CN113586716B - 换挡机构和车辆 - Google Patents

Abstract

本发明的实施例提供了一种换挡机构和车辆，其中换挡机构包括：壳体；第一换挡拨叉，包括：第一连接部；两个第一叉脚，与第一连接部相连且通过第一连接件与壳体相连；第一拨动部，设于第一叉脚上且用于推动同步器运动以实现换挡。本发明中，第一连接部与第一拨动部之间的距离为阻力臂，第一连接部与第一连接件之间的距离为动力臂，根据杠杆的平衡原理，第一拨动部与第一连接部的距离小于第一连接件与第一连接部的距离，即动力臂大于阻力臂，因此使用较小的换挡力即可拨动同步器，更加省力，还可以降低由于自身强度小而出现明显变形甚至损坏的可能性，更易于换挡，使整个换挡过程更加平稳顺畅。

Description

换挡机构和车辆

技术领域

本发明的实施例涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种换挡机构和一种车辆。

背景技术

相关技术中，换挡拨叉呈U型，叉轴能够带动换挡拨叉转动，进而换挡拨叉推动同步器运动以实现换挡操作。然而通过换挡拨叉的叉脚推动同步器时，容易导致叉脚变形，且需要使用较大的力才能使同步器运动。

发明内容

为了解决上述技术问题至少之一，本发明的实施例的一个目的在于提供一种换挡机构。

本发明的实施例的另一个目的在于提供一种具有上述换挡机构的车辆。

为实现上述目的，本发明第一方面的实施例提供了一种换挡机构，包括：壳体；第一换挡拨叉，包括：第一连接部；两个第一叉脚，两个第一叉脚分别与第一连接部的一端相连，至少一个第一叉脚通过第一连接件与壳体相连；第一拨动部，设于第一叉脚上，第一拨动部用于推动同步器运动以实现换挡；第一拨动部与第一连接部的距离小于第一连接件与第一连接部的距离。

根据本发明提供的换挡机构的实施例，第一连接部与拨动部之间的垂直距离为阻力臂，第一连接部与第一连接件之间的距离为动力臂，根据杠杆的平衡原理，施加在第一连接部上的换挡力乘以动力臂等于拨动部施加在同步器上的压力乘以阻力臂，由于第一拨动部与第一连接部的距离小于第一连接件与第一连接部的距离，因此动力臂大于阻力臂，本申请限定的技术方案有利于减少换挡力，即相较于传统的结构更加省力，还可以降低第一换挡拨叉推动同步器的位置，由于自身强度小而出现明显变形甚至损坏的可能性，更易于换挡，使整个换挡过程更加平稳顺畅。另外，通过设置第一叉脚，有利于增加第一换挡拨叉的长度，进而扩大第一换挡拨叉与对同步器的作用面积，实现对同步器的全包围形式。

具体而言，换挡机构包括壳体和第一换挡拨叉。其中，壳体可以理解为变速器的壳组件的一部分，壳体根据实际需求可以是任意形状。通常情况下，换挡拨叉与壳体相连，换挡拨叉在水平方向上移动以拨动同步器；或者，换挡拨叉绕固定旋转支点转动以拨动同步器。

进一步地，第一换挡拨叉包括第一连接部、第一拨动部以及两个第一叉脚。具体地，第一连接部的一端与一个第一叉脚相连，第一连接部的另一端与另一个第一叉脚相连，通过一个第一连接部以及两个第一叉脚可以组成U型结构或C型结构，又或者是其它带有开口的结构。两个第一叉脚与第一连接部可以通过焊接的方式相连；或者，两个第一叉脚和第一连接部为一体式结构，相对于后加工的方式而言，力学性能好，连接强度更高，还可以减少零部件的数量。

进一步地，至少一个第一叉脚通过第一连接件与壳体相连。具体地，当两个第一叉脚中仅有一个与壳体通过第一连接件相连时，可以理解为，第一换挡拨叉通过一个第一连接件与壳体相连，且第一换挡拨叉能够绕这个第一连接件的轴线相对壳体进行转动；当两个第一叉脚分别通过一个第一连接件与壳体相连时，两个第一连接件共线，第一换挡拨叉通过两个第一连接件与壳体实现转动连接。第一连接件可以是螺栓件或者其它第一连接件。

