合であっても、第一スリーブＳ１～第三スリーブＳ３の何れかが移動して変速段を形成した状態を維持できる。以下、このことを、図６に示すように、高速段である５速又は６速の変速段を形成する連結体Ａ３を例示して詳細に説明する。

　高速段では、噛合い歯Ｈ５及び噛合い歯Ｈ６の厚みが小さく、第三スリーブＳ３の移動量（ストローク量）が小さくなる。その結果、第三スリーブＳ３と噛合い歯Ｈ５又は噛合い歯Ｈ６とが噛合したときの荷重を大きくすることが難しくなる。従って、噛合い歯Ｈ５又は噛合い歯Ｈ６に噛合している第三スリーブＳ３に対して、第三スリーブＳ３を噛合い歯Ｈ５又は噛合い歯Ｈ６から離間する方向の力（以下、この力を「ギア抜け力」と称呼する。）が作用しても、ギア抜け力によって第三スリーブＳ３が移動しないようにする必要がある。即ち、第三スリーブＳ３が、所謂、ギア抜けを生じさせないようにする必要がある。

　第三シフトフォークＦ３の一対の支持部Ｆ３ｂは、一対の基準支点Ｐ３から一対のパッド部Ｆ３ｃの方向に距離Ｌ３だけ離間した位置に設けられている。そして、連結体Ａ３は、支持部Ｆ３ｂによって回動可能に支持されている。これにより、図６に示すように、連結体Ａ３に作用するギア抜け力Ｆｇは、重心Ｇ３にて連結体Ａ３の質量（慣性）に作用するので、支持部Ｆ３ｂの回りに作用する回転モーメントＭを発生させる。ここで、一対の支持部Ｆ３ｂが一対の基準支点Ｐ３から一対のパッド部Ｆ３ｃの方向に距離Ｌ３だけ離間して設けられている。従って、一対の支持部Ｆ３ｂからフォークヘッドＦ３ｄまでの質量（慣性）は、一対の支持部Ｆ３ｂから第三スリーブＳ３までの質量（慣性）よりも大きくなる。その結果、支持部Ｆ３ｂの回りに発生する回転モーメントＭの方向は、図６に示すように、一対の支持部Ｆ３ｂから第三スリーブＳ３までを、第三スリーブＳ３がギア抜け方向とは逆方向に移動をする方向に、回動させる方向となる。

　従って、図６に示すように、第三スリーブＳ３が噛合い歯Ｈ６に噛合しており、変速段として変速ギアＨＧ（第六ドライブギア１１６）に動力を伝達している状態で、ギア抜け力Ｆｇが作用した場合、発生した回転モーメントＭにより、第三スリーブＳ３は噛合い歯Ｈ６及び変速ギアＨＧの方向に押圧される。即ち、第三スリーブＳ３には、ギア抜け方向とは逆向きとなるギア抜け防止力Ｆｓが作用する。

　又、第三シフトフォークＦ３が回動（揺動）している状態においては、図５に示すように、係合部としてのフォークヘッドＦ３ｄは第三インナーレバーＩ３から離間して距離ｈとなる隙間を形成する。これにより、連結体Ａ３に対して、シャフト１及び第三インナーレバーＩ３の質量が作用することがなく、その結果、支持部Ｆ３ｂの回りに発生する回転モーメントＭは常に第三スリーブＳ３に対してギア抜け防止力Ｆｓを作用させるように発生する。

　又、距離ｈとなる隙間を形成することにより、シャフト１から第三インナーレバーＩ３を介して連結体Ａ３に無用な振動等が伝達されることが防止される。これにより、支持部Ｆ３ｂの回りに発生する回転モーメントＭが変動することが防止される。従って、回転モーメントＭは常に適切な大きさのギア抜け防止力Ｆｓを第三スリーブＳ３に作用させる。

　ここで、連結体Ａ１及び連結体Ａ２についても、上述した連結体Ａ３と同様に、支持部Ｆ１ｂ及び支持部Ｆ２ｂの回りに発生した回転モーメントＭは第一スリーブＳ１及び第二スリーブＳ２に対してギア抜け防止力Ｆｓを作用させるように発生する。又、連結体Ａ１及び連結体Ａ２についても、距離ｈとなる隙間を形成することにより、支持部Ｆ１ｂ及び支持部Ｆ２ｂの回りに発生する回転モーメントＭが変動することが防止される。従って、連結体Ａ１及び連結体Ａ２についても、回転モーメントＭは常に適切な大きさのギア抜け防止力Ｆｓを第一スリーブＳ１及び第二スリーブＳ２に作用させる。