进一步地，第一拨动部设于第一叉脚上，通过设置第一拨动部，在第一换挡拨叉相对壳体转动的过程中，能够推动同步器运动进而完成换挡操作。通常情况下，第一拨动部与第一叉脚为可拆卸连接，方便维修及更换。具体地，叉脚上设有安装孔，第一拨动部伸入到安装孔内与叉脚相对固定。当然，第一拨动部还可以通过其它方式与叉脚相对固定。值得说明的是，第一拨动部的数量可以是一个，第一拨动部设于两个第一叉脚中的一个；或者，第一拨动部的数量为两个，每个第一拨动部均设于对应的一个第一叉脚上。

进一步地，第一拨动部与第一连接部的距离小于第一连接件与第一连接部的距离。第一连接部与两个第一叉脚组成带有开口的结构，开口位于远离第一连接部的位置。通常，在第一换挡拨叉中，靠近第一连接部即远离开口的位置强度较大，不易变形。在第一拨动部与第一连接件中，第一拨动部位于第一叉脚更靠近第一连接部的位置，因此在第一换挡拨叉转动并带动同步器移动以实现换挡的过程中，能够有效地降低第一换挡拨叉推动同步器的位置，由于自身强度小而出现明显变形甚至损坏的可能性，进而可以使整个换挡过程更加平稳顺畅。另外，通过设置第一叉脚，有利于增加第一换挡拨叉的长度，进而扩大第一换挡拨叉与对同步器的作用面积，实现对同步器的全包围形式。

第一换挡拨叉中的第一连接部用于与牵动部相连，即牵动部向第一连接部施加换挡力，第一连接部与拨动部之间的垂直距离为阻力臂，第一连接部与第一连接件之间的距离为动力臂，根据杠杆的平衡原理，施加在第一连接部上的换挡力乘以动力臂等于拨动部施加在同步器上的压力乘以阻力臂，由于第一拨动部与第一连接部的距离小于第一连接件与第一连接部的距离，因此动力臂大于阻力臂，本申请限定的技术方案有利于减少换挡力，即相较于传统的结构更加省力。

进一步地，本申请的换挡机构还可以将第一拨动部以及第一连接件分别位于第一叉脚的两端，且第一拨动部位于第一换挡拨叉靠近中间的位置，有利于增长换挡力臂，节省换挡力，进一步降低换挡过程中第一换挡拨叉变形的可能性，使整个换挡过程更加平顺。

另外，本发明提供的上述技术方案还可以具有如下附加技术特征：

在上述技术方案中，还包括：第一牵动部，与第一换挡拨叉的第一连接部相连，第一牵动部可相对壳体滑动，第一牵动部滑动能够使第一换挡拨叉绕第一连接件的中心线转动。

在该技术方案中，换挡机构还包括与第一换挡拨叉的第一连接部相连的第一牵动部。具体地，第一牵动部与第一换挡拨叉中的第一连接部通过换挡拨头实现转动连接，且第一牵动部能够相对壳体滑动，此处的滑动可以是任意方向。进一步地，第一牵动部在滑动过程中，能够带动第一换挡拨叉绕第一连接件的中心线转动。第一连接件可以理解为第一换挡拨叉的固定旋转支点，通过设置第一牵动部，带动第一换挡拨叉转动，进而第一拨动部能够推动同步器运动实现换挡操作。

值得说明的是，第一牵动部可以是拉杆结构，也可以是其它滑动结构。

在上述技术方案中，还包括：安装座，安装座可相对壳体滑动，第一牵动部穿设于安装座，第一牵动部可相对安装座滑动；第二牵动部，穿设于安装座，第二牵动部与第一牵动部相抵，第二牵动部可相对安装座滑动，第二牵动部用于与第二换挡拨叉相连；第三牵动部，穿设于安装座，第三牵动部与第二牵动部相抵，第三牵动部可相对安装座滑动，第三牵动部用于与第三换挡拨叉相连；叉轴，穿设于安装座，叉轴与安装座相对固定，叉轴用于与倒挡拨叉相连，第一牵动部的滑动方向、第二牵动部的滑动方向以及第三牵动部的滑动方向，均与叉轴的轴线方向一致。

在该技术方案中，换挡机构还包括安装座、第二牵动部、第三牵动部以及叉轴。具体地，安装座能够相对壳体进行滑动，第二牵动部、第三牵动部与叉轴均穿设于安装座。安装座上设有滑槽，滑槽为通槽结构，第一牵动部、第二牵动部和第三牵动部均穿设于安装座的滑槽中，第二牵动部与第一牵动部相抵，且第三牵动部与第二牵动部相抵，三个牵动部均能够相对安装座进行滑动，三个牵动部的滑动方向一致。进一步地，叉轴通过连接销与安装座相对固定，即叉轴与安装座一起滑动。

进一步地，第二牵动部与第二换挡拨叉相连，通过设置第二牵动部，能够带动第二换挡拨叉移动，进而第二换挡拨叉推动同步器运动完成换挡操作；第三牵动部与第三换挡拨叉相连，通过设置第三牵动部，能够带动第三换挡拨叉移动，进而第三换挡拨叉可以推动同步器运动完成换挡操作；叉轴与倒挡拨叉相连，通过移动叉轴，能够带动倒挡拨叉移动。具体地，三个换挡拨叉与倒挡拨叉分别控制不同档位，第一换挡拨叉为一二挡拨叉，第二换挡拨叉为三四挡拨叉，第三换挡拨叉为四五挡拨叉。

进一步地，三个牵动部的滑动方向与叉轴的轴向方向一致，能够避免牵动部以及叉轴滑动时发生运动干涉。本申请的技术方案中，通过控制三个牵动部以及叉轴能够实现对多个挡位的切换、调整，有利于提高车辆的驾驶体验。当然，换挡机构还可以包括其它的换挡拨叉，根据实际需求进行灵活控制。

另外，本申请的技术方案中，通过将三个牵动部以及叉轴均穿设在安装座中，有利于减少牵动结构所占用的空间，提高换挡机构整体的紧凑性，有效地解决了因结构限制导致的成本高、换挡卡滞、换挡吃力、拆装难度大的技术问题，使得换挡过程更加平稳顺畅。

值得说明的是，第二牵动部与第三牵动部可以是拉杆结构，也可以是其它滑动结构。

在上述技术方案中，第一连接部上设有第一连接孔；换挡机构还包括：第一换挡拨头，与第一牵动部相连，第一换挡拨头远离第一牵动部的一端转动连接在第一连接孔内。

在该技术方案中，通过在第一连接部上设置第一连接孔，方便与其它部件相连。进一步地，换挡机构还包括与第一牵动部相连的第一换挡拨头。第一换挡拨头远离第一牵动部的一端转动连接在第一连接孔内，可以理解为，通过换挡拨头与第一连接孔的配合，从而能够实现第一牵动部与第一换挡拨叉的相对转动。

具体地，第一换挡拨头与第一牵动部可以是一体式结构，相对于后加工的方式而言，力学性能好，连接强度更高。

在上述技术方案中，第二牵动部上设有第二连接孔，第一牵动部上设有第一让位槽；换挡机构还包括：第二换挡拨叉；第二换挡拨头，与第二换挡拨叉相连，第二换挡拨头远离第二换挡拨叉的一端穿过第一让位槽，第二换挡拨头的端部转动连接在第二连接孔的内部。

在该技术方案中，换挡机构还包括第二换挡拨叉和第二换挡拨头。具体地，第二换挡拨叉包括第二连接部和两个第二叉脚，两个第二叉脚分别与第二连接部的一端相连，通过一个第二连接部与两个第二叉脚可以形成U 型结构或其它带有开口的结构。第二换挡拨叉通过第二连接件与壳体实现转动连接，通过移动第二牵动部，能够使第二换挡拨叉绕第二连接件的中心线转动，进而可以推动同步器运动完成换挡操作。此外，第二换挡拨头与第二换挡拨叉中的第二连接部相连。

进一步地，第二牵动部上设有第二连接孔，第一牵动部上设有第一让位槽，第二换挡拨头远离第二换挡拨叉的一端穿过第一让位槽，且第二换挡拨头的端部可转动地设于第二连接孔内。换言之，通过第二换挡拨头与第二连接孔的配合，能够实现第二牵动部与第二换挡拨叉的相对转动。

在上述技术方案中，第一牵动部上设有第二让位槽，第二牵动部上设有第三让位槽；换挡机构还包括：衬套，与第三牵动部相连，衬套远离第三牵动部的一端依次穿过第三让位槽以及第二让位槽；第三换挡拨叉，与衬套相连。

在该技术方案中，换挡机构还包括衬套和第三换挡拨叉。具体地，第三换挡拨叉通过第三连接件与壳体实现转动连接，通过移动第三牵动部，能够带动第三换挡拨叉绕第三连接件的中心线进行转动，进而推动同步器运动完成换挡操作。此外，衬套与第三牵动部相连。

进一步地，第一牵动部上设有第二让位槽，第二牵动部上设有第三让位槽，衬套远离第三牵动部的一端依次穿过第三让位槽以及第二让位槽，且衬套与第三换挡拨叉相连。第三牵动部与第三换挡拨叉通过衬套相连，第三牵动部与第三换挡拨叉能够相对转动。