　以上の説明からも理解できるように、上記実施形態に係るトランスミッション１００は、シャフト１と、第一シフトフォークＦ１～第三シフトフォークＦ３と、第一インナーレバーＩ１～第三インナーレバーＩ３と、を備える。シャフト１は、ハウジング１５０内に収容されて軸線の方向に沿って移動するとともに軸線の回りに回動する。第一シフトフォークＦ１～第三シフトフォークＦ３はシャフト１と対向して設けられている。第一シフトフォークＦ１～第三シフトフォークＦ３は、シャフト１と、第一スリーブＳ１～第三スリーブＳ３のそれぞれと、を連結している。第一スリーブＳ１～第三スリーブＳ３は、ハウジング１５０内に収容されて互いに隣接する低速側ギアである第一ドリブンギア１２１、第三ドライブギア１１３、第五ドライブギア１１５、及び、高速側ギアである第二ドリブンギア１２２、出力軸側リダクションギア１３１、第六ドライブギア１１６の間に配置され低速側ギアと高速側ギアとの間を移動する。第一インナーレバーＩ１～第三インナーレバーＩ３は、シャフト１に設けられ、シャフト１が軸線の回りに回動することに応じて第一の回転位置に位置している状態で第一シフトフォークＦ１～第三シフトフォークＦ３の何れかと係合し、シャフト１が軸線の回りに回動することに応じて第一の回転位置とは異なる第二の回転位置に位置している状態では第一の回転位置で係合した第一シフトフォークＦ１～第三シフトフォークＦ３の何れかのシフトフォークから離脱する。

　第一シフトフォークＦ１～第三シフトフォークＦ３は、それぞれ、Ｕ字状の本体部Ｆ１ａ～本体部Ｆ３ａと、本体部Ｆ１ａ～本体部Ｆ３ａに形成されて第一の回転位置に位置している第一インナーレバーＩ１～第三インナーレバーＩ３の何れかと係合する係合部としてのフォークヘッドＦ１ｄ～フォークヘッドＦ３ｄと、本体部Ｆ１ａ～本体部Ｆ３ａの両端に設けられて第一スリーブＳ１～第三スリーブＳ３に連結される一対の連結部としての一対のパッド部Ｆ１ｃ～パッド部Ｆ３ｃと、本体部Ｆ１ａ～本体部Ｆ３ａの両側に設けられてフォークヘッドＦ１ｄ～フォークヘッドＦ３ｄと一対のパッド部Ｆ１ｃ～パッド部Ｆ３ｃとの間にて第一シフトフォークＦ１～第三シフトフォークＦ３をハウジング１５０に対して回動可能に支持する一対の支持部Ｆ１ｂ～支持部Ｆ３ｂと、を有する。

　第一シフトフォークＦ１～第三シフトフォークＦ３は、フォークヘッドＦ１ｄ～フォークヘッドＦ３ｄの何れかと対応する第一インナーレバーＩ１～第三インナーレバーＩ３の何れかと、が係合してシャフト１が軸線に沿って移動するとき、一対の支持部Ｆ１ｂ～支持部Ｆ３ｂを回動中心としてハウジング１５０に対して回動する。且つ、一対のパッド部Ｆ１ｃ～パッド部Ｆ３ｃに連結された第一スリーブＳ１～第三スリーブＳ３は、第一シフトフォークＦ１～第三シフトフォークＦ３のハウジング１５０に対する回動に伴い、低速側ギアと高速側ギアとの間を移動するように構成される。

　そして、一対の支持部Ｆ１ｂ～支持部Ｆ３ｂは、第一シフトフォークＦ１～第三シフトフォークＦ３に対して第一スリーブＳ１～第三スリーブＳ３をそれぞれ連結した連結体Ａ１～連結体Ａ３の回転モーメントＭがゼロとなる一対の基準支点Ｐ１～基準支点Ｐ３と一対のパッド部Ｆ１ｃ～パッド部Ｆ３ｃとの間に設けられる。