本申请的技术方案中，由于第三牵动部与第三换挡拨叉之间设有第二牵动部以及第一牵动部，因此，通过设置第二让位槽以及第三让位槽，且衬套依次穿过两个让位槽，能够将牵动部与换挡拨叉进行连接。

在上述技术方案中，还包括：第三换挡拨头，与第三换挡拨叉相连，第三换挡拨头远离第三换挡拨叉的一端转动连接在衬套的内部。

在该技术方案中，换挡机构还包括与第三换挡拨叉相连的第三换挡拨头。具体地，第三换挡拨头远离第三换挡拨叉的一端可转动地设于衬套内。换言之，通过第三换挡拨头与衬套的配合，能够实现第三牵动部与第三换挡拨叉的相对转动。

值得说明的是，第三换挡拨叉与第三换挡拨头可以是一体式结构，相对于后加工的方式而言，力学性能好，连接强度更高。

在上述技术方案中，还包括：第一加强筋，设于第一连接部上。

在该技术方案中，换挡机构还包括设于第一连接部上的第一加强筋。通过设置第一加强筋，有利于提高第一换挡拨叉的整体强度，大大减低了第一换挡拨叉推动同步器时发生变形的可能性。

需要说明的是，第一加强筋可以呈弧形，也可以是其它任意形状。另外，第一加强筋与第一连接部之间可以是一体式结构，相对于后加工的方式而言，力学性能好，连接强度更高。

在上述技术方案中，第一连接件为支撑螺栓，第一换挡拨叉通过定位螺栓与壳体转动连接。

在该技术方案中，通过将第一连接件设置为支撑螺栓，将第一换挡拨叉与壳体进行连接，移动第一牵动部能够带动第一换挡拨叉绕定位螺栓的轴线进行转动。工作人员仅需要旋转支撑螺栓，便可以对第一换挡拨叉与壳体进行安装与分离，拨叉可以在拆卸过程中直接装配至壳体上或由壳体上拆卸下来，从而可以在不拆卸叉轴情况下完成拨叉的更换，进而大幅度降低拨叉拆装难度和维护成本。

本发明第二方面的实施例提供了一种车辆，包括：车本体；上述任一实施例中的换挡机构，设于车本体上。

根据本发明的车辆的实施例，车辆包括车本体和换挡机构。换挡机构设于车本体上，通过控制三个牵动部以及叉轴能够实现对多个挡位的切换、调整，有利于提高车辆的驾驶体验。

其中，由于车辆包括上述第一方面中的任一换挡机构，故而具有上述任一实施例的有益效果，在此不再赘述。

本发明的实施例的附加方面和优点将在下面的描述部分中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

图1示出了根据本发明的一个实施例的换挡机构的结构示意图；

图2示出了根据本发明的另一个实施例的换挡机构的结构示意图；

图3示出了根据本发明的一个实施例的换挡机构的剖视图；

图4示出了根据本发明的另一个实施例的换挡机构的剖视图；

图5示出了根据本发明的一个实施例的第一换挡拨叉的结构示意图；

图6示出了根据本发明的一个实施例的第二换挡拨叉的结构示意图；

图7示出了根据本发明的一个实施例的换挡机构的爆炸图；

图8示出了根据本发明的一个实施例的车辆的示意图。

其中，图1至图8中附图标记与部件名称之间的对应关系为：

100：换挡机构；110：壳体；120：第一换挡拨叉；121：第一连接部； 1211：第一连接孔；122：第一叉脚；123：第一拨动部；124：第一连接件； 131：第一牵动部；1311：第一让位槽；1312：第二让位槽；132：第一换挡拨头；133：安装座；1331：滑槽；134：第二牵动部；1341：第二连接孔；1342：第三让位槽；135：第三牵动部；136：叉轴；1361：连接销； 137：第二换挡拨头；138：衬套；139：第三换挡拨头；140：第二换挡拨叉；141：第二连接部；142：第二叉脚；143：第二连接件；144：加强筋； 150：第三换挡拨叉；151：第三连接件；160：倒挡拨叉；200：车辆；210：车本体。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解本发明的实施例的上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施方式对本发明的实施例进行进一步的详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本申请，但是，本发明的实施例还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本申请的保护范围并不限于下面公开的具体实施例的限制。

下面参照图1至图8描述根据本发明一些实施例提供的换挡机构100 和车辆200。

实施例一

如图1至图5所示，本发明的一个实施例提供的换挡机构100，包括壳体110和第一换挡拨叉120。其中，壳体110可以理解为变速器的壳组件的一部分，壳体110根据实际需求可以是任意形状。通常情况下，换挡拨叉与壳体110相连，换挡拨叉在水平方向上移动以拨动同步器；或者，换挡拨叉绕固定旋转支点转动以拨动同步器。

进一步地，第一换挡拨叉120包括第一连接部121、第一拨动部123 以及两个第一叉脚122。具体地，第一连接部121的一端与一个第一叉脚 122相连，第一连接部121的另一端与另一个第一叉脚122相连，通过一个第一连接部121以及两个第一叉脚122可以组成U型结构或C型结构，又或者是其它带有开口的结构。两个第一叉脚122与第一连接部121可以通过焊接的方式相连；或者，两个第一叉脚122和第一连接部121为一体式结构，相对于后加工的方式而言，力学性能好，连接强度更高，还可以减少零部件的数量。

进一步地，至少一个第一叉脚122通过第一连接件124与壳体110相连。具体地，当两个第一叉脚122中仅有一个与壳体110通过第一连接件 124相连时，可以理解为，第一换挡拨叉120通过一个第一连接件124与壳体110相连，且第一换挡拨叉120能够绕这个第一连接件124的轴线相对壳体110进行转动；当两个第一叉脚122分别通过一个第一连接件124与壳体110相连时，两个第一连接件124共线，第一换挡拨叉120通过两个第一连接件124与壳体110实现转动连接。第一连接件124可以是螺栓件或者其它第一连接件124。

进一步地，第一拨动部123设于第一叉脚122上，通过设置第一拨动部123，在第一换挡拨叉120相对壳体110转动的过程中，能够推动同步器运动进而完成换挡操作。通常情况下，第一拨动部123与第一叉脚122 为可拆卸连接，方便维修及更换。具体地，第一叉脚122上设有安装孔，第一拨动部123伸入到安装孔内与第一叉脚122相对固定。当然，第一拨动部123还可以通过其它方式与第一叉脚122相对固定。值得说明的是，第一拨动部123的数量可以是一个，第一拨动部123设于两个第一叉脚122 中的一个；或者，第一拨动部123的数量为两个，每个第一拨动部123均设于对应的一个第一叉脚122上。

进一步地，第一拨动部123与第一连接部121的距离小于第一连接件 124与第一连接部121的距离。第一连接部121与两个第一叉脚122组成带有开口的结构，开口位于远离第一连接部121的位置。通常，在第一换挡拨叉120中，靠近第一连接部121即远离开口的位置强度较大，不易变形。在第一拨动部123与第一连接件124中，第一拨动部123位于第一叉脚122更靠近第一连接部121的位置，因此在第一换挡拨叉120转动并带动同步器移动以实现换挡的过程中，能够有效地降低第一换挡拨叉120推动同步器的位置，由于自身强度小而出现明显变形甚至损坏的可能性，进而可以使整个换挡过程更加平稳顺畅。另外，通过设置第一叉脚122，有利于增加第一换挡拨叉120的长度，进而扩大第一换挡拨叉120与对同步器的作用面积，实现对同步器的全包围形式。

第一换挡拨叉120中的第一连接部121用于与牵动部相连，即牵动部向第一连接部121施加换挡力，第一连接部121与拨动部之间的垂直距离为阻力臂，第一连接部121与第一连接件124之间的垂直距离为动力臂，根据杠杆的平衡原理，施加在第一连接部121上的换挡力乘以动力臂等于拨动部施加在同步器上的压力乘以阻力臂，由于第一拨动部123与第一连接部121的距离小于第一连接件124与第一连接部121的距离，因此动力臂大于阻力臂，本申请限定的技术方案有利于减少换挡力，即相较于传统的结构更加省力。

进一步地，本申请的换挡机构100还可以将第一拨动部123以及第一连接件124分别位于第一叉脚122的两端，且第一拨动部123位于第一换挡拨叉120靠近中间的位置，有利于增长换挡力臂，节省换挡力，进一步降低换挡过程中第一换挡拨叉120变形的可能性，使整个换挡过程更加平顺。