　これによれば、第一シフトフォークＦ１～第三シフトフォークＦ３及び第一スリーブＳ１～第三スリーブＳ３のそれぞれを連結した連結体Ａ１～連結体Ａ３において、一対の支持部Ｆ１ｂ～支持部Ｆ３ｂを、基準支点Ｐ１～基準支点Ｐ３と一対のパッド部Ｆ１ｃ～パッド部Ｆ３ｃとの間に設けることができる。これにより、連結体Ａ１～連結体Ａ３に対して、ギア抜け方向にギア抜け力Ｆｇが作用した場合、一対の支持部Ｆ１ｂ～支持部Ｆ３ｂの回りに発生する回転モーメントＭは第一スリーブＳ１～第三スリーブＳ３に対してギア抜け防止力Ｆｓを作用させることができる。従って、トランスミッション１００に対して他部品等を追加することなく、小型軽量を達成しつつギア抜けを防止することができる。又、第一スリーブＳ１～第三スリーブＳ３と噛合い歯Ｈ１～噛合い歯Ｈ６とが噛合したときの荷重調整が不要であり、又、ロックボール等の荷重を付加することなくギア抜けを効果的に防止することができる。これにより、良好なシフトフィーリングを得ることができる。

　又、この場合、一対の基準支点Ｐ１～基準支点Ｐ３のそれぞれを結ぶ線上には、連結体Ａ１～連結体Ａ３の重心Ｇ１～重心Ｇ３が存在する。

　これによれば、連結体Ａ１～連結体Ａ３の重心Ｇ１～重心Ｇ３を特定し、例えば、特定した重心Ｇ１～重心Ｇ３を通る直線であって、一対のパッド部Ｆ１ｃ～Ｆ３ｃの軸線と平行となる直線を考えることにより、容易に一対の基準支点Ｐ１～基準支点Ｐ３を特定することができる。これにより、第一シフトフォークＦ１～第三シフトフォークＦ３の本体部Ｆ１ａ～本体部Ｆ３ａに対して容易に一対の支持部Ｆ１ｂ～支持部Ｆ３ｂを設けることができる。従って、一対の支持部Ｆ１ｂ～支持部Ｆ３ｂの回りに適切な回転モーメントＭを発生させることができ、その結果、ギア抜け防止力Ｆｓを第一スリーブＳ１～第三スリーブＳ３に作用させることができる。従って、ギア抜けを確実に防止することができる。

　更に、第一シフトフォークＦ１～第三シフトフォークＦ３は、第一スリーブＳ１～第三スリーブＳ３が低速側ギア及び高速側ギアの何れか一方に移動したとき、フォークヘッドＦ１ｄ～フォークヘッドＦ３ｄが第一インナーレバーＩ１～第三インナーレバーＩ３から離間して、フォークヘッドＦ１ｄ～フォークヘッドＦ３ｄと第一インナーレバーＩ１～第三インナーレバーＩ３との間に形成される隙間を有する。

　これによれば、第一スリーブＳ１～第三スリーブＳ３が噛合い歯Ｈ１～Ｈ６に噛合している状態において、連結体Ａ１～連結体Ａ３の第一シフトフォークＦ１～第三シフトフォークＦ３には、シャフト１及び第一インナーレバーＩ１～第三インナーレバーＩ３から無用な振動が入力されない。これにより、一対の支持部Ｆ１ｂ～支持部Ｆ３ｂの回りにて変動を生じない回転モーメントＭを発生させることができ、その結果、ギア抜け防止力Ｆｓを第一スリーブＳ１～第三スリーブＳ３に作用させることができる。従って、ギア抜けを確実に防止することができる。

　本発明は、上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用可能である。

　例えば、上記実施形態においては、支持部Ｆ１ｂ、支持部Ｆ２ｂ及び支持部Ｆ３ｂに軸体としてのピンＪを挿通する貫通孔を形成するようにした。この場合、貫通孔を形成することに代えて、例えば、ピンＪを収容する凹部を支持部Ｆ１ｂ、支持部Ｆ２ｂ及び支持部Ｆ３ｂに形成することも可能である。この場合であっても、第一シフトフォークＦ１、第二シフトフォークＦ２及び第三シフトフォークＦ３は回動（揺動）して回転モーメントＭを発生させることができ、上記実施形態と同様の効果が得られる。