在另一个实施例中，如图1和图2所示，第一连接件124为支撑螺栓。通过将第一连接件124设置为支撑螺栓，将第一换挡拨叉120与壳体110进行连接，移动第一牵动部131能够带动第一换挡拨叉120绕定位螺栓的轴线进行转动。工作人员仅需要旋转支撑螺栓，便可以对第一换挡拨叉120与壳体110 进行安装与分离，拨叉可以在拆卸过程中直接装配至壳体110上或由壳体 110上拆卸下来，从而可以在不拆卸叉轴136情况下完成拨叉的更换，进而大幅度降低拨叉拆装难度和维护成本。

实施例二

如图1至图3所示，换挡机构100还包括与第一换挡拨叉120的第一连接部121相连的第一牵动部131。具体地，第一牵动部131与第一换挡拨叉120 中的第一连接部121通过换挡拨头实现转动连接，且第一牵动部131能够相对壳体110滑动，此处的滑动可以是任意方向。进一步地，第一牵动部131在滑动过程中，能够带动第一换挡拨叉120绕第一连接件124的中心线转动。第一连接件124可以理解为第一换挡拨叉120的固定旋转支点，通过设置第一牵动部131，带动第一换挡拨叉120转动，进而第一拨动部123能够推动同步器运动实现换挡操作。

值得说明的是，第一牵动部131可以是拉杆结构，也可以是其它滑动结构。

实施例三

如图1、图2、图3、图4和图7所示，换挡机构100还包括安装座133、第二牵动部134、第三牵动部135以及叉轴136。具体地，安装座133能够相对壳体110进行滑动，第二牵动部134、第三牵动部135与叉轴136均穿设于安装座133。安装座133上设有滑槽1331，滑槽1331为通槽结构，第一牵动部131、第二牵动部134和第三牵动部135均穿设于安装座133的滑槽1331 中，第二牵动部134与第一牵动部131相抵，且第三牵动部135与第二牵动部 134相抵，三个牵动部均能够相对安装座133进行滑动，三个牵动部的滑动方向一致。进一步地，叉轴136通过连接销1361与安装座133相对固定，即叉轴136与安装座133一起滑动。

进一步地，第二牵动部134与第二换挡拨叉140相连，通过设置第二牵动部134，能够带动第二换挡拨叉140移动，进而第二换挡拨叉140推动同步器运动完成换挡操作；第三牵动部135与第三换挡拨叉150相连，通过设置第三牵动部135，能够带动第三换挡拨叉150移动，进而第三换挡拨叉150可以推动同步器运动完成换挡操作；叉轴136与倒挡拨叉160相连，通过移动叉轴 136，能够带动倒挡拨叉160移动。具体地，三个换挡拨叉与倒挡拨叉160分别控制不同档位，第一换挡拨叉120为一二挡拨叉，第二换挡拨叉140为三四挡拨叉，第三换挡拨叉150为四五挡拨叉。

进一步地，三个牵动部的滑动方向与叉轴136的轴向方向一致，能够避免牵动部以及叉轴136滑动时发生运动干涉。本申请的技术方案中，通过控制三个牵动部以及叉轴136能够实现对多个挡位的切换、调整，有利于提高车辆 200的驾驶体验。当然，换挡机构100还可以包括其它的换挡拨叉，根据实际需求进行灵活控制。

另外，本申请的技术方案中，通过将三个牵动部以及叉轴136均穿设在安装座133中，有利于减少牵动结构所占用的空间，提高换挡机构100整体的紧凑性，有效地解决了因结构限制导致的成本高、换挡卡滞、换挡吃力、拆装难度大的技术问题，使得换挡过程更加平稳顺畅。

值得说明的是，第二牵动部134与第三牵动部135可以是拉杆结构，也可以是其它滑动结构。

实施例四

如图1、图3和图5所示，第一连接部121上设有第一连接孔1211。通过在第一连接部121上设置第一连接孔1211，方便与其它部件相连。进一步地，换挡机构100还包括与第一牵动部131相连的第一换挡拨头132。第一换挡拨头132远离第一牵动部131的一端转动连接在第一连接孔1211 内，可以理解为，通过换挡拨头与第一连接孔1211的配合，从而能够实现第一牵动部131与第一换挡拨叉120的相对转动。

具体地，第一换挡拨头132与第一牵动部131可以是一体式结构，相对于后加工的方式而言，力学性能好，连接强度更高。

实施例五

如图1、图2、图3、图4和图6所示，换挡机构100还包括第二换挡拨叉140和第二换挡拨头137。具体地，第二换挡拨叉140包括第二连接部141 和两个第二叉脚142，两个第二叉脚142分别与第二连接部141的一端相连，通过一个第二连接部141与两个第二叉脚142可以形成U型结构或其它带有开口的结构。第二换挡拨叉140通过第二连接件143与壳体110实现转动连接，通过移动第二牵动部134，能够使第二换挡拨叉140绕第二连接件143的中心线转动，进而可以推动同步器运动完成换挡操作。此外，第二换挡拨头137与第二换挡拨叉140中的第二连接部141相连。