　又、上記実施形態においては、係合部としてのフォークヘッドＦ１ｄ～フォークヘッドＦ３ｄを本体部Ｆ１ａ～本体部Ｆ３ａから突出するようにした。この場合、フォークヘッドＦ１ｄ～フォークヘッドＦ３ｄを本体部Ｆ１ａ～本体部Ｆ３ａに対して凹部となるように形成することも可能である。

　更に、上記実施形態においては、運転者によって操作されるシフトセレクトレバー９９０と、シフトアウターレバー２及びセレクトアウターレバー３と、が、それぞれ、変速用ケーブルを介して連結されるトランスミッション１００を採用した。この場合、トランスミッション１００として、例えば、運転者によるシフトセレクトレバー９９０の操作又は操作によらず車両の走行状態に応じてアクチュエータの駆動力により変速作動が自動的に実行され得る形式のオートメイティッド・マニュアル・トランスミッション（ＡＭＴ）であっても良い。

１…シフトセレクトシャフト、２…シフトアウターレバー、３…セレクトアウターレバー、４…インターロック部材、５…リバースシフトフォークシャフト、６…リバースシフトフォーク連結部材、Ｉ１…第一インナーレバー、Ｉ２…第二インナーレバー、Ｉ３…第三インナーレバー、Ｆ１…第一シフトフォーク、Ｆ１ａ…本体部、Ｆ１ｂ…支持部、Ｆ１ｃ…パッド部（連結部）、Ｆ１ｄ…フォークヘッド（係合部）、Ｆ２…第二シフトフォーク、Ｆ２ａ…本体部、Ｆ２ｂ…支持部、Ｆ２ｃ…パッド部（連結部）、Ｆ２ｄ…フォークヘッド（係合部）、Ｆ３…第三シフトフォーク、Ｆ３ａ…本体部、Ｆ３ｂ…支持部、Ｆ３ｃ…パッド部（連結部）、Ｆ３ｄ…フォークヘッド（係合部）、Ａ１，Ａ２，Ａ３…連結体、Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３…基準支点、Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３…重心

Claims

　ハウジング内に収容されて軸線の方向に沿って移動するとともに前記軸線の回りに回動するシフトセレクトシャフトと、
　前記シフトセレクトシャフトと対向して設けられ、前記シフトセレクトシャフトと、前記ハウジング内に収容されて互いに隣接する低速側ギア及び高速側ギアの間に配置され前記低速側ギアと前記高速側ギアとの間を移動するスリーブと、を連結するシフトフォークと、
　前記シフトセレクトシャフトに設けられ、前記シフトセレクトシャフトが前記軸線の回りに回動することに応じて第一の回転位置に位置している状態で前記シフトフォークと係合し、前記シフトセレクトシャフトが前記軸線の回りに回動することに応じて前記第一の回転位置とは異なる第二の回転位置に位置している状態では前記シフトフォークから離脱するインナーレバーと、を有する変速機であって、
　前記シフトフォークは、
　Ｕ字状の本体部と、前記本体部に設けられて前記第一の回転位置に位置している前記インナーレバーと係合する係合部と、
　前記本体部の両端に設けられ、前記スリーブに連結される一対の連結部と、
　前記本体部の両側に設けられ、前記係合部と前記一対の前記連結部との間にて前記シフトフォークを前記ハウジングに対して回動可能に支持する一対の支持部と、を有し、前記係合部が前記インナーレバーに係合して前記シフトセレクトシャフトが前記軸線に沿って移動するとき、前記シフトフォークは前記一対の前記支持部を回動中心として前記ハウジングに対して回動し、且つ、前記一対の前記連結部に連結された前記スリーブが前記低速側ギアと前記高速側ギアとの間を移動するように構成されており、
　前記一対の前記支持部は、
　前記シフトフォークに前記スリーブが連結された連結体の回転モーメントがゼロとなる一対の基準支点と前記一対の前記連結部との間に設けられた、変速機。
　前記一対の前記基準支点を結ぶ線上に前記連結体の重心が存在する、請求項１に記載の変速機。
　前記シフトフォークは、
　前記スリーブが前記低速側ギア及び前記高速側ギアの何れか一方に前記移動したとき、前記係合部が前記インナーレバーから離間して、前記係合部と前記インナーレバーとの間に形成される隙間を有する、請求項１又は請求項２に記載の変速機。