进一步地，第二牵动部134上设有第二连接孔1341，第一牵动部131 上设有第一让位槽1311，第二换挡拨头137远离第二换挡拨叉140的一端穿过第一让位槽1311，且第二换挡拨头137的端部可转动地设于第二连接孔1341内。换言之，通过第二换挡拨头137与第二连接孔1341的配合，能够实现第二牵动部134与第二换挡拨叉140的相对转动。

在另一个实施例中，换挡机构100还包括衬套138和第三换挡拨叉150。具体地，第三换挡拨叉150通过第三连接件151与壳体110实现转动连接，通过移动第三牵动部135，能够带动第三换挡拨叉150绕第三连接件151的中心线进行转动，进而推动同步器运动完成换挡操作。此外，衬套138与第三牵动部135相连。

进一步地，第一牵动部131上设有第二让位槽1312，第二牵动部134上设有第三让位槽1342，衬套138远离第三牵动部135的一端依次穿过第三让位槽1342以及第二让位槽1312，且衬套138与第三换挡拨叉150相连。第三牵动部135与第三换挡拨叉150通过衬套138相连，第三牵动部135与第三换挡拨叉150能够相对转动。

本申请的技术方案中，由于第三牵动部135与第三换挡拨叉150之间设有第二牵动部134以及第一牵动部131，因此，通过设置第二让位槽1312以及第三让位槽1342，且衬套138依次穿过两个让位槽，能够将牵动部与换挡拨叉进行连接。

在另一个实施例中，如图1和图7所示，换挡机构100还包括与第三换挡拨叉150相连的第三换挡拨头139。具体地，第三换挡拨头139远离第三换挡拨叉150的一端可转动地设于衬套138内。换言之，通过第三换挡拨头139 与衬套138的配合，能够实现第三牵动部135与第三换挡拨叉150的相对转动。

值得说明的是，第三换挡拨叉150与第三换挡拨头139可以是一体式结构，相对于后加工的方式而言，力学性能好，连接强度更高。

在另一个实施例中，如图1、图2、图4和图6所示，换挡机构100还包括设于第二换挡拨叉140上的加强筋144。通过设置加强筋144，有利于提高第二换挡拨叉140的整体强度，大大减低了第二换挡拨叉140推动同步器时发生变形的可能性。

需要说明的是，加强筋144可以呈弧形，也可以是其它任意形状。另外，加强筋144设于第二换挡拨叉140的第二连接部141上，且加强筋144与第一连接部121之间可以是一体式结构，相对于后加工的方式而言，力学性能好，连接强度更高。

实施例六

如图8所示，本发明的一个实施例提供的车辆200，包括车本体210和上述任一实施例中的换挡机构100。换挡机构100设于车本体210上，通过控制三个牵动部以及叉轴136能够实现对多个挡位的切换、调整，有利于提高车辆200的驾驶体验。

根据本发明的换挡机构和车辆的实施例，第一连接部与拨动部之间的垂直距离为阻力臂，第一连接部与第一连接件之间的距离为动力臂，根据杠杆的平衡原理，施加在第一连接部上的换挡力乘以动力臂等于拨动部施加在同步器上的压力乘以阻力臂，由于第一拨动部与第一连接部的距离小于第一连接件与第一连接部的距离，因此动力臂大于阻力臂，本申请限定的技术方案有利于减少换挡力，即相较于传统的结构更加省力，还可以降低第一换挡拨叉推动同步器的位置，由于自身强度小而出现明显变形甚至损坏的可能性，更易于换挡，使整个换挡过程更加平稳顺畅。另外，通过设置第一叉脚，有利于增加第一换挡拨叉的长度，进而扩大第一换挡拨叉与对同步器的作用面积，实现对同步器的全包围形式。

在本发明中，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述的目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性；术语“多个”则指两个或两个以上，除非另有明确的限定。术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语均应做广义理解，例如，“连接”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；“相连”可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

本发明的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或单元必须具有特定的方向、以特定的方位构造和操作，因此，不能理解为对本发明的限制。

在本说明书的描述中，术语“一个实施例”、“一些实施例”、“具体实施例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或实例。而且，描述的具体特征、结构、材料或特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

以上仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种换挡机构(100)，其特征在于，包括：

壳体(110)；

第一换挡拨叉(120)，包括：

第一连接部(121)；

两个第一叉脚(122)，两个所述第一叉脚(122)分别与所述第一连接部(121)的一端相连，至少一个所述第一叉脚(122)通过第一连接件(124)与所述壳体(110)相连；

第一拨动部(123)，设于所述第一叉脚(122)上，所述第一拨动部(123)用于推动同步器运动以实现换挡；

其中，所述第一拨动部(123)与所述第一连接部(121)的距离小于所述第一连接件(124)与所述第一连接部(121)的距离；

第一牵动部(131)，与所述第一换挡拨叉(120)的所述第一连接部(121)相连，所述第一牵动部(131)可相对所述壳体(110)滑动，所述第一牵动部(131)滑动能够使所述第一换挡拨叉(120)绕所述第一连接件(124)的中心线转动；

安装座(133)，所述安装座(133)可相对所述壳体(110)滑动，所述第一牵动部(131)穿设于所述安装座(133)，所述第一牵动部(131)可相对所述安装座(133)滑动；

第二牵动部(134)，穿设于所述安装座(133)，所述第二牵动部(134)与所述第一牵动部(131)相抵，所述第二牵动部(134)可相对所述安装座(133)滑动，所述第二牵动部(134)用于与第二换挡拨叉(140)相连；

第三牵动部(135)，穿设于所述安装座(133)，所述第三牵动部(135)与所述第二牵动部(134)相抵，所述第三牵动部(135)可相对所述安装座(133)滑动，所述第三牵动部(135)用于与第三换挡拨叉(150)相连；

所述安装座(133)上设有滑槽，所述滑槽为通槽结构，所述第一牵动部(131)、所述第二牵动部(134)和所述第三牵动部(135)均穿设于所述安装座(133)的所述滑槽中；

叉轴(136)，穿设于所述安装座(133)，所述叉轴(136)与所述安装座(133)相对固定，所述叉轴(136)用于与倒挡拨叉(160)相连，

其中，所述第一牵动部(131)的滑动方向、所述第二牵动部(134)的滑动方向以及所述第三牵动部(135)的滑动方向，均与所述叉轴(136)的轴线方向一致。

2.根据权利要求1所述的换挡机构(100)，其特征在于，所述第一连接部(121)上设有第一连接孔(1211)；

所述换挡机构(100)还包括：

第一换挡拨头(132)，与所述第一牵动部(131)相连，所述第一换挡拨头(132)远离所述第一牵动部(131)的一端转动连接在所述第一连接孔(1211)内。

3.根据权利要求1所述的换挡机构(100)，其特征在于，所述第二牵动部(134)上设有第二连接孔(1341)，所述第一牵动部(131)上设有第一让位槽(1311)；

所述换挡机构(100)还包括：

第二换挡拨叉(140)；

第二换挡拨头(137)，与所述第二换挡拨叉(140)相连，所述第二换挡拨头(137)远离所述第二换挡拨叉(140)的一端穿过所述第一让位槽(1311)，所述第二换挡拨头(137)的端部转动连接在所述第二连接孔(1341)的内部。

4.根据权利要求1所述的换挡机构(100)，其特征在于，所述第一牵动部(131)上设有第二让位槽(1312)，所述第二牵动部(134)上设有第三让位槽(1342)；

所述换挡机构(100)还包括：

衬套(138)，与所述第三牵动部(135)相连，所述衬套(138)远离所述第三牵动部(135)的一端依次穿过所述第三让位槽(1342)以及所述第二让位槽(1312)；

第三换挡拨叉(150)，与所述衬套(138)相连。

5.根据权利要求4所述的换挡机构(100)，其特征在于，还包括：

第三换挡拨头(139)，与所述第三换挡拨叉(150)相连，所述第三换挡拨头(139)远离所述第三换挡拨叉(150)的一端转动连接在所述衬套(138)的内部。

6.根据权利要求3所述的换挡机构(100)，其特征在于，还包括：

加强筋(144)，设于所述第二换挡拨叉(140)上。

7.根据权利要求1所述的换挡机构(100)，其特征在于，所述第一连接件(124)为支撑螺栓，所述第一换挡拨叉(120)通过定位螺栓与所述壳体(110)转动连接。

8.一种车辆(200)，其特征在于，包括：

车本体(210)；

如权利要求1至7中任一项所述换挡机构(100)，设于所述车本体(210)上。

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